JPH101038A - 車輌の制動力調節装置 - Google Patents
車輌の制動力調節装置Info
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- JPH101038A JPH101038A JP8112250A JP11225096A JPH101038A JP H101038 A JPH101038 A JP H101038A JP 8112250 A JP8112250 A JP 8112250A JP 11225096 A JP11225096 A JP 11225096A JP H101038 A JPH101038 A JP H101038A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4018—Pump units characterised by their drive mechanisms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】アンチロック動作を確実に行え、故障時には部
分的な修理等を可能にし、不必要な電力の消費を抑え、
且つ、ブレーキ動作の信頼性を向上させることのできる
車輌の制動力調節装置の提供を目的とする。 【解決手段】ブレーキホイールシリンダー2と常時開放
ソレノイドバルブ3と常時遮断ソレノイドバルブ4と流
体貯蔵装置6とソレノイドポンプPとの一式を各車輪W
に独立的に配置してマスタシリンダー1に連結させ、ロ
ック発生時、ブレーキホイールシリンダー2の圧力流体
を容量可変に形成した流体貯蔵装置6に一時貯留させ、
電磁石の磁界によるアーマチュア14の往復動を利用し
たソレノイドポンプPにより、再びブレーキホイールシ
リンダー2に供給して適正制動圧力が得られるように構
成した。また、回路のチェックバルブにより、ポンプを
作動させることなく、圧力流体をマスタシリンダに返戻
できるようにした。
分的な修理等を可能にし、不必要な電力の消費を抑え、
且つ、ブレーキ動作の信頼性を向上させることのできる
車輌の制動力調節装置の提供を目的とする。 【解決手段】ブレーキホイールシリンダー2と常時開放
ソレノイドバルブ3と常時遮断ソレノイドバルブ4と流
体貯蔵装置6とソレノイドポンプPとの一式を各車輪W
に独立的に配置してマスタシリンダー1に連結させ、ロ
ック発生時、ブレーキホイールシリンダー2の圧力流体
を容量可変に形成した流体貯蔵装置6に一時貯留させ、
電磁石の磁界によるアーマチュア14の往復動を利用し
たソレノイドポンプPにより、再びブレーキホイールシ
リンダー2に供給して適正制動圧力が得られるように構
成した。また、回路のチェックバルブにより、ポンプを
作動させることなく、圧力流体をマスタシリンダに返戻
できるようにした。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌用の油圧ブレ
ーキの制動圧力を調節して、その制動時に車輪のスリッ
プ現象を防止するシステム即ち制動力調節装置に関する
もので、特に、常時開放流入バルブと常時遮断流出バル
ブと流体貯蔵装置と車輪のロック時に制動力を発生させ
るための流体圧源としてのソレノイドポンプとを各車輪
に設置し、故障時には部分的な修理および交換を可能に
し、前記ソレノイドポンプを作動させることなく流体を
流出させて不必要な電力の消費を抑え、また、ブレーキ
動作の信頼性を向上させることができる車輌の制動力調
節装置に関するものである。
ーキの制動圧力を調節して、その制動時に車輪のスリッ
プ現象を防止するシステム即ち制動力調節装置に関する
もので、特に、常時開放流入バルブと常時遮断流出バル
ブと流体貯蔵装置と車輪のロック時に制動力を発生させ
るための流体圧源としてのソレノイドポンプとを各車輪
に設置し、故障時には部分的な修理および交換を可能に
し、前記ソレノイドポンプを作動させることなく流体を
流出させて不必要な電力の消費を抑え、また、ブレーキ
動作の信頼性を向上させることができる車輌の制動力調
節装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】一般的に、車輌の制動時に、路面の滑り
の程度により車輪が路面と適切な摩擦を維持することな
く車輪がロック状態となり、それにより車輌の走行方向
の安定性とその操向性が阻害されるという危険が発生す
ることがある。したがって、車輌に搭乗した乗客を保護
し、車輌の走行による安定性の向上を図るため、通常、
車輪に過度な制動圧力が作用して車輪のロック現象が発
生した時、制動圧力を適当な水準に減少させ、再びこの
制動圧力を増圧させる動作を短時間に繰り返して適正な
水準の制動圧力を確保できるようにするアンチロック操
作を行う制動力調節装置が利用されている。
の程度により車輪が路面と適切な摩擦を維持することな
く車輪がロック状態となり、それにより車輌の走行方向
の安定性とその操向性が阻害されるという危険が発生す
ることがある。したがって、車輌に搭乗した乗客を保護
し、車輌の走行による安定性の向上を図るため、通常、
車輪に過度な制動圧力が作用して車輪のロック現象が発
生した時、制動圧力を適当な水準に減少させ、再びこの
制動圧力を増圧させる動作を短時間に繰り返して適正な
水準の制動圧力を確保できるようにするアンチロック操
作を行う制動力調節装置が利用されている。
【0003】この制動力調節装置は、ホイールスピード
センサーから検出されて入力される車輪の回転数の信号
と車体速度センサーから検出される車体速度を電子コン
トロールユニット(ECU)が比較判断し、これに基づ
いて各ホイールブレーキの圧力を維持又は減少・増大さ
せる制御を行なうようにしている。
センサーから検出されて入力される車輪の回転数の信号
と車体速度センサーから検出される車体速度を電子コン
トロールユニット(ECU)が比較判断し、これに基づ
いて各ホイールブレーキの圧力を維持又は減少・増大さ
せる制御を行なうようにしている。
【0004】米国の特許第2211872号公報に開示
の車輌の制動力調節装置においては、図8に図示のよう
に、真空ブースタと連結されたタンデムマスタシリンダ
ー100に、リザーバ102と、ブレーキライン105
a,105bおよび常時開放流入バルブ106a,10
6bを介してブレーキホイールシリンダー104(10
4a,104b,104c,104d)が連結され、こ
のブレーキホイールシリンダー104は、常時遮断流出
バルブ107a,107bと連結され,また、この常時
遮断流出バルブ107a,107bは、復帰ライン11
0a,110bと連結口108a,108bとを介して
ポンプP0 の吸入チャンバ109a,109bに連結さ
れている。
の車輌の制動力調節装置においては、図8に図示のよう
に、真空ブースタと連結されたタンデムマスタシリンダ
ー100に、リザーバ102と、ブレーキライン105
a,105bおよび常時開放流入バルブ106a,10
6bを介してブレーキホイールシリンダー104(10
4a,104b,104c,104d)が連結され、こ
のブレーキホイールシリンダー104は、常時遮断流出
バルブ107a,107bと連結され,また、この常時
遮断流出バルブ107a,107bは、復帰ライン11
0a,110bと連結口108a,108bとを介して
ポンプP0 の吸入チャンバ109a,109bに連結さ
れている。
【0005】前記のような制動力調節装置においては、
ブレーキの作動時に、前記ブレーキホイールシリンダー
104は、前記ブレーキライン105a,105bと常
時開放流入バルブ106a,106bを通じて前記タン
デムマスタシリンダー100に作用する力に比例した制
動圧力を伝達される。このとき、ポンプP0 は作動され
ず、前記常時遮断流出パルプ107a,107bは遮断
状態を維持する。
ブレーキの作動時に、前記ブレーキホイールシリンダー
104は、前記ブレーキライン105a,105bと常
時開放流入バルブ106a,106bを通じて前記タン
デムマスタシリンダー100に作用する力に比例した制
動圧力を伝達される。このとき、ポンプP0 は作動され
ず、前記常時遮断流出パルプ107a,107bは遮断
状態を維持する。
【0006】前記ブレーキホイールシリンダー104の
作動時に急激な車輪のロック現象が発生すると、この急
激な車輪のロック現象に対処して制動圧力を減圧させる
ために、前記常時遮断流出パルプ107a,107bは
極めて短時間の間開放されると共に前記ポンプP0 が作
動される。
作動時に急激な車輪のロック現象が発生すると、この急
激な車輪のロック現象に対処して制動圧力を減圧させる
ために、前記常時遮断流出パルプ107a,107bは
極めて短時間の間開放されると共に前記ポンプP0 が作
動される。
【0007】しかし、前記ブレーキホイールシリンダー
104の圧力制御のため前記ポンプP0 からの圧力流体
の供給は車輪のロックとアンチロックの動作が完了する
まで継続される。
104の圧力制御のため前記ポンプP0 からの圧力流体
の供給は車輪のロックとアンチロックの動作が完了する
まで継続される。
【0008】このような理由のため、前記ブレーキホイ
ールシリンダー104の圧力を制御する場合には、遮断
状態にある前記常時遮断流出バルブ107a,107b
の開放と前記ポンプP0 の作動が同時に行なわれてお
り、前記ブレーキホイールシリンダー104から事前に
設定された量の圧力流体が復帰ライン110a,110
bを経由して吸入チャンバ109a,109b内に吸入
される。
ールシリンダー104の圧力を制御する場合には、遮断
状態にある前記常時遮断流出バルブ107a,107b
の開放と前記ポンプP0 の作動が同時に行なわれてお
り、前記ブレーキホイールシリンダー104から事前に
設定された量の圧力流体が復帰ライン110a,110
bを経由して吸入チャンバ109a,109b内に吸入
される。
【0009】また、上記のような制動力調節装置のポン
プP0 に利用できる従来のソレノイドポンプとしては、
図9に図示した米国特許第4714300号に開示のソ
レノイドポンプがあり、ハウジング200の内部にソレ
ノイドコイル201を装着し、さらにその内部に配置さ
れるアーマチュア202の外周面に永久磁石203を固
定し、前記アーマチュア202の両端部には弾性部材2
04a,204bをそれぞれ介在させ、前記ソレノイド
コイル201に供給する電流の極性を変化させることに
より、前記アーマチュア202が前記ハウジング200
内を左・右または上・下に往復運動してチェックバルブ
206のボールが前記アーマチュア202の内部流路2
02aを開・閉することにより流体を吸入・吐出するポ
ンピング作用が行なわれるように構成されている。
プP0 に利用できる従来のソレノイドポンプとしては、
図9に図示した米国特許第4714300号に開示のソ
レノイドポンプがあり、ハウジング200の内部にソレ
ノイドコイル201を装着し、さらにその内部に配置さ
れるアーマチュア202の外周面に永久磁石203を固
定し、前記アーマチュア202の両端部には弾性部材2
04a,204bをそれぞれ介在させ、前記ソレノイド
コイル201に供給する電流の極性を変化させることに
より、前記アーマチュア202が前記ハウジング200
内を左・右または上・下に往復運動してチェックバルブ
206のボールが前記アーマチュア202の内部流路2
02aを開・閉することにより流体を吸入・吐出するポ
ンピング作用が行なわれるように構成されている。
【0010】
【発明が解決しょうとする課題】しかしながら、図8の
油圧回路を備える前記制動力調節装置においては、ポン
プP0 の圧縮バルブと前記ブレーキホイールシリンダー
