JPH10106867A - 電気自動車用充電システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コイルの冷却効率を向上させる。 【解決手段】 一次側コア３３に導電パイプ３４を巻回
して一次コイル３２が構成されている。導電パイプ３４
内には冷却水が循環され、これが充電用電源５０の放熱
器５２にて冷却される。導電パイプ３４の両端には通電
用端子３７を介して充電用電力ケーブル４０の芯線４１
が接続され、これにて一次コイル３２が励磁される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車を電磁
誘導を利用して充電する充電システムに関し、特に、コ
イルの冷却構造を改良したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の充電システムは、電気自動車に
対して電気的接点を介さずに非接触で電力を供給できる
ことから種々の利点があり、各種の構造が考えられてい
る。その基本構造は、例えば特開平５−２５８９６２
号、特開平５−２６０６７１号、特開平６−１４４７０
号等の各公報に開示されているように、一次及び二次の
各コアにそれぞれコイルを巻装し、電気自動車の充電時
には一次コイルに交流電流を流して二次コイルに電磁結
合によって起電力を生じさせるという変圧器の原理の応
用である。

【０００３】このような充電システムにおいては全体の
小型化が強く要望されており、その達成には充電用カプ
ラの一次コイルやコアから発生する熱を十分に冷却する
ことが必要となっている。そこで、例えば米国特許５，
４１２，３０４号公報では、図９及び図１０に示すよう
に、ハウジング１にコア２を収容するとともにそのコア
２の外周に一次コイル３を巻装し、かつ、その一次コイ
ル３に沿わせて多数の冷気流路４とこれに連なる排気口
５を形成した構成としている。このハウジング１には、
冷気供給ホース６が連結されて冷気流路４内に外気を供
給できるようになっており、この外気が冷気流路４内を
流れて排気口５から流れ出すことによって充電用カプラ
内部の熱を排出できるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
造では、外気を発熱部分の近くに送り込むだけであるか
ら、未だ冷却効率が十分ではなく、充電用カプラの内部
に熱がこもり易いという問題があった。

【０００５】本発明は上記事情に基づきなされたもの
で、その目的は、冷却効率を向上させて小型化或いは大
容量化が可能な電気自動車用充電システムを提供すると
ころにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る電
気自動車用充電システムは、充電用カプラを電気自動車
に設けた受容部に装着して一次コイルを充電用電源によ
って励磁して受容部側の二次コイルに起電力を生じさ
せ、その起電力によって電気自動車の蓄電装置を充電す
る充電システムにおいて、充電用カプラを通して冷媒を
循環させる冷媒循環路と、この冷媒循環路に流れる冷媒
から熱を放出させる放熱手段とを設けて充電用カプラを
冷媒循環によって冷却するところに特徴を有する。

【０００７】請求項２の発明は、上記請求項１の発明に
おいて、冷媒循環路の一部を構成する冷媒循環チューブ
を充電用カプラに電力を供給する電力ケーブルと一体化
したところに特徴を有する。請求項３の発明は、請求項
１又は２の発明において、放熱手段として充電用電源装
置に一体的に組み込まれた放熱器を使用したところに特
徴を有する。

【０００８】また、請求項４の発明は、請求項１ないし
３のいずれかの発明において、充電用カプラの一次コイ
ルを導電パイプにより構成し、その導電パイプを冷媒循
環路の一部として冷媒を流すところに特徴を有する。

【０００９】

【発明の作用及び効果】請求項１の発明によれば、冷媒
循環路を通って冷媒が充電用カプラ内を流れ、充電用カ
プラで発生した熱が冷媒によってコネクタの外部に取り
除かれる。そして、その熱は放熱手段によって放出さ
れ、冷えた冷媒が再び冷媒循環路を通って充電用カプラ
を冷却すべく流れる。

【００１０】本発明によれば、冷えた冷媒が繰り返し充
電用カプラの内部を流れるから、充電用カプラで発生し
た熱を効率的に除去することができる。しかも、冷媒は
冷媒循環路内を循環するから無駄がなく、また、空気以
外の冷却能力に優れたガス冷媒や液冷媒を使用すること
ができて冷却効率の向上に一層好都合である。

