JPH101038A - 車輌の制動力調節装置 - Google Patents

車輌の制動力調節装置

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JPH101038A
JPH101038A JP8112250A JP11225096A JPH101038A JP H101038 A JPH101038 A JP H101038A JP 8112250 A JP8112250 A JP 8112250A JP 11225096 A JP11225096 A JP 11225096A JP H101038 A JPH101038 A JP H101038A
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JP
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fluid
pressure
armature
braking force
brake wheel
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JP8112250A
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English (en)
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Lee Sang-Chul
サン チョル リー
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Original Assignee
Mando Machinery Corp
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Publication date
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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Abstract

(57)【要約】 【課題】アンチロック動作を確実に行え、故障時には部
分的な修理等を可能にし、不必要な電力の消費を抑え、
且つ、ブレーキ動作の信頼性を向上させることのできる
車輌の制動力調節装置の提供を目的とする。 【解決手段】ブレーキホイールシリンダー２と常時開放
ソレノイドバルブ３と常時遮断ソレノイドバルブ４と流
体貯蔵装置６とソレノイドポンプＰとの一式を各車輪Ｗ
に独立的に配置してマスタシリンダー１に連結させ、ロ
ック発生時、ブレーキホイールシリンダー２の圧力流体
を容量可変に形成した流体貯蔵装置６に一時貯留させ、
電磁石の磁界によるアーマチュア１４の往復動を利用し
たソレノイドポンプＰにより、再びブレーキホイールシ
リンダー２に供給して適正制動圧力が得られるように構
成した。また、回路のチェックバルブにより、ポンプを
作動させることなく、圧力流体をマスタシリンダに返戻
できるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌用の油圧ブレ
ーキの制動圧力を調節して、その制動時に車輪のスリッ
プ現象を防止するシステム即ち制動力調節装置に関する
もので、特に、常時開放流入バルブと常時遮断流出バル
ブと流体貯蔵装置と車輪のロック時に制動力を発生させ
るための流体圧源としてのソレノイドポンプとを各車輪
に設置し、故障時には部分的な修理および交換を可能に
し、前記ソレノイドポンプを作動させることなく流体を
流出させて不必要な電力の消費を抑え、また、ブレーキ
動作の信頼性を向上させることができる車輌の制動力調
節装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般的に、車輌の制動時に、路面の滑り
の程度により車輪が路面と適切な摩擦を維持することな
く車輪がロック状態となり、それにより車輌の走行方向
の安定性とその操向性が阻害されるという危険が発生す
ることがある。したがって、車輌に搭乗した乗客を保護
し、車輌の走行による安定性の向上を図るため、通常、
車輪に過度な制動圧力が作用して車輪のロック現象が発
生した時、制動圧力を適当な水準に減少させ、再びこの
制動圧力を増圧させる動作を短時間に繰り返して適正な
水準の制動圧力を確保できるようにするアンチロック操
作を行う制動力調節装置が利用されている。
【０００３】この制動力調節装置は、ホイールスピード
センサーから検出されて入力される車輪の回転数の信号
と車体速度センサーから検出される車体速度を電子コン
トロールユニット（ＥＣＵ）が比較判断し、これに基づ
いて各ホイールブレーキの圧力を維持又は減少・増大さ
せる制御を行なうようにしている。
【０００４】米国の特許第２２１１８７２号公報に開示
の車輌の制動力調節装置においては、図８に図示のよう
に、真空ブースタと連結されたタンデムマスタシリンダ
ー１００に、リザーバ１０２と、ブレーキライン１０５
ａ，１０５ｂおよび常時開放流入バルブ１０６ａ，１０
６ｂを介してブレーキホイールシリンダー１０４（１０
４ａ，１０４ｂ，１０４ｃ，１０４ｄ）が連結され、こ
のブレーキホイールシリンダー１０４は、常時遮断流出
バルブ１０７ａ，１０７ｂと連結され，また、この常時
遮断流出バルブ１０７ａ，１０７ｂは、復帰ライン１１
０ａ，１１０ｂと連結口１０８ａ，１０８ｂとを介して
ポンプＰ0 の吸入チャンバ１０９ａ，１０９ｂに連結さ
れている。
【０００５】前記のような制動力調節装置においては、
ブレーキの作動時に、前記ブレーキホイールシリンダー
１０４は、前記ブレーキライン１０５ａ，１０５ｂと常
時開放流入バルブ１０６ａ，１０６ｂを通じて前記タン
デムマスタシリンダー１００に作用する力に比例した制
動圧力を伝達される。このとき、ポンプＰ0 は作動され
ず、前記常時遮断流出パルプ１０７ａ，１０７ｂは遮断
状態を維持する。
【０００６】前記ブレーキホイールシリンダー１０４の
作動時に急激な車輪のロック現象が発生すると、この急
激な車輪のロック現象に対処して制動圧力を減圧させる
ために、前記常時遮断流出パルプ１０７ａ，１０７ｂは
極めて短時間の間開放されると共に前記ポンプＰ0 が作
動される。
【０００７】しかし、前記ブレーキホイールシリンダー
１０４の圧力制御のため前記ポンプＰ0 からの圧力流体
の供給は車輪のロックとアンチロックの動作が完了する
まで継続される。
【０００８】このような理由のため、前記ブレーキホイ
