JPH10100931A - サスペンション部材の取付構造 - Google Patents
サスペンション部材の取付構造Info
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- JPH10100931A JPH10100931A JP8258397A JP25839796A JPH10100931A JP H10100931 A JPH10100931 A JP H10100931A JP 8258397 A JP8258397 A JP 8258397A JP 25839796 A JP25839796 A JP 25839796A JP H10100931 A JPH10100931 A JP H10100931A
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Abstract
き上げ力に対する強度の高いサスペンション部材の取付
構造を提供する。 【解決手段】 ボルト11のツバ部13をレインフォー
ス15と取付面部9との間で挟持する構造のため、ボル
ト11の取付強度が高くなり、その結果としてサスペン
ション部材6の取付強度が向上する。特に、ツバ部13
を上下方向で挟持するため、突き上げ力に対する強度が
高い。また、複雑な形状をした厚物のボルトプレートを
必要としないため製造コストの面で有利である。
Description
材の取付構造に関するものである。
スペンション部材(例えば、サブフレーム)を備えてお
り、このようなサスペンション部材を、特開平3−13
2410号等にて知られているような取付構造で、車体
構成部材(例えば、クロスメンバ)に対して取付けてい
る。
一例として、車体構成部材の取付面部に形成した取付孔
にツバ部を有するボルトを上から挿入して取付け、該取
付面部の下方に突出したボルトに対してサスペンション
部材を取付けるようにしたものがある。そして、ボルト
のツバ部の下部にセレーション部を形成し、このセレー
ション部を前記取付面部に溶接した厚いボルトプレート
に嵌合させると共に、ツバ部をボルトプレートの上面に
当接させることにより、ボルトの剛性を保ち、サスペン
ション部材の取付強度を得ようとしている。
うな従来の技術にあっては、サスペンション部材の取付
強度を、ボルトのセレーション部とボルトプレートとの
嵌合に頼った構造になっているため、取付強度の向上を
図ろうとするには、ボルトプレート自体を厚物化又は大
型化せざるを得えない。
ることは、製造コストの面で不利になるだけでなく、取
付面部に対する溶接方法もアーク溶接に限定されるため
(スポット溶接できないため)、生産作業性の面でも不
利である。
レートの上面に当接させた構造であるため、ボルトに対
する下側への引張力に対しては強いが、上側への突き上
げ力に対しては弱い構造になっている。そのための対策
としても、前記ボルトプレートの厚さを増す必要があ
る。
てなされたものであり、製造コスト、製造作業性の面で
あり、且つ突き上げ力に対する強度の高いサスペンショ
ン部材の取付構造を提供するものである。
車体構成部材の取付面部に形成した取付孔にツバ部を有
するボルトを上から挿入して取付け、該取付面部の下方
に突出したボルトに対してサスペンション部材を取付け
る構造において、前記取付面部の上部にレインフォース
を設け、該レインフォースと取付面部との間でボルトの
ツバ部を挟持したものである。
バ部をレインフォースと取付面部との間で挟持する構造
のため、ボルトの取付強度が高くなり、その結果として
サスペンション部材の取付強度が向上する。特に、ツバ
部を上下方向で挟持するため、突き上げ力に対する強度
が高い。また、複雑な形状をした厚物のボルトプレート
を必要としないため製造コストの面で有利である。
取付面部に対してスポット溶接により接続されている。
に比べて作業容易なスポット溶接により、レインフォー
スを取付面部に接続しているため、製造作業性の面で有
利である。
ォースとを接続したものである。
インフォースとを接続したため、ボルトの取付強度が更
に向上する。
ォースとを溶接手段により接続したものである。
インフォースとを溶接手段により接続したため、接続作
業が容易である。
ォースとをかしめ手段により接続したものである。
インフォースとをかしめ手段により接続したため、接続
が確実である。
上部に頭部を形成し、レインフォースに頭部を突出させ
る貫通孔を形成し、該頭部を圧潰してかしめ部を形成
し、該かしめ部とツバ部とでレインフォースの貫通孔周
辺部を挟持したものである。
ースの貫通孔周辺部がかしめ部とツバ部とで挟持される
ため、ボルトの取付強度が更に確実に向上する。
各々相対回転不能な非円形状である。
部と貫通孔が相対回転不能な非円形状であるため、ボル
トの耐回転力が確保される。
付面部がクロスメンバの底面部の一部である。
材の取付面部が、高剛性のクロスメンバの底面部の一部
であるため、サスペンション部材の十分な取付強度が得
られる。
車幅方向内側端がクロスメンバの底面部に接続され、車
幅方向外側端がエクステンションメンバの側面部に接続
されている。
ースの両端が高剛性のクロスメンバ及びエクステンショ
ンメンバに接続されているため、サスペンション部材の
取付強度が更に向上する。
取付面部が、車体のフロアパネルである。
ロアパネルにもレインフォースを利用してボルトを取付
けることができ、該ボルトにサスペンション部材を確実
に取付けことができる。