【００１１】請求項２の発明では、冷媒を流すための冷
媒循環チューブが電力ケーブルと一体化されているか
ら、電気自動車充電時の取り扱いが容易になる。請求項
３の発明では、放熱器が充電用電源装置に一体的に組み
込まれているから、システム全体としてコンパクトにす
ることができる。さらに、請求項４の発明によれば、導
電パイプによってコイルを構成しているから、コイル自
体を冷媒循環路の一部として利用することができる。こ
の結果、全体がコンパクトになるだけでなく、発熱源に
近いところで冷却を行うことができ、冷却効率に優れる
ことになる。

【００１２】

【発明の実施の形態】

＜第１実施形態＞以下、本発明の第１実施形態について
図１ないし図４を参照して説明する。

【００１３】本システムの全体的構成は図１に示したよ
うであり、電気自動車ＥＶの車体外部に例えば蓋１１に
て開閉可能な受容部１２が形成され、ここに後述する充
電用カプラ３０を差し込んでセットできるようになって
いる。充電用カプラ３０には充電用電力ケーブル４０が
接続され、これが充電用電源５０に連なっている。充電
用電源５０には、例えば１００ｋＨz の高周波電圧を出
力する高周波電源５１が設けられるとともに、後述する
冷媒としての冷却水からの放熱を行う放熱手段たる空冷
式の放熱器５２及びその冷却ファン５３が内部に一体的
に配置されている。

【００１４】電気自動車ＥＶの前記受容部１２には、外
側に向かって開放する凹所１３ａを構成するカプラ受容
ケース１３が取り付けられ、ここに二次コイルユニット
２０が配置されている。この二次コイルユニット２０
は、例えばフェライト製の二次側コア２１に二次コイル
２２を巻装して構成されており、車体内に設けた空冷フ
ァン２３により冷却されるようになっている。二次コイ
ル２２の出力端子は、電気自動車ＥＶの動力用の蓄電装
置である動力バッテリ（図示せず）を充電するための充
電回路に接続されていて、二次コイル２２に誘導される
高周波起電力を整流して動力バッテリを充電できる。

【００１５】上記二次側コア２１は例えば四角柱をＬ字
型に屈曲させたような形状をなし、そのＬ字の長辺を横
にした形状でカプラ受容ケース１３に固定され、Ｌ字の
短辺が下向きに延びてその下端部がカプラ受容ケース１
３を貫通して凹所１３ａ内に僅かに突出している。ま
た、Ｌ字の長辺の先端側は受容ケース１３の前端に形成
した開口部１３ｂを通して凹所１３ａ内に向けて露出さ
れている。なお、この受容ケース１３の凹所１３ａの底
部には、板バネ１４が取り付けられていて、凹所１３ａ
内に挿入された充電用カプラ３０を上方（二次コイルユ
ニット２０側）に付勢する。

【００１６】一方、前記充電用カプラ３０はハウジング
３１に一次コイル３２及び一次側コア３３を収容して構
成されている。一次側コア３３は前記二次側コア２１と
同一のものを使用しており、そのＬ字の長辺をハウジン
グ３１内に沿わせた形状でハウジング３１に固定され、
Ｌ字の短辺がハウジング３１の基部側で上向きに延びて
その上端面がハウジング３１を貫通して外部に突出して
いる。また、Ｌ字の長辺の先端側はハウジング３１の前
端に形成した開口部３１ａを通して上面において露出さ
れている。従って、この充電用カプラ３０を電気自動車
ＥＶの受容ケース１３の凹所１３ａ内に挿入すると、一
次側コア３３の長辺部の先端上面が二次側コア２１の短
辺部の下端面と対向状態となり、かつ、一次側コア３３
の短辺部の上面が二次側コア２１の長辺部の先端下面と
対向状態となる。そして、受容ケース１３の凹所１３ａ
の底面部に設けた板バネ１４が充電用カプラ３０を上方
に付勢することで両コア２１，３３の対向面がほぼ接触
することとなり、両コア２１，３３により閉じた単一ル
ープの磁気回路が形成される。