ールシリンダー１０４の圧力を制御する場合には、遮断
状態にある前記常時遮断流出バルブ１０７ａ，１０７ｂ
の開放と前記ポンプＰ0 の作動が同時に行なわれてお
り、前記ブレーキホイールシリンダー１０４から事前に
設定された量の圧力流体が復帰ライン１１０ａ，１１０
ｂを経由して吸入チャンバ１０９ａ，１０９ｂ内に吸入
される。
【０００９】また、上記のような制動力調節装置のポン
プＰ0 に利用できる従来のソレノイドポンプとしては、
図９に図示した米国特許第４７１４３００号に開示のソ
レノイドポンプがあり、ハウジング２００の内部にソレ
ノイドコイル２０１を装着し、さらにその内部に配置さ
れるアーマチュア２０２の外周面に永久磁石２０３を固
定し、前記アーマチュア２０２の両端部には弾性部材２
０４ａ，２０４ｂをそれぞれ介在させ、前記ソレノイド
コイル２０１に供給する電流の極性を変化させることに
より、前記アーマチュア２０２が前記ハウジング２００
内を左・右または上・下に往復運動してチェックバルブ
２０６のボールが前記アーマチュア２０２の内部流路２
０２ａを開・閉することにより流体を吸入・吐出するポ
ンピング作用が行なわれるように構成されている。
【００１０】
【発明が解決しょうとする課題】しかしながら、図８の
油圧回路を備える前記制動力調節装置においては、ポン
プＰ0 の圧縮バルブと前記ブレーキホイールシリンダー
１０４との間の圧縮ライン１１２ａ，１１２ｂが前記タ
ンデムマスタシリンダー１００と直接連結される構造を
もつことにより、車輪の急激なロック現象を解除するた
めの圧力の調節過程において、前記常時開放流入バルブ
１０６ａ，１０６ｂの遮断動作によって、前記ポンプＰ
0 から吐出された圧力流体は前記ブレーキホイールシリ
ンダー１０４側に供給されず、前記タンデムマスタシリ
ンダー１００を通じて前記リザーバ１０２に復帰される
ので、ブレーキペダルに振動が伝達されて運転者に不快
感を付与するという問題点がある。
【００１１】また、前記ブレーキホイールシリンダー１
０４の制動圧力を一定に維持する必要がある場合でも、
前記ポンプＰ0 の駆動軸を継続回転させ、この駆動軸を
回転させるための駆動モーターを継続作動させる必要が
あるので、その電力の消費が多大になる。
【００１２】一方、前記ブレーキホイールシリンダー１
０４ａ，１０４ｂ，１０４ｃ，１０４ｄの中の一つのみ
に急激な車輪のロック現象が発生しても、前記ポンプＰ
0 を駆動させなければならないので、不必要な流体の吐
出が行われ、実際にロック現象が発生していない他の３
個の前記ブレーキホイールシリンダーにも前記ポンプＰ
0 の吐出圧力が作用してロック現象を生じて車輪の走行
安定性を阻害するようになり、必要以上に制動による滑
り距離を長くする原因にもなった。
【００１３】また、前記ポンプＰ0 に、前記リザーバ１
０２に連結される前記吸入ライン１１１ａ，１１１ｂと
前記常時遮断流出バルブ１０７ａ，１０７ｂに連結され
る前記復帰ライン１１０ａ，１１０ｂとを具備させるこ
とによって、前記ポンプＰ0周辺の配管が複雑となり、
エンジンルームの限られた空間に装着するための適応性
に欠けるものとなる。
【００１４】さらに、上記の制動力調節装置のポンプＰ
0 として用いられる図９の前記ソレノイドポンプにおい
ては、前記ソレノイドコイル２０１に電流の印加極性を
変更することにより引力と斥力を作用させてアーマチュ
ア２０２を動作させる原動力は、前記アーマチュア２０
２の周辺に設置された前記永久磁石２０３の保磁力に基
づくものであるから、前記永久磁石２０３が反対の極性
をもっている磁場内に露出された場合、この永久磁石２
０２がもっている保磁力が減少する減磁現象が発生して
同一性能を維持することができないという問題点をもっ
ており、また、前記ソレノイドコイル２０１に印加され
る電流の極性変化がアーマチュアの両端部を押圧的に支
持する前記弾性部材２０４ａ，２０４ｂに共振現象を惹
起させるという弊害もあった。
【００１５】その上に、前記アーマチュア２０２の内部
流路２０２ａに前記チェックバルブ２０６を一つのみ設
置することにより、流体を吸入しあるいは吐出する場
合、流出口の圧力の脈動が大きくなることがあり、前記
アーマチュア２０２の流入口２０５ａ側への移動によっ
て前記流出口２０５ｂ側の容積が拡張されるので流出口
側の圧力上昇には限界があった。
【００１６】前記流出口２０５ｂ側の圧力と流入口２０
５ａ側の圧力の差異が大きい場合、前記弾性部材２０４
ａが圧縮状態にあり且つ弾性部材２０４ｂの伸長状態に
ある時に前記アーマチュア２０２の動作が迅速に行なわ
れず、動作時間が遅れるという欠点がある。また、前記
流出口２０５ｂ側の容積が周期的に変わるので、実質的
な流体の吐出による圧力の上昇が行なわれず、却って、
前記流出口２０５ｂ側の圧力のみ変動するという欠点が
あった。
【００１７】本発明の目的は、上記のような従来の車輌
の制動力調節装置において発生している諸般の問題点を
解消するために、従来のようなポンプの作動がなくて
も、ブレーキホイールシリンダーの流体を、その流体圧
力によって流体貯蔵装置を経由してマスターシリンダに
流体を戻すことができ、したがって、ポンプを継続作動
させる必要なく不必要な電力の消費を抑制でき、また、
ブレーキ動作の信頼性を向上させることができる車輌の
制動力調節装置を提供することにある。
【００１８】また、本発明の他の目的は、車輪に過度の
制動圧力が作用して車輪のロック現象が発生した際に、
この車輪に迅速に適正な制動力を確保させることのでき
るソレノイドポンプを流体圧源とする車輌の制動力調節
装置を提供することにある。
【００１９】
【課題を解決するための手段】前記のような目的によ
り、本発明においては、真空または流体圧ブースタによ
って作動するマスタシリンダーおよびブレーキホイール
シリンダーと、それぞれの前記ブレーキホイールシリン
ダーに前記マスタシリンダーから発生された制動圧力を
供給する常時開放ソレノイドバルブと、前記ブレーキホ
イールシリンダーの圧力を常時遮断して減圧させる時に
のみ開放作動させる常時遮断ソレノイドバルブと、前記
ブレーキホイールシリンダーが前記常時遮断ソレノイド
バルブを通じて流体を流出して減圧される時にその減圧
程度を決定する減圧オリフィスと、この減圧オリフィス
を通じて流入された流体を貯蔵する流体貯蔵装置と、こ
の流体貯蔵装置に貯蔵された流体を前記ブレーキホイー
ルシリンダーに供給して制動圧力を形成するそれぞれの
ソレノイドポンプとから構成される車輌の制動力調節装
置を提案する。