104との間の圧縮ライン112a,112bが前記タ
ンデムマスタシリンダー100と直接連結される構造を
もつことにより、車輪の急激なロック現象を解除するた
めの圧力の調節過程において、前記常時開放流入バルブ
106a,106bの遮断動作によって、前記ポンプP
0 から吐出された圧力流体は前記ブレーキホイールシリ
ンダー104側に供給されず、前記タンデムマスタシリ
ンダー100を通じて前記リザーバ102に復帰される
ので、ブレーキペダルに振動が伝達されて運転者に不快
感を付与するという問題点がある。
油圧回路を備える前記制動力調節装置においては、ポン
プP0 の圧縮バルブと前記ブレーキホイールシリンダー
104との間の圧縮ライン112a,112bが前記タ
ンデムマスタシリンダー100と直接連結される構造を
もつことにより、車輪の急激なロック現象を解除するた
めの圧力の調節過程において、前記常時開放流入バルブ
106a,106bの遮断動作によって、前記ポンプP
0 から吐出された圧力流体は前記ブレーキホイールシリ
ンダー104側に供給されず、前記タンデムマスタシリ
ンダー100を通じて前記リザーバ102に復帰される
ので、ブレーキペダルに振動が伝達されて運転者に不快
感を付与するという問題点がある。
【0011】また、前記ブレーキホイールシリンダー1
04の制動圧力を一定に維持する必要がある場合でも、
前記ポンプP0 の駆動軸を継続回転させ、この駆動軸を
回転させるための駆動モーターを継続作動させる必要が
あるので、その電力の消費が多大になる。
04の制動圧力を一定に維持する必要がある場合でも、
前記ポンプP0 の駆動軸を継続回転させ、この駆動軸を
回転させるための駆動モーターを継続作動させる必要が
あるので、その電力の消費が多大になる。
【0012】一方、前記ブレーキホイールシリンダー1
04a,104b,104c,104dの中の一つのみ
に急激な車輪のロック現象が発生しても、前記ポンプP
0 を駆動させなければならないので、不必要な流体の吐
出が行われ、実際にロック現象が発生していない他の3
個の前記ブレーキホイールシリンダーにも前記ポンプP
0 の吐出圧力が作用してロック現象を生じて車輪の走行
安定性を阻害するようになり、必要以上に制動による滑
り距離を長くする原因にもなった。
04a,104b,104c,104dの中の一つのみ
に急激な車輪のロック現象が発生しても、前記ポンプP
0 を駆動させなければならないので、不必要な流体の吐
出が行われ、実際にロック現象が発生していない他の3
個の前記ブレーキホイールシリンダーにも前記ポンプP
0 の吐出圧力が作用してロック現象を生じて車輪の走行
安定性を阻害するようになり、必要以上に制動による滑
り距離を長くする原因にもなった。
【0013】また、前記ポンプP0 に、前記リザーバ1
02に連結される前記吸入ライン111a,111bと
前記常時遮断流出バルブ107a,107bに連結され
る前記復帰ライン110a,110bとを具備させるこ
とによって、前記ポンプP0周辺の配管が複雑となり、
エンジンルームの限られた空間に装着するための適応性
に欠けるものとなる。
02に連結される前記吸入ライン111a,111bと
前記常時遮断流出バルブ107a,107bに連結され
る前記復帰ライン110a,110bとを具備させるこ
とによって、前記ポンプP0周辺の配管が複雑となり、
エンジンルームの限られた空間に装着するための適応性
に欠けるものとなる。
【0014】さらに、上記の制動力調節装置のポンプP
0 として用いられる図9の前記ソレノイドポンプにおい
ては、前記ソレノイドコイル201に電流の印加極性を
変更することにより引力と斥力を作用させてアーマチュ
ア202を動作させる原動力は、前記アーマチュア20
2の周辺に設置された前記永久磁石203の保磁力に基
づくものであるから、前記永久磁石203が反対の極性
をもっている磁場内に露出された場合、この永久磁石2
02がもっている保磁力が減少する減磁現象が発生して
同一性能を維持することができないという問題点をもっ
ており、また、前記ソレノイドコイル201に印加され
る電流の極性変化がアーマチュアの両端部を押圧的に支
持する前記弾性部材204a,204bに共振現象を惹
起させるという弊害もあった。
0 として用いられる図9の前記ソレノイドポンプにおい
ては、前記ソレノイドコイル201に電流の印加極性を
変更することにより引力と斥力を作用させてアーマチュ
ア202を動作させる原動力は、前記アーマチュア20
2の周辺に設置された前記永久磁石203の保磁力に基
づくものであるから、前記永久磁石203が反対の極性
をもっている磁場内に露出された場合、この永久磁石2
02がもっている保磁力が減少する減磁現象が発生して
同一性能を維持することができないという問題点をもっ
ており、また、前記ソレノイドコイル201に印加され
る電流の極性変化がアーマチュアの両端部を押圧的に支
持する前記弾性部材204a,204bに共振現象を惹
起させるという弊害もあった。
【0015】その上に、前記アーマチュア202の内部
流路202aに前記チェックバルブ206を一つのみ設
置することにより、流体を吸入しあるいは吐出する場
合、流出口の圧力の脈動が大きくなることがあり、前記
アーマチュア202の流入口205a側への移動によっ
て前記流出口205b側の容積が拡張されるので流出口
側の圧力上昇には限界があった。
流路202aに前記チェックバルブ206を一つのみ設
置することにより、流体を吸入しあるいは吐出する場
合、流出口の圧力の脈動が大きくなることがあり、前記
アーマチュア202の流入口205a側への移動によっ
て前記流出口205b側の容積が拡張されるので流出口
側の圧力上昇には限界があった。
【0016】前記流出口205b側の圧力と流入口20
5a側の圧力の差異が大きい場合、前記弾性部材204
aが圧縮状態にあり且つ弾性部材204bの伸長状態に
ある時に前記アーマチュア202の動作が迅速に行なわ
れず、動作時間が遅れるという欠点がある。また、前記
流出口205b側の容積が周期的に変わるので、実質的
な流体の吐出による圧力の上昇が行なわれず、却って、
前記流出口205b側の圧力のみ変動するという欠点が
あった。
5a側の圧力の差異が大きい場合、前記弾性部材204
aが圧縮状態にあり且つ弾性部材204bの伸長状態に
ある時に前記アーマチュア202の動作が迅速に行なわ
れず、動作時間が遅れるという欠点がある。また、前記
流出口205b側の容積が周期的に変わるので、実質的
な流体の吐出による圧力の上昇が行なわれず、却って、
前記流出口205b側の圧力のみ変動するという欠点が
あった。
【0017】本発明の目的は、上記のような従来の車輌
の制動力調節装置において発生している諸般の問題点を
解消するために、従来のようなポンプの作動がなくて
も、ブレーキホイールシリンダーの流体を、その流体圧
力によって流体貯蔵装置を経由してマスターシリンダに
流体を戻すことができ、したがって、ポンプを継続作動
させる必要なく不必要な電力の消費を抑制でき、また、
ブレーキ動作の信頼性を向上させることができる車輌の
制動力調節装置を提供することにある。
の制動力調節装置において発生している諸般の問題点を
解消するために、従来のようなポンプの作動がなくて
も、ブレーキホイールシリンダーの流体を、その流体圧
力によって流体貯蔵装置を経由してマスターシリンダに
流体を戻すことができ、したがって、ポンプを継続作動
させる必要なく不必要な電力の消費を抑制でき、また、
ブレーキ動作の信頼性を向上させることができる車輌の
制動力調節装置を提供することにある。
【0018】また、本発明の他の目的は、車輪に過度の
制動圧力が作用して車輪のロック現象が発生した際に、
この車輪に迅速に適正な制動力を確保させることのでき
るソレノイドポンプを流体圧源とする車輌の制動力調節
装置を提供することにある。
制動圧力が作用して車輪のロック現象が発生した際に、
この車輪に迅速に適正な制動力を確保させることのでき
るソレノイドポンプを流体圧源とする車輌の制動力調節
装置を提供することにある。
【0019】
【課題を解決するための手段】前記のような目的によ
り、本発明においては、真空または流体圧ブースタによ
って作動するマスタシリンダーおよびブレーキホイール
シリンダーと、それぞれの前記ブレーキホイールシリン
ダーに前記マスタシリンダーから発生された制動圧力を
供給する常時開放ソレノイドバルブと、前記ブレーキホ
イールシリンダーの圧力を常時遮断して減圧させる時に
のみ開放作動させる常時遮断ソレノイドバルブと、前記
ブレーキホイールシリンダーが前記常時遮断ソレノイド
バルブを通じて流体を流出して減圧される時にその減圧
程度を決定する減圧オリフィスと、この減圧オリフィス
を通じて流入された流体を貯蔵する流体貯蔵装置と、こ
の流体貯蔵装置に貯蔵された流体を前記ブレーキホイー
ルシリンダーに供給して制動圧力を形成するそれぞれの
ソレノイドポンプとから構成される車輌の制動力調節装
置を提案する。
り、本発明においては、真空または流体圧ブースタによ
って作動するマスタシリンダーおよびブレーキホイール
シリンダーと、それぞれの前記ブレーキホイールシリン
ダーに前記マスタシリンダーから発生された制動圧力を
供給する常時開放ソレノイドバルブと、前記ブレーキホ
イールシリンダーの圧力を常時遮断して減圧させる時に
のみ開放作動させる常時遮断ソレノイドバルブと、前記
ブレーキホイールシリンダーが前記常時遮断ソレノイド
バルブを通じて流体を流出して減圧される時にその減圧
程度を決定する減圧オリフィスと、この減圧オリフィス
を通じて流入された流体を貯蔵する流体貯蔵装置と、こ
の流体貯蔵装置に貯蔵された流体を前記ブレーキホイー
ルシリンダーに供給して制動圧力を形成するそれぞれの
ソレノイドポンプとから構成される車輌の制動力調節装
置を提案する。
【0020】また、本発明は、前記ブレーキホイールシ
リンダーと前記マスタシリンダーとの間に設置された前
記常時開放ソレノイドバルブは、前記制動圧力による車
輪のロック状態を解除するアンチロック動作時に遮断位
置に転換されて前記マスタシリンダーと前記ブレーキホ
イールシリンダー間を遮断し、前記アンチロック動作の
終了時に開放位置に復帰するように構成される車輌の制
動力調節装置を、さらに、電磁石の吸引力を利用した前
記ソレノイドポンプの動作を所定時間停止することによ
り前記ブレーキホイールシリンダーの制動圧力の所定圧
力に維持するところの車輌の制動力調節装置を提案す
る。
リンダーと前記マスタシリンダーとの間に設置された前
記常時開放ソレノイドバルブは、前記制動圧力による車
輪のロック状態を解除するアンチロック動作時に遮断位
置に転換されて前記マスタシリンダーと前記ブレーキホ
イールシリンダー間を遮断し、前記アンチロック動作の
終了時に開放位置に復帰するように構成される車輌の制
動力調節装置を、さらに、電磁石の吸引力を利用した前
記ソレノイドポンプの動作を所定時間停止することによ
り前記ブレーキホイールシリンダーの制動圧力の所定圧
力に維持するところの車輌の制動力調節装置を提案す
る。
【0021】そして、前記ブレーキホイールシリンダー
とマスタシリンダーとの間に、前記ブレーキホイールシ
リンダーの制動圧力を解除するための復帰用チェックバ
ルブが付設されている車輌の制動力調節装置を、そして
また、本発明は、前記ソレノイドポンプの吸入部は前記
常時遮断ソレノイドバルブを通じて前記ブレーキホイー
ルシリンダーに連結され、前記ソレノイドポンプの吐出
部は前記ブレーキホイールシリンダーと前記復帰用チェ
ックバルブとにそれぞれ連結される車輌の制動力調節装
置を提案する。
とマスタシリンダーとの間に、前記ブレーキホイールシ
リンダーの制動圧力を解除するための復帰用チェックバ