【００１７】上記一次側コア３３の短辺部には導電パイ
プ３４を複数回巻回することにより前記一次コイル３２
が形成されている。この導電パイプ３４は、この実施形
態では銅合金製であって、例えば直径５mm、肉厚０．５
mmとしてあり、内側の巻き径は約２５mmである。また、
この一次コイル３２の内周側には一次側コア３３との間
に例えば伝熱性のシリコングリス３５等が塗布されてい
て、これにより一次側コア３３と一次コイル３２との間
はシリコングリス３５を塗布しない状態に比べて熱伝達
性を高めて一次コイル３２が一次側コア３３に伝熱可能
に巻装された状態にある。なお、図示はしないが、導電
パイプ３４の内外両面には例えばエナメル被覆を形成し
て絶縁を施してある。

【００１８】また、図４に示すように、前記充電用電力
ケーブル４０は２芯の芯線４１を有し、それら各芯線４
１の外周側には絶縁層を介して往路側と復路側を構成す
る２本の冷媒供給チューブ４２がそれぞれ逆向きの螺旋
状に巻回され、その外周に外被層４３を形成して全体を
一体化してある。なお、上記冷媒供給チューブ４２は、
耐熱性を有して柔軟な例えばシリコン樹脂等の合成樹脂
により製造されている。そして、この充電用電力ケーブ
ル４０の各芯線４１は充電用電源５０側において高周波
電源５１の出力端子に接続され、往路側の冷媒供給チュ
ーブ４２は充電用電源５０内の循環ポンプ５４に連結さ
れるとともに、復路側の冷媒供給チューブ４２は放熱器
５２に連結されている。

【００１９】そして、前記一次コイル３２と充電用電力
ケーブル４０との接続構造は図３に示すようである。す
なわち、導電パイプ３４の端部に冷媒供給チューブ４２
が嵌合されており、これがパイプクランプ３６にて導電
パイプ３４に水密に連結されている。これにより、導電
パイプ３４、冷媒供給チューブ４２及び放熱器５２から
なる閉じた冷媒循環路が構成され、その内部に冷媒とし
て冷却水が封入されている。なお、この冷媒供給チュー
ブ４２の連結端部には複数条の水切り笠４４が一体に形
成されており、導電パイプ３４への結露等によって導電
パイプ３４側から水滴が流れたり、逆に、冷媒供給チュ
ーブ４２側から水滴が流れた場合でも、その水滴が反対
側に流れることを水切り笠４４によって遮断できるよう
になっている。なお、２本の冷媒供給チューブ４２のう
ち往路側のものは一次コイル３２の内周側となる導電パ
イプ３４の端部に連結されるとともに、復路側の冷媒供
給チューブ４２は一次コイル３２の外周側となる端部に
連結され、冷却水が一次コイル３２の内周側から外周側
に向かって流れる。

【００２０】また、導電パイプ３４のうち上記冷媒供給
チューブ４２との連結部近くには、通電用端子３７が例
えばロー付けにより接続され、ここに充電用電力ケーブ
ル４０の芯線４１がカシメ固定されている。なお、充電
用カプラ３０側において充電用電力ケーブル４０はハウ
ジング３１の基部側に一体に突設したハンドル兼用の筒
部３８を貫通して導出されている。

【００２１】本実施形態は以上の構成であり、その作用
を説明すると次のようである。電気自動車ＥＶを充電す
る際には、まず、充電用カプラ３０を車体の受容部１２
内に挿入する。すると、充電用カプラ３０が受容ケース
１３内の最奥まで挿入され、そこでカプラ受容ケース１
３内で板バネ１４によって充電用カプラ３０が二次コイ
ルユニット２０側に押し付けられ、両コア２１，３３が
接合状態となって閉ループの磁気回路が形成される。そ
こで、充電用電源５０の図示しない電源スイッチを投入
すると、循環ポンプ５４及び冷却ファン５３が起動する
とともに、高周波電源５１が動作して充電用電力ケーブ
ル４０を通して一次コイル３２に高周波電圧が印加され
る。一次コイル３２が励磁されることにより、二次コイ
ル２２に起電力が発生し、これに基づき電気自動車ＥＶ
の動力用バッテリが充電される。

