JPH10106869A - 電気自動車用充電システム - Google Patents
電気自動車用充電システムInfo
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- JPH10106869A JPH10106869A JP9068073A JP6807397A JPH10106869A JP H10106869 A JPH10106869 A JP H10106869A JP 9068073 A JP9068073 A JP 9068073A JP 6807397 A JP6807397 A JP 6807397A JP H10106869 A JPH10106869 A JP H10106869A
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- Japan
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- charging
- primary
- electric vehicle
- coupler
- coil unit
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 コイルの冷却効率を向上させる。
【解決手段】 両コア33,21には導電パイプ34,
24が巻回されて一次、二次の各コイルユニット60,
20が構成されている。充電用カプラ30に収容された
一次コイルユニット60の導電パイプ34には、充電用
動力ケーブル40に備えられた供給パイプ42が直接連
結され、二次コイルユニット20の導電パイプ24に
は、連結パイプ27が連結されてその連結パイプ27の
端部に雄型ジョイント28が取り付けられている。充電
用カプラ30を受容部12にセットすると、雄型ジョイ
ント28が充電用カプラ30に設けられた雌型ジョイン
ト39と連結され、上記した充電用動力ケーブル40に
備えた導電パイプ42と連結される。これによれ、充電
装置50に備えた冷却装置のみによって一次、二次の両
コイルユニットを冷却できる。
24が巻回されて一次、二次の各コイルユニット60,
20が構成されている。充電用カプラ30に収容された
一次コイルユニット60の導電パイプ34には、充電用
動力ケーブル40に備えられた供給パイプ42が直接連
結され、二次コイルユニット20の導電パイプ24に
は、連結パイプ27が連結されてその連結パイプ27の
端部に雄型ジョイント28が取り付けられている。充電
用カプラ30を受容部12にセットすると、雄型ジョイ
ント28が充電用カプラ30に設けられた雌型ジョイン
ト39と連結され、上記した充電用動力ケーブル40に
備えた導電パイプ42と連結される。これによれ、充電
装置50に備えた冷却装置のみによって一次、二次の両
コイルユニットを冷却できる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車を電磁
誘導を利用して充電する充電システムに関し、特に、コ
イルの冷却構造を改良したものに関する。
誘導を利用して充電する充電システムに関し、特に、コ
イルの冷却構造を改良したものに関する。
【0002】
【従来の技術】この種の充電システムは、電気自動車に
対して電気的接点を介さずに非接触で電力を供給できる
ことから種々の利点があり、各種の構造が考えられてい
る。その基本構造は、例えば特開平5−258962
号、特開平5−260671号、特開平6−14470
号等の各公報に開示されているように、一次及び二次の
各コアにそれぞれコイルを巻装し、電気自動車の充電時
には一次コイルユニットに交流電流を流して二次コイル
ユニットに電磁結合によって起電力を生じさせるという
変圧器の原理の応用である。
対して電気的接点を介さずに非接触で電力を供給できる
ことから種々の利点があり、各種の構造が考えられてい
る。その基本構造は、例えば特開平5−258962
号、特開平5−260671号、特開平6−14470
号等の各公報に開示されているように、一次及び二次の
各コアにそれぞれコイルを巻装し、電気自動車の充電時
には一次コイルユニットに交流電流を流して二次コイル
ユニットに電磁結合によって起電力を生じさせるという
変圧器の原理の応用である。
【0003】このような充電システムにおいては全体の
小型化が強く要望されており、その達成には一次及び二
次の各コイルユニットから発生する熱を十分に冷却する
ことが必要となっている。そこで、例えば米国特許5,
412,304号公報では、図9及び図10に示すよう
に、ハウジング1にコア2を収容するとともにそのコア
2の外周に一次コイル3を巻装して一次コイルユニット
を構成し、かつ、その一次コイル3に沿わせて多数の冷
気流路4とこれに連なる排気口5を形成した構成として
いる。このハウジング1には、冷却装置からの冷気供給
ホース6が連結されて冷気流路4内に外気を供給できる
ようになっており、この外気が冷気流路4内を流れて排
気口5から流れ出すことによって一次コイルユニット及
びこれに近接した二次コイルユニットの熱を排出できる
ようになっている。
小型化が強く要望されており、その達成には一次及び二
次の各コイルユニットから発生する熱を十分に冷却する
ことが必要となっている。そこで、例えば米国特許5,
412,304号公報では、図9及び図10に示すよう
に、ハウジング1にコア2を収容するとともにそのコア
2の外周に一次コイル3を巻装して一次コイルユニット
を構成し、かつ、その一次コイル3に沿わせて多数の冷
気流路4とこれに連なる排気口5を形成した構成として
いる。このハウジング1には、冷却装置からの冷気供給
ホース6が連結されて冷気流路4内に外気を供給できる
ようになっており、この外気が冷気流路4内を流れて排
気口5から流れ出すことによって一次コイルユニット及
びこれに近接した二次コイルユニットの熱を排出できる
ようになっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
造では、外気を発熱部分の近くに送り込むだけであるか
ら、未だ冷却効率が十分ではなく、充電用カプラの内部
に熱がこもり易いという問題があった。
造では、外気を発熱部分の近くに送り込むだけであるか
ら、未だ冷却効率が十分ではなく、充電用カプラの内部
に熱がこもり易いという問題があった。
【0005】本発明は上記事情に基づきなされたもの
で、その目的は、冷却効率を向上させて小型化或いは大
容量化が可能な電気自動車用充電システムを提供すると
ころにある。
で、その目的は、冷却効率を向上させて小型化或いは大
容量化が可能な電気自動車用充電システムを提供すると
ころにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】請求項1の発明に係る電
気自動車用充電システムは、充電用カプラに設けた一次
コイルユニットを充電用電源によって励磁して電気自動
車側の二次コイルユニットに起電力を生じさせ、その起