ルブが付設されている車輌の制動力調節装置を、そして
また、本発明は、前記ソレノイドポンプの吸入部は前記
常時遮断ソレノイドバルブを通じて前記ブレーキホイー
ルシリンダーに連結され、前記ソレノイドポンプの吐出
部は前記ブレーキホイールシリンダーと前記復帰用チェ
ックバルブとにそれぞれ連結される車輌の制動力調節装
置を提案する。
【0022】また、本発明は、前記流体貯蔵装置は、ピ
ストン支持スプリングの弾性を保有して流体圧力とのバ
ランスにより往復移動するピストンを備え、前記流体貯
蔵装置の容積を一定の範囲内で変化可能とする構造から
なる車輌の制動力調節装置を提案する。さらにまた、前
記ソレノイドポンプは、前記ブレーキホイールシリンダ
ーから流体が流入する流入口を有すると共に内部を吸入
室と圧縮室に区画し、前記吸入室は前記ピストンを配置
する前記流体貯蔵装置に構成し、前記圧縮室は前記アー
マチュア支持スプリングの弾性を保有する前記アーマチ
ュアを配置すると共に内周面に前記アーマチュアに磁場
を形成するソレノイドコイルを固定配置し、前記ソレノ
イドポンプの前記吸入部を前記アーマチュアの前記吸入
室側に設けると共に前記吐出部を前記アーチュアの前記
圧縮室側に設けた車輌の制動力調節装置を提案する。
ストン支持スプリングの弾性を保有して流体圧力とのバ
ランスにより往復移動するピストンを備え、前記流体貯
蔵装置の容積を一定の範囲内で変化可能とする構造から
なる車輌の制動力調節装置を提案する。さらにまた、前
記ソレノイドポンプは、前記ブレーキホイールシリンダ
ーから流体が流入する流入口を有すると共に内部を吸入
室と圧縮室に区画し、前記吸入室は前記ピストンを配置
する前記流体貯蔵装置に構成し、前記圧縮室は前記アー
マチュア支持スプリングの弾性を保有する前記アーマチ
ュアを配置すると共に内周面に前記アーマチュアに磁場
を形成するソレノイドコイルを固定配置し、前記ソレノ
イドポンプの前記吸入部を前記アーマチュアの前記吸入
室側に設けると共に前記吐出部を前記アーチュアの前記
圧縮室側に設けた車輌の制動力調節装置を提案する。
【0023】また、前記アーマチュア支持スプリングの
剛性は前記ピストン支持スプリングの剛性より強力に形
成する車輌の制動力調節装置を提案する。さらにまた、
前記吸入室の外方端部に前記ピストンの移動を制限する
キャップを設け、前記圧縮室の外方端部には前記アーマ
チュアの移動を制限するヨークを組立する車輌の制動力
調節装置を提案する。
剛性は前記ピストン支持スプリングの剛性より強力に形
成する車輌の制動力調節装置を提案する。さらにまた、
前記吸入室の外方端部に前記ピストンの移動を制限する
キャップを設け、前記圧縮室の外方端部には前記アーマ
チュアの移動を制限するヨークを組立する車輌の制動力
調節装置を提案する。
【0024】そして、前記アーマチュアには中心軸に沿
う通過流路を形成すると共に、前記ソレノイドポンプの
前記吸入部を構成する前記通過流路の開口部を開閉制御
する吸入用チェックバルブを付設し、前記ヨークには前
記ブレーキホイールシリンダーと連結し且つ前記吐出部
に連通する流出口を設けて該流出口を開閉制御する吐出
用チェックバルブを付設する車輌の制動力調節装置を、
そしてまた、流体の吐出時に前記ヨーク側の前記吐出用
チェックバルブを開けると共に前記アーマチュアの前記
吸入用チェックバルブは閉じるようになし、流体の吸入
時に前記吸入用チェックバルブを開けると共に前記吐出
用チェックバルブは閉じるように構成する車輌の制動力
調節装置を提案する。
う通過流路を形成すると共に、前記ソレノイドポンプの
前記吸入部を構成する前記通過流路の開口部を開閉制御
する吸入用チェックバルブを付設し、前記ヨークには前
記ブレーキホイールシリンダーと連結し且つ前記吐出部
に連通する流出口を設けて該流出口を開閉制御する吐出
用チェックバルブを付設する車輌の制動力調節装置を、
そしてまた、流体の吐出時に前記ヨーク側の前記吐出用
チェックバルブを開けると共に前記アーマチュアの前記
吸入用チェックバルブは閉じるようになし、流体の吸入
時に前記吸入用チェックバルブを開けると共に前記吐出
用チェックバルブは閉じるように構成する車輌の制動力
調節装置を提案する。
【0025】また、前記ソレノイドポンプの前記吸入用
チェックバルブと前記吐出用チェックバルブの支持スプ
リングの剛性は、前記流体貯蔵装置の前記ピストン支持
スプリングの剛性より強力に形成する車両の制動力調節
装置を、さらにまた、前記吸入用チェックバルブの支持
スプリングの剛性と前記吐出用チェックバルブの支持ス
プリングの剛性が同一に構成される車輌の制動力調節装
置を提案する。
チェックバルブと前記吐出用チェックバルブの支持スプ
リングの剛性は、前記流体貯蔵装置の前記ピストン支持
スプリングの剛性より強力に形成する車両の制動力調節
装置を、さらにまた、前記吸入用チェックバルブの支持
スプリングの剛性と前記吐出用チェックバルブの支持ス
プリングの剛性が同一に構成される車輌の制動力調節装
置を提案する。
【0026】さらに、前記流体貯蔵装置は、前記キャッ
プと前記ピストン間に圧縮空気を介在させると共に、前
記キャップは前記ピストンの移動による圧縮空気の排出
は許容し、外部の埃や不純物の吸入を防止するように構
成する車輌の制動力調節装置を、またさらに、前記アー
マチュアの外周面には前記アーマチュアの移動を案内す
るベアリングが挿入され、その外側には前記ヨークに圧
入されて流体の漏泄を遮断する漏泄遮断チューブが設置
される車輌の制動力調節装置を、そして、流体の外部漏
泄を遮断する前記漏泄遮断チューブを非磁性体によって
形成する車輌の制動力調節装置を提案するものである。
プと前記ピストン間に圧縮空気を介在させると共に、前
記キャップは前記ピストンの移動による圧縮空気の排出
は許容し、外部の埃や不純物の吸入を防止するように構
成する車輌の制動力調節装置を、またさらに、前記アー
マチュアの外周面には前記アーマチュアの移動を案内す
るベアリングが挿入され、その外側には前記ヨークに圧
入されて流体の漏泄を遮断する漏泄遮断チューブが設置
される車輌の制動力調節装置を、そして、流体の外部漏
泄を遮断する前記漏泄遮断チューブを非磁性体によって
形成する車輌の制動力調節装置を提案するものである。
【0027】
【発明の実施の形態】運転者がブレーキを作動させる
と、マスタシリンダーの圧力流体が各常時開放ソレノイ
ドバルブを通じて各車輪のブレーキホイールシリンダー
に供給されて制動圧力をかけ、車輪と路面との摩擦によ
り車輌を停止させる。
と、マスタシリンダーの圧力流体が各常時開放ソレノイ
ドバルブを通じて各車輪のブレーキホイールシリンダー
に供給されて制動圧力をかけ、車輪と路面との摩擦によ
り車輌を停止させる。
【0028】車輪に過度の制動圧力が作用して車輪が滑
るロック状態が発生すると、車輪の回転数の検出信号と
車体速度の検出信号の入力等により、このロック状態を
検知したコントロールユニットは、電気信号を発し、当
該常時開放ソレノイドバルブを遮断位置にしてマスタシ
リンダーからの流体の流入を止めると共に、常時遮断ソ
レノイドバルブを開放位置にしてブレーキホイールシリ
ンダーの圧力流体を減圧オリフィスを経由して流体貯蔵
装置に供給させて貯蔵させるロック解除操作を行うこと
により、車輪の制動圧力が減少してロック状態が解除さ
れる。
るロック状態が発生すると、車輪の回転数の検出信号と
車体速度の検出信号の入力等により、このロック状態を
検知したコントロールユニットは、電気信号を発し、当
該常時開放ソレノイドバルブを遮断位置にしてマスタシ
リンダーからの流体の流入を止めると共に、常時遮断ソ
レノイドバルブを開放位置にしてブレーキホイールシリ
ンダーの圧力流体を減圧オリフィスを経由して流体貯蔵
装置に供給させて貯蔵させるロック解除操作を行うこと
により、車輪の制動圧力が減少してロック状態が解除さ
れる。
【0029】ロック状態の解除時、コントロールユニッ
トは電気信号を発して常時遮断ソレノイドバルブを遮断
位置に戻し、ソレノイドポンプを作動させることによ
り、流体貯蔵装置に貯蔵された圧力流体を吐出させ、ブ
レーキホイールシリンダーにその圧力流体を供給して制
動圧力を上昇させ、適正な制動圧力を付与させる。
トは電気信号を発して常時遮断ソレノイドバルブを遮断
位置に戻し、ソレノイドポンプを作動させることによ
り、流体貯蔵装置に貯蔵された圧力流体を吐出させ、ブ
レーキホイールシリンダーにその圧力流体を供給して制
動圧力を上昇させ、適正な制動圧力を付与させる。
【0030】ブレーキホイールシリンダに適正な制動圧
力を一定に維持させる場合は、コントロールユニットは
電気信号を発して、常時開放ソレノイドバルブを遮断位
置にし、且つ、常時遮断ソレノイドバルブに遮断位置を
維持させると共に、ソレノイドポンプを停止させること
により、前記ブレーキホイールシリンダーへの流体の流
入を遮断し、制動圧力を一定に維持することができる。
力を一定に維持させる場合は、コントロールユニットは
電気信号を発して、常時開放ソレノイドバルブを遮断位
置にし、且つ、常時遮断ソレノイドバルブに遮断位置を
維持させると共に、ソレノイドポンプを停止させること
により、前記ブレーキホイールシリンダーへの流体の流
入を遮断し、制動圧力を一定に維持することができる。
【0031】運転者がブレーキの解除操作を行うと、マ
スタシリンダーの圧力が低下し、ブレーキライン上の復
帰用チェックバルブがその両側の圧力差により開放さ
れ、ブレーキホイールシリンダーの圧力流体はこの復帰
用チェックバルブを通じてマスタシリンダー側に流出さ
れ、車輪の制動圧力は解除される。また、ロック解除操
作が継続中で、常時開放ソレノイドバルブが遮断位置に
あり、常時遮断ソレノイドバルブが開放位置にあり、且
つ、流体貯蔵装置に圧力流体が残留している場合におい
ても、運転者がブレーキの解除操作を行うと、マスタシ
リンダー側の流体圧力が低下し、流体貯蔵装置の圧力流
体は、ソレノイドポンプを作動させることなく、ブレー
キラインの復帰用チェックバルブを経由してマスタシリ
ンダーに復帰して、車輪の制動圧力は解除される。
スタシリンダーの圧力が低下し、ブレーキライン上の復
帰用チェックバルブがその両側の圧力差により開放さ
れ、ブレーキホイールシリンダーの圧力流体はこの復帰
用チェックバルブを通じてマスタシリンダー側に流出さ
れ、車輪の制動圧力は解除される。また、ロック解除操
作が継続中で、常時開放ソレノイドバルブが遮断位置に
あり、常時遮断ソレノイドバルブが開放位置にあり、且
つ、流体貯蔵装置に圧力流体が残留している場合におい
ても、運転者がブレーキの解除操作を行うと、マスタシ
リンダー側の流体圧力が低下し、流体貯蔵装置の圧力流
体は、ソレノイドポンプを作動させることなく、ブレー
キラインの復帰用チェックバルブを経由してマスタシリ
ンダーに復帰して、車輪の制動圧力は解除される。
【0032】このように構成されている本発明は、常時
開放ソレノイドに増圧を調節するための別途のオリフィ
スを設置していないので、正常ブレーキ時の時間の遅延
は短時間で済み、またソレノイドバルブの製作が容易と
なる利点がある。
開放ソレノイドに増圧を調節するための別途のオリフィ
スを設置していないので、正常ブレーキ時の時間の遅延
は短時間で済み、またソレノイドバルブの製作が容易と
なる利点がある。
【0033】そして、ロック解除時のブレーキホイール
シリンダーからの排出圧力流体を流体貯蔵装置に貯蔵
し、適正な制動圧力を付与するため前記ソレノイドポン
プを利用して断続的に流体を再びブレーキホイールシリ
ンダー側に吐出させるようにしたので、ポンプの作動に
伴う消費電力を減少させることができ、また、不必要に
流体を吐出させることもなく、前記流体貯蔵装置の容量
