JPH10100732A - 車両の駆動装置 - Google Patents
車両の駆動装置Info
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- JPH10100732A JPH10100732A JP8258542A JP25854296A JPH10100732A JP H10100732 A JPH10100732 A JP H10100732A JP 8258542 A JP8258542 A JP 8258542A JP 25854296 A JP25854296 A JP 25854296A JP H10100732 A JPH10100732 A JP H10100732A
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
ンプ・モータ13が駆動されて、リザ−バタンク15内
の作動オイルがアキュムレ−タ17に蓄圧される(回生
制動)。加速時、アキュムレ−タ17に蓄圧された圧力
を受けるポンプ・モータ13によって、駆動輪が駆動さ
れる(回生駆動)。回生制動時および回生駆動時にはエ
ンジン2が停止され、好ましくは、自動変速機ATを強
制的にニュ−トラルにすることによってエンジン2と駆
動輪との連結が遮断される。
Description
ルギを回収する回生制動を行い、回生制動により回収し
たエネルギを加速時の駆動力として利用する回生駆動を
行う制動エネルギ回生装置を備えた車両の駆動装置に関
するものである。
を、加速時の駆動力として利用する制動エネルギ回生装
置を備えたものがある。すなわち、駆動輪に連結される
と共にリザ−バタンクおよびアキュムレ−タに接続され
たポンプ・モータを設けて、減速時には駆動輪によりポ
ンプ・モータを駆動させて、リザ−バタンク内の作動オ
イルをアキュムレ−タに制動エネルギとして蓄圧し(回
生制動)、加速時には、アキュムレ−タに蓄圧されてい
る圧力(回収された制動エネルギとなる回生エネルギ)
でもってポンプ・モータを駆動する(回生駆動)するよ
うにしたものがある(例えば特開昭61−175152
号公報参照)。
かなり大幅な燃費向上が得られるが、より燃費向上を図
るべく、回生制動時には、エンジンと駆動輪との間の動
力伝達系路を切断して、駆動輪つまり車両の慣性エネル
ギによってエンジンを無駄に駆動しないようにして、こ
の分制動エネルギをより十分回収するようにした車両も
実用化されている。
を備えた従来の車両においては、回生制動時および回生
駆動時の両方において、エンジンはアイドル運転を行っ
ていた。このため、燃費向上をより十分に行おうとした
とき、エンジンのアイドル運転に要求される燃料消費量
分については、燃費向上を図ることができないものであ
った。
れたもので、その目的は、制動エネルギ回生装置を備え
た車両において、より十分に燃費を向上できるようにし
た車両の駆動装置を提供することにある。
め、本発明にあっては次のような解決手段を採択してあ
る。すなわち、減速時に制動エネルギを回収する回生制
動を行い、回生制動により回収したエネルギを加速時の
駆動力として利用する回生駆動を行う制動エネルギ回生
装置を備えた車両の駆動装置において、前記回生制動時
または回生駆動時の少なくとも一方でエンジンを停止す
るように設定されている、ようにしてある。上記解決手
段を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲におけ
る請求項2〜請求項17に記載のとおりである。
は次のような別の解決手段を採択してある。すなわち、
車輪と駆動連結されるポンプ・モータと、前記ポンプ・
モータのポンプ作動とモータ作動とを切換える切換手段
と、前記車輪とポンプ・モータとの動力伝達を接続/切
断する第1接断手段と、前記ポンプ・モータの駆動源で
ある作動液を収容するリザ−バと、前記車輪とポンプ・
モータとの間の動力伝達が接続されているとき、車輪の
回転に伴い該ポンプ・モータのポンプ作動により汲み上
げられた前記リザ−バ内の作動液を蓄圧するアキュムレ
−タと、運転者によるアクセルペダルの操作量に関する
値を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、前記ア
キュムレ−タ内に蓄圧されている前記作動液の量を検出
する作動液検出手段と、車輪とエンジンとの間の動力伝
達を接続/切断する第2接断手段と、前記切換手段と第
1接断手段と第2接断手段とを制御する制御手段と、エ
ンジン停止手段と、を備え、前記制御手段による制御
が、前記アクセルペダル操作量検出手段の検出結果がア
クセルペダル操作量が所定値以下であるとき、制動エネ
ルギを回収すべく前記ポンプ・モータをポンプ作動に切
換えるべく前記切換手段を制御すると共に、車輪と該ポ
ンプ・モータとの間の動力伝達を接続するように前記第
1接断手段を制御し、しかも車輪とエンジンとの間の動
力伝達を切断すべく前記第2接断手段を制御するように
行われ、また前記アクセルペダル操作量検出手段の検出
結果がアクセルペダル操作量が前記所定値よりも大きく
かつ前記作動液検出手段が前記アキュムレ−タ内の作動
液量が所定量以上であることを検出したとき、制動エネ
ルギを回生すべく前記ポンプ・モータをモータ作動に切
換えるべく前記切換手段を制御すると共に、車輪と該ポ
ンプ・モータとの間の動力伝達を接続するように前記第
1接断手段を制御し、しかも車輪とエンジンとの間の動
力伝達を所定時間の間切断しかつ該所定時間経過後に接
続すべく前記第2接断手段を制御するように行われ、前
記エンジン停止手段によって、制動エネルギ回収時と制
動エネルギ回生時との少なくとも一方においてエンジン
が停止される、ようにしてある。なお、前記アクセルペ
ダル操作量検出手段としては、間接的にブレーキ操作を
検出するものであってもよい。
生制動時および回生駆動時の少なくとも一方においてエ
