JPH0996359A

JPH0996359A - 車両の自動変速制御装置

Info

Publication number: JPH0996359A
Application number: JP7276220A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Iwami; 隆広岩見
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1995-09-29
Filing date: 1995-09-29
Publication date: 1997-04-08
Anticipated expiration: 2015-09-29
Also published as: JP3656293B2

Abstract

(57)【要約】【課題】道路の渋滞の程度を正確に判断して、適切な
制御パターンを選択し得る車両の自動変速制御装置を提
供する。【解決手段】車両が信号機によって停止状態になる
と、前方最短位置にある交差点の位置を検索し、現在位
置から該交差点までの距離を演算し、この演算した距離
に基づき、現在位置から当該交差点までの間に含まれる
車両台数を推定する（Ｓ２０）。車両が走行状態に移行
すると、推定した車両台数と、現在の速度とに基づき車
間距離を選定し（Ｓ３４）、この選定した車間距離と現
在速度における適正な車間距離とを比較し（Ｓ３８）、
適正な車間距離が保たれていないときに（Ｓ３８がＹｅ
ｓ）、シフトダウン用の制御パータンを選択する（Ｓ４
０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の自動変速制
御装置に関し、特に、自動変速機での制御パターン（即
ち、変速マップ）を走行道路の渋滞状況に応じて切り換
えるようにした車両の自動変速制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】現在、自動変速機の制御装置として、複
数の制御パターン（モード）、例えば、低い車速にて相
対的に高い変速段を保つと共にシフトダウンを抑える通
常モードと、また、高い車速にて相対的に低い変速段を
保持すると共にシフトダウンを頻繁に行うシフトダウン
用モードとを有するタイプがあり、これを運転者がスイ
ッチにて切り換え得るようにしたものが実用化されてい
る。例えば、安全な車間距離が保ち難い交通量の多い道
路等では、運転者がシフトダウン用モードを設定するこ
とにより、エンジンブレーキを効き易くして、安全に走
行できるようにしている。

【０００３】この自動変速機の制御装置を更に進化させ
て、制御パターンの切り換えを自動的に行う技術が種々
提案されている。例えば、特公平６−５８１４１号公報
に、ナビゲーション装置にて現在位置を検出し、保持し
ている道路情報から現在位置での走行路の状態（例え
ば、山岳路）を判断して、自動変速装置の制御パターン
を山岳路に応じたものへ自動的に切り換える技術が提案
されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】現在、交通量の多い一
般道路においては渋滞が定常的に発生している。ここ
で、車両の流れは、交差点に設置された信号機によって
整理されているが、道路の位置（都市の中心地、市街地
等）、道路の長さ、車線数、信号機の点灯サイクル等の
さまざまな要因が複合的に絡みあい渋滞を発生させてい
る。

【０００５】そこで、本発明者は、安全な車間距離が保
ち難い交通量の多い道路において、自動的に上記シフト
ダウン用モードへ切り替えることにより車両を安全に走
行させることを案出した。ここで、従来、渋滞か否か
は、一定時間内の平均速度、あるいは、アクセル、ブレ
ーキの踏み込み頻度を基準として判断していたが、この
方法では、定常的に発生している軽度の渋滞、即ち、若
干混雑して、車間距離が保ち難い状態を検出することが
できなかった。他方、渋滞か否かを適切に判断できない
ために、比較的スムーズに車両が走行し得る状態におい
て、渋滞と判断してシフトダウン用モードへ切り替えて
いまうと、車速、あるいはアクセル・ブレーキの踏み込
み頻度の微小差によって変速段のシフトアップ・シフト
ダウンを繰り返すこととなり、運転者に不快感を与えて
しまう。