を拡大させることによりブレーキホイールシリンダーの
圧力を減圧させることができる利点があり、さらに、前
記常時開放ソレノイドバルブがブレーキホイールシリン
ダーとマスタシリンダー間に位置するようになり、従来
のように振動遮断のための別途の装置を必要しないの
で、その価格が低簾となる利点がある。
シリンダーからの排出圧力流体を流体貯蔵装置に貯蔵
し、適正な制動圧力を付与するため前記ソレノイドポン
プを利用して断続的に流体を再びブレーキホイールシリ
ンダー側に吐出させるようにしたので、ポンプの作動に
伴う消費電力を減少させることができ、また、不必要に
流体を吐出させることもなく、前記流体貯蔵装置の容量
を拡大させることによりブレーキホイールシリンダーの
圧力を減圧させることができる利点があり、さらに、前
記常時開放ソレノイドバルブがブレーキホイールシリン
ダーとマスタシリンダー間に位置するようになり、従来
のように振動遮断のための別途の装置を必要しないの
で、その価格が低簾となる利点がある。
【0034】前記流体貯蔵装置に流体が残留している状
態において、車輪の滑り防止のための動作が完了してブ
レーキが解除された場合、前記ソレノイドポンプを作動
させることなく流体貯蔵装置の流体圧力によって復帰用
チェックバルブを通じて前記マスタシリンダーに流体を
流出させることができ、不必要な消費電力が抑えられ、
また、ブレーキ動作の信頼性を向上させる利点がある。
この制動力調節装置においては、各車輪毎に常時開放ソ
レノイドバルブと常時遮断ソレノイドバルブと流体貯蔵
装置とソレノイドポンプとを一式として付設してあり、
各車輪毎にロック状態への対応や適正制動圧力の維持等
が行える。
態において、車輪の滑り防止のための動作が完了してブ
レーキが解除された場合、前記ソレノイドポンプを作動
させることなく流体貯蔵装置の流体圧力によって復帰用
チェックバルブを通じて前記マスタシリンダーに流体を
流出させることができ、不必要な消費電力が抑えられ、
また、ブレーキ動作の信頼性を向上させる利点がある。
この制動力調節装置においては、各車輪毎に常時開放ソ
レノイドバルブと常時遮断ソレノイドバルブと流体貯蔵
装置とソレノイドポンプとを一式として付設してあり、
各車輪毎にロック状態への対応や適正制動圧力の維持等
が行える。
【0035】また、ハウジングの内側を吸入室と圧縮室
に区画して、吸入室にピストンを設置して可変容量の流
体貯蔵装置に形成し、また圧縮室にはアーマチュアを設
置して前記ソレノイドコイルに入力される電気信号によ
り変化する磁力によって前記アーマチュアに往復運動さ
せるソレノイドポンプ装置に形成したものは、車輪がロ
ック状態の時に、コントロールユニットの指示により前
記常時遮断ソレノイドバルブが開放作動し、ブレーキホ
イールシリンダーの制動圧力流体は流体貯蔵装置の吸入
室内に流入し、ピストン支持スプリングの弾力に抗して
ピストンを押し、吸入室の容積を拡張して貯留される。
ブレーキホイールシリンダーは、圧力流体の流出により
減圧されてロック状態を解除する。
に区画して、吸入室にピストンを設置して可変容量の流
体貯蔵装置に形成し、また圧縮室にはアーマチュアを設
置して前記ソレノイドコイルに入力される電気信号によ
り変化する磁力によって前記アーマチュアに往復運動さ
せるソレノイドポンプ装置に形成したものは、車輪がロ
ック状態の時に、コントロールユニットの指示により前
記常時遮断ソレノイドバルブが開放作動し、ブレーキホ
イールシリンダーの制動圧力流体は流体貯蔵装置の吸入
室内に流入し、ピストン支持スプリングの弾力に抗して
ピストンを押し、吸入室の容積を拡張して貯留される。
ブレーキホイールシリンダーは、圧力流体の流出により
減圧されてロック状態を解除する。
【0036】次いで、車輪に適正な制動圧力を作用させ
るため、コントロールユニットの指示により、常時開放
ソレノイドバルブと常時遮断ソレノイドバルブを閉鎖し
てマスタシリンダーからの流体の流入を遮断した状態
で、ソレノイドポンプのソレノイドコイルに極性が変化
する電流を印加しポンピング作用を行わせる。即ち、ソ
レノイドコイルによって内部に磁界が形成され、アーマ
チュアは斥力と引力によりアーマチュア支持スプリング
の弾力に抗して往復移動する。そして、アーマチュアが
ヨーク側に移動することにより内部圧縮室内の流体を圧
縮して圧力を高め、ヨーク側の吐出用チェックバルブを
開いて吐出口から流体を流出させてブレーキホイールシ
リンダーに供給する。
るため、コントロールユニットの指示により、常時開放
ソレノイドバルブと常時遮断ソレノイドバルブを閉鎖し
てマスタシリンダーからの流体の流入を遮断した状態
で、ソレノイドポンプのソレノイドコイルに極性が変化
する電流を印加しポンピング作用を行わせる。即ち、ソ
レノイドコイルによって内部に磁界が形成され、アーマ
チュアは斥力と引力によりアーマチュア支持スプリング
の弾力に抗して往復移動する。そして、アーマチュアが
ヨーク側に移動することにより内部圧縮室内の流体を圧
縮して圧力を高め、ヨーク側の吐出用チェックバルブを
開いて吐出口から流体を流出させてブレーキホイールシ
リンダーに供給する。
【0037】アーマチュアがピストン側に移動すると、
圧縮室は拡張されて内部残留流体は減圧状態になり流体
貯蔵装置即ち吸入室内の貯蔵圧力流体はアーマチュア側
の吸入用チェックバルブを押し開いて通過流路を経由し
て圧縮室内に流入する。このアーマチュアの往復運動に
よるポンピング動作により貯蔵圧力流体が補給されて前
記ブレーキホイールシリンダーの流体圧力が高まり、こ
のポンピング動作の停止により、ブレーキホイールシリ
ンダーは車輪の滑り防止に必要な制動圧力状態を維持す
ることになる。
圧縮室は拡張されて内部残留流体は減圧状態になり流体
貯蔵装置即ち吸入室内の貯蔵圧力流体はアーマチュア側
の吸入用チェックバルブを押し開いて通過流路を経由し
て圧縮室内に流入する。このアーマチュアの往復運動に
よるポンピング動作により貯蔵圧力流体が補給されて前
記ブレーキホイールシリンダーの流体圧力が高まり、こ
のポンピング動作の停止により、ブレーキホイールシリ
ンダーは車輪の滑り防止に必要な制動圧力状態を維持す
ることになる。
【0038】即ち、ソレノイドポンプと流体貯蔵装置を
一体に組み合わせ、流体の貯蔵と共に、前記ソレノイド
コイルによるアーマチュアの往復運動によって流体貯蔵
装置の流体を吸入・吐出するポンピング機能をもつよう
にしたので、装置を小形化し、電力の消費を最小に抑え
ることができる。
一体に組み合わせ、流体の貯蔵と共に、前記ソレノイド
コイルによるアーマチュアの往復運動によって流体貯蔵
装置の流体を吸入・吐出するポンピング機能をもつよう
にしたので、装置を小形化し、電力の消費を最小に抑え
ることができる。
【0039】
【実施例】以下、本発明を、実施例による添付の図面を
参照してより詳細に説明する。図1に示すように、本発
明の車輌の制動力調節装置は、ブースタによって作動す
るマスタシリンダー1を備え、4個の車輪Wにはそれぞ
れブレーキホイールシリンダー2を配置し、それぞれの
ブレーキホイールシリンダー2に近接して、常時には開
放状態にある常時開放ソレノイドバルブ3と、常時には
遮断状態にある常時遮断ソレノイドバルブ4と、ソレノ
イドポンプPとを配置し、それぞれ、ブレーキホイール
シリンダー2に連通するようにしてある。また、ソレノ
イドポンプPは流体貯蔵装置6を一体に組み合わせてお
り、この流体貯蔵装置6に貯蔵した流体をブレーキホイ
ールシリンダー2側に吐出できるようにしてある。
参照してより詳細に説明する。図1に示すように、本発
明の車輌の制動力調節装置は、ブースタによって作動す
るマスタシリンダー1を備え、4個の車輪Wにはそれぞ
れブレーキホイールシリンダー2を配置し、それぞれの
ブレーキホイールシリンダー2に近接して、常時には開
放状態にある常時開放ソレノイドバルブ3と、常時には
遮断状態にある常時遮断ソレノイドバルブ4と、ソレノ
イドポンプPとを配置し、それぞれ、ブレーキホイール
シリンダー2に連通するようにしてある。また、ソレノ
イドポンプPは流体貯蔵装置6を一体に組み合わせてお
り、この流体貯蔵装置6に貯蔵した流体をブレーキホイ
ールシリンダー2側に吐出できるようにしてある。
【0040】そして、前記常時開放ソレノイドバルブ3
は前記マスタシリンダー1に直接連通させてマスタシリ
ンダー1から発生する制動圧力をブレーキホイールシリ
ンダー2に供給できるようにし、前記常時遮断ソレノイ
ドバルブ4は流体の減圧程度を決定する減圧オリフィス
5を介して前記ソレノイドポンプPの流体貯蔵装置6に
連通するようにしてブレーキホイールシリンダー2の制
動圧力を減圧させる時にのみ開放作動させるようにして
ある。さらに、マスタシリンダー1とブレーキホイール
シリンダー2間の直通流路には復帰用チェックバルブ7
を介在させ、マスタシリンダー1側が低圧となった時、
ブレーキホイールシリンダー2側の圧力流体がこの復帰
用チェックバルブ7を経由してマスタシリンダー1側に
復帰できるようにしてある。
は前記マスタシリンダー1に直接連通させてマスタシリ
ンダー1から発生する制動圧力をブレーキホイールシリ
ンダー2に供給できるようにし、前記常時遮断ソレノイ
ドバルブ4は流体の減圧程度を決定する減圧オリフィス
5を介して前記ソレノイドポンプPの流体貯蔵装置6に
連通するようにしてブレーキホイールシリンダー2の制
動圧力を減圧させる時にのみ開放作動させるようにして
ある。さらに、マスタシリンダー1とブレーキホイール
シリンダー2間の直通流路には復帰用チェックバルブ7
を介在させ、マスタシリンダー1側が低圧となった時、
ブレーキホイールシリンダー2側の圧力流体がこの復帰
用チェックバルブ7を経由してマスタシリンダー1側に
復帰できるようにしてある。
【0041】このような本発明は、正常の車輌の制動時
に、前記マスタシリンダー1によって圧縮された流体を
それぞれの前記常時開放ソレノイドバルブ3を通じて前
記各ブレーキホイールシリンダー2に流入させ、各車輪
Wに制動圧力を供給して車輌を減速させる機能をもって
いる。
に、前記マスタシリンダー1によって圧縮された流体を
それぞれの前記常時開放ソレノイドバルブ3を通じて前
記各ブレーキホイールシリンダー2に流入させ、各車輪
Wに制動圧力を供給して車輌を減速させる機能をもって
いる。
【0042】路面が滑る場合や車輪Wの前記ブレーキホ
イールシリンダー2に過度の制動圧力が作用する場合に
は、コントロールユニットが車輪Wに設置された図示し
ないセンサーを通じて車輪Wのロック状態を感知して電
気信号を入力し、図2のように、このロック状態にある
車輪Wに付設した常時開放ソレノイドバルブ3に前記マ
スタシリンダー1側からの流体の供給を遮断させると共
に、常時遮断ソレノイドバルブ4を開放させると、ブレ
ーキホイールシリンダー2内の圧力流体は、この常時遮
断ソレノイドバルブ4と減圧オリフィス5(図2におい
ては図示を省略してある)を通じて流体貯蔵装置6に流
入されることにより、前記ブレーキホイールシリンダー
2の制動圧力は減圧され、前記車輪Wのロック状態は解
除される。
イールシリンダー2に過度の制動圧力が作用する場合に
は、コントロールユニットが車輪Wに設置された図示し
ないセンサーを通じて車輪Wのロック状態を感知して電
気信号を入力し、図2のように、このロック状態にある
車輪Wに付設した常時開放ソレノイドバルブ3に前記マ
スタシリンダー1側からの流体の供給を遮断させると共
に、常時遮断ソレノイドバルブ4を開放させると、ブレ
ーキホイールシリンダー2内の圧力流体は、この常時遮
断ソレノイドバルブ4と減圧オリフィス5(図2におい
ては図示を省略してある)を通じて流体貯蔵装置6に流