ンジンを停止するので、このエンジン停止を行う分さら
なる燃費向上を図ることができる。
生駆動時において、エンジンを不要に強制回転させなく
てすみ、燃費向上の上でより好ましいものとなる。
−クに応じて、回生制動と摩擦制動とこの両方の制動と
を選択的に使い分けて、回生制動によるエネルギ回収と
適切なブレーキ力確保とを高い次元で満足させる上で好
ましいものとなる。
−クに応じて、回生駆動とエンジンによる駆動とこの両
方の駆動とを選択的に使い分けて、回生駆動による回収
エネルギの利用と、運転者の要求する駆動力確保とを高
い次元で満足させる上で好ましいものとなる。。
Fされた減速時、つまり通常の車両ではエンジンブレー
キ時に相当するときに、車速が大きいほど回生制動を大
きくすることにより、車速に応じた適切な制動力を確保
することができる。
を油圧を利用した構成として、制動エネルギを十分回収
する上で好ましいものとなる。
ギとなる回生エネルギの大きさに応じて駆動源を選択す
ることにより、省燃費と駆動力確保とを共に高い次元で
満足させることができる。
駆動力が必要なときほど、回生駆動の割合を小さく、つ
まりエンジンによる駆動の割合を大きくして、十分な駆
動力を得る上で好ましいものとなる。
駆動力が要求されるときは、回収された制動エネルギと
なる回生エネルギの大きさに応じて駆動源を選択するこ
とにより、省燃費と発進駆動力確保とを共に高い次元で
満足させることができる。
影響を与える路面勾配をも駆動源選択のパラメ−タとし
て採用することにより、請求項9に対応した効果をより
一層効果的に得る上で好ましいものとなる。
接続することによるショックと変速によるショックとが
重ならないようにして、かつ1速よりも変速比が小さく
てエンジン駆動力接続の際のショックが小さくなる2速
でもってエンジンを駆動接続せることによって、回生駆
動からエンジンによる駆動へとスム−ズに移行させる上
で好ましいものとなる。
確実に得る上で好ましいものとなる。
と同じような駆動を得て、回生駆動による違和感を与え
ないようにする上で好ましいものとなる。
時には、アクセルペダルを操作してもエンジン出力が変
化しないような遊び領域を小さくして、アクセルペダル
操作に対するエンジン出力の対応関係を、運転者の要求
に見合ったものとする上で好ましいものとなる。
ミングを最適化して、回生駆動による省燃費運転と駆動
力確保とを共に高い次元で満足させる上で好ましいもの
となる。
率に大きな影響を与える加速要求度合いを補正パラメ−
タとしてエンジンの始動タイミングを決定することによ
り、請求項15に対応した効果をより効果的に発揮させ
る上で好ましいものとなる。
エンジンの始動タイミングを簡単に決定することができ
る。
求項1に対応した効果と同様の効果を得ることのできる
より具体的なものが提供される。
1FRは右前輪、1RLは左後輪、1RRは右後輪であ
る。エンジン2の発生トルクつまり駆動力は、自動変速
機AT、プロペラシャルト3を介してデファレンシャル
ギア4に伝達された後、左駆動軸5Lを介して左駆動輪
1RLに伝達されると共に、右駆動軸5Rを介して右後
輪1RRに伝達される。自動変速機ATは、実施例で
は、トルクコンバ−タ6と多段変速歯車機構7とから構
成され、多段変速歯車機構7は、実施例では前進4段、
後進1段とされている。
ロペラシャフト3との間には、チェ−ンあるいは歯車を
利用した動力伝達機構11が介在され、この動力伝達機
構11には、電磁クラッチ12を介してポンプ・モータ
13が連結されている。動力伝達機構11は、駆動輪と
しての後輪1RL、1RRに常時連結されているもの
で、これにより、上記クラッチ12が接続されているこ
とを条件として、ポンプ・モータ13が駆動輪と連結さ
れることになる。
板式の容量可変式とされて(前記特開昭61−1751
52号公報に開示のものと同じ形式)、その一方の連結
口が配管14を介して作動オイルを貯溜したリザ−バタ
ンク15に接続されると共に、他方の連結口が配管16
を介してアキュムレ−タ17に接続されている。配管1
6には電磁式の制御弁18が接続されており、この制御
弁18は、ポンプ・モータとアキュムレ−タ17とを遮
断した状態と、ポンプ・モータ13からアキュムレ−タ
13への作動オイルの流れのみを許容する状態と、アキ
ュムレ−タ17からポンプ・モータ13への作動オイル
の流れのみを許容する状態とを切換える。
接続され、かつ制御弁18がポンプ・モータ13からア
キュムレ−タ17へと作動オイルが流れる状態とされ
る。この状態において、ポンプ・モータ13は、駆動輪
からの駆動力(運動エネルギ)によって回転駆動され
て、リザ−バタンク15内の作動オイルを吸引、加圧し
て、アキュムレ−タ17へ蓄圧する。
接続され、かつ制御弁18が、アキュムレ−タ17から
ポンプ・モータ13へと作動オイルが流れる状態とされ
る。この状態において、アキュムレ−タ17からの高圧
の作動オイルによってポンプ・モータ13が回転駆動さ
れ、このポンプ・モータ13を車両の走行駆動源とし
て、駆動輪が駆動される。
ときは、制御弁18は、ポンプ・モータ13とアキュム
レ−タ17とを遮断した状態とし、かつクラッチ12が
切断されている(ポンプ・モータ13が停止状態とされ
る)。回生制動時および回生駆動は共に、原則としてエ
ンジンが停止されて、このエンジン2を停止させる分、
燃費向上となる。
はブレーキペダル、23はエンジン2のスタ−タモ−
タ、24はエンジン2の出力制御を行う出力調整手段で
ある。この出力調整手段24は、エンジン駆動時におい
てスロットル開度を電磁的に駆動するスロットルアクチ
ュエ−タと、燃料噴射弁とを含むものとなっており、燃
料噴射弁からの燃料カットを行うことによりエンジン2
が停止される。
ットル開度を示すスロットル特性は、実施例では2種類
設定されて、適宜切換、使用されるようになっている。
より具体的には、図9に示すように、アクセルペダル操
作量に応じたスロットル開度(目標スロットル開度)を