【００２０】また、本発明は、前記ブレーキホイールシ
リンダーと前記マスタシリンダーとの間に設置された前
記常時開放ソレノイドバルブは、前記制動圧力による車
輪のロック状態を解除するアンチロック動作時に遮断位
置に転換されて前記マスタシリンダーと前記ブレーキホ
イールシリンダー間を遮断し、前記アンチロック動作の
終了時に開放位置に復帰するように構成される車輌の制
動力調節装置を、さらに、電磁石の吸引力を利用した前
記ソレノイドポンプの動作を所定時間停止することによ
り前記ブレーキホイールシリンダーの制動圧力の所定圧
力に維持するところの車輌の制動力調節装置を提案す
る。
【００２１】そして、前記ブレーキホイールシリンダー
とマスタシリンダーとの間に、前記ブレーキホイールシ
リンダーの制動圧力を解除するための復帰用チェックバ
ルブが付設されている車輌の制動力調節装置を、そして
また、本発明は、前記ソレノイドポンプの吸入部は前記
常時遮断ソレノイドバルブを通じて前記ブレーキホイー
ルシリンダーに連結され、前記ソレノイドポンプの吐出
部は前記ブレーキホイールシリンダーと前記復帰用チェ
ックバルブとにそれぞれ連結される車輌の制動力調節装
置を提案する。
【００２２】また、本発明は、前記流体貯蔵装置は、ピ
ストン支持スプリングの弾性を保有して流体圧力とのバ
ランスにより往復移動するピストンを備え、前記流体貯
蔵装置の容積を一定の範囲内で変化可能とする構造から
なる車輌の制動力調節装置を提案する。さらにまた、前
記ソレノイドポンプは、前記ブレーキホイールシリンダ
ーから流体が流入する流入口を有すると共に内部を吸入
室と圧縮室に区画し、前記吸入室は前記ピストンを配置
する前記流体貯蔵装置に構成し、前記圧縮室は前記アー
マチュア支持スプリングの弾性を保有する前記アーマチ
ュアを配置すると共に内周面に前記アーマチュアに磁場
を形成するソレノイドコイルを固定配置し、前記ソレノ
イドポンプの前記吸入部を前記アーマチュアの前記吸入
室側に設けると共に前記吐出部を前記アーチュアの前記
圧縮室側に設けた車輌の制動力調節装置を提案する。
【００２３】また、前記アーマチュア支持スプリングの
剛性は前記ピストン支持スプリングの剛性より強力に形
成する車輌の制動力調節装置を提案する。さらにまた、
前記吸入室の外方端部に前記ピストンの移動を制限する
キャップを設け、前記圧縮室の外方端部には前記アーマ
チュアの移動を制限するヨークを組立する車輌の制動力
調節装置を提案する。
【００２４】そして、前記アーマチュアには中心軸に沿
う通過流路を形成すると共に、前記ソレノイドポンプの
前記吸入部を構成する前記通過流路の開口部を開閉制御
する吸入用チェックバルブを付設し、前記ヨークには前
記ブレーキホイールシリンダーと連結し且つ前記吐出部
に連通する流出口を設けて該流出口を開閉制御する吐出
用チェックバルブを付設する車輌の制動力調節装置を、
そしてまた、流体の吐出時に前記ヨーク側の前記吐出用
チェックバルブを開けると共に前記アーマチュアの前記
吸入用チェックバルブは閉じるようになし、流体の吸入
時に前記吸入用チェックバルブを開けると共に前記吐出
用チェックバルブは閉じるように構成する車輌の制動力
調節装置を提案する。
【００２５】また、前記ソレノイドポンプの前記吸入用
チェックバルブと前記吐出用チェックバルブの支持スプ
リングの剛性は、前記流体貯蔵装置の前記ピストン支持
スプリングの剛性より強力に形成する車両の制動力調節
装置を、さらにまた、前記吸入用チェックバルブの支持
スプリングの剛性と前記吐出用チェックバルブの支持ス
プリングの剛性が同一に構成される車輌の制動力調節装
置を提案する。
【００２６】さらに、前記流体貯蔵装置は、前記キャッ
プと前記ピストン間に圧縮空気を介在させると共に、前
記キャップは前記ピストンの移動による圧縮空気の排出
は許容し、外部の埃や不純物の吸入を防止するように構
成する車輌の制動力調節装置を、またさらに、前記アー
マチュアの外周面には前記アーマチュアの移動を案内す
るベアリングが挿入され、その外側には前記ヨークに圧
入されて流体の漏泄を遮断する漏泄遮断チューブが設置
される車輌の制動力調節装置を、そして、流体の外部漏
泄を遮断する前記漏泄遮断チューブを非磁性体によって
形成する車輌の制動力調節装置を提案するものである。
【００２７】
【発明の実施の形態】運転者がブレーキを作動させる
と、マスタシリンダーの圧力流体が各常時開放ソレノイ
ドバルブを通じて各車輪のブレーキホイールシリンダー
に供給されて制動圧力をかけ、車輪と路面との摩擦によ
り車輌を停止させる。
【００２８】車輪に過度の制動圧力が作用して車輪が滑
るロック状態が発生すると、車輪の回転数の検出信号と
車体速度の検出信号の入力等により、このロック状態を
検知したコントロールユニットは、電気信号を発し、当
該常時開放ソレノイドバルブを遮断位置にしてマスタシ
リンダーからの流体の流入を止めると共に、常時遮断ソ
レノイドバルブを開放位置にしてブレーキホイールシリ
ンダーの圧力流体を減圧オリフィスを経由して流体貯蔵
装置に供給させて貯蔵させるロック解除操作を行うこと
により、車輪の制動圧力が減少してロック状態が解除さ
れる。
【００２９】ロック状態の解除時、コントロールユニッ
トは電気信号を発して常時遮断ソレノイドバルブを遮断
位置に戻し、ソレノイドポンプを作動させることによ
り、流体貯蔵装置に貯蔵された圧力流体を吐出させ、ブ
レーキホイールシリンダーにその圧力流体を供給して制
動圧力を上昇させ、適正な制動圧力を付与させる。
【００３０】ブレーキホイールシリンダに適正な制動圧
力を一定に維持させる場合は、コントロールユニットは
電気信号を発して、常時開放ソレノイドバルブを遮断位
置にし、且つ、常時遮断ソレノイドバルブに遮断位置を
維持させると共に、ソレノイドポンプを停止させること
により、前記ブレーキホイールシリンダーへの流体の流
入を遮断し、制動圧力を一定に維持することができる。
【００３１】運転者がブレーキの解除操作を行うと、マ
スタシリンダーの圧力が低下し、ブレーキライン上の復
帰用チェックバルブがその両側の圧力差により開放さ
れ、ブレーキホイールシリンダーの圧力流体はこの復帰
用チェックバルブを通じてマスタシリンダー側に流出さ
れ、車輪の制動圧力は解除される。また、ロック解除操
作が継続中で、常時開放ソレノイドバルブが遮断位置に
あり、常時遮断ソレノイドバルブが開放位置にあり、且
つ、流体貯蔵装置に圧力流体が残留している場合におい
ても、運転者がブレーキの解除操作を行うと、マスタシ
リンダー側の流体圧力が低下し、流体貯蔵装置の圧力流