【０００６】本発明は、上述した課題を解決するために
なされたものであり、道路の渋滞の程度を正確に判断し
て、適切な制御パターンを選択し得る車両の自動変速制
御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１では、低い車速で高い変速段を選択する第
１の制御パターンと、高い車速で低い変速段を選択する
第２の制御パターンとのいずれかに基づき、走行状態検
出装置にて検出した車両の走行状態に応じて自動変速機
の変速段を制御する車両の自動変速制御装置であって、
車両の走行を誘導するための道路情報を保持し、車両の
現在位置を検出し得るナビゲーション装置と、車両が停
止状態にあるとき、前方最短位置にある最短交差点の位
置を、前記道路情報から検索する交差点位置検索手段
と、現在位置から前記最短交差点までの距離を演算する
交差点距離演算手段と、前記交差点距離演算手段により
演算された前記距離に基づき、前記現在位置から前記最
短交差点までの間に含まれる前方車両台数を推定する前
方車両台数推定手段と、車両が走行状態になったとき、
前記道路情報と、前記前方車両台数推定手段にて推定さ
れた前方車両台数と、現在の速度から車間距離を選定す
る車間距離選定手段と、現在の速度における適正な車間
距離と、前記車間距離選定手段にて選定された車間距離
とを比較し、適正な車間距離が保たれていないときに、
第２の制御パータンに従い変速段を制御するよう指示す
る制御パターン指示手段と、を有することを要旨とす
る。

【０００８】また、請求項２の構成では請求項１におい
て、前記車間距離選定手段は、道路の車線数、走行速度
及び前記前方車両台数と、車間距離との対応表を備え、
走行速度に対応する車間距離を検索することにより車間
距離を選定することを要旨とする。

【０００９】請求項３の構成では請求項１又は２におい
て、前記道路情報には、道路種別および交差点を含む道
路においては交差点間の各道路毎に、車線数、交差点に
おける信号機の有無に関する情報が含まれていることを
要旨とする。

【００１０】

【作用】請求項１の構成では、車両が信号機によって停
止状態になると、交差点位置検索手段が、前方最短位置
にある最短交差点の位置を道路情報から検索する。そし
て、交差点距離演算手段が、現在位置から最短交差点ま
での距離を演算し、この演算された距離に基づき、現在
位置があらかじめ設定された交差点領域内にある場合に
は、前方車両台数推定手段が、現在位置から最短交差点
までの間に含まれる前方車両台数、即ち、車両の前方で
信号機によって停止している車両の数を推定する。車両
が走行状態に移行すると、車間距離選定手段が、道路情
報と、前方車両台数推定手段にて推定された前方車両台
数と、現在の速度とに基づき車間距離を選定する。そし
て、制御パターン指示手段が、現在速度における適正な
車間距離と、車間距離選定手段にて選定された車間距離
と比較し、適正な車間距離が保たれていないときに、相
対的に高い車速で低い変速段を選択する第２の制御パー
タンに従い変速段を制御するよう指示し、エンジンブレ
ーキを効き易くすることで、安全に走行し得るようにす
る。ここで、自動変速機は、通常いわゆるＤレンジでエ
ンジンブレーキが３速段と４速段でしか効かない構造の
ものがあるが、ここでは全段で効くものとする。

【００１１】また、請求項２の構成では、車間距離選定
手段が、道路の車線数、走行速度及び前方車両台数と、
車間距離との対応表から、走行速度に対応する車間距離
を検索することにより車間距離を選定する。

【００１２】更に、請求項３の構成では、道路情報に
は、道路種別および交差点を含む道路においては交差点
間の各道路毎に、車線数、交差点における信号機の有無
に関する情報が含まれているため、当該道路情報から道
路種別、車線数等を検索し得る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した実施例
について図を参照して説明する。図１は、本発明の１実
施例に係る車両の制御機構を示している。この車両に
は、自車位置を検出すると共に経路案内を行う車両用の
ナビゲーション装置１０と、複数の制御パターンを保持
し、最適な制御パターンを選択してオートマチックトラ
ンスミッション６０を制御するオートマチックコントロ
ールユニット２０と、エンジン５０を制御するエンジン
コントロールユニット３０とが備えられている。

【００１４】ナビゲーション装置１０は、ＧＰＳ（クロ
ーバルポジショニングシステム）を用いて人工衛星から
の電波をアンテナ１２を介して受信し、現在位置を算出
すると共に、ＣＤＲＯＭ１４に記録された地図データを
読み出し、地図上での現在位置を識別する。また更に、
後述するように進行している道路、信号機等に関するデ
ータと、現在位置とをオートマチックコントロールユニ
ット２０に対して送出する。