示す特性線として、第1特性と第2特性とがあらかじめ
作成、記憶されている。図中実線で示す第1特性は、ア
クセルペダル操作量が所定値AP1以下の小さい領域で
は、アクセルペダルの操作量に関わらずスロットル開度
が零され、所定値AP1を越えると、アクセルペダルの
操作量が大きくなるにつれてスロットル開度が零から徐
々に大きくなるように設定されている。このように、第
1特性は、アクセルペダル操作量が所定値AP1以下の
小さい領域では、スロットル開度が零とされる遊びが設
定されたものとなっている。
上記遊びが設定されてなくて、アクセルペダルの操作量
が零から増大するのに応じて、スロットル開度が零から
徐々に増大するように設定されている。このように、第
2特性は、第1特性に比して、遊びの領域が小さくされ
ている(図9では遊びが零の設定を示す)。なお、スロ
ットル弁は、図9に示す第1特性あるいは第2特性の中
から選択された特性となるように、電磁的に駆動制御さ
れるようになっている(目標スロットル開度とするフィ
−ドバック制御)。
模式的に図2に示される。この図2において、31はポ
ンプ軸であり、このポンプ軸と一体回転するように、シ
リンダ32およびピストン33が設けられている。シリ
ンダ32は、その回転に応じて、順次、前述した配管1
4、16に連通される。ピストン33は、傾斜板34に
よって、シリンダ32に対する相対変位量が変更される
ようになっており、図中実線で示す中立位置(ポンプ軸
31と直交する位置)では、シリンダ32に対するピス
トン33の相対変位量は零とされて、ポンプ・モータ1
3からの吐出量は、ポンプとして使用するときもモータ
として使用するときもいずれにあっても零とされる。
θPで示す方向に傾斜させると、ピストン33がシリン
ダ32に対して相対変位されて、配管14側から配管1
6側へと作動オイルを流す態様となる(ポンプ機能)。
そして、傾斜板34の傾斜角度(傾転角)が大きくなる
につれて、ピストン33のシリンダ32に対する相対変
位量が増大して、配管14側から配管16側へと作動オ
イルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθ
Pとして示される。
θMで示す方向に傾斜させると、ピストン33がシリン
ダ32に対して相対変位されて、配管16側から配管1
4側へと作動オイルを流す態様となる(モータ機能)。
そして、傾斜板34の傾斜角度(傾転角)が大きくなる
につれて、ピストン33のシリンダ32に対する相対変
位量が増大して、配管16側から配管14側へと作動オ
イルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθ
Mとして示される。
御弁35によって行われる。この制御弁35のシリンダ
35a内にピストン35bが摺動自在に嵌合されて、こ
のピストン35bが傾斜板34に連結されている。つま
り、ピストン35bの変位位置が、ポンプ・モータ13
の傾転角を決定することになる。
ダ35aの2室35c、35dに対する制御油圧の給排
を制御することによって、ピストン35bの変位位置つ
まり傾転角が変更される。制御油圧は、ポンプ軸31に
より駆動されるポンプ(図示略)によって発生され、ま
た制御油圧の室35a、35bに対する給排制御は、切
換制御弁(図示略)によって行われる。
リング36e、35fによって中立位置となるように付
勢されている。室35c、35dへの制御油圧給排を制
御する前記切換制御弁は、デュ−ティ制御によって、ピ
ストン35bが所望位置となるように制御される。ピス
トン35bがシリンダ35aのストロ−ク端に位置した
ときは、室35c、35dへの制御油圧の給排は不要で
あり(デュ−ティ制御による漏れ量なし)、この分制御
油圧の消費が少なくなって燃費向上となる。このため、
実施例では、ポンプ側あるいはモータ側共に、極力最大
傾転角あるいはこの付近でもって使用するように、つま
りポンプ・モータ13のもっとも効率のよくなる態様で
もって使用するように、その最大傾転角(を決定するス
トッパ36、37の位置)を次のように設定してある。
して、車両の走行抵抗分に対応した分だけポンプ・モー
タ13の要求駆動力が小さくなる(モータとして使用す
る加速時は、走行抵抗分の駆動力を加味して出力する必
要があるが、ポンプとして使用する減速時には、走行抵
抗がポンプ・モータ13を駆動する力として機能す
る)。このことと、前述した最大傾転角のときがもっと
もポンプ・モータ13の効率がよくなるということとか
ら、実施例では、ポンプとして使用するときの最大傾転
角θPを、モータとして使用するときの最大傾転角θM
よりも所定分小さくしてあり(θP<θM)、このθP
<θMを満足するようにポンプ側最大傾転角θPを決定
するストッパ36の位置、モータ側最大傾転角θMを決
定するストッパ37の位置を設定してある。
を利用して構成された制御ユニット(コントロ−ラ)で
あり、各種センサ(検出手段)からの信号が入力される
と共に、各種アクチュエ−タに対して制御信号を出力す
る。制御ユニットUは、演算部や判別部さらには決定部
等の機能を行うCPU、記憶部としのてROM、RAM
を備えている。
(アクセル開度)を検出するものである。センサS2は
ブレーキペダルの操作量を検出するものである。センサ
S3は、アキュムレ−タ17の圧力(蓄圧圧力)を検出
するものである。センサS4は車速を検出するものであ
る。センサS5は路面勾配を検出するものである。セン
サS6はエンジン回転数を検出するものである。センサ
S7はスロットル開度を検出するものである。センサS
8は、自動変速機ATのシフトレバ−位置を検出するも
のである。また、制御ユニットUは、駆動輪1RL、R
Rに付設された主ブレーキとしての油圧式の摩擦ブレー
キの制動力を調整するブレーキアクチュエ−タを制御す
るようになっている。
仕方、および回生制動時の制動エネルギの回収の仕方の
基本が、図4に示される。すなわち、回生駆動時におい