入されることにより、前記ブレーキホイールシリンダー
2の制動圧力は減圧され、前記車輪Wのロック状態は解
除される。
【0043】前記車輪Wのロック状態が解除され、路面
との摩擦によって前記車輪Wが再び駆動できるようにな
ると、コントロールユニットは、適切な制動のために前
記常時遮断ソレノイドバルブ4の電気信号を解除して遮
断位置とし、ソレノイドポンプPに電気信号を入力して
流体貯蔵装置6の流体を吐出させ、前記ブレーキホイー
ルシリンダー2に供給して制動圧力を上昇させる。
との摩擦によって前記車輪Wが再び駆動できるようにな
ると、コントロールユニットは、適切な制動のために前
記常時遮断ソレノイドバルブ4の電気信号を解除して遮
断位置とし、ソレノイドポンプPに電気信号を入力して
流体貯蔵装置6の流体を吐出させ、前記ブレーキホイー
ルシリンダー2に供給して制動圧力を上昇させる。
【0044】そして、制動圧力の上昇を停止させて一定
の水準に維持する必要がある場合には、前記常時開放ソ
レノイドバルブ3に電気信号を入力して遮断位置になる
ようにすると共に、前記常時遮断ソレノイドバルブ4は
遮断位置を維持するようにし、前記ソレノイドポンプP
も電気信号を解除して停止させ、それ以上の流体が前記
ブレーキホイールシリンダー2に供給されないようにす
ることによって制動圧力は一定に維持される。
の水準に維持する必要がある場合には、前記常時開放ソ
レノイドバルブ3に電気信号を入力して遮断位置になる
ようにすると共に、前記常時遮断ソレノイドバルブ4は
遮断位置を維持するようにし、前記ソレノイドポンプP
も電気信号を解除して停止させ、それ以上の流体が前記
ブレーキホイールシリンダー2に供給されないようにす
ることによって制動圧力は一定に維持される。
【0045】一方、運転者がブレーキを解除した場合、
前記マスタシリンダー1の圧力が降下し、ブレーキライ
ン上にある復帰用チェックバルブ7を挟む両側流路の圧
力差が転換され、前記ブレーキホイールシリンダー2の
流体は前記復帰用チェックバルブ7を通じて前記マスタ
シリンダー1側に流出されるので、前記ブレーキホイー
ルシリンダー2の制動圧力が解除される。
前記マスタシリンダー1の圧力が降下し、ブレーキライ
ン上にある復帰用チェックバルブ7を挟む両側流路の圧
力差が転換され、前記ブレーキホイールシリンダー2の
流体は前記復帰用チェックバルブ7を通じて前記マスタ
シリンダー1側に流出されるので、前記ブレーキホイー
ルシリンダー2の制動圧力が解除される。
【0046】もし、滑り防止のための動作が進行中に運
転者がブレーキを解除した場合、前記流体貯蔵装置6内
に残留している圧力流体は、ブレーキライン上の圧力差
に基づいて前記復帰用チェックバルブ7を通じて前記マ
スタシリンダー1側に伝達されることになる。
転者がブレーキを解除した場合、前記流体貯蔵装置6内
に残留している圧力流体は、ブレーキライン上の圧力差
に基づいて前記復帰用チェックバルブ7を通じて前記マ
スタシリンダー1側に伝達されることになる。
【0047】このように、本発明においては、常時開放
ソレノイドバルブ3と常時遮断ソレノイドバルブ4と流
体貯蔵装置6とソレノイドポンプPとを各車輪Wに独立
的に設置可能にしたので、エンジンルームに設置する従
来の場合のように空間による制約を受けることがなく、
また、ソレノイドポンプPや常時開放ソレノイドバルブ
3等制動力調節装置は、上記のように各車輪Wに独立的
に設置可能にしたことによって、既存ブレーキ回路に対
する適応性および互換性が良好となり、故障時にも全体
に対する修理ではなく部分的な修理および交換が可能と
なり、装置の維持や補修が容易に行なわれる利点があ
る。
ソレノイドバルブ3と常時遮断ソレノイドバルブ4と流
体貯蔵装置6とソレノイドポンプPとを各車輪Wに独立
的に設置可能にしたので、エンジンルームに設置する従
来の場合のように空間による制約を受けることがなく、
また、ソレノイドポンプPや常時開放ソレノイドバルブ
3等制動力調節装置は、上記のように各車輪Wに独立的
に設置可能にしたことによって、既存ブレーキ回路に対
する適応性および互換性が良好となり、故障時にも全体
に対する修理ではなく部分的な修理および交換が可能と
なり、装置の維持や補修が容易に行なわれる利点があ
る。
【0048】従来のソレノイドバルブのように前記常時
開放ソレノイドバルブ3に増圧を調節するための別途の
オリフィスを設置しないので、ソレノイドバルブの作動
が容易に行なわれ、正常ブレーキ動作時における時間の
遅延が減少される。また、ソレノイドバルブとしても製
作が容易になるものである。
開放ソレノイドバルブ3に増圧を調節するための別途の
オリフィスを設置しないので、ソレノイドバルブの作動
が容易に行なわれ、正常ブレーキ動作時における時間の
遅延が減少される。また、ソレノイドバルブとしても製
作が容易になるものである。
【0049】前記ソレノイドポンプPは、図3に図示の
ように、ハウジング10の一側の略中央部に前記ブレー
キホイールシリンダー2から流体が流入される流入口1
1を設け、この流入口11を基準にして一端側にはピス
トン12が挿入される吸入室13が流体貯蔵室として形
成され、他端側にはアーマチュア14が挿入される圧縮
室15を形成し、前記吸入室13と前記圧縮室15には
その内部に挿入される前記ピストン12と前記アーマチ
ュア14の内方移動を制限する段差を流入口11の近傍
に設けると共に外方端部にキャップ16とヨーク17が
組立てされる構成となっている。
ように、ハウジング10の一側の略中央部に前記ブレー
キホイールシリンダー2から流体が流入される流入口1
1を設け、この流入口11を基準にして一端側にはピス
トン12が挿入される吸入室13が流体貯蔵室として形
成され、他端側にはアーマチュア14が挿入される圧縮
室15を形成し、前記吸入室13と前記圧縮室15には
その内部に挿入される前記ピストン12と前記アーマチ
ュア14の内方移動を制限する段差を流入口11の近傍
に設けると共に外方端部にキャップ16とヨーク17が
組立てされる構成となっている。
【0050】ソレノイドポンプPのハウジング10に形
成される前記吸入室13には、前記のように、ピストン
12が配置され、このピストン12は、前記キャップ1
6との間にピストン支持スプリング18を介挿させ、そ
の弾性により流入口11側即ちアーマチュア14側に付
勢されるようにしてある。なお、ピストン12とキャッ
プ16間には圧縮空気が出入できるようにしてある。
成される前記吸入室13には、前記のように、ピストン
12が配置され、このピストン12は、前記キャップ1
6との間にピストン支持スプリング18を介挿させ、そ
の弾性により流入口11側即ちアーマチュア14側に付
勢されるようにしてある。なお、ピストン12とキャッ
プ16間には圧縮空気が出入できるようにしてある。
【0051】また、ソレノイドポンプPの圧縮室15に
設置される前記アーマチュア14は中心軸部に通過流路
19を形成し、アーマチュア14の一端側(図示左側)
にはこの通過流路19の開口部を開閉制御する吸入用チ
ェックバルブ20を具備させ、その他端側には前記通過
流路19と連通する流路21をもつパイプ状のプランジ
ャ22を結合させてある。なお、このプランジャ22は
流路21と圧縮室15とを図示しない連通孔により連通
可能にしてある。
設置される前記アーマチュア14は中心軸部に通過流路
19を形成し、アーマチュア14の一端側(図示左側)
にはこの通過流路19の開口部を開閉制御する吸入用チ
ェックバルブ20を具備させ、その他端側には前記通過
流路19と連通する流路21をもつパイプ状のプランジ
ャ22を結合させてある。なお、このプランジャ22は
流路21と圧縮室15とを図示しない連通孔により連通
可能にしてある。
【0052】前記ヨーク17の内方端部(図示左方端
部)には、前記プランジャ22に安着させた状態でアー
マチュア支持スプリング23が組み込まれ、前記アーマ
チュア14の外方端側(図示右方端側)がこのアーマチ
ュア支持スプリング23の弾性を受けて前記流入口11
側即ちピストン12側に付勢されるようにし、さらに、
前記アーマチュア14に磁場を形成するソレノイドコイ
ル24を前記圧縮室15の内周面に固定配置してある。
部)には、前記プランジャ22に安着させた状態でアー
マチュア支持スプリング23が組み込まれ、前記アーマ
チュア14の外方端側(図示右方端側)がこのアーマチ
ュア支持スプリング23の弾性を受けて前記流入口11
側即ちピストン12側に付勢されるようにし、さらに、
前記アーマチュア14に磁場を形成するソレノイドコイ
ル24を前記圧縮室15の内周面に固定配置してある。
【0053】ハウジング10に組み立てされる前記ヨー
ク17の外方端部には、前記ブレーキホイールシリンダ
ー2に連結される流出口25を形成し、前記吸入室13
から通過流路19を経由して前記圧縮室15に流入する
流体が、さらにプランジャ22の流路21とヨーク17
内の流路29とこの流出口25とを経由してブレーキホ
イールシリンダー2側に流入できるようにし、流出口2
5が形成される前記ヨーク17にはこの流出口25の開
口部を開閉制御する吐出用チェックバルブ26を設置し
てある。
ク17の外方端部には、前記ブレーキホイールシリンダ
ー2に連結される流出口25を形成し、前記吸入室13
から通過流路19を経由して前記圧縮室15に流入する
流体が、さらにプランジャ22の流路21とヨーク17
内の流路29とこの流出口25とを経由してブレーキホ
イールシリンダー2側に流入できるようにし、流出口2
5が形成される前記ヨーク17にはこの流出口25の開
口部を開閉制御する吐出用チェックバルブ26を設置し
てある。
【0054】そして、前記圧縮室15に配置される前記
アーマチュア14の外周面にはこのアーマチュア14の
移動を案内するベアリング27を挿入し、さらにその外
側には前記ヨーク17に圧入されて流体の漏泄を遮断す
る非磁性材による漏泄遮断チューブ28を設置してあ
る。
アーマチュア14の外周面にはこのアーマチュア14の
移動を案内するベアリング27を挿入し、さらにその外
側には前記ヨーク17に圧入されて流体の漏泄を遮断す
る非磁性材による漏泄遮断チューブ28を設置してあ
る。
【0055】前記の構成における、ハウジング10の前
記キャップ16は前記ピストン12の移動による内部圧
縮空気の排出は許容し、外部の挨や不純物の吸入は防止
するフィルタ機能を有し、また、前記アーマチュア14
を支持するアーマチュア支持スプリング23の剛性は前
記ピストン12を支持するピストン支持スプリング18
の剛性より強力に形成し、前記流入口11を通じて前記
吸入室13に流入される流体の圧力によって前記ピスト
ン12に先んじて前記アーマチュア14が移動されるこ
とを防止できるようにしてある。さらに、このアーマチ
ュア14において流体を吸入する側の前記吸入用チェッ
クバルブ20に付設される支持スプリングの剛性とヨー
ク17において流体を吐出する側の前記吐出用チェック
バルブ26に付設される支持スプリングの剛性は同一に
形成してある。
記キャップ16は前記ピストン12の移動による内部圧
縮空気の排出は許容し、外部の挨や不純物の吸入は防止
するフィルタ機能を有し、また、前記アーマチュア14
を支持するアーマチュア支持スプリング23の剛性は前
記ピストン12を支持するピストン支持スプリング18
の剛性より強力に形成し、前記流入口11を通じて前記
吸入室13に流入される流体の圧力によって前記ピスト
ン12に先んじて前記アーマチュア14が移動されるこ
とを防止できるようにしてある。さらに、このアーマチ
ュア14において流体を吸入する側の前記吸入用チェッ
クバルブ20に付設される支持スプリングの剛性とヨー