電力によって電気自動車の蓄電装置を充電する充電シス
テムにおいて、一次コイルユニット及び二次コイルユニ
ットにはこれを冷却するための一次及び二次の各冷媒流
路が形成されるとともに、一次及び二次の各冷媒流路を
連結するための流路ジョイントが設けられているところ
に特徴を有する。
気自動車用充電システムは、充電用カプラに設けた一次
コイルユニットを充電用電源によって励磁して電気自動
車側の二次コイルユニットに起電力を生じさせ、その起
電力によって電気自動車の蓄電装置を充電する充電シス
テムにおいて、一次コイルユニット及び二次コイルユニ
ットにはこれを冷却するための一次及び二次の各冷媒流
路が形成されるとともに、一次及び二次の各冷媒流路を
連結するための流路ジョイントが設けられているところ
に特徴を有する。
【0007】請求項2の発明は、上記請求項1の発明に
おいて、流路ジョイントは、充電用カプラ及び電気自動
車に設けられた充電用カプラの受容部に対向して設けら
れ、充電用カプラの装着に基づき連結されて一次側及び
二次側の各冷媒流路が連通するところに特徴を有する。
おいて、流路ジョイントは、充電用カプラ及び電気自動
車に設けられた充電用カプラの受容部に対向して設けら
れ、充電用カプラの装着に基づき連結されて一次側及び
二次側の各冷媒流路が連通するところに特徴を有する。
【0008】請求項3の発明は、請求項1又は2の発明
において、流路ジョイントには、非連結状態で冷媒流路
を閉じる弁機構が設けられているところに特徴を有す
る。
において、流路ジョイントには、非連結状態で冷媒流路
を閉じる弁機構が設けられているところに特徴を有す
る。
【0009】また、請求項4の発明は、請求項1ないし
3のいずれかの発明において、一次コイル又は二次コイ
ルは導電パイプにより構成され、その導電パイプによっ
て一次側又は二次側の冷媒流路が構成されているところ
に特徴を有する。
3のいずれかの発明において、一次コイル又は二次コイ
ルは導電パイプにより構成され、その導電パイプによっ
て一次側又は二次側の冷媒流路が構成されているところ
に特徴を有する。
【0010】
【発明の作用及び効果】請求項1の発明によれば、流路
ジョイントによって両コイルユニットの冷媒流路同士が
連結されるから、電気自動車側または充電用電源側のど
ちらか一方側にのみ冷媒供給のための装置を設ければよ
く、他方側の構造の簡素化及び軽量化が可能になるとと
もに、設計やデザインの自由度が高まるという効果が得
られる。
ジョイントによって両コイルユニットの冷媒流路同士が
連結されるから、電気自動車側または充電用電源側のど
ちらか一方側にのみ冷媒供給のための装置を設ければよ
く、他方側の構造の簡素化及び軽量化が可能になるとと
もに、設計やデザインの自由度が高まるという効果が得
られる。
【0011】請求項2の発明によれば、流路ジョイント
は相手側の流路ジョイントと対向した配置となるので、
充電用カプラを受容部にセットする動作に伴って連結さ
れ、連結操作が容易である。
は相手側の流路ジョイントと対向した配置となるので、
充電用カプラを受容部にセットする動作に伴って連結さ
れ、連結操作が容易である。
【0012】請求項3の発明では、流路ジョイント同士
を外した状態では、弁機構が閉じて冷媒が流路ジョイン
トを通過できないので、冷媒流路の外部への冷媒漏れを
防止できる。
を外した状態では、弁機構が閉じて冷媒が流路ジョイン
トを通過できないので、冷媒流路の外部への冷媒漏れを
防止できる。
【0013】請求項4の発明によれば、導電パイプによ
ってコイルを構成しているから、コイル自体を冷媒流路
の一部として利用することができる。この結果、全体が
コンパクトになるだけでなく、発熱源に近いところで冷
却を行うことができ、冷却効率に優れることになる。
ってコイルを構成しているから、コイル自体を冷媒流路
の一部として利用することができる。この結果、全体が
コンパクトになるだけでなく、発熱源に近いところで冷
却を行うことができ、冷却効率に優れることになる。
【0014】
<第1実施形態>以下、本発明の第1実施形態について
図1ないし図4を参照して説明する。
図1ないし図4を参照して説明する。
【0015】本システムの全体的構成は図1に示したよ
うであり、電気自動車EVの車体外部に例えば蓋11に
て開閉可能な受容部12が形成され、ここに後述する充
電用カプラ30を差し込んでセットできるようになって
いる。充電用カプラ30には充電用電力ケーブル40が
接続され、これが充電装置50に連なっている。充電装
置50には、例えば100kHz の高周波電圧を出力す
る高周波電源51が設けられるとともに、後述する冷媒
としての冷却水からの放熱を行う空冷式の放熱装置52
及びその空冷ファン53が配置されている。
うであり、電気自動車EVの車体外部に例えば蓋11に
て開閉可能な受容部12が形成され、ここに後述する充
電用カプラ30を差し込んでセットできるようになって
いる。充電用カプラ30には充電用電力ケーブル40が
接続され、これが充電装置50に連なっている。充電装
置50には、例えば100kHz の高周波電圧を出力す
る高周波電源51が設けられるとともに、後述する冷媒
としての冷却水からの放熱を行う空冷式の放熱装置52
及びその空冷ファン53が配置されている。
【0016】充電用カプラ30は、図2に示すように、
ハウジング31に一次コイルユニット60を収容してお
り、この一次コイルユニット60は、例えばフェライト
製の一次コア33に一次コイル32を巻装して構成され
ている。一次コア33は例えば四角柱をL字型に屈曲さ
せたような形状をなし、そのL字の長辺をハウジング3
1内に沿わせた形状でハウジング31に固定され、L字
の短辺がハウジング31の基部側で上向きに延びてその
上端面がハウジング31を貫通して外部に突出してい
る。また、L字の長辺の先端側はハウジング31の前端
に形成した開口部31aを通して上面において露出され
ている。
ハウジング31に一次コイルユニット60を収容してお
り、この一次コイルユニット60は、例えばフェライト
製の一次コア33に一次コイル32を巻装して構成され
ている。一次コア33は例えば四角柱をL字型に屈曲さ
せたような形状をなし、そのL字の長辺をハウジング3
1内に沿わせた形状でハウジング31に固定され、L字
の短辺がハウジング31の基部側で上向きに延びてその
上端面がハウジング31を貫通して外部に突出してい
る。また、L字の長辺の先端側はハウジング31の前端
に形成した開口部31aを通して上面において露出され
ている。
【0017】上記一次コア33の短辺部には導電パイプ
34を複数回巻回することにより前記一次コイル32が
形成されている。導電パイプ34は、銅合金製であっ
て、例えば直径5mm、肉厚0.5mmとしてあり、内側の
巻き径は約25mmである。また、この一次コイル32の
内周側には一次コア33との間に例えば伝熱性のシリコ
ングリス等が塗布されていて、これにより一次コア33
と一次コイル32との間はシリコングリスを塗布しない