【００１５】エンジンコントロールユニット３０は、ス
ロットルセンサ４０からのスロットル開度の信号と、エ
ンジン５０からのエンジン回転数その他（冷却水温、０
₂センサ信号等）とに基づき、エンジン５０に対して燃
料噴射指令を与えて、エンジン５０を制御する。

【００１６】オートマチックコントロールユニット２０
は、スロットルセンサ４０からのスロットル開度の信号
と、オートマチックトランスミッション６０からの車速
とに基づき、選択した制御パターンに従いオートマチッ
クトランスミッション６０に対してギヤーの変速指令を
与える。

【００１７】ここで、オートマチックコントロールユニ
ット２０に保持されている複数の制御パターン（変速マ
ップ）について、図２を参照して説明する。図２（Ａ）
は、スロットル開度が高くてもシフトダウンを抑え、か
つ、低い車速にて相対的に高い変速段を保つ通常モード
の制御パターンを示している。また、図２（Ｂ）は、ス
ロットル開度が低くてもシフトダウンを行い、かつ、高
い車速にて相対的に低い変速段を保持するシフトダウン
用モードの制御パターンを示している。

【００１８】図２（Ａ）及び図２（Ｂ）では、横軸に車
速が縦軸にはスロットル開度が取られている。図２
（Ａ）に示すように通常モードでは、例えば、２速から
１速へのシフトダウンは、相対的に車速が低く、スロッ
トル開度が大きいときに行われる。同様に、３速から２
速、４速から３速へのシフトダウンも、相対的に車速が
低く、スロットル開度が大きいときに行われる。オート
マチックコントロールユニット２０は、このように設定
された変速マップ（制御パターン）に基づき、オートマ
チックトランスミッション６０に対してギヤーの変速指
令を与えることにより、不要なシフトダウン及びシフト
アップを抑え、エンジン５０の回転数を低く保つことに
より、快適な巡行感を運転者に与え、また、燃料消費を
逓減している。この通常モードは、車両の巡行速度が高
く、加減速を行う頻度の低い空いた一般道路、或いは、
高速道路を走行する際に用いられる。

【００１９】また、図２（Ｂ）に示すようにシフトダウ
ン用モードでは、例えば、２速から１速へのシフトダウ
ンは、相対的に車速が高く、スロットル開度が低くても
行われる。３速から２速、４速から３速へのシフトダウ
ンも同様にして行われる。オートマチックコントロール
ユニット２０は、この変速マップに基づきオートマチッ
クトランスミッション６０に対してギヤーの変速指令を
与えることにより、シフトダウンを積極的に行い、エン
ジン５０の回転数を高く保つことによって、エンジンブ
レーキの効きを良くして、スロットル開度が減少すると
同時に減速が始まるようにし、また、スロットル開度が
増加すると直ちにシフトダウンを行い、短時間で加速を
行えるようにする。このシフトダウンモードでは、適切
な車間距離が保ち難い渋滞路を走行中に、アクセルペダ
ルが戻されると同時に減速が開始するようにして、追突
を防ぎ、安全な走行を可能ならしめる。この通常モード
は、加減速を行う頻度の高い山岳路を走行する際等にも
適している。

【００２０】本実施例では、運転席の操作パネルに図示
しない切換スイッチが設けられており、この切換スイッ
チにより、上記通常モードとシフトダウン用モードが選
択できるようになっている。更に、この切換スイッチに
は、自動切換が設定できるようになっており、自動切換
が設定されているときには、オートマチックコントロー
ルユニット２０が通常モードとシフトダウン用モードと
で適切な方を後述するように選択し、オートマチックト
ランスミッション６０に対してギヤーの変速指令を与る
よう構成されている。