部材がサブフレームである。
ション部材としてのサブフレームを車体構成部材に対し
て確実に取付けることができる。
態を図1〜図4に基づいて説明する。まず、図2に基づ
いて車体の「サスペンション部材」についての説明をす
る。
エクステンションメンバ2が車体前後方向に沿った状態
で連続的に接続されている。エクステンションメンバ2
の車幅方向外側にはサイドシル3が設けられている。フ
ロントサイドメンバ1の前端部間にはファーストクロス
メンバ4が設けられ、エクステンションメンバ2の前端
部間には「車体構成部材」としてのダッシュクロスメン
バ5が設けられている。
テンションメンバ2との接続部間に車幅方向に沿って取
付けられているのが、「サスペンション部材」としての
サブフレーム6である。このサブフレーム6は2種類の
取付点A、Bで、フロントサイドメンバ1及びダッシュ
クロスメンバ5に対して取付けられている。以下、図1
に基づき、ダッシュクロスメンバ5に対する取付点Bの
方の構造を代表して説明する。
逆ハット形状をしたエクステンションメンバ2が接合さ
れている。ダッシュクロスメンバ5の断面形状は図面上
に表されていないが、このダッシュクロスメンバ5も断
面逆ハット形状をしており、全体的にフロアパネル7の
下面へ接合されている。ダッシュクロスメンバ5の底面
部8における車幅方向端部には水平な取付面部9が形成
されており、該取付面部9の端末フランジ9aは前記エ
クステンションメンバ2の傾斜状の側面部2aに接続さ
れている。
れており、該取付孔10にボルト11が上から挿入され
ている。このボルト11は下端にネジ部12を有し、上
方にツバ部13を有し、ツバ部13の上部に六角形の頭
部14を有している。ツバ部13は取付面部9に当接し
た状態となる。
ース15にはボルト11の頭部14と同様の六角形の貫
通孔16が形成されている。そして、この貫通孔16を
ボルト11の頭部14に挿通し、該頭部14の上端にか
しめ部17を圧潰形成している。このかしめ作業は、図
3に示すように、ダイ18とパンチ19を利用したもの
で、図4に示すように、六角形の頭部14の角部をそれ
ぞれ外側へ広げるようにしてかしめ部17を形成してい
る。このかしめ作業は、レインフォース17を組み付け
る前に、該レインフォース17に対して予め行われる。
15aは底面部8に接合され、車幅方向外側端15bは
エクステンションメンバ2の垂直な側面部2bに接合さ
れている。このレインフォース15は取付面部9等と略
同様の厚さで、取付面部9やエクステンションメンバ2
に対してスポット溶接手段により接続されている。
ォース15と取付面部9との間で挟持されている。ま
た、レインフォース15の貫通孔16の周辺部も、ツバ
部13と前記かしめ部17との間で挟持される。
部9から下方へ突出しているボルト11に前記サブフレ
ーム6が取付けられる。サブフレーム6はアッパ部材6
aとロア部材6bとを上下で合わせた中空構造をしてお
り、アッパ部材6aにはボルト11の中間部に相応する
径の挿通孔20aが形成され、ロア部材6bにはネジ部
12に相応する径の挿通孔20bが形成されている。上
下の挿通孔20a、20b間にはボルトカラー21が設
けられており、該ボルトカラー21内にボルト11を上
から挿入し、下端のネジ部12にナット22を締結する
ことにより、サブフレーム6は取付けられた状態とな
る。
部13をレインフォース15と取付面部9との間でを挟
持し、またツバ部13とかしめ部17との間でレインフ
ォース15の貫通孔16部分を挟持しているため、ボル
ト11の取付強度が高くなり、その結果としてサブフレ
ーム6の取付構造が向上する。特に、前述のように上下
方向での挟持構造が2つ形成されるため、サブフレーム
6からボルト11に加わる突き上げ力に対する強度が高
い。そして、従来のような複雑形状をした厚物のボルト
プレートを必要としないため、製造コストの面で有利と
なる。
であるダッシュクロスメンバ5やエクステンションメン
バ2に接続しているため、レインフォース15自体の取
付強度が高く、その結果としてサブフレーム6の取付強
度が十分に向上する。
なスポット溶接により、レインフォース15を取付面部
9等に接続することができるため、製造作業性の面でも
有利である。
が互いに相対回転不能な六角形のため、ボルト11の耐
回転力が確保される。
バ部13とレインフォース15とを「かしめ手段」を用
いて接続したが、「かしめ手段」代えて「溶接手段」に
より接続しても良い。溶接手段により接続する場合は、
必ずしも頭部14と貫通孔16を形成する必要はない。
してダッシュクロスメンバ5を例にしたが、ボルト11
が取付け可能な「取付面部」があれば、高剛性のフロン
トサイドメンバ1、エクステンションメンバ2、或いは
フロアパネル7でも良く、これらに取付けられたブラケ
ットでも良い。また、フロントサスペンション側の車体
構成部品に限定されず、リヤサスペンション側における
同等の車体構成部品であっても良い。
取付面部9との間で挟持する構造を示したが、ツバ部1
3を予め取付面部9に対して溶接しておき、溶接したそ
のツバ部13をレインフォース15との間で挟持するよ
うにすれば更に取付強度が向上する。
15の貫通孔16の形状は、六角形に限定されず、相対
回転不能な非円形状であれば他の形状でも良い。
ーム6を例にしたが、これに限定されるものではない。
インフォースと取付面部との間で挟持する構造のため、
ボルトの取付強度が高くなり、その結果としてサスペン
ション部材の取付強度が向上する。特に、ツバ部を上下