状態に比べて熱伝達性を高めて一次コイル32が一次コ
ア33に伝熱可能に巻装された状態にある。なお、図示
はしないが、導電パイプ34の内外両面には例えばエナ
メル被覆を形成して絶縁を施してある。
34を複数回巻回することにより前記一次コイル32が
形成されている。導電パイプ34は、銅合金製であっ
て、例えば直径5mm、肉厚0.5mmとしてあり、内側の
巻き径は約25mmである。また、この一次コイル32の
内周側には一次コア33との間に例えば伝熱性のシリコ
ングリス等が塗布されていて、これにより一次コア33
と一次コイル32との間はシリコングリスを塗布しない
状態に比べて熱伝達性を高めて一次コイル32が一次コ
ア33に伝熱可能に巻装された状態にある。なお、図示
はしないが、導電パイプ34の内外両面には例えばエナ
メル被覆を形成して絶縁を施してある。
【0018】また、図4に示すように、前記充電用電力
ケーブル40は2芯の芯線41を有し、それら各芯線4
1の外周側には絶縁層を介して往路側と復路側を構成す
る2本の冷媒供給パイプ42がそれぞれ逆向きの螺旋状
に巻回され、その外周に外被層43を形成して全体を一
体化してある。なお、上記冷媒供給パイプ42は、例え
ばシリコン樹脂等の耐熱性を有して柔軟な合成樹脂によ
り製造されている。そして、この充電用電力ケーブル4
0の各芯線41は充電装置50側において高周波電源5
1の出力端子に接続され、往路側の冷媒供給パイプ42
は充電装置50内の循環ポンプ54に連結されるととも
に、復路側の冷媒供給パイプ42は放熱装置52に連結
されている(図1参照)。
ケーブル40は2芯の芯線41を有し、それら各芯線4
1の外周側には絶縁層を介して往路側と復路側を構成す
る2本の冷媒供給パイプ42がそれぞれ逆向きの螺旋状
に巻回され、その外周に外被層43を形成して全体を一
体化してある。なお、上記冷媒供給パイプ42は、例え
ばシリコン樹脂等の耐熱性を有して柔軟な合成樹脂によ
り製造されている。そして、この充電用電力ケーブル4
0の各芯線41は充電装置50側において高周波電源5
1の出力端子に接続され、往路側の冷媒供給パイプ42
は充電装置50内の循環ポンプ54に連結されるととも
に、復路側の冷媒供給パイプ42は放熱装置52に連結
されている(図1参照)。
【0019】充電用電力ケーブル40は、充電用カプラ
30側においては、ハウジング31の基部側に一体に突
設したハンドル兼用の筒部38に通されてハウジング3
1内へと延ばされている。そして、冷媒供給パイプ42
の往路側、復路側の先端は共に充電用動力ケーブル40
内において二股に分けられ、以下のように取り付けられ
ている。
30側においては、ハウジング31の基部側に一体に突
設したハンドル兼用の筒部38に通されてハウジング3
1内へと延ばされている。そして、冷媒供給パイプ42
の往路側、復路側の先端は共に充電用動力ケーブル40
内において二股に分けられ、以下のように取り付けられ
ている。
【0020】冷媒供給パイプ42の一方の往路と一方の
復路は、導電パイプ34に連結されている。その連結構
造は図3に示すようであり、導電パイプ34の端部に冷
媒供給パイプ42が嵌合され、これがパイプクランプ3
6にて導電パイプ34に水密に連結されている。また、
この冷媒供給パイプ42の連結端部には複数条の水切り
笠43が一体に形成されており、導電パイプ34への結
露等によって導電パイプ34側から水滴が流れたり、逆
に、冷媒供給パイプ42側から水滴が流れた場合でも、
その水滴が反対側に流れることを水切り笠43によって
遮断できるようになっている。また、導電パイプ34の
うち上記冷媒供給パイプ42との連結部近くには、通電
用端子37が例えばロー付けにより接続され、ここに充
電用電力ケーブル40の芯線41がカシメ固定されてい
る。なお、冷媒供給パイプ42のうち往路側のものは一
次コイル32の内周側となる導電パイプ34の端部に連
結されるとともに、復路側の冷媒供給パイプ42は一次
コイル32の外周側となる端部に連結され、冷却水が一
次コイル32の内周側から外周側に向かって流れるよう
になっている。
復路は、導電パイプ34に連結されている。その連結構
造は図3に示すようであり、導電パイプ34の端部に冷
媒供給パイプ42が嵌合され、これがパイプクランプ3
6にて導電パイプ34に水密に連結されている。また、
この冷媒供給パイプ42の連結端部には複数条の水切り
笠43が一体に形成されており、導電パイプ34への結
露等によって導電パイプ34側から水滴が流れたり、逆
に、冷媒供給パイプ42側から水滴が流れた場合でも、
その水滴が反対側に流れることを水切り笠43によって
遮断できるようになっている。また、導電パイプ34の
うち上記冷媒供給パイプ42との連結部近くには、通電
用端子37が例えばロー付けにより接続され、ここに充
電用電力ケーブル40の芯線41がカシメ固定されてい
る。なお、冷媒供給パイプ42のうち往路側のものは一
次コイル32の内周側となる導電パイプ34の端部に連
結されるとともに、復路側の冷媒供給パイプ42は一次
コイル32の外周側となる端部に連結され、冷却水が一
次コイル32の内周側から外周側に向かって流れるよう
になっている。
【0021】冷媒供給パイプ42の残りの往路と復路
は、ハウジング31の底壁と一次コア33との間に設け
られた空間に通されて充電用カプラ30の先端部まで延
び(図2、符号42a参照)、ハウジング31の先端壁
に貫通させて取り付けた2個の雌型ジョイント39(図
2では1個のみ現れる)に連結されている。雌型ジョイ
ント39は受容部12の奥壁に取り付けた後述の雄型ジ
ョイント28に対応しており、充電用カプラ30がカプ
ラ受容ケース13内に挿入されると両ジョイント28,
39が連結されて受容部12側の後述の連結パイプ27
に冷却水を供給する。また、両ジョイント28,39と
もに、互いに連結されていない状態では内蔵した弁機構
が閉じて液の流出を止めるようになっている。
は、ハウジング31の底壁と一次コア33との間に設け
られた空間に通されて充電用カプラ30の先端部まで延
び(図2、符号42a参照)、ハウジング31の先端壁
に貫通させて取り付けた2個の雌型ジョイント39(図
2では1個のみ現れる)に連結されている。雌型ジョイ
ント39は受容部12の奥壁に取り付けた後述の雄型ジ
ョイント28に対応しており、充電用カプラ30がカプ
ラ受容ケース13内に挿入されると両ジョイント28,
39が連結されて受容部12側の後述の連結パイプ27
に冷却水を供給する。また、両ジョイント28,39と
もに、互いに連結されていない状態では内蔵した弁機構
が閉じて液の流出を止めるようになっている。
【0022】一方、電気自動車EVの受容部12には、
外側に向かって開放する凹所13aを構成するカプラ受
容ケース13が取り付けられ、ここに二次コイルユニッ
ト20が配置されている。この二次コイルユニット20
は、上記一次コア33と同一形状のフェライト製の二次
コア21に二次コイル22を巻装して構成されており、