ク17において流体を吐出する側の前記吐出用チェック
バルブ26に付設される支持スプリングの剛性は同一に
形成してある。
【0056】したがって、車輪に過度な制動圧力が加え
られて車輪が滑ると、車輪に設置されているセンサーが
感知し、コントロールユニットにブレーキホイールシリ
ンダーに供給された制動圧力を解除するように信号を送
出させることにより、図4のように、常時開放ソレノイ
ドバルブが遮断され、常時遮断ソレノイドバルブが開放
された状態となり、ブレーキホイールシリンダーからの
流体が常時遮断ソレノイドバルブを経由して前記流入口
11から流体貯蔵装置6の前記吸入室13に流入され、
この流入された流体の圧力が前記ピストン支持スプリン
グ18の反力に打ち克つことにより、前記ピストン12
は前記キャップ16に当接する位置まで移動する。この
とき、前記アーマチュア14を支持するアーマチュア支
持スプリング23の剛性は前記ピストン12を支持する
ピストン支持スプリング18の剛性より強力であって、
前記アーマチュア14は移動しない。即ち、前記流入口
11を通じて流入したブレーキホイールシリンダー側の
流体は前記ピストン12と前記アーマチュア14間の前
記吸入室13を拡張しながら貯蔵されるようになり、そ
してブレーキホイールシリンダーの制動圧力は減圧され
る。
られて車輪が滑ると、車輪に設置されているセンサーが
感知し、コントロールユニットにブレーキホイールシリ
ンダーに供給された制動圧力を解除するように信号を送
出させることにより、図4のように、常時開放ソレノイ
ドバルブが遮断され、常時遮断ソレノイドバルブが開放
された状態となり、ブレーキホイールシリンダーからの
流体が常時遮断ソレノイドバルブを経由して前記流入口
11から流体貯蔵装置6の前記吸入室13に流入され、
この流入された流体の圧力が前記ピストン支持スプリン
グ18の反力に打ち克つことにより、前記ピストン12
は前記キャップ16に当接する位置まで移動する。この
とき、前記アーマチュア14を支持するアーマチュア支
持スプリング23の剛性は前記ピストン12を支持する
ピストン支持スプリング18の剛性より強力であって、
前記アーマチュア14は移動しない。即ち、前記流入口
11を通じて流入したブレーキホイールシリンダー側の
流体は前記ピストン12と前記アーマチュア14間の前
記吸入室13を拡張しながら貯蔵されるようになり、そ
してブレーキホイールシリンダーの制動圧力は減圧され
る。
【0057】もし、車輪が再び路面との適切な摩擦のた
めの制動圧力の供給を必要とする場合、図5のように、
コントロールユニットにより、常時遮断ソレノイドバル
ブは遮断位置として前記流入口11を遮断し、前記ソレ
ノイドコイル24に電気信号を入力して、磁場を形成さ
せることにより、前記圧縮室15に配置されている前記
アーマチュア14は前記ヨーク17側に移動する。この
とき、前記アーマチュア14が移動しても、アーマチュ
ア14の前記吸入用チェックバルブ20のボールはバル
ブシートに密着されて遮断を続けるので、前記通過流路
19は開放されず、前記圧縮室15側の流体は前記吸入
室13側に漏泄しない。
めの制動圧力の供給を必要とする場合、図5のように、
コントロールユニットにより、常時遮断ソレノイドバル
ブは遮断位置として前記流入口11を遮断し、前記ソレ
ノイドコイル24に電気信号を入力して、磁場を形成さ
せることにより、前記圧縮室15に配置されている前記
アーマチュア14は前記ヨーク17側に移動する。この
とき、前記アーマチュア14が移動しても、アーマチュ
ア14の前記吸入用チェックバルブ20のボールはバル
ブシートに密着されて遮断を続けるので、前記通過流路
19は開放されず、前記圧縮室15側の流体は前記吸入
室13側に漏泄しない。
【0058】そして、さらに前記アーマチュア14が前
記ヨーク17側へ移動すると、前記圧縮室15の容積が
減少すると共にこの圧縮室15と通過流路19と流路2
1と前記ヨークの流路29とに充填された流体が加圧さ
れて圧力を上昇させる。この圧縮室15側の流体圧力の
上昇により、図6のように、この圧力流体は前記流出口
25側の流路を遮断している前記吐出用チェックバルブ
26のボールをその支持スプリングの反力に打ち克って
押圧し、その流路を開放するので、前記圧縮室15側の
流体は前記流出口25を通じてブレーキホイールシリン
ダ2に流入されて制動圧力を上昇させることになる。
記ヨーク17側へ移動すると、前記圧縮室15の容積が
減少すると共にこの圧縮室15と通過流路19と流路2
1と前記ヨークの流路29とに充填された流体が加圧さ
れて圧力を上昇させる。この圧縮室15側の流体圧力の
上昇により、図6のように、この圧力流体は前記流出口
25側の流路を遮断している前記吐出用チェックバルブ
26のボールをその支持スプリングの反力に打ち克って
押圧し、その流路を開放するので、前記圧縮室15側の
流体は前記流出口25を通じてブレーキホイールシリン
ダ2に流入されて制動圧力を上昇させることになる。
【0059】前記ソレノイドコイル24に対する電気信
号を解除すると、図7のように、前記アーマチュア14
はアーマチュア支持スプリング23の復原力によって前
記吸入室13側に移動する。前記アーマチュア14に連
結されたプランジャ22は、アーマアチュア14と共に
前記ヨーク17の内部を吸入室13側に移動することに
より、前記圧縮室15の容積が増加し、容積が増加され
た前記圧縮室15側の流体は減圧されると共に前記ピス
トン12により加圧される前記吸入室13側の流体圧力
が上昇する。
号を解除すると、図7のように、前記アーマチュア14
はアーマチュア支持スプリング23の復原力によって前
記吸入室13側に移動する。前記アーマチュア14に連
結されたプランジャ22は、アーマアチュア14と共に
前記ヨーク17の内部を吸入室13側に移動することに
より、前記圧縮室15の容積が増加し、容積が増加され
た前記圧縮室15側の流体は減圧されると共に前記ピス
トン12により加圧される前記吸入室13側の流体圧力
が上昇する。
【0060】したがって、前記吸入室13内では前記ピ
ストン12によって流体の圧力が上昇し、加圧された流
体が前記アーマチュア14の前記通過流路19を遮断し
ている前記吸入用チェックバルブ20を開放させること
によって、流体は前記アーマチュア14の前記通過流路
19を通じて前記圧縮室15側に移動し前記圧縮室15
に流体を吸入貯蔵する。
ストン12によって流体の圧力が上昇し、加圧された流
体が前記アーマチュア14の前記通過流路19を遮断し
ている前記吸入用チェックバルブ20を開放させること
によって、流体は前記アーマチュア14の前記通過流路
19を通じて前記圧縮室15側に移動し前記圧縮室15
に流体を吸入貯蔵する。
【0061】再び、前記ソレノイドコイル24に電気信
号を入力すると、前記ソレノイドコイル24に磁場が形
成されて前記アーマチュア14を移動させ、圧縮室15
に貯蔵された流体は前記流出口25を通じて吐出され
る。即ち、前記ソレノイドポンプPはこのようなソレノ
イドコイル24の磁場形成によるアーマチュア14の移
動によって流体の吸入・吐出という反復過程を遂行する
ポンプ機能を備えるものである。
号を入力すると、前記ソレノイドコイル24に磁場が形
成されて前記アーマチュア14を移動させ、圧縮室15
に貯蔵された流体は前記流出口25を通じて吐出され
る。即ち、前記ソレノイドポンプPはこのようなソレノ
イドコイル24の磁場形成によるアーマチュア14の移
動によって流体の吸入・吐出という反復過程を遂行する
ポンプ機能を備えるものである。
【0062】ブレーキホイールシリンダー2の圧力を上
昇させるこのような反復過程においてブレーキホイール
シリンダー2の圧力を一定に維持する必要がある場合、
前記コントロールユニットは前記ソレノイドコイル24
への信号を解除させることにより、それ以上の流体が吐
出されないようにして、ブレーキホイールシリンダー2
の圧力を一定に維持する。
昇させるこのような反復過程においてブレーキホイール
シリンダー2の圧力を一定に維持する必要がある場合、
前記コントロールユニットは前記ソレノイドコイル24
への信号を解除させることにより、それ以上の流体が吐
出されないようにして、ブレーキホイールシリンダー2
の圧力を一定に維持する。
【0063】車輪の滑りの発生を防止するために、再
び、前記ブレーキホイールシリンダー2の流体を減圧さ
せるか又は増圧させる必要のある場合、前記流入口11
を開放するか又は遮断し、さらに、前記ソレノイドコイ
ル24に矩形波信号を入力させて前記吸入室13内の流
体を吸入・吐出させることにより、適正な制動圧力を得
ることができるものである。
び、前記ブレーキホイールシリンダー2の流体を減圧さ
せるか又は増圧させる必要のある場合、前記流入口11
を開放するか又は遮断し、さらに、前記ソレノイドコイ
ル24に矩形波信号を入力させて前記吸入室13内の流
体を吸入・吐出させることにより、適正な制動圧力を得
ることができるものである。
【0064】もし、急ブレーキを実施して車輪がロック
されて滑り始め、コントロールユニットが滑り防止のた
めにブレーキホイールシリンダー2の圧力を減圧させる
途中で、状況により運転者がブレーキを解除した場合、
マスタシリンダー1の流体圧力が減圧され、前記復帰用
チェックバルブ7における両側流路の圧力差によって前
記ブレーキホイールシリンダー2の圧力流体は復帰用チ
ェックバルブ7を経由して前記マスタシリンダー1に流
動して圧力を解除し、前記吸入室13の流体もまた前記
マスタシリンダー1側に復帰される。
されて滑り始め、コントロールユニットが滑り防止のた
めにブレーキホイールシリンダー2の圧力を減圧させる
途中で、状況により運転者がブレーキを解除した場合、
マスタシリンダー1の流体圧力が減圧され、前記復帰用
チェックバルブ7における両側流路の圧力差によって前
記ブレーキホイールシリンダー2の圧力流体は復帰用チ
ェックバルブ7を経由して前記マスタシリンダー1に流
動して圧力を解除し、前記吸入室13の流体もまた前記
マスタシリンダー1側に復帰される。
【0065】本発明において、ソレノイドポンプPの前
記流体貯蔵装置6の容量を拡張可能にしたことによっ
て、マスタシリンダー側に流体を吐出しない維持状態に
おいても、前記ブレーキホィールシリンダー2の減圧が
可能となり、また、前記ソレノイドポンプPを利用して
断続的に流体を吐出できるようにしたことによって、不
必要な流体の吐出がなくなり、不必要な電力の消費を防
止する利点がある。
記流体貯蔵装置6の容量を拡張可能にしたことによっ
て、マスタシリンダー側に流体を吐出しない維持状態に
おいても、前記ブレーキホィールシリンダー2の減圧が
可能となり、また、前記ソレノイドポンプPを利用して
断続的に流体を吐出できるようにしたことによって、不
必要な流体の吐出がなくなり、不必要な電力の消費を防
止する利点がある。
【0066】前記流体貯蔵装置6に流体が残留されてい
る状態において、滑り防止のための動作が完了してブレ
ーキが解除された場合、前記ソレノイドポンプPを作動
させることなく、前記流体貯蔵装置6の流体圧力によ
り、ソレノイドポンプPを経由して前記マスタシリンダ
ー1に流体を流出させることが可能になり、不必要な電
力の消費が抑制され、ブレーキ動作に対する信頼性が大
幅的に増進される。
る状態において、滑り防止のための動作が完了してブレ
ーキが解除された場合、前記ソレノイドポンプPを作動
させることなく、前記流体貯蔵装置6の流体圧力によ
り、ソレノイドポンプPを経由して前記マスタシリンダ
ー1に流体を流出させることが可能になり、不必要な電
力の消費が抑制され、ブレーキ動作に対する信頼性が大
幅的に増進される。