体は、ソレノイドポンプを作動させることなく、ブレー
キラインの復帰用チェックバルブを経由してマスタシリ
ンダーに復帰して、車輪の制動圧力は解除される。
【００３２】このように構成されている本発明は、常時
開放ソレノイドに増圧を調節するための別途のオリフィ
スを設置していないので、正常ブレーキ時の時間の遅延
は短時間で済み、またソレノイドバルブの製作が容易と
なる利点がある。
【００３３】そして、ロック解除時のブレーキホイール
シリンダーからの排出圧力流体を流体貯蔵装置に貯蔵
し、適正な制動圧力を付与するため前記ソレノイドポン
プを利用して断続的に流体を再びブレーキホイールシリ
ンダー側に吐出させるようにしたので、ポンプの作動に
伴う消費電力を減少させることができ、また、不必要に
流体を吐出させることもなく、前記流体貯蔵装置の容量
を拡大させることによりブレーキホイールシリンダーの
圧力を減圧させることができる利点があり、さらに、前
記常時開放ソレノイドバルブがブレーキホイールシリン
ダーとマスタシリンダー間に位置するようになり、従来
のように振動遮断のための別途の装置を必要しないの
で、その価格が低簾となる利点がある。
【００３４】前記流体貯蔵装置に流体が残留している状
態において、車輪の滑り防止のための動作が完了してブ
レーキが解除された場合、前記ソレノイドポンプを作動
させることなく流体貯蔵装置の流体圧力によって復帰用
チェックバルブを通じて前記マスタシリンダーに流体を
流出させることができ、不必要な消費電力が抑えられ、
また、ブレーキ動作の信頼性を向上させる利点がある。
この制動力調節装置においては、各車輪毎に常時開放ソ
レノイドバルブと常時遮断ソレノイドバルブと流体貯蔵
装置とソレノイドポンプとを一式として付設してあり、
各車輪毎にロック状態への対応や適正制動圧力の維持等
が行える。
【００３５】また、ハウジングの内側を吸入室と圧縮室
に区画して、吸入室にピストンを設置して可変容量の流
体貯蔵装置に形成し、また圧縮室にはアーマチュアを設
置して前記ソレノイドコイルに入力される電気信号によ
り変化する磁力によって前記アーマチュアに往復運動さ
せるソレノイドポンプ装置に形成したものは、車輪がロ
ック状態の時に、コントロールユニットの指示により前
記常時遮断ソレノイドバルブが開放作動し、ブレーキホ
イールシリンダーの制動圧力流体は流体貯蔵装置の吸入
室内に流入し、ピストン支持スプリングの弾力に抗して
ピストンを押し、吸入室の容積を拡張して貯留される。
ブレーキホイールシリンダーは、圧力流体の流出により
減圧されてロック状態を解除する。
【００３６】次いで、車輪に適正な制動圧力を作用させ
るため、コントロールユニットの指示により、常時開放
ソレノイドバルブと常時遮断ソレノイドバルブを閉鎖し
てマスタシリンダーからの流体の流入を遮断した状態
で、ソレノイドポンプのソレノイドコイルに極性が変化
する電流を印加しポンピング作用を行わせる。即ち、ソ
レノイドコイルによって内部に磁界が形成され、アーマ
チュアは斥力と引力によりアーマチュア支持スプリング
の弾力に抗して往復移動する。そして、アーマチュアが
ヨーク側に移動することにより内部圧縮室内の流体を圧
縮して圧力を高め、ヨーク側の吐出用チェックバルブを
開いて吐出口から流体を流出させてブレーキホイールシ
リンダーに供給する。
【００３７】アーマチュアがピストン側に移動すると、
圧縮室は拡張されて内部残留流体は減圧状態になり流体
貯蔵装置即ち吸入室内の貯蔵圧力流体はアーマチュア側
の吸入用チェックバルブを押し開いて通過流路を経由し
て圧縮室内に流入する。このアーマチュアの往復運動に
よるポンピング動作により貯蔵圧力流体が補給されて前
記ブレーキホイールシリンダーの流体圧力が高まり、こ
のポンピング動作の停止により、ブレーキホイールシリ
ンダーは車輪の滑り防止に必要な制動圧力状態を維持す
ることになる。
【００３８】即ち、ソレノイドポンプと流体貯蔵装置を
一体に組み合わせ、流体の貯蔵と共に、前記ソレノイド
コイルによるアーマチュアの往復運動によって流体貯蔵
装置の流体を吸入・吐出するポンピング機能をもつよう
にしたので、装置を小形化し、電力の消費を最小に抑え
ることができる。
【００３９】
【実施例】以下、本発明を、実施例による添付の図面を
参照してより詳細に説明する。図１に示すように、本発
明の車輌の制動力調節装置は、ブースタによって作動す
るマスタシリンダー１を備え、４個の車輪Ｗにはそれぞ
れブレーキホイールシリンダー２を配置し、それぞれの
ブレーキホイールシリンダー２に近接して、常時には開
放状態にある常時開放ソレノイドバルブ３と、常時には
遮断状態にある常時遮断ソレノイドバルブ４と、ソレノ
イドポンプＰとを配置し、それぞれ、ブレーキホイール
シリンダー２に連通するようにしてある。また、ソレノ
イドポンプＰは流体貯蔵装置６を一体に組み合わせてお
り、この流体貯蔵装置６に貯蔵した流体をブレーキホイ
ールシリンダー２側に吐出できるようにしてある。
【００４０】そして、前記常時開放ソレノイドバルブ３
は前記マスタシリンダー１に直接連通させてマスタシリ
ンダー１から発生する制動圧力をブレーキホイールシリ
ンダー２に供給できるようにし、前記常時遮断ソレノイ
ドバルブ４は流体の減圧程度を決定する減圧オリフィス
５を介して前記ソレノイドポンプＰの流体貯蔵装置６に
連通するようにしてブレーキホイールシリンダー２の制
動圧力を減圧させる時にのみ開放作動させるようにして
ある。さらに、マスタシリンダー１とブレーキホイール
シリンダー２間の直通流路には復帰用チェックバルブ７
を介在させ、マスタシリンダー１側が低圧となった時、
ブレーキホイールシリンダー２側の圧力流体がこの復帰
用チェックバルブ７を経由してマスタシリンダー１側に
復帰できるようにしてある。
【００４１】このような本発明は、正常の車輌の制動時
に、前記マスタシリンダー１によって圧縮された流体を
それぞれの前記常時開放ソレノイドバルブ３を通じて前
記各ブレーキホイールシリンダー２に流入させ、各車輪
Ｗに制動圧力を供給して車輌を減速させる機能をもって
いる。
【００４２】路面が滑る場合や車輪Ｗの前記ブレーキホ
イールシリンダー２に過度の制動圧力が作用する場合に
は、コントロールユニットが車輪Ｗに設置された図示し
ないセンサーを通じて車輪Ｗのロック状態を感知して電
気信号を入力し、図２のように、このロック状態にある
車輪Ｗに付設した常時開放ソレノイドバルブ３に前記マ
スタシリンダー１側からの流体の供給を遮断させると共
に、常時遮断ソレノイドバルブ４を開放させると、ブレ