その二次コイル22の出力端子は、電気自動車EVの蓄
電装置である動力バッテリ(図示せず)を充電するため
の充電回路に接続されていて、二次コイル22に誘導さ
れる高周波起電力を整流して動力バッテリを充電でき
る。上記二次コア21はL字の長辺を横にした形状でカ
プラ受容ケース13に固定され、L字の短辺が下向きに
延びてその下端部がカプラ受容ケース13を貫通して凹
所13a内に僅かに突出している。また、L字の長辺の
先端側はカプラ受容ケース13の前端に形成した開口部
13bを通して凹所13a内に向けて露出されている。
従って、この充電用カプラ30を電気自動車EVのカプ
ラ受容ケース13の凹所13a内に挿入すると、一次コ
ア33の長辺部の先端上面が二次側コア21の短辺部の
下端面と対向状態となり、かつ、一次コア33の短辺部
の上面が二次側コア21の長辺部の先端下面と対向状態
となる。また、このカプラ受容ケース13の凹所13a
の底部には、板バネ14が取り付けられていて、凹所1
3a内に挿入される充電用カプラ30を上方(二次コイ
ルユニット20側)に付勢することで両コア21,33
の対向面が接触することとなって両コア21,33によ
り閉じた単一ループの磁気回路が形成される。
外側に向かって開放する凹所13aを構成するカプラ受
容ケース13が取り付けられ、ここに二次コイルユニッ
ト20が配置されている。この二次コイルユニット20
は、上記一次コア33と同一形状のフェライト製の二次
コア21に二次コイル22を巻装して構成されており、
その二次コイル22の出力端子は、電気自動車EVの蓄
電装置である動力バッテリ(図示せず)を充電するため
の充電回路に接続されていて、二次コイル22に誘導さ
れる高周波起電力を整流して動力バッテリを充電でき
る。上記二次コア21はL字の長辺を横にした形状でカ
プラ受容ケース13に固定され、L字の短辺が下向きに
延びてその下端部がカプラ受容ケース13を貫通して凹
所13a内に僅かに突出している。また、L字の長辺の
先端側はカプラ受容ケース13の前端に形成した開口部
13bを通して凹所13a内に向けて露出されている。
従って、この充電用カプラ30を電気自動車EVのカプ
ラ受容ケース13の凹所13a内に挿入すると、一次コ
ア33の長辺部の先端上面が二次側コア21の短辺部の
下端面と対向状態となり、かつ、一次コア33の短辺部
の上面が二次側コア21の長辺部の先端下面と対向状態
となる。また、このカプラ受容ケース13の凹所13a
の底部には、板バネ14が取り付けられていて、凹所1
3a内に挿入される充電用カプラ30を上方(二次コイ
ルユニット20側)に付勢することで両コア21,33
の対向面が接触することとなって両コア21,33によ
り閉じた単一ループの磁気回路が形成される。
【0023】二次コイル22は、一次コイル32と同様
の導電パイプ24を二次コア21の短辺部に複数回巻回
することにより構成されている。また、一次コイルユニ
ット60と同様に、二次コイル22の内周側にも二次コ
ア21との間に例えば伝熱性のシリコングリス等が塗布
されている。
の導電パイプ24を二次コア21の短辺部に複数回巻回
することにより構成されている。また、一次コイルユニ
ット60と同様に、二次コイル22の内周側にも二次コ
ア21との間に例えば伝熱性のシリコングリス等が塗布
されている。
【0024】また、導電パイプ24には両端には、前記
した一次コイル32の導電パイプ34と冷媒供給パイプ
42との連結構造(図3参照)と同じ構成で、一対の連
結パイプ27の各一端が連結され、その連結パイプ27
の他端がカプラ受容ケース13の奥壁に取り付けた2個
の雄型ジョイント28(図面上は1個のみ現れる)に連
結されている。雄型ジョイント28は、受容部12の奥
壁から開放部に向かって突出しており、充電用カプラ3
0が板バネ14により受容部12の上方に付勢された状
態で、前記した雌型ジョイント39と対面する位置に配
されている。また、導電パイプ24のうち上記冷媒供給
パイプ42との連結部近くには、通電用端子24aが例
えばロー付けにより接続され、ここに動力バッテリへと
延びる電力線の芯線がカシメ固定されている。
した一次コイル32の導電パイプ34と冷媒供給パイプ
42との連結構造(図3参照)と同じ構成で、一対の連
結パイプ27の各一端が連結され、その連結パイプ27
の他端がカプラ受容ケース13の奥壁に取り付けた2個
の雄型ジョイント28(図面上は1個のみ現れる)に連
結されている。雄型ジョイント28は、受容部12の奥
壁から開放部に向かって突出しており、充電用カプラ3
0が板バネ14により受容部12の上方に付勢された状
態で、前記した雌型ジョイント39と対面する位置に配
されている。また、導電パイプ24のうち上記冷媒供給
パイプ42との連結部近くには、通電用端子24aが例
えばロー付けにより接続され、ここに動力バッテリへと
延びる電力線の芯線がカシメ固定されている。
【0025】本実施形態は以上の構成であり、その作用
を説明すると次のようである。電気自動車EVを充電す
る際には、まず、充電用カプラ30を車体の受容部12
内に挿入する。挿入される過程で充電用カプラ30は、
板バネの付勢により両コア21,33の対向面同士の一
部が重なった状態で受容部12の二次コイルユニット2
0側に持ち上げられて両コア21,33の対向面の一部
同士が接触し、この状態で受容部12の奥壁の雄型ジョ
イント28と充電用カプラ30の前面の雌型ジョイント
39とが向かい合う。両コア21,33の対向面同士を
摺接させながら、最後まで押し込むとその過程でジョイ
ント28,39同士がまっすく差し込まれて連結状態と
なり、連結パイプ27と冷媒供給パイプ42とが連通さ
れるとともに、コア21,33の対向面同士が完全に重
なった状態となって閉ループの磁気回路が形成される。
また、連結パイプ27と冷媒供給パイプ42との連結に
より、一次コイル32の電動パイプ24内を通る冷媒流
路に対し、二次コイル22の導電パイプ24内を通る冷
媒流路が並列接続された状態となる。ここで、充電装置
50の図示しない電源スイッチを投入すると、循環ポン
プ54及び空冷ファン53が起動するとともに、高周波
電源51が動作して充電用電力ケーブル40を通して一
次コイル32に高周波電圧が印加される。一次コイル3
2が励磁されることにより、二次コイル22に高周波電
圧の起電力が発生し、これに基づき電気自動車EVの動
力用バッテリが充電される。
を説明すると次のようである。電気自動車EVを充電す
る際には、まず、充電用カプラ30を車体の受容部12
内に挿入する。挿入される過程で充電用カプラ30は、
板バネの付勢により両コア21,33の対向面同士の一
部が重なった状態で受容部12の二次コイルユニット2
0側に持ち上げられて両コア21,33の対向面の一部
同士が接触し、この状態で受容部12の奥壁の雄型ジョ
イント28と充電用カプラ30の前面の雌型ジョイント
39とが向かい合う。両コア21,33の対向面同士を
摺接させながら、最後まで押し込むとその過程でジョイ