【0067】
【発明の効果】このように、本発明によれば、 (1) 各車輪毎に常時開放ソレノイドと常時遮断ソレノイ
ドバルブと減圧オリフィスと流体貯蔵装置とソレノイド
ポンプとを一式として付設させるようにしたので、マス
タシリンダーの吐出圧力が各車輪に個別に影響を及ぼす
ことがあっても、ロック状態への対応や適正制動圧力の
維持等が各車輪毎に行え、さらに、既存ブレーキ回路に
対する適用性や互換性が良好で、また、部分的な補修が
行えるので、車両全体の制動力調節装置の維持管理が容
易になるという効果を奏する。また、ソレノイドポンプ
を用いることにより、ソレノイドコイルに印加する電気
信号を、その極性に関係なく、一定の矩形波信号の周波
数を変化させることにより動作速度を変えることができ
るので、その制御が容易となる利点がある。
ドバルブと減圧オリフィスと流体貯蔵装置とソレノイド
ポンプとを一式として付設させるようにしたので、マス
タシリンダーの吐出圧力が各車輪に個別に影響を及ぼす
ことがあっても、ロック状態への対応や適正制動圧力の
維持等が各車輪毎に行え、さらに、既存ブレーキ回路に
対する適用性や互換性が良好で、また、部分的な補修が
行えるので、車両全体の制動力調節装置の維持管理が容
易になるという効果を奏する。また、ソレノイドポンプ
を用いることにより、ソレノイドコイルに印加する電気
信号を、その極性に関係なく、一定の矩形波信号の周波
数を変化させることにより動作速度を変えることができ
るので、その制御が容易となる利点がある。
【0068】(2) アンチロック動作時に、常時開放ソレ
ノイドバルブを遮断するようにしたものは、マスタシリ
ンダーからの流体の流入がなく、車輪がロック状態とな
った場合、他の車輪に影響を及ぼすことなく処理が可能
となるという効果を奏する。 (3) マスタシリンダーからの流体の流入遮断状態で、ソ
レノイドポンプの流量調整を行うことによって、最も効
果的にブレーキホイールシリンダーを適正な制動圧力状
態に維持することができる。
ノイドバルブを遮断するようにしたものは、マスタシリ
ンダーからの流体の流入がなく、車輪がロック状態とな
った場合、他の車輪に影響を及ぼすことなく処理が可能
となるという効果を奏する。 (3) マスタシリンダーからの流体の流入遮断状態で、ソ
レノイドポンプの流量調整を行うことによって、最も効
果的にブレーキホイールシリンダーを適正な制動圧力状
態に維持することができる。
【0069】(4) マスターシリンダーとブレーキホイー
ルシリンダー間にチェックバルブを配置したものは、運
転者がブレーキを解除した時に、チェックバルブにおけ
る両側の圧力差により、ブレーキホイールシリンダ側の
圧力流体をマスターシリンダー側へ迅速に自動復帰させ
るという効果を奏する。 (5) ソレノイドポンプのブレーキホイールシリンダーと
チェックバルブとの関係配置を決めたものは、配管も少
なく最も簡単で効果的な設備とする効果がある。
ルシリンダー間にチェックバルブを配置したものは、運
転者がブレーキを解除した時に、チェックバルブにおけ
る両側の圧力差により、ブレーキホイールシリンダ側の
圧力流体をマスターシリンダー側へ迅速に自動復帰させ
るという効果を奏する。 (5) ソレノイドポンプのブレーキホイールシリンダーと
チェックバルブとの関係配置を決めたものは、配管も少
なく最も簡単で効果的な設備とする効果がある。
【0070】(6) 流体を流体圧力に応じて貯蔵できるよ
うにした流体貯蔵装置は、動力を必要とすることなく且
つマスタシリンダーからの流体を必要とせず、アンチロ
ック動作により適正な制動圧力に戻す等、各車輪毎に制
動圧力を調整できるという効果を奏する。また、従来の
ようにポンプを連続作動させる必要がないので、所要電
力量が減少するという効果を奏する。さらにまた、アン
チロック動作時、ポンプの圧力流体がマスタシリンダー
を経由することがないので、従来のようにブレーキペダ
ルに不快な振動が伝達されることがない。
うにした流体貯蔵装置は、動力を必要とすることなく且
つマスタシリンダーからの流体を必要とせず、アンチロ
ック動作により適正な制動圧力に戻す等、各車輪毎に制
動圧力を調整できるという効果を奏する。また、従来の
ようにポンプを連続作動させる必要がないので、所要電
力量が減少するという効果を奏する。さらにまた、アン
チロック動作時、ポンプの圧力流体がマスタシリンダー
を経由することがないので、従来のようにブレーキペダ
ルに不快な振動が伝達されることがない。
【0071】(7) アーマチュアの往復移動を利用したソ
レノイドポンプを用いるものは、ポンプを小形化し、故
障が少ないという効果を奏し、内部を吸入室と圧縮室と
に区画し、流体貯蔵装置とソレノイドコイルによるアー
マチュアの往復移動によって流体を吸入・吐出する一つ
のソレノイドポンプとをに組み合わせて一体化したもの
は、常時開放ソレノイドバルブ等を含む制動力調節装置
を小形化し、したがって、限られた空間のエンジンルー
ムを利用することなく各車輪毎に配置できるという効果
を奏し、また、アーマチュアによる片側方向移動とアー
マチュア支持スプリングによる戻し作用を利用した方式
にしたので、ソレノイドコイルの極性変化に対する反応
性が良好であり、従来のようなアーマチュアの極性変化
による弾性部材の共振現象がないという効果も奏する。
レノイドポンプを用いるものは、ポンプを小形化し、故
障が少ないという効果を奏し、内部を吸入室と圧縮室と
に区画し、流体貯蔵装置とソレノイドコイルによるアー
マチュアの往復移動によって流体を吸入・吐出する一つ
のソレノイドポンプとをに組み合わせて一体化したもの
は、常時開放ソレノイドバルブ等を含む制動力調節装置
を小形化し、したがって、限られた空間のエンジンルー
ムを利用することなく各車輪毎に配置できるという効果
を奏し、また、アーマチュアによる片側方向移動とアー
マチュア支持スプリングによる戻し作用を利用した方式
にしたので、ソレノイドコイルの極性変化に対する反応
性が良好であり、従来のようなアーマチュアの極性変化
による弾性部材の共振現象がないという効果も奏する。
【0072】(8) アーマチュア支持スプリングの剛性を
ピストン支持スプリングの剛性より強大にしたものは、
流体貯蔵装置の流体貯蔵動作とソレノイドポンプ装置の
動作を効率的且つ連係的に行えるという効果を奏する。 (9) 吸入室と圧縮室に、ピストンとアーマチュアの移動
範囲を規定するキャップとヨークを設けたものは、流体
の吸入量と吐出量の適正なバランスがとれるという効果
を奏する。
ピストン支持スプリングの剛性より強大にしたものは、
流体貯蔵装置の流体貯蔵動作とソレノイドポンプ装置の
動作を効率的且つ連係的に行えるという効果を奏する。 (9) 吸入室と圧縮室に、ピストンとアーマチュアの移動
範囲を規定するキャップとヨークを設けたものは、流体
の吸入量と吐出量の適正なバランスがとれるという効果
を奏する。
【0073】(10) アーマチュアとヨークにそれぞれ吸
入用チェックバルブと吐出用チェックバルブを設けたも
のは、従来のように一つのみ設けたような吐出圧力の変
動が少なく、吐出における増圧効果が大きいという効果
を奏する。 (11) 吸入用チェックバルブと吐出用チェックバルブと
を交互に開閉させるようにしたものはソレノイド動作を
確実にする効果を奏する。
入用チェックバルブと吐出用チェックバルブを設けたも
のは、従来のように一つのみ設けたような吐出圧力の変
動が少なく、吐出における増圧効果が大きいという効果
を奏する。 (11) 吸入用チェックバルブと吐出用チェックバルブと
を交互に開閉させるようにしたものはソレノイド動作を
確実にする効果を奏する。
【0074】(12) ソレノイドポンプの吸入用チェック
バルブと吐出用チェックバルブの各支持スプリンブの剛
性を流体貯蔵装置のポンプ支持スプリングの剛性より強
力に形成したものは、ソレノイドポンプの構成を簡単に
でき、流体貯蔵装置の流体貯蔵とソレノイドポンプの流
体吸入吐出を連係的且つ効率的に行えるという効果を奏
する。 (13) 前記の吸入用チェックバルブと吐出用チェックバ
ルブの各支持スプリングの剛性を同一にしたものは、こ
のソレノイドポンプの吐出圧力の変動を少なくすること
ができるという効果を奏する。
バルブと吐出用チェックバルブの各支持スプリンブの剛
性を流体貯蔵装置のポンプ支持スプリングの剛性より強
力に形成したものは、ソレノイドポンプの構成を簡単に
でき、流体貯蔵装置の流体貯蔵とソレノイドポンプの流
体吸入吐出を連係的且つ効率的に行えるという効果を奏
する。 (13) 前記の吸入用チェックバルブと吐出用チェックバ
ルブの各支持スプリングの剛性を同一にしたものは、こ
のソレノイドポンプの吐出圧力の変動を少なくすること
ができるという効果を奏する。
【0075】(14) ソレノイドポンプのキャップとピス
トン間に清浄圧縮空気を介在させるようにしたものは、
ピストンの動作を円滑にするという効果を奏する。 (15) アーマチュアの外周側にベアリングを漏泄遮断チ
ューブを配置したものは、ポンプ作用を円滑にし且つポ
ンプ作用に伴う圧力流体の漏泄を防止し、ソレノイドポ
ンプの耐久性を向上できる効果がある。 (16) 漏泄遮断チューブを非磁性材としたものは、アー
マチュアの動作を妨げる恐れがないという効果がある。
トン間に清浄圧縮空気を介在させるようにしたものは、
ピストンの動作を円滑にするという効果を奏する。 (15) アーマチュアの外周側にベアリングを漏泄遮断チ
ューブを配置したものは、ポンプ作用を円滑にし且つポ
ンプ作用に伴う圧力流体の漏泄を防止し、ソレノイドポ
ンプの耐久性を向上できる効果がある。 (16) 漏泄遮断チューブを非磁性材としたものは、アー
マチュアの動作を妨げる恐れがないという効果がある。
【図1】本発明による車輌の制動力調節装置の油圧回路
図である。
図である。
【図2】ブレーキホイールシリンダーの制動圧力を減圧
させる場合を示す図1の油圧回路図である。
させる場合を示す図1の油圧回路図である。
【図3】本発明による制動力調節装置におけるソレノイ
ドポンプの断面図である。
ドポンプの断面図である。
【図4】ブレーキホイールシリンダーからの圧力流体の
吸入過程を示す図3のソレノイドポンプの断面図であ
る。
吸入過程を示す図3のソレノイドポンプの断面図であ
る。
【図5】流体の圧縮過程を示す図3のソレノイドポンプ
の断面図である。
の断面図である。
【図6】流体の吐出過程を示す図3のソレノイドポンプ
の断面図である。
の断面図である。
【図7】貯蔵流体の吸入過程を示す図3のソレノイドポ
ンプの断面図である。
ンプの断面図である。
【図8】従来の制動力調節装置の油圧回路図である。
【図9】従来のソレノイドポンプの断面図である。
1 マスタシリンダー 2 ブレーキホイールシリンダー 3 常時開放ソレノイドバルブ 4 常時遮断ソレノイドバルブ 5 減圧オリフィス 6 流体貯蔵装置 7 復帰用チェックバルブ 10 ハウジング 11 流入口 12 ピストン 13 吸入室 14 アーマチュア 15 圧縮室 16 キャップ 17 ヨーク 18 ピストン支持スプリング 23 アーマチュア支持スプリング 19 通過流路 20 吸入用チェックバルブ 26 吐出用チェックバルブ 21,29 流路 22 プランジャ 24 ソレノイドコイル 25 流出口 27 ベアリング 28 漏泄遮断チューブ P ソレノイドポンプ W 車輪
Claims (16)
- 【請求項1】真空または流体圧ブースタによって作動す
るマスタシリンダーおよびブレーキホイールシリンダー
と、それぞれの前記ブレーキホイールシリンダーに前記
マスタシリンダーから発生された制動圧力を供給する常
時開放ソレノイドバルブと、前記ブレーキホイールシリ