ーキホイールシリンダー２内の圧力流体は、この常時遮
断ソレノイドバルブ４と減圧オリフィス５（図２におい
ては図示を省略してある）を通じて流体貯蔵装置６に流
入されることにより、前記ブレーキホイールシリンダー
２の制動圧力は減圧され、前記車輪Ｗのロック状態は解
除される。
【００４３】前記車輪Ｗのロック状態が解除され、路面
との摩擦によって前記車輪Ｗが再び駆動できるようにな
ると、コントロールユニットは、適切な制動のために前
記常時遮断ソレノイドバルブ４の電気信号を解除して遮
断位置とし、ソレノイドポンプＰに電気信号を入力して
流体貯蔵装置６の流体を吐出させ、前記ブレーキホイー
ルシリンダー２に供給して制動圧力を上昇させる。
【００４４】そして、制動圧力の上昇を停止させて一定
の水準に維持する必要がある場合には、前記常時開放ソ
レノイドバルブ３に電気信号を入力して遮断位置になる
ようにすると共に、前記常時遮断ソレノイドバルブ４は
遮断位置を維持するようにし、前記ソレノイドポンプＰ
も電気信号を解除して停止させ、それ以上の流体が前記
ブレーキホイールシリンダー２に供給されないようにす
ることによって制動圧力は一定に維持される。
【００４５】一方、運転者がブレーキを解除した場合、
前記マスタシリンダー１の圧力が降下し、ブレーキライ
ン上にある復帰用チェックバルブ７を挟む両側流路の圧
力差が転換され、前記ブレーキホイールシリンダー２の
流体は前記復帰用チェックバルブ７を通じて前記マスタ
シリンダー１側に流出されるので、前記ブレーキホイー
ルシリンダー２の制動圧力が解除される。
【００４６】もし、滑り防止のための動作が進行中に運
転者がブレーキを解除した場合、前記流体貯蔵装置６内
に残留している圧力流体は、ブレーキライン上の圧力差
に基づいて前記復帰用チェックバルブ７を通じて前記マ
スタシリンダー１側に伝達されることになる。
【００４７】このように、本発明においては、常時開放
ソレノイドバルブ３と常時遮断ソレノイドバルブ４と流
体貯蔵装置６とソレノイドポンプＰとを各車輪Ｗに独立
的に設置可能にしたので、エンジンルームに設置する従
来の場合のように空間による制約を受けることがなく、
また、ソレノイドポンプＰや常時開放ソレノイドバルブ
３等制動力調節装置は、上記のように各車輪Ｗに独立的
に設置可能にしたことによって、既存ブレーキ回路に対
する適応性および互換性が良好となり、故障時にも全体
に対する修理ではなく部分的な修理および交換が可能と
なり、装置の維持や補修が容易に行なわれる利点があ
る。
【００４８】従来のソレノイドバルブのように前記常時
開放ソレノイドバルブ３に増圧を調節するための別途の
オリフィスを設置しないので、ソレノイドバルブの作動
が容易に行なわれ、正常ブレーキ動作時における時間の
遅延が減少される。また、ソレノイドバルブとしても製
作が容易になるものである。
【００４９】前記ソレノイドポンプＰは、図３に図示の
ように、ハウジング１０の一側の略中央部に前記ブレー
キホイールシリンダー２から流体が流入される流入口１
１を設け、この流入口１１を基準にして一端側にはピス
トン１２が挿入される吸入室１３が流体貯蔵室として形
成され、他端側にはアーマチュア１４が挿入される圧縮
室１５を形成し、前記吸入室１３と前記圧縮室１５には
その内部に挿入される前記ピストン１２と前記アーマチ
ュア１４の内方移動を制限する段差を流入口１１の近傍
に設けると共に外方端部にキャップ１６とヨーク１７が
組立てされる構成となっている。
【００５０】ソレノイドポンプＰのハウジング１０に形
成される前記吸入室１３には、前記のように、ピストン
１２が配置され、このピストン１２は、前記キャップ１
６との間にピストン支持スプリング１８を介挿させ、そ
の弾性により流入口１１側即ちアーマチュア１４側に付
勢されるようにしてある。なお、ピストン１２とキャッ
プ１６間には圧縮空気が出入できるようにしてある。
【００５１】また、ソレノイドポンプＰの圧縮室１５に
設置される前記アーマチュア１４は中心軸部に通過流路
１９を形成し、アーマチュア１４の一端側（図示左側）
にはこの通過流路１９の開口部を開閉制御する吸入用チ
ェックバルブ２０を具備させ、その他端側には前記通過
流路１９と連通する流路２１をもつパイプ状のプランジ
ャ２２を結合させてある。なお、このプランジャ２２は
流路２１と圧縮室１５とを図示しない連通孔により連通
可能にしてある。
【００５２】前記ヨーク１７の内方端部（図示左方端
部）には、前記プランジャ２２に安着させた状態でアー
マチュア支持スプリング２３が組み込まれ、前記アーマ
チュア１４の外方端側（図示右方端側）がこのアーマチ
ュア支持スプリング２３の弾性を受けて前記流入口１１
側即ちピストン１２側に付勢されるようにし、さらに、
前記アーマチュア１４に磁場を形成するソレノイドコイ
ル２４を前記圧縮室１５の内周面に固定配置してある。
【００５３】ハウジング１０に組み立てされる前記ヨー
ク１７の外方端部には、前記ブレーキホイールシリンダ
ー２に連結される流出口２５を形成し、前記吸入室１３
から通過流路１９を経由して前記圧縮室１５に流入する
流体が、さらにプランジャ２２の流路２１とヨーク１７
内の流路２９とこの流出口２５とを経由してブレーキホ
イールシリンダー２側に流入できるようにし、流出口２
５が形成される前記ヨーク１７にはこの流出口２５の開
口部を開閉制御する吐出用チェックバルブ２６を設置し
てある。
【００５４】そして、前記圧縮室１５に配置される前記
アーマチュア１４の外周面にはこのアーマチュア１４の
移動を案内するベアリング２７を挿入し、さらにその外
側には前記ヨーク１７に圧入されて流体の漏泄を遮断す
る非磁性材による漏泄遮断チューブ２８を設置してあ
る。
【００５５】前記の構成における、ハウジング１０の前
記キャップ１６は前記ピストン１２の移動による内部圧
縮空気の排出は許容し、外部の挨や不純物の吸入は防止
するフィルタ機能を有し、また、前記アーマチュア１４
を支持するアーマチュア支持スプリング２３の剛性は前
記ピストン１２を支持するピストン支持スプリング１８
の剛性より強力に形成し、前記流入口１１を通じて前記
吸入室１３に流入される流体の圧力によって前記ピスト
ン１２に先んじて前記アーマチュア１４が移動されるこ
とを防止できるようにしてある。さらに、このアーマチ
ュア１４において流体を吸入する側の前記吸入用チェッ
クバルブ２０に付設される支持スプリングの剛性とヨー
ク１７において流体を吐出する側の前記吐出用チェック
バルブ２６に付設される支持スプリングの剛性は同一に
形成してある。