ては、アクセルペダル21の操作量に応じて要求駆動力
が設定されるが、前述した遊びの範囲では、回生エネル
ギのみを利用した駆動とされる(エンジン停止)。アク
セルペダル21の操作量が大きくなると、回生駆動に加
えて、エンジン2による駆動が行われる。図5は、回生
駆動時において、アクセルペダル21の操作量が所定値
AP1よりも小さいASとされているときに、要求駆動
力FAよりも最大回生駆動力が大きいときの状態を示し
ており、この要求駆動力FAを満足するように、ポンプ
・モータ13の傾転角が調整されることになる。
範囲でも、回生駆動のみでは要求駆動力を満足させるこ
とができないときは、エンジンによる駆動が行われる
(回生駆動とエンジン駆動との併用)。また、回生駆動
が不可能なときは、エンジン2のみによる駆動が行われ
る。
作量に対しても、アクセルペダル21の場合と同じよう
に遊びが設定される(AP1に対応したBP1の設
定)。すなわち、ブレーキペダル22の操作量が所定値
BP1以下のときは、回生制動のみによる制動が行われ
る。また、ブレーキペダル22の操作量が、BP1を越
えると、回生制動に加えて、ブレーキアクチュエ−タを
制御することにより通常のブレーキ(油圧式の摩擦ブレ
ーキ)も作動される。
て、図6〜図8のフロ−チャ−トを参照しつつ説明す
る。なお、以下の説明でQはステップを示す。
が0よりも大きいか否かが判別される。このQ1の判別
でYESのときは、Q2において、現在の車速Vが所定
の最大車速VmaX よりも小さいか否かが判別される。こ
のQ2の判別でYESのときは、Q4において、現在ア
クセルペダル21が踏み込み操作されているか否かが判
別される。
速時であり、このときは、図7のQ21へ移行する。Q
21では、アクセルペダル21に遊び設定するか否かは
判別されるが、これは、減速後にアクセルペダルが踏み
込み操作されたときに、少なくとも現在の車速を維持で
きるような回生駆動を行える状態であるか否か、つまり
アキュムレ−タ圧力が所定値以上であるか否かの判別と
なる。そして、Q21の判別でYESのとき、つまりア
キュムレ−タ圧力が所定値よりも小さいときは、Q22
において遊びなしの設定とされた後、Q23に移行す
る。また、Q21の判別でNOのときは、Q22を経る
ことなくQ23へ移行する。
が、所定の最高許容圧力Pmax よりも小さいか否かが判
別される。このQ23の判別でNOのときは、Q26に
おいて、ポンプ・モータ13、アキュムレ−タ17を含
む油圧機器類の保護のために、回生制動を行うことな
く、摩擦ブレーキを利用した通常のブレーキが行われ
る。
おいて、燃料カットしてエンジン2を停止する。次い
で、Q25におて回生制動が行われるが、この回生制動
の態様は、図4に示すような態様でもって行われる。
が停止しているときである。このときは、図8のQ31
に移行して、回生駆動単独で発進できる状態であるか否
かが判別される。回生駆動が単独で行えるという判定
は、例えば次のいずれか1つの条件を満たしているとき
とされる。すなわち、アキュムレ−タ17の圧力が、自
動変速機ATが2速に変速されるまで走行が可能なこ
と、発進時の車両加速度として所定の最低加速度以上の
大きさが得られること、エンジン2の最大駆動力と同等
の駆動力が得られることのいずれか1つを満たしたとき
に、回生駆動が単独で行えるときとされる。なお、路面
勾配を勘案して、回生駆動単独駆動を行う判定を補正す
るようにしてもよい(登り勾配が大きいほど、回生駆動
のみを行えるアキュムレ−タ圧力が大きいものとされる
ような補正)。
2において、エンジン2を停止する。次いで、Q33に
おいて、アクセルペダル21が踏み込み操作されたか否
かが判別される。このQ33の判別でNOのときは、回
生駆動単独での発進に備えて、図9に示すスロットル特
性が、回生駆動用として遊び有りに設定される(第2特
性の選択)。
おいて、現在の走行レンジがDレンジであるか否かが判
別される。このQ34の判別でYESのときは、Q35
において、回生駆動単独での駆動輪の駆動が行われる。
Q34の判別でNOのときは、そのままQ1へリタ−ン
される。
において、エンジン2が始動される。この後、Q38に
おいて、アクセルペダル21が踏み込み操作されたか否
かが判別される。このQ38の判別でNOのときは、エ
ンジン2による駆動にそなえるべく、Q43において、
スロットル特性が遊びなしに設定される(第1特性の選
択)。
おいて、運転者によってDレンジが選択されているか否
かが判別される。このQ39の判別でNOのときはその
ままQ1へリタ−ンされる。また、Q39の判別でYE
Sのときは、Q40において、アキュムレ−タ17の圧
力が、回生駆動をできるか否かのしきい値となる所定の
最低圧力Pmin よりも大きいか否かが判別される。この
Q41の判別でYESのときは、回生駆動とエンジン2
による駆動との両方でもって、駆動輪が駆動される。Q
40の判別でNOのときは、Q42において、回生駆動
を行うことなく、エンジン2のみによる駆動が行われ
る。
において、アクセルペダルが踏み込み操作されていると
きである。このときは、Q5において、アキュムレ−タ
17の圧力が、回生駆動を行えるか否かのしきい値とな
る最低圧力Pmin よりも大きいか否かが判別される。こ
のQ5の判別でYESのときは、少なくとも回生駆動が
行われることになるので、変速特性が、1速から2速へ
のシフトアップ線が、通常のときよりもより低車速側へ
変更されて、2速へシフトアップされ易い状態とされる
(図9参照)。なお、この2速の領域でエンジン2の始
動を行うのは、エンジン始動に伴う接続ショックと、変
速ショックとが重ならないようにして、大きなショック
を防止するためである。
の駆動を行うか否かが判別される。このQ7の判別は、
エンジン2の始動までの応答遅れの時間に相当する所定
時間後おいて、アキュムレ−タ圧力(つまり最大傾転角