【００２２】一次コイル３２に高周波電流が流れること
により、それを構成する導電パイプ３４自体及び一次側
コア３３が発熱する。ところが、前述したように循環ポ
ンプ５４が運転されているから、冷却水が充電用電力ケ
ーブル４０の往路側の冷媒供給チューブ４２を通して導
電パイプ３４内を流れ、これが再び充電用電力ケーブル
４０の復路側の冷媒供給チューブ４２を通して放熱器５
２から循環ポンプ５４に戻されるという冷却水の循環流
が生成されている。このため、導電パイプ３４で発生し
た熱は、直ちにその内部を流れる冷却水に伝えられて放
熱器５２側に運ばれ、ここで冷却ファン５３により冷却
されて循環する。従って、導電パイプ３４は、充電中に
ジュール熱を発生するという事情があっても、直ちに冷
却されるから、一次コイル３２が大きく昇温することを
確実に防止できる。また、一次側コア３３で発生した熱
は、一次コイル３２の内周側を構成する導電パイプ３４
に伝えられ、やはりここを流れる冷却水によって放熱器
５２に運び出される。従って、一次側コア３３の温度上
昇も確実に防止できる。なお、二次コイルユニット２０
における発熱は、車体内の空冷ファン２３によって冷却
される。

【００２３】以上述べたように、本実施形態によれば次
のような効果が得られる。 （１）一次コイル３２が導電パイプ製であって内部に冷
却水が通されているから、ジュール熱の発生源であるコ
イル導体自体を内部から冷却することになり、極めて効
率的な冷却が可能である。しかも、冷媒供給チューブ４
２を通して冷却水を循環させる水冷方式であるから、従
来の外気を流すだけの空冷方式に比べて冷却効率が高
く、充電用カプラ３０の小型化及び大容量化も可能であ
る。

【００２４】ところで、この実施形態では、一次コイル
３２には１００ｋＨz の高周波電流が流されており、表
皮効果による電流深さは表面から約０．３mmと計算され
る。従って、コイル導体が中空であっても、電気抵抗が
増大することはなく、効率低下や発熱の原因とはならな
い。むしろ、中空状であることを巧みに利用した効果的
冷却が可能となるのである。 （２）一次コイル３２と一次側コア３３との空間にシリ
コングリス３５を充填することにより、一次コイル３２
を一次側コア３３に対して伝熱的に巻装するようにした
から、一次側コア３３において発生した熱も導電パイプ
３４に円滑に伝わり、ここで冷却されるから、一次側コ
ア３３の温度上昇も効果的に抑えることができる。 （３）冷媒供給チューブ４２を芯線４１の外周に巻き付
けるようにして充電用電力ケーブル４０と一体化したか
ら、芯線４１の冷却も可能となる上に、１本のケーブル
だけを取り扱えば済むから、充電作業が簡単になる。ま
た、充電用電源５０に放熱器５２を内蔵した構成である
から、充電設備全体がコンパクトになる。また、冷却水
を放熱器５２で冷却しながら循環するようにしているか
ら、冷媒の無駄な使用がなくなり、経済的である。 （４）また、冷却水を一次コイル３２の内周側から外周
側に向かって流すようにしているから、内周側が一次側
コア３３に近くて高温になりやすいという事情に適合し
て全体を効率的かつ均一に冷却できる。 （５）導電パイプ３４の内周面に絶縁層を形成している
から、導電性を有する水を冷媒として利用することがで
き、材料費が安価であることに加えてシール構造も比較
的簡易に済ませることができ、総じて低コスト化を図る
ことができる。但し、本発明は必ずしも水を冷媒として
使用するに限らず、各種の油、フロン等の炭化水素系の
溶剤等であってもよいことは勿論である。

【００２５】＜第２実施形態＞図５ないし図７は、本発
明の第２実施形態を示している。

【００２６】本実施形態では電気自動車の前部に受容部
６０を設け、ここに充電用カプラ８０を挿入可能として
ある。受容部６０は、図５及び図６に示すように、車体
のボンネット６１の前部に形成したスリット６２の下方
に設けられており、従来と同様に、一対の二次側コア７
０を対向状態に配置して、その間に充電用カプラ８０を
挿入できるようにしてある。二次側コア７０にはそれぞ
れ二次コイル７１が巻回され、これは図示しない充電回
路に接続されている。

【００２７】一方、充電用カプラ８０は、一次側コア８
２の周囲に一次コイル８３を巻回すると共に、これらを
樹脂製のハウジング８１に収容してなり、ハンドル部８
４が一体に形成されている（図６及び図７参照）。この
ハンドル部８４には、前記第１実施形態のと同一構造の
充電用電力ケーブル４０が接続されている。充電用電力
ケーブル４０の芯線４１は、一次側コア８２の周囲に巻
装した一次コイル８３に接続されて充電用電源５０から
の電力が供給される。充電用カプラ８０の挿入状態で充
電用電源５０から一次コイル８３に高周波電流を流すこ
とにより、二次コイル７１に電磁誘導現象によって電力
を送電することができる。