【００２１】引き続き、ナビゲーション装置１０のＣＤ
ＲＯＭ１４に記録された地図データの内容について説明
する。この地図データには、ロードマップに相当する一
般的な地図データに加えて、道路状況に関する詳細なデ
ータが保持されている。この詳細なデータの内容につい
て図３を参照して説明する。地図データとしては、図３
に示す各交差点Ａ−１、Ａ−２、Ａ−３・・・の座標が
保持され、また、各々の交差点Ａ−１、Ａ−２、Ａ−３
・・を接続する道路には、番号が付けられて識別されて
いる。例えば、交差点Ｂ−１と交差点Ｂ−２との結合道
路には、Ｘ２１の番号が付けられ、また、交差点Ｂ−２
と交差点Ｂ−３との結合道路には、Ｘ２２の番号が付け
られている。そして、この結語道路毎に車線数が保持さ
れている。図４は、図３に示す結合道路Ｘ２１とＸ２２
とを詳細に示す図である。ここで、結合道路Ｘ２１は片
側２車線であり、結合道路Ｘ２２は片側１車線であるた
め、結合道路Ｘ２１については車線数２、結合道路Ｘ２
２については車線数１が保持されている。併せて、各結
合道路の長さについても記憶されている。更に、各交差
点における信号機の有無が保持されている。例えば、交
差点Ｂ−２については信号有りが、他方、図３に示す交
差点Ｃ−３については信号無しが保持されている。更
に、信号の有る交差点については、信号機の赤、黄色、
青、右折可等の時間が記録されている。例えば、交差点
Ｂ−２については、交差点Ｃ−２側から進行した際に関
係する信号機Ｂ−２−Ｙについての赤、黄色、青、右折
可等の時間が、同様に、交差点Ｂ−１側から進行した際
の信号機Ｂ−２−Ｘについての赤、黄色、青、右折可等
の時間が保持されている。更に、各道路毎に高速道路、
有料道路、一般道路等の種別が保持されている。

【００２２】次に、オートマチックコントロールユニッ
ト２０に保持されている、車間距離推測用のマップにつ
いて図８を参照して説明する。車間距離推測用のマップ
は、図８に示すようにｎ台の車両が、車線数Ｌの道路を
速度ｖで走行しているときの車間距離ｘを実際に測定し
た値に基づき作成されている。例えば、図４に示すよう
に交差点Ｂ−２で信号停止したｎ台の車両が、片側１車
線の結合道路Ｘ２２を走行しているときの各速度帯域に
おける車間距離ｘを測定したものである。ここで、０≦
ｎ＜８台の車両が交差点で停止した場合において、０＜
ｖ＜２５の帯域に属する時速２０ｋｍで走行していると
きには、車間距離がｘ１であると測定され、また、２５
≦ｖ＜３５の帯域に属する時速３０ｋｍで走行している
ときには、車間距離がｘ２であると測定された結果に基
づいて、当該車間距離推測用のマップは作成されてい
る。

【００２３】オートマチックコントロールユニット２０
は、更に、図５に示すような車速と適切な車間距離（判
定車間距離）との対応関係についてのマップを保持して
おり、例えば、３０ｋｍ／ｈで走行中は３０ｍが、５０
ｋｍ／ｈでは５５ｍが適切な車間距離であることが分か
るように構成されている。即ち、このマップに基づいて
自車の速度から、当該速度における適切な車間距離を直
ちに求めれるようになっている。

【００２４】引き続き、当該オートマチックコントロー
ルユニット２０によるオートマチックトランスミッショ
ン６０の変速段の制御動作について、図４及び図６を参
照して説明する。なお、上述した説明では、図４を参照
して車間距離の測定方法について述べたが、ここでは、
図４は現在の車両の走行状況を示しているものとする。
図６は、当該処理の主ルーチンを示すフローチャートで
ある。まず、オートマチックコントロールユニット２０
は、オートマチックトランスミッション６０に取り付け
られた車速センサ（図示せず）から車速ｖを読み込むと
共に、ナビゲーション装置１０から現在走行している道
路の道路種別を読み込む（Ｓ１０）。引き続き、道路種
別が、高速道路、都市高速、有料道路等の信号機のない
道路か否かを判断し（Ｓ１２）、高速道路等の場合には
（Ｓ１２がＹｅｓ）、図２（Ａ）に示す通常の制御パタ
ーンを選択する（Ｓ２２）。他方、道路種別が交差点の
有る一般道路の場合には（Ｓ１２がＮｏ）、現在停止中
（車速ｖ＝０）か否かを判断する（Ｓ１４）。