ント28,39同士がまっすく差し込まれて連結状態と
なり、連結パイプ27と冷媒供給パイプ42とが連通さ
れるとともに、コア21,33の対向面同士が完全に重
なった状態となって閉ループの磁気回路が形成される。
また、連結パイプ27と冷媒供給パイプ42との連結に
より、一次コイル32の電動パイプ24内を通る冷媒流
路に対し、二次コイル22の導電パイプ24内を通る冷
媒流路が並列接続された状態となる。ここで、充電装置
50の図示しない電源スイッチを投入すると、循環ポン
プ54及び空冷ファン53が起動するとともに、高周波
電源51が動作して充電用電力ケーブル40を通して一
次コイル32に高周波電圧が印加される。一次コイル3
2が励磁されることにより、二次コイル22に高周波電
圧の起電力が発生し、これに基づき電気自動車EVの動
力用バッテリが充電される。
【0026】各コイル32,22に高周波電流が流れる
ことにより、それを構成する導電パイプ34,24自体
及びコア33,21が発熱する。ところが、前述したよ
うに循環ポンプ54が運転されているから、冷却水が充
電用電力ケーブル40の往路側の冷媒供給パイプ42を
通して一次コイル32の導電パイプ34内を流れ、か
つ、冷媒供給パイプ42からさらにジョイント39,2
8及び連結パイプ27を通して二次コイル22の導電パ
イプ24内を流れる。そして、これらが再び充電用電力
ケーブル40の復路側の冷媒供給パイプ42を通して放
熱装置52から循環ポンプ54に戻されるという冷媒の
循環流が生成されている。このため、導電パイプ34,
24で発生した熱は、直ちにその内部を流れる冷却水に
伝えられて放熱装置52側に運ばれ、ここで空冷ファン
53により冷却されて循環する。従って、導電パイプ3
4,24は、充電中に多量のジュール熱を発生するとい
う事情があっても、直ちに冷却されるから、両コイル3
2,22が大きく昇温することを確実に防止できる。ま
た、各コア33,21で発生した熱は、各コイル32,
22の内周側を構成する導電パイプ34,24に伝えら
れ、やはりここを流れる冷却水によって放熱装置52に
運び出される。従って、充電装置50の循環ポンプ54
が運転されることにより、冷媒供給パイプ42に送られ
る冷却水は一次コイル32内を流れるだけでなく、二次
コイルユニット20の二次コイル22内にも流れ、両コ
ア33,21の発熱も確実に防止できる。
ことにより、それを構成する導電パイプ34,24自体
及びコア33,21が発熱する。ところが、前述したよ
うに循環ポンプ54が運転されているから、冷却水が充
電用電力ケーブル40の往路側の冷媒供給パイプ42を
通して一次コイル32の導電パイプ34内を流れ、か
つ、冷媒供給パイプ42からさらにジョイント39,2
8及び連結パイプ27を通して二次コイル22の導電パ
イプ24内を流れる。そして、これらが再び充電用電力
ケーブル40の復路側の冷媒供給パイプ42を通して放
熱装置52から循環ポンプ54に戻されるという冷媒の
循環流が生成されている。このため、導電パイプ34,
24で発生した熱は、直ちにその内部を流れる冷却水に
伝えられて放熱装置52側に運ばれ、ここで空冷ファン
53により冷却されて循環する。従って、導電パイプ3
4,24は、充電中に多量のジュール熱を発生するとい
う事情があっても、直ちに冷却されるから、両コイル3
2,22が大きく昇温することを確実に防止できる。ま
た、各コア33,21で発生した熱は、各コイル32,
22の内周側を構成する導電パイプ34,24に伝えら
れ、やはりここを流れる冷却水によって放熱装置52に
運び出される。従って、充電装置50の循環ポンプ54
が運転されることにより、冷媒供給パイプ42に送られ
る冷却水は一次コイル32内を流れるだけでなく、二次
コイルユニット20の二次コイル22内にも流れ、両コ
ア33,21の発熱も確実に防止できる。
【0027】以上述べたように、本実施形態によれば次
のような効果が得られる。 (1)電気自動車EV側に特別の冷却装置を設けなくと
も、一次コイル32側の冷却系を利用して二次コイル2
2側の冷却を行うことができるから、電気自動車EV側
の構造の簡素化及び軽量化が可能になるとともに、設計
やデザインの自由度が高まるという効果が得られる。 (2)充電装置50に放熱装置52を内蔵した構成であ
るから、充電設備全体がコンパクトになる。また、冷却
水を放熱装置52で冷却しながら循環するようにしてい
るから、冷媒の無駄な使用がなくなり、経済的である。 (3)ジョイント28,39は、充電用カプラ30を受
容部12に差し込む動作に伴って連結される位置配置と
なっているので、充電作業と同時にジョイント28,3
9同士が自動的に連結され、連結するための特別の操作
を要しないので、操作が容易である。
のような効果が得られる。 (1)電気自動車EV側に特別の冷却装置を設けなくと
も、一次コイル32側の冷却系を利用して二次コイル2
2側の冷却を行うことができるから、電気自動車EV側
の構造の簡素化及び軽量化が可能になるとともに、設計
やデザインの自由度が高まるという効果が得られる。 (2)充電装置50に放熱装置52を内蔵した構成であ
るから、充電設備全体がコンパクトになる。また、冷却
水を放熱装置52で冷却しながら循環するようにしてい
るから、冷媒の無駄な使用がなくなり、経済的である。 (3)ジョイント28,39は、充電用カプラ30を受
容部12に差し込む動作に伴って連結される位置配置と
なっているので、充電作業と同時にジョイント28,3
9同士が自動的に連結され、連結するための特別の操作
を要しないので、操作が容易である。
【0028】(4)コイル32,22が導電パイプ製で
あって内部に冷却水が通されているから、ジュール熱の
発生源であるコイル導体自体を内部から冷却することに
なり、極めて効率的な冷却が可能である。ところで、こ
の実施形態では、一次コイル32には100kHz の高
周波電流が流されており、表皮効果による電流深さは表
面から約0.3mmと計算される。従って、コイル導体が
中空であっても、電気抵抗が増大することはなく、効率
低下や発熱の原因とはならない。むしろ、中空状である
ことを巧みに利用した効果的冷却が可能となるのであ
る。 (5)冷却水を一次コイル32の内周側から外周側に向
かって流すようにしているから、内周側が一次側コア3
3に近くて高温になりやすいという事情に適合して全体
を効率的かつ均一に冷却できる。 (6)冷媒供給パイプ42を芯線41の外周に巻き付け
るようにして充電用電力ケーブル40と一体化したか
ら、芯線41の冷却も可能となる上に、1本のケーブル
だけを取り扱えば済むから、充電作業が簡単になる。 (7)導電パイプ34の内周面に絶縁層を形成している
から、導電性を有する水を冷媒として利用することがで
き、材料費が安価であることに加えてシール構造も比較
的簡易に済ませることができ、総じて低コスト化を図る
ことができる。
あって内部に冷却水が通されているから、ジュール熱の
発生源であるコイル導体自体を内部から冷却することに