【００２８】充電用カプラ８０のハウジング８１の内部
には、図６に示すように、一次コイル８３をはさんだ両
側に、一次コイル８３とは絶縁された環状の冷媒流路８
５が形成されている。この冷媒流路８５は、ハンドル部
８４に連なり、中空のハンドル部８４内に形成した隔壁
８６により流入側流路８７及び流出側流路８８に区画さ
れている。流入側流路８７は、充電用電力ケーブル４０
に一体化した冷媒供給チューブ４２の往路側に連なり、
流出側流路８８は冷媒供給チューブ４２の復路側に連な
る。

【００２９】上記構成において、電気自動車の充電を行
うには、充電用カプラ８０をボンネット６１のスリット
６２を通して、受容部６０内に挿入する。そして、前記
第１実施形態と同様に一次コイル８３を励磁するととも
に、ポンプを駆動して冷媒循環路に冷却水を循環させ
る。これにより、冷却水は往路側の冷媒供給チューブ４
２から充電用カプラ８０のハウジング８１内に形成され
た往路側の冷媒流路８５を通り、復路側の冷媒流路８５
を通り、放熱器５２に戻る。この過程で冷却水が一次コ
イル８３及び一次側コア８２の熱を奪って温度上昇し、
これが充電用電源５０内の放熱器５２において放熱され
る。この結果、やはり第１実施形態と同様に、充電用カ
プラ８０全体は低温度に維持される。

【００３０】＜第３実施形態＞図８は、本発明の第３の
実施形態を示し、放熱器９０の構造を改良したところが
前記各実施形態と相違する。

【００３１】すなわち、充電用電力ケーブル４０に設け
られた復路側の冷媒供給チューブ４２と、往路側の冷媒
供給チューブ４２との間には、蛇行状に形成された金属
パイプ製の放熱部９１が設けられている。冷媒供給チュ
ーブ４２内の冷却水は、この放熱部９１を通り、循環ポ
ンプ５４により往路側の冷媒供給チューブ４２に送出さ
れる。

【００３２】そして、前記放熱部９１は放熱タンク９２
の内部に収容され、そのタンク９２内に例えばフロンな
どの低沸点冷媒が封入されている。放熱タンク９２の外
周囲には、多数の放熱フィン９３が立設され、ここに冷
却ファン５３から冷却風を送り込むことができる。

【００３３】この構成において、循環ポンプ５４により
冷却水を充電用カプラを通して循環させると、昇温した
冷却水により低沸点冷媒が加熱されて昇温するととも
に、一部が沸騰する。沸騰した低沸点冷媒は、放熱タン
ク９２の内壁に凝縮して滴下し、タンク９２は放熱フィ
ン９３により冷却される。このような構成とすれば、放
熱器９０における放熱面積を十分に確保することができ
るので、冷却効率をより一層高めることができる。

【００３４】＜他の実施形態＞本発明は上記記述及び図
面によって説明した実施の形態に限定されるものではな
く、例えば次のような実施の形態も本発明の技術的範囲
に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲
内で種々変更して実施することができる。 （１）上記第１及び第２の各実施形態では冷媒として水
を利用するようにしたが、本発明では閉じた冷媒の循環
路を使用しているので、フロン等の低沸点冷媒や、ある
いはガス冷媒等大気中に放出できない冷媒を使用するこ
ともできる。 （２）冷媒として水系のものを使用する場合、寒冷地で
の使用や冬季における使用を考慮した凍結対策としては
次のようなものが適用できる。