の範囲でのポンプ・モータ13の発生トルク)が、現在
の車速を維持あるいは現在の車両加速度を維持できる値
よりも大きいか否かの判別となる。
おいて、エンジン2が停止され、次いでQ9において、
回生駆動のみが行われる。Q7の判別でNOのときは、
Q10において、エンジン2を始動した後、Q11にお
いて、回生駆動とエンジン2による駆動とを併用した駆
動が行われる。
の判別でNOのときは、それぞれQ3に移行して、回生
駆動を利用することなく、エンジン2のみによる通常の
駆動
動までの応答遅れの時間に相当する所定時間後における
アキュムレ−タ圧力は、上記所定時間後のアキュムレ−
タ圧力は、ポンプ・モータ13の作動オイル消費率とア
キュムレ−タ17内での残存作動オイル量(圧力)とか
ら求められる。すなわち、上記所定時間経過後のアキュ
ムレ−タ圧力は、現在の車速(ポンプ・モータ回転数)
と、アキュムレ−タ圧力と、アクセル開度(加速要求度
合)と、ポンプ・モータ吐出量とを用いて演算すること
ができる。この場合、アクセルペダル操作量の時間経歴
を考慮して、上記所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力
を演算するのが好ましい。
を演算する好ましい手法として、次のようにすることが
できる。すなわち、上記所定時間を複数に等分割して、
等分割された分割時間△t後のアキュムレ−タ圧力を演
算し、この演算されたアキュムレ−タ圧力を初期値とし
て次の2△t後のアキュムレ−タ圧力を演算するという
ことを順次行って、所定時間経過後のアキュムレ−タ圧
力を最終的に求めるようにするとよい。この際、1回の
演算の度(△t毎)に、アクセルペダル操作の変化が考
慮されて、所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力が精度
よく求められることになる。勿論、演算された所定時間
経過後のアキュムレ−タ圧力が所定値以下であればエン
ジン2が始動されて、始動遅れに起因する加速不足等が
解消されることなる。
操作に対して前述した所定の遊びAP1を設定するとき
の別の例を示すものである。すなわち、図中51はスロ
ットル軸であり、このスロットル軸51に、セクタ52
が回転自在に保持されている。このセクタ52は、ワイ
ヤ53を介してアクセルペダル21に連結されており、
セクタ52は、アクセルペダル21の操作量に応じた分
だけ回動される。
向に伸びる押圧突起部材54が一体化される一方、この
押圧突起部材54の回動軌跡上に位置させて、スロット
ル軸51には受圧突起部材55が一体化されている。セ
クタ52がリタ−ンスプリング(図示略)によって、ア
クセル開度零の位置にあるとき、押圧突起部材54と受
圧突起部材55とは、所定回動角度分だけ離間してお
り、この離間した角度が、遊びAP1に相当する。つま
り、アクセル開度零の位置からアクセルペダル21が踏
み込み操作されていくとき、当初は、セクタ52がスロ
ットル軸51に対して相対回転するのみで、スロットル
開度は零のままとされる。
と、やがて、押圧突起部材54が受圧突起部材に当接
し、これ以後は、アクセルペダル21の踏み込み量増大
にともなってスロットル軸51が回転されて、スロット
ル開度が増大されていく。
方向に摺動自在かつ回転不能となるように取付けられて
いる(実施例ではスプライン嵌合)。セクタ52には係
合突起52aが形成されると共に、係合部材56には係
合凹部56aが形成されている。セクタ52がアクセル
開度零に対応した回動位置でもって、係合突起52aと
係合凹部56aとが係脱可能とされている。
57によって、スロットル軸51方向に駆動されるよう
になっている。係合突起52aが係合凹部56aに係合
したときは、セクタ52が係合部材56つまりスロット
ル軸51と常時一体回転した状態、つまり上述した遊び
AP1の設定がない状態となる。
−タ17の圧力が小さいときに、回生駆動による発進を
行えるようにすべく、エンジン2を利用してポンプ・モ
ータ13を駆動してアキュムレ−タ17の圧力を高める
ようにしたものである。このため、エンジン2とポンプ
・モータ13とを連結状態とした状態で、エンジン2お
よびポンプ・モータ13に対して、駆動輪1RL、1R
Rの連結を遮断するためのクラッチ61を別途設けてあ
る。また、回生制動時および回生駆動単独での駆動時
に、駆動輪あるいはポンプ・モータ13によるエンジン
2の不用な駆動を禁止して燃費向上をより一層図るため
に、自動変速機ATとエンジン2との間に別途クラッチ
62を設けてある。
のフロ−チャ−トに示されるが、これは図8のものにR
1、R2、R11、R12、およびR21、R22のス
テップを加えたものであり、その他は図8と同様であ
る。具体的には、Q34の判別でYESのとき、および
Q39の判別でYESのときは、回生駆動を行うべくク
ラッチ61を接続すると共に(R1、R11)、エンジ
ン2を利用したアキュムレ−タ17への蓄圧を禁止する
ようにしてある(R2、R12)。
3の後に、エンジン2によるアキュムレ−タ17の蓄圧
を行うべく、クラッチ61を切断し(R21)、クラッ
チ62を接続してエンジン2によるポンプ・モータ13
の駆動が行われる(R22)。
て、回生駆動時にポンプ・モータ13を極力効率のよい
状態で使用できるようにした例を示すものである。先
ず、ポンプ・モータ13は、傾転角が大きいほど効率が
よく(図15参照)、アキュムレ−タ17の圧力が大き
いほどポンプ・モータ13の発生トルクが大きくなり
(図16参照)、傾転角がおおきくなるほどポンプ・モ
ータ13の発生トルクが大きくなる(図17参照)。こ
の一方、ポンプ・モータ13の発生トルクを、アクセル
ペダル21の操作量に対応した要求トルクに合致したも
のするには、傾転角の調整で対応することになるが、こ
の場合、ポンプ・モータ13の効率が相当に悪くなる傾
転角を使用しなければならない場合もある。
状態で使用すべく、図18に示すように、自動変速機A