方向で挟持するため、突き上げ力に対する強度が高い。
また、複雑な形状をした厚物のボルトプレートを必要と
しないため製造コストの面で有利である。
ット溶接により、レインフォースを取付面部に接続して
いるため、製造作業性の面で有利である。
手段或いはかしめ手段により接続したため、ボルトの取
付強度が更に向上する。
不能な非円形状であるため、ボルトの耐回転力が確保さ
れる。
材の取付構造を示す車体フロント部の平面図。
断面図。
Claims (11)
- 【請求項1】 車体構成部材の取付面部に形成した取付
孔にツバ部を有するボルトを上から挿入して取付け、該
取付面部の下方に突出したボルトに対してサスペンショ
ン部材を取付ける構造において、 前記取付面部の上部にレインフォースを設け、該レイン
フォースと取付面部との間でボルトのツバ部を挟持した
ことを特徴とするサスペンション部材の取付構造。 - 【請求項2】 レインフォースが取付面部に対してスポ
ット溶接により接続されている請求項1記載のサスペン
ション部材の取付構造。 - 【請求項3】 ツバ部とレインフォースとを接続した請
求項1又は請求項2記載のサスペンション部材の取付構
造。 - 【請求項4】 ツバ部とレインフォースとを溶接手段に
より接続した請求項3記載のサスペンション部材の取付
構造。 - 【請求項5】 ツバ部とレインフォースとをかしめ手段
により接続した請求項3記載のサスペンション部材の取
付構造。 - 【請求項6】 ボルトのツバ部の上部に頭部を形成し、
レインフォースに頭部を突出させる貫通孔を形成し、該
頭部を圧潰してかしめ部を形成し、該かしめ部とツバ部
とでレインフォースの貫通孔周辺部を挟持した請求項5
記載のサスペンション部材の取付構造。 - 【請求項7】 頭部及び貫通孔が各々相対回転不能な非
円形状である請求項6記載のサスペンション部材の取付
構造。 - 【請求項8】 車体構成部材の取付面部が、クロスメン
バの底面部の一部である請求項1〜7のいずれか1項に
記載のサスペンション部材の取付構造。 - 【請求項9】 レインフォースの車幅方向内側端がクロ
スメンバの底面部に接続され、車幅方向外側端がエクス
テンションメンバの側面部に接続されている請求項8記
載のサスペンション部材の取付構造。 - 【請求項10】 車体構成部材の取付面部が、車体のフ
ロアパネルである請求項1〜7のいずれか1項に記載の
サスペンション部材の取付構造。 - 【請求項11】 サスペンション部材がサブフレームで
ある請求項1〜10のいずれか1項に記載のサスペンシ
ョン部材の取付構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25839796A JP3548926B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | サスペンション部材の取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25839796A JP3548926B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | サスペンション部材の取付構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10100931A true JPH10100931A (ja) | 1998-04-21 |
JP3548926B2 JP3548926B2 (ja) | 2004-08-04 |
Family
ID=17319677
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25839796A Expired - Lifetime JP3548926B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | サスペンション部材の取付構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3548926B2 (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06127435A (ja) * | 1992-10-20 | 1994-05-10 | Toyota Motor Corp | リヤアンダボデー構造 |
JPH0731240U (ja) * | 1993-11-09 | 1995-06-13 | 株式会社ヨロズ | 中空部材を貫通するピンの固定構造 |
-
1996
- 1996-09-30 JP JP25839796A patent/JP3548926B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06127435A (ja) * | 1992-10-20 | 1994-05-10 | Toyota Motor Corp | リヤアンダボデー構造 |
JPH0731240U (ja) * | 1993-11-09 | 1995-06-13 | 株式会社ヨロズ | 中空部材を貫通するピンの固定構造 |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP3548926B2 (ja) | 2004-08-04 |
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