ンダーの圧力を常時遮断して減圧させる時にのみ開放作
動させる常時遮断ソレノイドバルブと、前記ブレーキホ
イールシリンダーが前記常時遮断ソレノイドバルブを通
じて流体を流出して減圧されるときにその減圧程度を決
定する減圧オリフィスと、この減圧オリフィスを通じて
流入された流体を貯蔵する流体貯蔵装置と、この流体貯
蔵装置に貯蔵された流体を前記ブレーキホイールシリン
ダーに供給して制動圧力を形成するそれぞれのソレノイ
ドポンプとから構成されることを特徴とする車輌の制動
力調節装置。 - 【請求項2】前記ブレーキホイールシリンダーと前記マ
スタシリンダーとの間に設置された前記常時開放ソレノ
イドバルブは、前記制動圧力による車輪のロック状態を
解除するアンチロック動作時に遮断位置に転換されて前
記マスタシリンダーと前記ブレーキホイールシリンダー
間を遮断し、前記アンチロック動作の終了時に開放位置
に復帰するように構成されることを特徴とする請求項1
記載の車輌の制動力調節装置。 - 【請求項3】電磁石の吸引力を利用した前記ソレノイド
ポンプの動作を所定時間停止することにより前記ブレー
キホイールシリンダーの制動圧力の所定圧力を維持する
ことを特徴とする請求項1又は2記載の車輌の制動力調
節装置。 - 【請求項4】前記ブレーキホイールシリンダーと前記マ
スタシリンダーとの間に、前記ブレーキホイールシリン
ダーの制動圧力を解除するための復帰用チェックバルブ
が付設されることを特徴とする請求項1乃至3記載の車
輌の制動力調節装置。 - 【請求項5】前記ソレノイドポンプの吸入部は前記常時
遮断ソレノイドバルブを通じて前記ブレーキホイールシ
リンダーに連結され,前記ソレノイドポンプの吐出部は
前記ブレーキホイールシリンダーと前記復帰用チェック
バルブとにそれぞれ連結されることを特徴とする請求項
4記載の車輌の制動力調節装置。 - 【請求項6】前記流体貯蔵装置は、ピストン支持スプリ
ングの弾性を保有して流体圧力とのバランスにより往復
移動するピストンを備え、前記流体貯蔵装置の容積を一
定の範囲内で変化可能とする構造からなることを特徴と
する請求項1乃至5記載の車輌の制動力調節装置。 - 【請求項7】前記ソレノイドポンプは、前記ブレーキホ
イールシリンダーから流体が流入する流入口を有すると
共に内部を吸入室と圧縮室に区画し、前記吸入室は前記
ピストンを配置する前記流体貯蔵装置に構成し、前記圧
縮室はアーマチュア支持スプリングの弾性を保有するア
ーマチュアを配置すると共に内周面に前記アーマチュア
に磁場を形成するソレノイドコイルを固定配置し、前記
ソレノイドポンプの前記吸入部を前記アーマチュアの前
記吸入室側に設けると共に前記吐出部を前記アーマチュ
アの前記圧縮室側に設けたことを特徴とする請求項6記
載の車輌の制動力調節装置。 - 【請求項8】前記アーマチュア支持スプリングの剛性は
前記ピストン支持スプリングの剛性より強力に形成する
ことを特徴とする請求項7記載の車輪の制動力調節装
置。 - 【請求項9】前記吸入室の外方端部に前記ピストンの移
動を制限するキャップを設け、前記圧縮室の外方端部に
は前記アーマチュアの移動を制限するヨークを組立する
ことを特徴とする請求項7又は8記載の車輌の制動力調
節装置。 - 【請求項10】前記アーマチュアには中心軸に沿う通過
流路を形成すると共に、前記ソレノイドポンプの前記吸
入部を構成する前記通過流路の開口部を開閉制御する吸
入用チェックバルブを付設し、前記ヨークには前記ブレ
ーキホイールシリンダーと連結し且つ前記吐出部に連通
する流出口を設けて該流出口を開閉制御する吐出用チェ
ックバルブを付設することを特徴とする請求項9記載の
車輌の制動力調節装置。 - 【請求項11】流体の吐出時に前記ヨーク側の前記吐出
用チェックバルブを開けると共に前記アーマチュアの前
記吸入用チェックバルブは閉じるようになし、流体の吸
入時に前記吸入用チェックバルブを開けると共に前記吐
出用チェックバルブは閉じるように構成されることを特
徴とする請求項10記載の車輌の制動力調節装置。 - 【請求項12】前記ソレノイドポンプの前記吸入用チェ
ックバルブと前記吐出用チェックバルブの支持スプリン
グの剛性は、前記流体貯蔵装置の前記ピストン支持スプ
リングの剛性より強力に形成することを特徴とする請求
項10又は11記載の車輌の制動力調節装置。 - 【請求項13】前記吸入用チェックバルブの支持スプリ
ングの剛性と前記吐出用チェックバルブの支持スプリン
グの剛性が同一に構成されることを特徴とする請求項1
0乃至12記載の車輌の制動力調節装置。 - 【請求項14】前記流体貯蔵装置は、前記キャップと前
記ピストン間に圧縮空気を介在させると共に、前記キャ
ップは前記ピストンの移動による前記圧縮空気の排出は
許容し、外部の埃や不純物の吸入を防止するように構成
されることを特徴とする請求項9乃至13記載の車輌の
制動力調節装置。 - 【請求項15】前記アーマチュアの外周面には前記アー
マチュアの移動を案内するベアリングが挿入され、その
外側には前記ヨークに圧入されて流体の漏泄を遮断する
漏泄遮断チューブが設置されることを特徴とする請求項
9乃至14記載の車輌の制動力調節装置。 - 【請求項16】流体の外部漏泄を遮断する前記漏泄遮断
チューブを非磁性体によって形成することを特徴とする
請求項15記載の車輌の制動力調節装置。
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
KR19950017622 | 1995-06-26 | ||
KR1995-17623 | 1995-06-26 | ||
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KR19950017623 | 1995-06-26 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH101038A true JPH101038A (ja) | 1998-01-06 |
Family
ID=26631102
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8112250A Pending JPH101038A (ja) | 1995-06-26 | 1996-05-07 | 車輌の制動力調節装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
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JP (1) | JPH101038A (ja) |
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CN (1) | CN1100686C (ja) |
DE (1) | DE19605486A1 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19708142A1 (de) * | 1997-02-28 | 1998-09-03 | Itt Mfg Enterprises Inc | Hydraulische Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
JP2000043701A (ja) * | 1998-07-31 | 2000-02-15 | Nissin Kogyo Kk | 車両のブレーキ液圧制御装置 |
US6361128B1 (en) * | 1999-06-30 | 2002-03-26 | Delphi Technologies, Inc. | Method for controlling a valve in a hydraulic braking system |
DE19963757B4 (de) * | 1999-12-30 | 2012-06-14 | Robert Bosch Gmbh | Elastische Lagerung eines insbesondere elektrohydraulischen Aggregats einer Fahrzeugbremsanlage |
KR20080052231A (ko) * | 2007-06-11 | 2008-06-11 | 이홍경 | 자동차 브레이크 에너지 안전공유 장치 |
DE102010002406B4 (de) * | 2010-02-26 | 2012-01-26 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulisches Bremssystem und Verfahren sowie Steuergerät zu dessen Betrieb |
CN114889571B (zh) * | 2022-05-13 | 2023-09-15 | 中国十七冶集团有限公司 | 一种风机运输拖车的制动器控制装置 |
CN115234466B (zh) * | 2022-06-10 | 2023-10-27 | 宁波赛福汽车制动有限公司 | 一种采用柱塞式电磁泵的abs液压控制模块 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2212872A (en) * | 1935-04-03 | 1940-08-27 | Percy E Barker | Mechanical movement |
GB1031414A (en) * | 1963-02-07 | 1966-06-02 | Ford Motor Co | Motor vehicle braking system |
FR2230883B1 (ja) * | 1973-05-24 | 1976-04-23 | Ferodo Sa | |
SE409015B (sv) * | 1976-05-24 | 1979-07-23 | Nordstrom Torbjorn Lennart | Tryckstegringsfordrojare |
DE3526189A1 (de) * | 1985-07-23 | 1987-02-05 | Bosch Gmbh Robert | Druckmodulator fuer abs-systeme |
DE3542961A1 (de) * | 1985-12-05 | 1987-06-11 | Teves Gmbh Alfred | Umschaltventilanordnung |
US4809890A (en) * | 1987-11-16 | 1989-03-07 | Tsigadas Bennet R | Bar mounted carrier for bicycle |
JPH0717615Y2 (ja) * | 1988-09-03 | 1995-04-26 | 住友電気工業株式会社 | アンチロック用モジュレータ |
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-
1996
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- 1996-03-05 CN CN96103917A patent/CN1100686C/zh not_active Expired - Fee Related
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- 1996-05-10 KR KR1019960015318A patent/KR100187575B1/ko not_active IP Right Cessation
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