Tとエンジン2との間にクラッチ65を介在させると共
に、このクラッチ65よりも自動変速機AT側におい
て、ポンプ・モータ13と自動変速機AT(の入力軸)
とを連結するようにしてある。これにより、回生駆動時
には、ポンプ・モータ13の傾転角が極力大きくなるよ
うに自動変速機ATの変速段が選択された走行とされ
る。
AT(の出力軸)とデファレンシャルギア4との間に、
別途遊星歯車式の副変速機67を介在させてある。そし
て、ポンプ・モータ13を、自動変速機ATと副変速機
67との間において連結するようにしてある。副変速機
67の変速段切換用の摩擦締結要素としてのクラッチ6
7a、ブレーキ67bの作動状態を切換えることによ
り、当該副変速機67は2段変速をとり得るようになっ
ている。勿論、副変速機67は、ポンプ・モータ13の
傾転角が大きくなる変速段とされる。
のに、傾転角が所定の下限値(図20参照)よりも大き
くなるように変速制御する例が、図21のフロ−チャ−
トに示される。この図21について以下説明する。
あるか否かが判別され、このQ51の判別でNOのとき
は、そのままリタ−ンされる。Q51の判別でYESの
ときは、Q52において、現在のアクセルペダル操作
量、ブレーキペダル操作量、アキュムレ−タ17の油
圧、変速段Nが読み込まれる。この後、Q53におい
て、アクセルペダル操作量に応じた要求トルクに対応し
た傾転角が計算される。
下限値よりも小さいか否かが判別さされる。このQ54
の判別でNOのときは、Q58において、現在の変速段
Nがそのまま選択される。
1段シフトアップしたときの変速段(N+1段)とアキ
ュムレ−タ圧力と要求トルクとに基づいて、新傾転角が
計算される。次いで、Q56において、新傾転角が最大
傾転角よりも小さいか否かが判別される。このQ56の
判別でNOのときは、現在の変速段Nがそのまま選択さ
れ、Q56の判別でYESのときは、Q57において1
段シフトアップされる。なお、回生制動時においても、
同様な変速制御を行うようにすることもできる。
を利用して、効率のよくなる傾転角の大きい状態で使用
できるようにした例を示すものである。先ず図22にお
いて、互いに直列な2つのポンプ・モータ13A、13
Bが設けられている。ポンプ13Aと13Bとは、傾転
角に対する発生トルクの特性が互いに相違していて、1
3Aの方が13Bよりも、同じ傾転角であればより大き
いトルクを発生する形式とされている(図23参照)。
の作動切換用の切換制御弁68を、要求トルクに応じ
て、いずれか一方のポンプ・モータのみを使用するよう
にした場合の例である。すなわち、要求トルクの大きい
ときはポンプ・モータ13Aのみを用い、要求トルクの
小さいときはポンプ・モータ13Bのみを用いるように
してある。
ータを共に、発生トルクの小さい13Bの形式として、
切換制御弁68に対応した69を、一方のポンプ・モー
タ13Bのみを使用するときと、2つのポンプ・モータ
13Bを同時に使用するときとで切換えるようにしてあ
る。すなわち、要求トルクが小さいときは、1つのポン
プ・モータ13Bを作動させ、要求トルクが大きいとき
は2つのポンプ・モータ13Bを同時に作動させるよう
にしてある。
動とを併用するとき、車速が大きいほど、回生駆動力を
小さくするようにして、エンジン2による駆動に対する
回生駆動の割合を小さくするようにしてある。すなわ
ち、回生駆動力と車速とアクセルペダル操作量とをパラ
メ−タとするマップをあらかじめ作成、記憶して、同じ
アクセルペダル操作量であれば、車速が大きいほど回生
駆動力が小さくなるようにしてある。これにより、走行
抵抗が大きくなる車速が大きいほど、エンジン2による
駆動割合が増大されて、運転者による駆動力要求に確実
かつすみやかに対応できることになる。また、ポンプ・
モータ13を大きな負荷状態でもってむやみに高回転さ
せることも不要になる。
Q7の判別を行う例を示す。すなわち、回生駆動単独で
の走行が可能な最低アキュムレ−タ圧力(エンジン2の
始動応答遅れに相当する所定時間経過後のアキュムレ−
タ圧力)をマップから求めるようにするもので、アクセ
ル開度と車速とアキュムレ−タ圧力とをパラメ−タとし
てマップが作成されている。このマップより、アクセル
開度と車速とから、判定用の最低アキュムレ−タ圧力を
求め、実際のアキュムレ−タ圧力がこの最低アキュムレ
−タ圧力よりも小さくなった時点でエンジン2の始動が
行われる。
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。
駆動のみを行い、アクセルペダル操作量が大きいときは
エンジンのみによる駆動を行い、アクセルペダル操作量
が中間のときには回生駆動とエンジンによる駆動とを併
用するようにしてもよい。
制動のみを行い、ブレーキペダル操作量が大きいときは
摩擦ブレーキのみによる制動を行い、ブレーキペダル操
作量が中間のときは、回生制動と摩擦ブレーキによる制
動とを併用するようにしてもよい。
ける回生制動は、車速が大きいほど制動力が大きくなる
ようにするのが好ましい。
式等適宜の形式のものを採択することができる。ただ
し、制動エネルギの蓄積を十分行う上で、また大きな駆
動力を確保する上で、さらにはコストの点からも、実施
例に示すような油圧式とするのが好ましい。
要求(アクセル踏み込み速度)でもって、エンジン始動
までの応答遅れに対応した所定時間後でも回生駆動単独
で走行できるか否かの判別ついての補正を行うようにし
てもよい(現在までのアクセルペダル操作量変化の時間
経歴から推定される上記所定時間経過までのアクセルペ
ダル操作量変化を推定した補正)。この場合、図27に
示すマップでは、アクセルの踏み込み速度が大きいほ
ど、車速で示されるライオンが上方へ移動するように補
正される(マップから得られるアキュムレ−タ圧力が大
きくなる方向へ補正)。
ンジン2と駆動輪とを遮断する場合、図1の例では、自
動変速機AT(の多段変速歯車機構7)を、運転者のレ