【００２５】ここで、図４に示すように交差点Ｂ−２で
信号機により停止中の場合には（Ｓ１４がＹｅｓ）、現
在位置している道路番号ｉ（ここでは、Ｘ２１）を読み
込む。そして、交差点に信号機があるかを地図データを
検索することにより判断する（Ｓ１８）。ここでは、交
差点Ｂ−２に信号機が備えられているので（Ｓ１８がＹ
ｅｓ）、ステップ２０へ進み、前方車両台数ｎ推定処理
を行う。なお、例えば、交差点Ｃ−３の近辺で停車した
際には、上記ステップ１８の信号機有りの判断がＮｏと
なり、ステップ２２へ移行する。

【００２６】ここで、前方車両台数ｎ推定（Ｓ２０）の
処理について、当該処理のサブルーチンを示す図７を参
照して詳細に説明する。まず、オートマチックコントロ
ールユニット２０は、ナビゲーション装置１０から現在
の自車の位置座標、交差点Ｂ−２の位置座標、現在信号
停止している道路Ｘ２１の車線数Ｍを読み出す。そし
て、自車の位置座標と交差点Ｂ−２の位置座標とに基づ
き、自車から交差点Ｂ−２までの距離ｄを演算する（Ｓ
５４）。その後、ｎ＝Ｍ×ＩＮＴ（ｄ／ａｏ）の式から
前方に停車している車両台数ｎを演算する（Ｓ５６）。
ここで、Ｍは車線数（ここでは２）を、ＩＮＴは四捨五
入を、ａｏは、車一台の専有する距離（例えば、１台の
車両長が４ｍとして、前後に１ｍの車間距離を置いて停
車するならば６ｍ）を示している。以上の処理により前
方車両台数ｎ推定（Ｓ２０）して、ステップ２２へ進
む。

【００２７】そして、交差点Ｂ−２が青信号となり車両
が走行し始めると、ステップ１４の車速ｖ＝０かの判断
がＮｏとなり、現在走行している道路番号ｊを取り込み
（Ｓ２６）、交差点にて停車していた道路の次の直進道
路の道路番号かを判断する（Ｓ２８）。ここで、図４に
示す交差点Ｂ−２の手前の結合道路Ｘ２１にて停車し、
そのまま直進し結合道路Ｘ２２を走行している場合に
は、結合道路Ｘ２１の次の直進道路であると判断され、
当該ステップ２８の判断がＹｅｓとなる。他方、結合道
路Ｘ２１にて停車した後、交差点Ｂ−２で右折して結合
道路Ｙ２２を走行した場合には、直進道路とは異なる道
路を走行することとなるため、違う道路として当該ステ
ップ２８の判断がＮｏとなり、ステップ２２へ移行す
る。ここでは、結合道路Ｘ２１にて停車し、そのまま直
進して結合道路Ｘ２２を走行しているものとして以降の
説明を続ける。

【００２８】次に、現在走行している道路（結合道路Ｘ
２２）の長さＬを上述した地図データを検索することに
より読み込む（Ｓ３０）。そして、この道路長さＬが、
予め設定してある長さＬｏよりも長いかを判断する（Ｓ
３２）。ここで、道路長さＬがＬｏよりも短い場合には
（Ｓ３２がＮｏ）、後述する車間距離の推定が行い難い
ためステップ２４へ移行する。他方、道路長さＬがＬｏ
よりも長いときには（Ｓ３２がＹｅｓ）、図８を参照し
て上述した車間距離の対応表（マップ）を検索すること
により車間距離ｘを推定する（Ｓ３４）。例えば、上記
ステップ２０で推定した交差点Ｂ−２で停止している車
両を７台と推定し、現在走行している道路Ｘ２２の車線
数Ｍが片側１車線で、現在の車速が３０ｋｍ／ｈの場合
には、車間距離としてｘ２の値を推定する。引き続き、
現在の車速ｖにおける判定車間距離、即ち、車速ｖにて
走行する際の適切な車間距離ｘ^*を、図８を参照して上
述したマップに基づき選定する（Ｓ３６）。その後、推
定した車間距離ｘが判定車間距離ｘ^*よりも小さいかを
判断する（Ｓ３８）。ここで、推定した車間距離ｘが判
定車間距離ｘ^*よりも大きく（Ｓ３８がＮｏ）、適正な
車間距離が保たれているときには、ステップ２２へ移行
し、図２（Ａ）に示す通常の制御パターンを選択し、当
該通常の制御パターンに基づきオートマチックトランス
ミッション６０を制御する（Ｓ２４）。即ち、十分な車
間距離が保たれている場合には、不要なシフトダウン及
びシタトアップを抑え、エンジン５０の回転数を低く保
つことにより、快適な巡行感を運転者に与え、燃料消費
を抑える。