【００５６】したがって、車輪に過度な制動圧力が加え
られて車輪が滑ると、車輪に設置されているセンサーが
感知し、コントロールユニットにブレーキホイールシリ
ンダーに供給された制動圧力を解除するように信号を送
出させることにより、図４のように、常時開放ソレノイ
ドバルブが遮断され、常時遮断ソレノイドバルブが開放
された状態となり、ブレーキホイールシリンダーからの
流体が常時遮断ソレノイドバルブを経由して前記流入口
１１から流体貯蔵装置６の前記吸入室１３に流入され、
この流入された流体の圧力が前記ピストン支持スプリン
グ１８の反力に打ち克つことにより、前記ピストン１２
は前記キャップ１６に当接する位置まで移動する。この
とき、前記アーマチュア１４を支持するアーマチュア支
持スプリング２３の剛性は前記ピストン１２を支持する
ピストン支持スプリング１８の剛性より強力であって、
前記アーマチュア１４は移動しない。即ち、前記流入口
１１を通じて流入したブレーキホイールシリンダー側の
流体は前記ピストン１２と前記アーマチュア１４間の前
記吸入室１３を拡張しながら貯蔵されるようになり、そ
してブレーキホイールシリンダーの制動圧力は減圧され
る。
【００５７】もし、車輪が再び路面との適切な摩擦のた
めの制動圧力の供給を必要とする場合、図５のように、
コントロールユニットにより、常時遮断ソレノイドバル
ブは遮断位置として前記流入口１１を遮断し、前記ソレ
ノイドコイル２４に電気信号を入力して、磁場を形成さ
せることにより、前記圧縮室１５に配置されている前記
アーマチュア１４は前記ヨーク１７側に移動する。この
とき、前記アーマチュア１４が移動しても、アーマチュ
ア１４の前記吸入用チェックバルブ２０のボールはバル
ブシートに密着されて遮断を続けるので、前記通過流路
１９は開放されず、前記圧縮室１５側の流体は前記吸入
室１３側に漏泄しない。
【００５８】そして、さらに前記アーマチュア１４が前
記ヨーク１７側へ移動すると、前記圧縮室１５の容積が
減少すると共にこの圧縮室１５と通過流路１９と流路２
１と前記ヨークの流路２９とに充填された流体が加圧さ
れて圧力を上昇させる。この圧縮室１５側の流体圧力の
上昇により、図６のように、この圧力流体は前記流出口
２５側の流路を遮断している前記吐出用チェックバルブ
２６のボールをその支持スプリングの反力に打ち克って
押圧し、その流路を開放するので、前記圧縮室１５側の
流体は前記流出口２５を通じてブレーキホイールシリン
ダ２に流入されて制動圧力を上昇させることになる。
【００５９】前記ソレノイドコイル２４に対する電気信
号を解除すると、図７のように、前記アーマチュア１４
はアーマチュア支持スプリング２３の復原力によって前
記吸入室１３側に移動する。前記アーマチュア１４に連
結されたプランジャ２２は、アーマアチュア１４と共に
前記ヨーク１７の内部を吸入室１３側に移動することに
より、前記圧縮室１５の容積が増加し、容積が増加され
た前記圧縮室１５側の流体は減圧されると共に前記ピス
トン１２により加圧される前記吸入室１３側の流体圧力
が上昇する。
【００６０】したがって、前記吸入室１３内では前記ピ
ストン１２によって流体の圧力が上昇し、加圧された流
体が前記アーマチュア１４の前記通過流路１９を遮断し
ている前記吸入用チェックバルブ２０を開放させること
によって、流体は前記アーマチュア１４の前記通過流路
１９を通じて前記圧縮室１５側に移動し前記圧縮室１５
に流体を吸入貯蔵する。
【００６１】再び、前記ソレノイドコイル２４に電気信
号を入力すると、前記ソレノイドコイル２４に磁場が形
成されて前記アーマチュア１４を移動させ、圧縮室１５
に貯蔵された流体は前記流出口２５を通じて吐出され
る。即ち、前記ソレノイドポンプＰはこのようなソレノ
イドコイル２４の磁場形成によるアーマチュア１４の移
動によって流体の吸入・吐出という反復過程を遂行する
ポンプ機能を備えるものである。
【００６２】ブレーキホイールシリンダー２の圧力を上
昇させるこのような反復過程においてブレーキホイール
シリンダー２の圧力を一定に維持する必要がある場合、
前記コントロールユニットは前記ソレノイドコイル２４
への信号を解除させることにより、それ以上の流体が吐
出されないようにして、ブレーキホイールシリンダー２
の圧力を一定に維持する。
【００６３】車輪の滑りの発生を防止するために、再
び、前記ブレーキホイールシリンダー２の流体を減圧さ
せるか又は増圧させる必要のある場合、前記流入口１１
を開放するか又は遮断し、さらに、前記ソレノイドコイ
ル２４に矩形波信号を入力させて前記吸入室１３内の流
体を吸入・吐出させることにより、適正な制動圧力を得
ることができるものである。
【００６４】もし、急ブレーキを実施して車輪がロック
されて滑り始め、コントロールユニットが滑り防止のた
めにブレーキホイールシリンダー２の圧力を減圧させる
途中で、状況により運転者がブレーキを解除した場合、
マスタシリンダー１の流体圧力が減圧され、前記復帰用
チェックバルブ７における両側流路の圧力差によって前
記ブレーキホイールシリンダー２の圧力流体は復帰用チ
ェックバルブ７を経由して前記マスタシリンダー１に流
動して圧力を解除し、前記吸入室１３の流体もまた前記
マスタシリンダー１側に復帰される。
【００６５】本発明において、ソレノイドポンプＰの前
記流体貯蔵装置６の容量を拡張可能にしたことによっ
て、マスタシリンダー側に流体を吐出しない維持状態に
おいても、前記ブレーキホィールシリンダー２の減圧が
可能となり、また、前記ソレノイドポンプＰを利用して
断続的に流体を吐出できるようにしたことによって、不
必要な流体の吐出がなくなり、不必要な電力の消費を防
止する利点がある。
【００６６】前記流体貯蔵装置６に流体が残留されてい
る状態において、滑り防止のための動作が完了してブレ
ーキが解除された場合、前記ソレノイドポンプＰを作動
させることなく、前記流体貯蔵装置６の流体圧力によ
り、ソレノイドポンプＰを経由して前記マスタシリンダ
ー１に流体を流出させることが可能になり、不必要な電
力の消費が抑制され、ブレーキ動作に対する信頼性が大
幅的に増進される。
【００６７】
【発明の効果】このように、本発明によれば、 (1) 各車輪毎に常時開放ソレノイドと常時遮断ソレノイ
ドバルブと減圧オリフィスと流体貯蔵装置とソレノイド
ポンプとを一式として付設させるようにしたので、マス
タシリンダーの吐出圧力が各車輪に個別に影響を及ぼす
ことがあっても、ロック状態への対応や適正制動圧力の
維持等が各車輪毎に行え、さらに、既存ブレーキ回路に
対する適用性や互換性が良好で、また、部分的な補修が