なり、極めて効率的な冷却が可能である。ところで、こ
の実施形態では、一次コイル32には100kHz の高
周波電流が流されており、表皮効果による電流深さは表
面から約0.3mmと計算される。従って、コイル導体が
中空であっても、電気抵抗が増大することはなく、効率
低下や発熱の原因とはならない。むしろ、中空状である
ことを巧みに利用した効果的冷却が可能となるのであ
る。 (5)冷却水を一次コイル32の内周側から外周側に向
かって流すようにしているから、内周側が一次側コア3
3に近くて高温になりやすいという事情に適合して全体
を効率的かつ均一に冷却できる。 (6)冷媒供給パイプ42を芯線41の外周に巻き付け
るようにして充電用電力ケーブル40と一体化したか
ら、芯線41の冷却も可能となる上に、1本のケーブル
だけを取り扱えば済むから、充電作業が簡単になる。 (7)導電パイプ34の内周面に絶縁層を形成している
から、導電性を有する水を冷媒として利用することがで
き、材料費が安価であることに加えてシール構造も比較
的簡易に済ませることができ、総じて低コスト化を図る
ことができる。
【0029】<第2実施形態>第2実施形態は、図5な
いし図8に示されている。以下、第1実施形態と同一の
構成については、重複した説明は省略し、異なる構成に
ついてのみ説明する。充電用カプラ70は、図5に示す
ように、全体として縦長に形成されると共に、同図の上
端側には概矩形の孔71が形成され、その孔71より上
方側が作業者が充電用カプラ70を把持するためのハン
ドル部72をなすとともに、孔71より下方側が電気自
動車EVに設けた受容部12へ差し込まれる主体部73
をなし、その主体部73に一次コイルユニット80が固
定されている。
いし図8に示されている。以下、第1実施形態と同一の
構成については、重複した説明は省略し、異なる構成に
ついてのみ説明する。充電用カプラ70は、図5に示す
ように、全体として縦長に形成されると共に、同図の上
端側には概矩形の孔71が形成され、その孔71より上
方側が作業者が充電用カプラ70を把持するためのハン
ドル部72をなすとともに、孔71より下方側が電気自
動車EVに設けた受容部12へ差し込まれる主体部73
をなし、その主体部73に一次コイルユニット80が固
定されている。
【0030】一次コイルユニット80は、偏平円柱状に
形成されフェライト製の一次コア81の周面に例えばリ
ッツ線よりなる一次コイル82が巻装されてなり、図6
に示すように、その一次コア81の両端面を露出させた
状態で充電用カプラ70に備えたハウジング74に固定
されている。
形成されフェライト製の一次コア81の周面に例えばリ
ッツ線よりなる一次コイル82が巻装されてなり、図6
に示すように、その一次コア81の両端面を露出させた
状態で充電用カプラ70に備えたハウジング74に固定
されている。
【0031】ハウジング74は、全体として内部が閉じ
た空洞状となっており、その空洞が冷却水を充電用カプ
ラ70の外部に漏らさずに流すことができる冷媒流路7
4Aとなっている。具体的には、冷媒流路74Aは、前
記した孔71の左右両側の連結部75,75内の空洞に
よって、ハンドル部72の内部の空洞と主体部73の内
部の空洞とが連通され、さらに、ハンドル部72内の空
洞がその図5における左寄りに設けた仕切壁76によっ
て仕切られた構成となっている。そして、ハンドル部7
2の左側壁には充電用動力ケーブル40が取り付けら、
それから引き延ばされた冷媒供給パイプ42の往路が、
ハンドル部72の左側壁を貫通して側壁より図5左側の
空洞内に開放され、復路は左側壁を貫通した上に更に仕
切壁76を貫通して仕切壁76より同図右側の空洞内に
開放されている。これにより、冷却水は図5の左側の連
結部75から主体部73へ、そして、主体部73から右
側の連結部75、さらにそこからハンドル部72へと流
れる。
た空洞状となっており、その空洞が冷却水を充電用カプ
ラ70の外部に漏らさずに流すことができる冷媒流路7
4Aとなっている。具体的には、冷媒流路74Aは、前
記した孔71の左右両側の連結部75,75内の空洞に
よって、ハンドル部72の内部の空洞と主体部73の内
部の空洞とが連通され、さらに、ハンドル部72内の空
洞がその図5における左寄りに設けた仕切壁76によっ
て仕切られた構成となっている。そして、ハンドル部7
2の左側壁には充電用動力ケーブル40が取り付けら、
それから引き延ばされた冷媒供給パイプ42の往路が、
ハンドル部72の左側壁を貫通して側壁より図5左側の
空洞内に開放され、復路は左側壁を貫通した上に更に仕
切壁76を貫通して仕切壁76より同図右側の空洞内に
開放されている。これにより、冷却水は図5の左側の連
結部75から主体部73へ、そして、主体部73から右
側の連結部75、さらにそこからハンドル部72へと流
れる。
【0032】尚、充電用電力ケーブル40の芯線(図示
せず)は、ハウジング74に設けた流路の外部の隙間
(図示せず)を通って一次コイル82の端末に接続され
ている。
せず)は、ハウジング74に設けた流路の外部の隙間
(図示せず)を通って一次コイル82の端末に接続され
ている。
【0033】さて、各連結部75には、次述する受容部
12側に備えた流路に冷却水を供給するための分岐路7
7が形成されている。この分岐路77は、連結部75か
ら側方に立ち上がって下方に屈曲し、先端部が充電用カ
プラ70の受容部12への差し込み方向を向いており、
その先端部には、図7及び図8に詳細を示された常時閉
鎖式の開閉弁78が備え付けられている。同図に示すよ
うに、開閉弁78の具体的構造は、先端が絞られた小径
の開放口102に可動蓋100を圧縮コイルバネ101
にて押し付けた構成となっており、常には、可動蓋10
0によって開放口102が閉じられて冷却水が通過でき
ず(図7参照)、開閉弁78が後述の受入部110に差
し込まれるとその内部の突起111により可動蓋100
が開放口102から離され(図8参照)、冷却水がその
開放口102を通過できる。
12側に備えた流路に冷却水を供給するための分岐路7
7が形成されている。この分岐路77は、連結部75か
ら側方に立ち上がって下方に屈曲し、先端部が充電用カ
プラ70の受容部12への差し込み方向を向いており、
その先端部には、図7及び図8に詳細を示された常時閉
鎖式の開閉弁78が備え付けられている。同図に示すよ
うに、開閉弁78の具体的構造は、先端が絞られた小径
の開放口102に可動蓋100を圧縮コイルバネ101
にて押し付けた構成となっており、常には、可動蓋10
0によって開放口102が閉じられて冷却水が通過でき
ず(図7参照)、開閉弁78が後述の受入部110に差
し込まれるとその内部の突起111により可動蓋100
が開放口102から離され(図8参照)、冷却水がその
開放口102を通過できる。
【0034】一方、電気自動車EVの受容部12には、
図6に示すように、外側上方に向かって開放する開口部
12Cを備えたカプラ受容ケース12Dが取り付けら
れ、その内部に二次コイルユニット90が配置されてい