ンジ位置選択に優先して強制的にニュ−トラルにするこ
とにより達成するようにしてもよい。
は、その機能内容を示す上位表現に手段の名称を付して
表現できるものである。
ず、実質的に好ましいあるいは利点として記載された内
容のものを提供することをも暗黙的に含むものである。
図。
応じた、2種類のスロットル開度特性例を示す図。
変速特性の変更例を示す図。
式に行う場合の例を示す正面図。
ときの駆動系統例を示す図。
フロ−チャ−ト。
す特性図。
生トルクとの関係を示す特性図。
係を示す特性図。
きくするための駆動系統例を示す図。
きくするための駆動系統例の別の例を示す図。
制御する例を示すフロ−チャ−ト。
ータを利用した駆動系統例を示す図。
を示す図。
換を行う油圧回路例を示す図。
性としたときのポンプ・モータの作動切換を行う油圧回
路例を示す図。
タ圧力を求めるためのマップを示す図。
Claims (18)
- 【請求項1】減速時に制動エネルギを回収する回生制動
を行い、回生制動により回収したエネルギを加速時の駆
動力として利用する回生駆動を行う制動エネルギ回生装
置を備えた車両の駆動装置において、 前記回生制動時または回生駆動時の少なくとも一方でエ
ンジンを停止するように設定されている、ことを特徴と
する車両の駆動装置。 - 【請求項2】請求項1において、 回生駆動時または回生制動時におけるエンジン停止時
に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達系路が切断され
るように設定されている、ことを特徴とする車両の駆動
装置。 - 【請求項3】請求項1において、 ブレーキペダルストロ−クが第1の設定値よりも小さい
ときには、該ストロ−クに応じて回生制動を行い、 ブレーキペダルストロ−クが前記第1の設定値よりも大
きな第2の設定値よりも大きいときには、車輪制動用の
摩擦ブレーキによる摩擦制動を行い、 ブレーキペダルストロ−クが前記第1の設定値と第2の
設定値との間の大きさのときには、前記回生制動と摩擦
制動とを併用するように設定されている、ことを特徴と
する車両の駆動装置。 - 【請求項4】請求項1において、 アクセルペダルストロ−クが第3の設定値より小さいと
きには、該ストロ−クに応じて回生駆動を行い、 アクセルペダルストロ−クが前記第3の設定値よりも大
きな第4の設定値より大きいときには、エンジンによる
駆動を行い、 アクセルペダルストロ−クが前記第3の設定値と第4の
設定値との間の大きさのときには、前記回生駆動とエン
ジン駆動とを併用するように設定されている、ことを特
徴とする車両の駆動装置。 - 【請求項5】請求項1において、 ブレーキペダルがOFFされている減速時には、車速が
大きいほど回生制動力が大きくなるように設定されてい
る、ことを特徴とする車両の駆動装置。 - 【請求項6】請求項1において、 前記制動エネルギ回生装置が、 作動オイルを貯溜したリザ−バタンクと、 アキュムレ−タと、 駆動輪に連結されると共に、前記リザ−バタンクおよび
アキュムレ−タに接続されたポンプ・モータと、を備え
ていることを特徴とする車両の駆動装置。 - 【請求項7】請求項1において、 回生駆動時にエンジンが停止されるように設定され、 回収された制動エネルギとなる回生エネルギの大きさに
応じて、回生駆動を行うかエンジンによる駆動を行うか
の駆動源の選択を行うように設定されている、ことを特
徴とする車両の駆動装置。 - 【請求項8】請求項7において、 回生駆動とエンジンによる駆動との両方の駆動を同時に
行う態様が選択できるように設定され、 回生駆動とエンジンによる駆動との両方の駆動を同時に
行うとき、車速が大きいときは小さいときに比して、エ
ンジンによる駆動に対する回生駆動の割合が小さくなる
ように設定されている、ことを特徴とする車両の駆動装
置。 - 【請求項9】請求項1において、 発進時には、発進前に回収されている制動エネルギの大
きさに応じて、回生駆動を行うかエンジンによる駆動を
行うかの駆動源の選択が行われるように設定されてい
る、ことを特徴とする車両の駆動装置。 - 【請求項10】請求項9において、 発進時における駆動源の選択が、路面勾配をもパラメ−
タとして行われるように設定されている、ことを特徴と
する車両の駆動装置。 - 【請求項11】請求項9において、 発進前に回収されている制動エネルギが所定値以上であ
ることを条件として、回生駆動が行われるように設定さ
れ、 前記所定値が、変速機が2速のときにエンジン駆動に切
換えられるような大きさとして設定されている、ことを
特徴とする車両の駆動装置。 - 【請求項12】請求項9において、 発進前に回収されている制動エネルギが所定値以上であ
ることを条件として、回生駆動が行われるように設定さ
れ、 前記所定値が、あらかじめ設定された発進加速度の所定
下限値が得られる大きさとして設定されている、ことを
特徴とする車両の駆動装置。 - 【請求項13】請求項9において、 発進前に回収されている制動エネルギが所定値以上であ
ることを条件として、回生駆動が行われるように設定さ
れ、 前記所定値が、エンジンの最大駆動力に相当する駆動力
が得られる大きさとして設定されている、ことを特徴と
する車両の駆動装置。 - 【請求項14】請求項9において、 アクセルペダルストロ−クが極めて小さい領域では、該
ストロ−クの変化に対するエンジン出力の変化が行われ
ないように、アクセルペダルとエンジン出力を調整する
出力調整手段との間に遊びが設定され、 回生駆動が、前記遊びの領域において行われるように設
定され、 回生駆動が行われないときは、前記遊びが小さくされる
ように設定されている、ことを特徴とする車両の駆動装
置。 - 【請求項15】請求項1において、 回生駆動のときに、エンジンが停止されるように設定さ
れ、 回生駆動開始後のエンジン始動タイミングが、回生エネ
ルギの消費率と回生エネルギの残量とに基づいて決定さ