【００３５】冷媒中に不凍液を混合する。

【００３６】充電終了時に冷却水を自動的に排水す
る。この場合、排水をより確実化するために、排水後に
冷却水の流路に圧縮空気を送り込んでもよい。

【００３７】冷却水の流路に凍結防止弁を設け、凍結
の可能性がある温度に気温が低下した場合には冷却水が
自動的に排水されるようにする。

【００３８】冷却水の流路にヒータを設け、凍結の可
能性がある温度に気温が低下した場合にはヒータに通電
して加熱する。 （３）上記第１実施形態では、導電パイプ３４は丸形断
面のものを使用したが、これに限らず、角形断面の導電
パイプを利用しても良い。このようにすると、一次側コ
アに密着してコイルを巻くことができるから、コアとの
熱伝達性が向上してコアの冷却特性を高めることができ
る。 （４）上記各実施形態では、導電パイプの内側に冷媒を
流すようにしたが、これに限られず、外側にも冷媒を流
してコイルやコアを冷却するようにしてもよく、また、
コアに冷媒流路を貫通形成してここに冷媒を流すように
してもよい。 。（５）導電パイプは前記実施形態のように２層に巻回
するに限らず、１層巻きでもよく、また、３層巻き以上
であってもよい。１層巻きでは、コアとの熱伝達性が向
上してその冷却に寄与する。また、２層巻き以上の場合
には、層間に伝熱性材料を充填して熱の効果的伝達を図
ることができる。 （６）一次側又は二次側の各コアに冷却用のフィンを設
けてもよい。この場合には、コアと同一材料にて一体成
型してもよいし、例えばアルミニウム等の熱伝導性に優
れた材料により形成した金属フィンを絶縁状態でコアに
取り付けるようにしてもよい。 （７）放熱手段としては、上記実施形態のような放熱器
を電源装置内に設けるに限らず、例えば電力ケーブルと
一体化した構成としたときにそのケーブルから十分に放
熱が期待できる場合には、そのケーブルを放熱手段とし
て利用することもできる。 （８）冷媒供給路は必ずしも電力ケーブルと一体化する
に限らず、これとは別の冷媒供給専用のホースとして構
成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の充電システムを概略的に示す側面図

【図２】本発明の第１実施形態を示す充電カプラ及び受
容部の縦断面図

【図３】同じく導電パイプの接続部を示す拡大側面図

【図４】同じく充電用電力ケーブルを示す一部破断斜視
図

【図５】本発明の第２実施形態の充電システムを概略的
に示す斜視図

【図６】同じく充電用カプラの挿入状態を示す縦断面図

【図７】同じく充電用カプラの断面図

【図８】本発明の第３実施形態に係る放熱器を示す断面
図

【図９】従来例を示す充電カプラの断面図

【図１０】従来例を示す充電カプラの拡大断面図

【符号の説明】

１２…受容部 ２０…二次コイルユニット ２１…二次側コア ２２…二次コイル ３０…充電カプラ ３１…ハウジング ３２…一次コイル ３３…一次側コア ３４…導電パイプ ４０…充電用電力ケーブル ４２…冷媒供給チューブ ４５…冷媒流路 ５０…充電用電源 ５１…充電用高周波電源 ５２…放熱器 ５３…冷却ファン ５４…冷却ポンプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 有坂 秋司 大阪府大阪市此花区島屋１丁目１番３号 住友電気工業株式会社内 (72)発明者 嶋田 俊郎 大阪府大阪市此花区島屋１丁目１番３号 住友電気工業株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 充電用カプラを電気自動車に設けた受容
   部に装着して前記充電用カプラに設けた一次コイルを充
   電用電源によって励磁して前記受容部側の二次コイルに
   起電力を生じさせ、その起電力によって電気自動車の蓄
   電装置を充電する充電システムにおいて、前記充電用カ
   プラを通して冷媒を循環させる冷媒循環路と、この冷媒
   循環路に流れる冷媒から熱を放出させる放熱手段とを設
   けて前記充電用カプラを冷媒循環によって冷却すること
   を特徴とする電気自動車用充電システム。
2. 【請求項２】 前記冷媒循環路の一部を構成する冷媒循
   環チューブが前記充電用カプラの一次コイルに電力を供
   給する電力ケーブルと一体化されていることを特徴とす
   る請求項１記載の電気自動車用充電システム。
3. 【請求項３】 放熱手段は、前記充電用電源装置に一体
   的に組み込まれた放熱器からなることを特徴とする請求
   項１又は２記載の電気自動車用充電システム。
4. 【請求項４】 充電用カプラの一次コイルを導電パイプ
   により構成し、その導電パイプを冷媒循環路の一部とし
   て冷媒を流すようにしたことを特徴とする請求項１ない
   し３のいずれかに記載の電気自動車用充電システム。