行えるので、車両全体の制動力調節装置の維持管理が容
易になるという効果を奏する。また、ソレノイドポンプ
を用いることにより、ソレノイドコイルに印加する電気
信号を、その極性に関係なく、一定の矩形波信号の周波
数を変化させることにより動作速度を変えることができ
るので、その制御が容易となる利点がある。
【００６８】(2) アンチロック動作時に、常時開放ソレ
ノイドバルブを遮断するようにしたものは、マスタシリ
ンダーからの流体の流入がなく、車輪がロック状態とな
った場合、他の車輪に影響を及ぼすことなく処理が可能
となるという効果を奏する。 (3) マスタシリンダーからの流体の流入遮断状態で、ソ
レノイドポンプの流量調整を行うことによって、最も効
果的にブレーキホイールシリンダーを適正な制動圧力状
態に維持することができる。
【００６９】(4) マスターシリンダーとブレーキホイー
ルシリンダー間にチェックバルブを配置したものは、運
転者がブレーキを解除した時に、チェックバルブにおけ
る両側の圧力差により、ブレーキホイールシリンダ側の
圧力流体をマスターシリンダー側へ迅速に自動復帰させ
るという効果を奏する。 (5) ソレノイドポンプのブレーキホイールシリンダーと
チェックバルブとの関係配置を決めたものは、配管も少
なく最も簡単で効果的な設備とする効果がある。
【００７０】(6) 流体を流体圧力に応じて貯蔵できるよ
うにした流体貯蔵装置は、動力を必要とすることなく且
つマスタシリンダーからの流体を必要とせず、アンチロ
ック動作により適正な制動圧力に戻す等、各車輪毎に制
動圧力を調整できるという効果を奏する。また、従来の
ようにポンプを連続作動させる必要がないので、所要電
力量が減少するという効果を奏する。さらにまた、アン
チロック動作時、ポンプの圧力流体がマスタシリンダー
を経由することがないので、従来のようにブレーキペダ
ルに不快な振動が伝達されることがない。
【００７１】(7) アーマチュアの往復移動を利用したソ
レノイドポンプを用いるものは、ポンプを小形化し、故
障が少ないという効果を奏し、内部を吸入室と圧縮室と
に区画し、流体貯蔵装置とソレノイドコイルによるアー
マチュアの往復移動によって流体を吸入・吐出する一つ
のソレノイドポンプとをに組み合わせて一体化したもの
は、常時開放ソレノイドバルブ等を含む制動力調節装置
を小形化し、したがって、限られた空間のエンジンルー
ムを利用することなく各車輪毎に配置できるという効果
を奏し、また、アーマチュアによる片側方向移動とアー
マチュア支持スプリングによる戻し作用を利用した方式
にしたので、ソレノイドコイルの極性変化に対する反応
性が良好であり、従来のようなアーマチュアの極性変化
による弾性部材の共振現象がないという効果も奏する。
【００７２】(8) アーマチュア支持スプリングの剛性を
ピストン支持スプリングの剛性より強大にしたものは、
流体貯蔵装置の流体貯蔵動作とソレノイドポンプ装置の
動作を効率的且つ連係的に行えるという効果を奏する。 (9) 吸入室と圧縮室に、ピストンとアーマチュアの移動
範囲を規定するキャップとヨークを設けたものは、流体
の吸入量と吐出量の適正なバランスがとれるという効果
を奏する。
【００７３】(10) アーマチュアとヨークにそれぞれ吸
入用チェックバルブと吐出用チェックバルブを設けたも
のは、従来のように一つのみ設けたような吐出圧力の変
動が少なく、吐出における増圧効果が大きいという効果
を奏する。 (11) 吸入用チェックバルブと吐出用チェックバルブと
を交互に開閉させるようにしたものはソレノイド動作を
確実にする効果を奏する。
【００７４】(12) ソレノイドポンプの吸入用チェック
バルブと吐出用チェックバルブの各支持スプリンブの剛
性を流体貯蔵装置のポンプ支持スプリングの剛性より強
力に形成したものは、ソレノイドポンプの構成を簡単に
でき、流体貯蔵装置の流体貯蔵とソレノイドポンプの流
体吸入吐出を連係的且つ効率的に行えるという効果を奏
する。 (13) 前記の吸入用チェックバルブと吐出用チェックバ
ルブの各支持スプリングの剛性を同一にしたものは、こ
のソレノイドポンプの吐出圧力の変動を少なくすること
ができるという効果を奏する。
【００７５】(14) ソレノイドポンプのキャップとピス
トン間に清浄圧縮空気を介在させるようにしたものは、
ピストンの動作を円滑にするという効果を奏する。 (15) アーマチュアの外周側にベアリングを漏泄遮断チ
ューブを配置したものは、ポンプ作用を円滑にし且つポ
ンプ作用に伴う圧力流体の漏泄を防止し、ソレノイドポ
ンプの耐久性を向上できる効果がある。 (16) 漏泄遮断チューブを非磁性材としたものは、アー
マチュアの動作を妨げる恐れがないという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の制動力調節装置の油圧回路
図である。
【図２】ブレーキホイールシリンダーの制動圧力を減圧
させる場合を示す図１の油圧回路図である。
【図３】本発明による制動力調節装置におけるソレノイ
ドポンプの断面図である。
【図４】ブレーキホイールシリンダーからの圧力流体の
吸入過程を示す図３のソレノイドポンプの断面図であ
る。
【図５】流体の圧縮過程を示す図３のソレノイドポンプ
の断面図である。
【図６】流体の吐出過程を示す図３のソレノイドポンプ
の断面図である。
【図７】貯蔵流体の吸入過程を示す図３のソレノイドポ
ンプの断面図である。
【図８】従来の制動力調節装置の油圧回路図である。
【図９】従来のソレノイドポンプの断面図である。
【符号の説明】
１ マスタシリンダー ２ ブレーキホイールシリンダー ３ 常時開放ソレノイドバルブ ４ 常時遮断ソレノイドバルブ ５ 減圧オリフィス ６ 流体貯蔵装置 ７ 復帰用チェックバルブ １０ ハウジング １１ 流入口 １２ ピストン １３ 吸入室 １４ アーマチュア １５ 圧縮室 １６ キャップ １７ ヨーク １８ ピストン支持スプリング ２３ アーマチュア支持スプリング １９ 通過流路 ２０ 吸入用チェックバルブ ２６ 吐出用チェックバルブ ２１，２９ 流路 ２２ プランジャ ２４ ソレノイドコイル ２５ 流出口 ２７ ベアリング ２８ 漏泄遮断チューブ Ｐ ソレノイドポンプ Ｗ 車輪

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】真空または流体圧ブースタによって作動す
    るマスタシリンダーおよびブレーキホイールシリンダー
    と、それぞれの前記ブレーキホイールシリンダーに前記