る。開口部12Cは、充電用カプラ70の横断面形状に
対応しており、充電用カプラ70の主体部73がこの開
口部12Cを介してカプラ受容ケース12D内に差し込
まれる。
図6に示すように、外側上方に向かって開放する開口部
12Cを備えたカプラ受容ケース12Dが取り付けら
れ、その内部に二次コイルユニット90が配置されてい
る。開口部12Cは、充電用カプラ70の横断面形状に
対応しており、充電用カプラ70の主体部73がこの開
口部12Cを介してカプラ受容ケース12D内に差し込
まれる。
【0035】二次コイルユニット90には、フェライト
製の一対の二次コア91,91が備えられ、その二次コ
ア91,91同士が一次コア81の厚さ寸法の隙間を介
して左右に対向させた状態に配されており、受容部12
に充電用カプラ70がセットされると一次コア33の露
出面が二次コア91,91の対向面に対面する。各二次
コア91には、互いの対向方向に軸心を合わせるように
してリッツ線よりなる二次コイル92が巻装され、その
二次コイル92の出力端子は、電気自動車EVの蓄電装
置である動力バッテリ(図示せず)を充電するための充
電回路に接続されている。
製の一対の二次コア91,91が備えられ、その二次コ
ア91,91同士が一次コア81の厚さ寸法の隙間を介
して左右に対向させた状態に配されており、受容部12
に充電用カプラ70がセットされると一次コア33の露
出面が二次コア91,91の対向面に対面する。各二次
コア91には、互いの対向方向に軸心を合わせるように
してリッツ線よりなる二次コイル92が巻装され、その
二次コイル92の出力端子は、電気自動車EVの蓄電装
置である動力バッテリ(図示せず)を充電するための充
電回路に接続されている。
【0036】さて、左右の二次コア91とカプラ受容ケ
ース12Dの側壁との間には、二次コイルユニット90
を冷却するための連結パイプ120が配されている。連
結パイプ120は、一本の銅合金製パイプを屈曲させて
なり、その両端部をカプラ受容ケース12Dの上面壁に
固定され、その中間部はカプラ受容ケース12D内で取
り回され、両二次コア91,91との接触部分を増やす
ために二次コア91の側面上を蛇行させてある。その蛇
行部の断面が図6に表されている。
ース12Dの側壁との間には、二次コイルユニット90
を冷却するための連結パイプ120が配されている。連
結パイプ120は、一本の銅合金製パイプを屈曲させて
なり、その両端部をカプラ受容ケース12Dの上面壁に
固定され、その中間部はカプラ受容ケース12D内で取
り回され、両二次コア91,91との接触部分を増やす
ために二次コア91の側面上を蛇行させてある。その蛇
行部の断面が図6に表されている。
【0037】連結パイプ120の両端部は、充電用カプ
ラ70が開口部に差し込まれた状態でその分岐路77と
対応するように配されて、カプラ受容ケース12Dの上
面壁から上方に突出し、その端部には前記した開閉弁7
8に対する受入部110が備えられている。受入部11
0内にはその内周面から支持板112が延設され、底か
ら上方に向けて前記した突起111を突設させてある。
また、支持板12の側部には貫通孔が形成されており、
そこを通って冷却水が冷却管120内に流れ込む。
ラ70が開口部に差し込まれた状態でその分岐路77と
対応するように配されて、カプラ受容ケース12Dの上
面壁から上方に突出し、その端部には前記した開閉弁7
8に対する受入部110が備えられている。受入部11
0内にはその内周面から支持板112が延設され、底か
ら上方に向けて前記した突起111を突設させてある。
また、支持板12の側部には貫通孔が形成されており、
そこを通って冷却水が冷却管120内に流れ込む。
【0038】本実施形態のような構成でも、第1実施形
態と同様に、電気自動車EV側に特別の冷却装置を設け
なくとも、一次コイルユニット80の冷却系を利用して
二次コイルユニット90の冷却を行うことができるか
ら、電気自動車EV側の構造の簡素化及び軽量化が可能
になる。
態と同様に、電気自動車EV側に特別の冷却装置を設け
なくとも、一次コイルユニット80の冷却系を利用して
二次コイルユニット90の冷却を行うことができるか
ら、電気自動車EV側の構造の簡素化及び軽量化が可能
になる。
【0039】<他の実施形態>本発明は上記記述及び図
面によって説明した実施の形態に限定されるものではな
く、例えば次のような実施の形態も本発明の技術的範囲
に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲
内で種々変更して実施することができる。 (1)上記各実施形態では一次及び二次の各コイルを導
電パイプ製として内部に冷媒を流すようにしたが、これ
に限らず、コイルはリッツ線等を用い、コアに冷媒流路
を形成してコアを冷却する構成としてもよい。要は、一
次又は二次のコイルユニットを電気自動車に備えられて
いる冷却装置を利用して冷却すれば、所期の目的を達成
することができる。 (2)上記各実施形態では、冷媒として水を利用した
が、これに限らず、冷媒流路に低温の空気(外気を含
む)を流して冷却してもよい。また、液冷媒を使用する
場合でも、水に限らず、各種の油、フロン等の炭化水素
系の溶剤を冷媒として利用してももよいことは勿論であ
る。 (3)上記各実施形態では、導電パイプは丸形断面のも
のを使用したが、これに限らず、角形断面の導電パイプ
を利用しても良い。このようにすると、コアに密着して
コイルを巻くことができるから、コアとの熱伝達性が向
上してコアの冷却特性を高めることができる。 (4)導電パイプは前記実施形態のように2層に巻回す
るに限らず、1層巻きでもよく、また、3層巻き以上で
あってもよい。1層巻きでは、コアとの熱伝達性が向上
してその冷却に寄与する。また、2層巻き以上の場合に
は、層間に伝熱性材料を充填して熱の効果的伝達を図る
ことができる。
面によって説明した実施の形態に限定されるものではな
く、例えば次のような実施の形態も本発明の技術的範囲
に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲
内で種々変更して実施することができる。 (1)上記各実施形態では一次及び二次の各コイルを導
電パイプ製として内部に冷媒を流すようにしたが、これ
に限らず、コイルはリッツ線等を用い、コアに冷媒流路
を形成してコアを冷却する構成としてもよい。要は、一
次又は二次のコイルユニットを電気自動車に備えられて
いる冷却装置を利用して冷却すれば、所期の目的を達成
することができる。 (2)上記各実施形態では、冷媒として水を利用した
が、これに限らず、冷媒流路に低温の空気(外気を含
む)を流して冷却してもよい。また、液冷媒を使用する
場合でも、水に限らず、各種の油、フロン等の炭化水素
系の溶剤を冷媒として利用してももよいことは勿論であ
る。 (3)上記各実施形態では、導電パイプは丸形断面のも
のを使用したが、これに限らず、角形断面の導電パイプ