れるように設定されている、ことを特徴とする車両の駆
動装置。 - 【請求項16】請求項15において、 エンジンの始動タイミングが、運転者による加速要求度
合いに応じて補正されるように設定されている、ことを
特徴とする車両の駆動装置。 - 【請求項17】請求項15において、 前記制動エネルギ回生装置が、作動オイルを貯溜したリ
ザ−バタンクと、アキュムレ−タと、駆動輪に連結され
ると共に前記リザ−バタンクおよびアキュムレ−タに接
続されたポンプ・モータとを備え、 前記エンジンの始動タイミングが、エンジンのスロット
ル開度とアキュムレ−タの圧力と車速とをパラメ−タと
するマップから決定される、ことを特徴とする車両の駆
動装置。 - 【請求項18】車輪と駆動連結されるポンプ・モータ
と、 前記ポンプ・モータのポンプ作動とモータ作動とを切換
える切換手段と、 前記車輪とポンプ・モータとの動力伝達を接続/切断す
る第1接断手段と、 前記ポンプ・モータの駆動源である作動液を収容するリ
ザ−バと、 前記車輪とポンプ・モータとの間の動力伝達が接続され
ているとき、車輪の回転に伴い該ポンプ・モータのポン
プ作動により汲み上げられた前記リザ−バ内の作動液を
蓄圧するアキュムレ−タと、 運転者によるアクセルペダルの操作量に関する値を検出
するアクセルペダル操作量検出手段と、 前記アキュムレ−タ内に蓄圧されている前記作動液の量
を検出する作動液検出手段と、 車輪とエンジンとの間の動力伝達を接続/切断する第2
接断手段と、 前記切換手段と第1接断手段と第2接断手段とを制御す
る制御手段と、 エンジン停止手段と、を備え、 前記制御手段による制御が、前記アクセルペダル操作量
検出手段の検出結果がアクセルペダル操作量が所定値以
下であるとき、制動エネルギを回収すべく前記ポンプ・
モータをポンプ作動に切換えるべく前記切換手段を制御
すると共に、車輪と該ポンプ・モータとの間の動力伝達
を接続するように前記第1接断手段を制御し、しかも車
輪とエンジンとの間の動力伝達を切断すべく前記第2接
断手段を制御するように行われ、また前記アクセルペダ
ル操作量検出手段の検出結果がアクセルペダル操作量が
前記所定値よりも大きくかつ前記作動液検出手段が前記
アキュムレ−タ内の作動液量が所定量以上であることを
検出したとき、制動エネルギを回生すべく前記ポンプ・
モータをモータ作動に切換えるべく前記切換手段を制御
すると共に、車輪と該ポンプ・モータとの間の動力伝達
を接続するように前記第1接断手段を制御し、しかも車
輪とエンジンとの間の動力伝達を所定時間の間切断しか
つ該所定時間経過後に接続すべく前記第2接断手段を制
御するように行われ、 前記エンジン停止手段によって、制動エネルギ回収時と
制動エネルギ回生時との少なくとも一方においてエンジ
ンが停止される、ことを特徴とする車両の駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25854296A JP3965709B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 車両の駆動装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25854296A JP3965709B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 車両の駆動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH10100732A true JPH10100732A (ja) | 1998-04-21 |
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Family
ID=17321681
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP25854296A Expired - Fee Related JP3965709B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 車両の駆動装置 |
Country Status (1)
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---|---|
JP (1) | JP3965709B2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006205960A (ja) * | 2005-01-31 | 2006-08-10 | Toyota Motor Corp | ブレーキ圧制御系統の異常検出装置および異常検出方法 |
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JP2014104829A (ja) * | 2012-11-27 | 2014-06-09 | Honda Motor Co Ltd | 流体圧アシスト車両の制御装置 |
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DE102008038436B4 (de) * | 2008-08-20 | 2019-03-21 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Ermittlung einer Einstellgröße einer hydrostatischen Verdrängereinheit und entsprechendes System |
-
1996
- 1996-09-30 JP JP25854296A patent/JP3965709B2/ja not_active Expired - Fee Related
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