    マスタシリンダーから発生された制動圧力を供給する常
    時開放ソレノイドバルブと、前記ブレーキホイールシリ
    ンダーの圧力を常時遮断して減圧させる時にのみ開放作
    動させる常時遮断ソレノイドバルブと、前記ブレーキホ
    イールシリンダーが前記常時遮断ソレノイドバルブを通
    じて流体を流出して減圧されるときにその減圧程度を決
    定する減圧オリフィスと、この減圧オリフィスを通じて
    流入された流体を貯蔵する流体貯蔵装置と、この流体貯
    蔵装置に貯蔵された流体を前記ブレーキホイールシリン
    ダーに供給して制動圧力を形成するそれぞれのソレノイ
    ドポンプとから構成されることを特徴とする車輌の制動
    力調節装置。
  2. 【請求項２】前記ブレーキホイールシリンダーと前記マ
    スタシリンダーとの間に設置された前記常時開放ソレノ
    イドバルブは、前記制動圧力による車輪のロック状態を
    解除するアンチロック動作時に遮断位置に転換されて前
    記マスタシリンダーと前記ブレーキホイールシリンダー
    間を遮断し、前記アンチロック動作の終了時に開放位置
    に復帰するように構成されることを特徴とする請求項１
    記載の車輌の制動力調節装置。
  3. 【請求項３】電磁石の吸引力を利用した前記ソレノイド
    ポンプの動作を所定時間停止することにより前記ブレー
    キホイールシリンダーの制動圧力の所定圧力を維持する
    ことを特徴とする請求項１又は２記載の車輌の制動力調
    節装置。
  4. 【請求項４】前記ブレーキホイールシリンダーと前記マ
    スタシリンダーとの間に、前記ブレーキホイールシリン
    ダーの制動圧力を解除するための復帰用チェックバルブ
    が付設されることを特徴とする請求項１乃至３記載の車
    輌の制動力調節装置。
  5. 【請求項５】前記ソレノイドポンプの吸入部は前記常時
    遮断ソレノイドバルブを通じて前記ブレーキホイールシ
    リンダーに連結され，前記ソレノイドポンプの吐出部は
    前記ブレーキホイールシリンダーと前記復帰用チェック
    バルブとにそれぞれ連結されることを特徴とする請求項
    ４記載の車輌の制動力調節装置。
  6. 【請求項６】前記流体貯蔵装置は、ピストン支持スプリ
    ングの弾性を保有して流体圧力とのバランスにより往復
    移動するピストンを備え、前記流体貯蔵装置の容積を一
    定の範囲内で変化可能とする構造からなることを特徴と
    する請求項１乃至５記載の車輌の制動力調節装置。
  7. 【請求項７】前記ソレノイドポンプは、前記ブレーキホ
    イールシリンダーから流体が流入する流入口を有すると
    共に内部を吸入室と圧縮室に区画し、前記吸入室は前記
    ピストンを配置する前記流体貯蔵装置に構成し、前記圧
    縮室はアーマチュア支持スプリングの弾性を保有するア
    ーマチュアを配置すると共に内周面に前記アーマチュア
    に磁場を形成するソレノイドコイルを固定配置し、前記
    ソレノイドポンプの前記吸入部を前記アーマチュアの前
    記吸入室側に設けると共に前記吐出部を前記アーマチュ
    アの前記圧縮室側に設けたことを特徴とする請求項６記
    載の車輌の制動力調節装置。
  8. 【請求項８】前記アーマチュア支持スプリングの剛性は
    前記ピストン支持スプリングの剛性より強力に形成する
    ことを特徴とする請求項７記載の車輪の制動力調節装
    置。
  9. 【請求項９】前記吸入室の外方端部に前記ピストンの移
    動を制限するキャップを設け、前記圧縮室の外方端部に
    は前記アーマチュアの移動を制限するヨークを組立する
    ことを特徴とする請求項７又は８記載の車輌の制動力調
    節装置。
  10. 【請求項１０】前記アーマチュアには中心軸に沿う通過
    流路を形成すると共に、前記ソレノイドポンプの前記吸
    入部を構成する前記通過流路の開口部を開閉制御する吸
    入用チェックバルブを付設し、前記ヨークには前記ブレ
    ーキホイールシリンダーと連結し且つ前記吐出部に連通
    する流出口を設けて該流出口を開閉制御する吐出用チェ
    ックバルブを付設することを特徴とする請求項９記載の
    車輌の制動力調節装置。
  11. 【請求項１１】流体の吐出時に前記ヨーク側の前記吐出
    用チェックバルブを開けると共に前記アーマチュアの前
    記吸入用チェックバルブは閉じるようになし、流体の吸
    入時に前記吸入用チェックバルブを開けると共に前記吐
    出用チェックバルブは閉じるように構成されることを特
    徴とする請求項１０記載の車輌の制動力調節装置。
  12. 【請求項１２】前記ソレノイドポンプの前記吸入用チェ
    ックバルブと前記吐出用チェックバルブの支持スプリン
    グの剛性は、前記流体貯蔵装置の前記ピストン支持スプ
    リングの剛性より強力に形成することを特徴とする請求
    項１０又は１１記載の車輌の制動力調節装置。
  13. 【請求項１３】前記吸入用チェックバルブの支持スプリ
    ングの剛性と前記吐出用チェックバルブの支持スプリン
    グの剛性が同一に構成されることを特徴とする請求項１
    ０乃至１２記載の車輌の制動力調節装置。
  14. 【請求項１４】前記流体貯蔵装置は、前記キャップと前
    記ピストン間に圧縮空気を介在させると共に、前記キャ
    ップは前記ピストンの移動による前記圧縮空気の排出は
    許容し、外部の埃や不純物の吸入を防止するように構成
    されることを特徴とする請求項９乃至１３記載の車輌の
    制動力調節装置。
  15. 【請求項１５】前記アーマチュアの外周面には前記アー
    マチュアの移動を案内するベアリングが挿入され、その
    外側には前記ヨークに圧入されて流体の漏泄を遮断する
    漏泄遮断チューブが設置されることを特徴とする請求項
    ９乃至１４記載の車輌の制動力調節装置。
  16. 【請求項１６】流体の外部漏泄を遮断する前記漏泄遮断
    チューブを非磁性体によって形成することを特徴とする
    請求項１５記載の車輌の制動力調節装置。
JP8112250A 1995-06-26 1996-05-07 車輌の制動力調節装置 Pending JPH101038A (ja)

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