を利用しても良い。このようにすると、コアに密着して
コイルを巻くことができるから、コアとの熱伝達性が向
上してコアの冷却特性を高めることができる。 (4)導電パイプは前記実施形態のように2層に巻回す
るに限らず、1層巻きでもよく、また、3層巻き以上で
あってもよい。1層巻きでは、コアとの熱伝達性が向上
してその冷却に寄与する。また、2層巻き以上の場合に
は、層間に伝熱性材料を充填して熱の効果的伝達を図る
ことができる。
【図1】本発明の充電システムを概略的に示す側面図
【図2】本発明の第1実施形態を示す充電用カプラ及び
受容部の縦断面図
受容部の縦断面図
【図3】同じく導電パイプの接続部を示す拡大側面図
【図4】充電用電力ケーブルを示す一部破断斜視図
【図5】本発明の第2実施形態を示す充電用カプラの断
面図
面図
【図6】同じく充電用カプラ及び受容部の断面図
【図7】同じく流路ジョイントが結合される前の状態を
示す断面図
示す断面図
【図8】同じく流路ジョイントが結合された状態を示す
断面図
断面図
【図9】従来例を示す充電用カプラの断面図
【図10】従来例を示す充電用カプラの拡大断面図
20…二次コイルユニット 21…二次コア 22…二次コイル 24…導電パイプ 27…連結パイプ 28…雌型ジョイント(流路ジョイント) 30…充電用カプラ 32…一次コイル 33…一次コア 34…導電パイプ 39…雌型ジョイント(流路ジョイント) 40…充電用ケーブル 42…供給パイプ 50…充電装置 60…一次コイルユニット 70…充電用カプラ 74A…冷媒流路 77…分岐路 78…開閉弁(便器後) 80…一次コイルユニット 81…一次コア 82…一次コイル 91…二次コア 92…二次コイル 110…受入部(流路ジョイント、弁機構) 120…連結パイプ(冷媒流路) EV…電気自動車
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 有坂 秋司 大阪府大阪市此花区島屋1丁目1番3号 住友電気工業株式会社内 (72)発明者 嶋田 俊郎 大阪府大阪市此花区島屋1丁目1番3号 住友電気工業株式会社内
Claims (4)
- 【請求項1】 充電用カプラに設けた一次コイルユニッ
トを充電用電源によって励磁して電気自動車側の二次コ
イルユニットに起電力を生じさせ、その起電力によって
電気自動車の蓄電装置を充電する充電システムにおい
て、前記一次コイルユニット及び二次コイルユニットに
はこれを冷却するための一次及び二次の各冷媒流路が形
成されるとともに、前記一次及び二次の各冷媒流路を連
結するための流路ジョイントが設けられていることを特
徴とする電気自動車用充電システム。 - 【請求項2】 前記流路ジョイントは、前記充電用カプ
ラ及び前記電気自動車に設けられた充電用カプラの受容
部に対向して設けられ、前記充電用カプラの装着に基づ
き連結されて前記一次側及び二次側の各冷媒流路が連通
することを特徴とする請求項1記載の電気自動車用充電
システム。 - 【請求項3】 前記流路ジョイントには、非連結状態で
冷媒流路を閉じる弁機構が設けられていることを特徴と
する請求項1又は請求項2記載の電気自動車用充電シス
テム。 - 【請求項4】 一次コイル又は二次コイルは導電パイプ
により構成され、その導電パイプによって前記一次側又
は二次側の冷媒流路が構成されていることを特徴とする
請求項1ないし3のいずれかに記載の電気自動車用充電
システム。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9068073A JPH10106869A (ja) | 1996-08-07 | 1997-03-21 | 電気自動車用充電システム |
EP97113511A EP0823767A1 (en) | 1996-08-07 | 1997-08-05 | Charging system for electric vehicle |
EP99116972A EP0982832A3 (en) | 1996-08-07 | 1997-08-05 | Charging system for electric vehicle |
US08/907,000 US5909099A (en) | 1996-08-07 | 1997-08-06 | Electric vehicle charging system including refrigerant system |
CN97118089A CN1186366A (zh) | 1996-08-07 | 1997-08-07 | 用于电动汽车的充电*** |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8-208601 | 1996-08-07 | ||
JP20860196 | 1996-08-07 | ||
JP9068073A JPH10106869A (ja) | 1996-08-07 | 1997-03-21 | 電気自動車用充電システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10106869A true JPH10106869A (ja) | 1998-04-24 |
Family
ID=26409312
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9068073A Pending JPH10106869A (ja) | 1996-08-07 | 1997-03-21 | 電気自動車用充電システム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10106869A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6175212B1 (en) | 1998-10-27 | 2001-01-16 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Charging paddle |
KR101306873B1 (ko) * | 2011-11-15 | 2013-09-10 | 한국과학기술원 | 고속철도용 급전선로 시스템 |
-
1997
- 1997-03-21 JP JP9068073A patent/JPH10106869A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6175212B1 (en) | 1998-10-27 | 2001-01-16 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Charging paddle |
KR101306873B1 (ko) * | 2011-11-15 | 2013-09-10 | 한국과학기술원 | 고속철도용 급전선로 시스템 |
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