【００２９】他方、推定した車間距離ｘが判定車間距離
ｘ^*よりも小さく（Ｓ３８がＹｅｓ）、適正な車間距離
が保たれていないときには、ステップ４０へ進み、図２
（Ｂ）に示すシフトダウン用制御パターンを選択し、当
該制御パターンに基づきオートマチックトランスミッシ
ョン６０を制御する（Ｓ２４）。即ち、スロットル開度
が小さく、車速が高いときにも、相対的に低い変速段を
選択することにより、エンジンブレーキの効きを良くし
て、アクセルペダルから足を離すと同時に減速が開始す
るようにし、車間距離が短くても追突の発生しない安全
な走行を可能とする。また、アクセルが踏まれるとシフ
トダウンを直ちに行い、俊敏に加速を行えるようにす
る。

【００３０】なお、上述した実施例では、オートマチッ
クコントロールユニット２０側にて車間距離の推定等の
処理を行ったが、この処理は、ナビゲーション装置１０
にて行い、該ナビゲーション装置１０側から制御パター
ン切り換えをオートマチックコントロールユニット２０
側へ指示するようにも構成し得る。また、上述した実施
例では、結合道路毎の車線数の変化にも対応し得るよう
に、車線数をパラメータとして車間距離を推測したが、
結合道路相互での車線数の変化が少ないとするならば、
この車線数を無視して車間距離の推定を行い得ることは
言うまでもない。

【００３１】更に、上述した実施例では、オートマチッ
クコントロールユニット２０が、通常モードの制御パタ
ーンと、シフトダウン用の制御パターンとの２種類の制
御パターンを有する場合を例に挙げたが、本発明は、３
種類以上の制御パターンを有する場合にも好適に適用す
ることができる。

【００３２】

【効果】以上記述したように本発明の車両の自動変速制
御装置によれば、交通渋滞の程度に応じて、制御パター
ンを切り換えることができる。つまり、渋滞により適正
な車間距離が保ち難いときには、シフトダウン用制御パ
ターンを自動的に選択し、エンジンブレーキを効き易く
して、アクセルペダルから足を離すと同時に減速が開始
するようにし、車間距離が短くても追突の発生しない安
全運転を行い得るようにできる。他方、車間距離が十分
に確保できる場合には、不要なシフトダウン及びシフト
アップを抑え、エンジンの回転数を低く保つことによ
り、快適な巡行を可能にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係るナビゲーション装
置、オートマチックコントロールユニット及びエンジン
コントロールユニットのブロック図である。

【図２】オートマチックコントロールユニットによる制
御パターンを示す説明図である。

【図３】地図データの内容を示す説明図である。

【図４】車両が走行している道路の状況を示す説明図で
ある。

【図５】車速と適正な車間距離との関係を示す説明図で
ある。

【図６】オートマチックコントロールユニットの主ルー
チンを表すフローチャートである。

【図７】図６に示す前方車両台数ｎ推定処理のサブルー
チンを表すフローチャートである。

【図８】車両台数と車間距離との関係につい示す表であ
る。

【符号の説明】

１０ナビゲーション装置２０オートマチックコントロールユニット３０エンジンコントロールユニット４０スロットルセンサ５０エンジン６０オートマチックトランスミッション７０アクセルペダル

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:44 59:66

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】低い車速で高い変速段を選択する第１の
制御パターンと、高い車速で低い変速段を選択する第２
の制御パターンとのいずれかに基づき、走行状態検出装
置にて検出した車両の走行状態に応じて自動変速機の変
速段を制御する車両の自動変速制御装置であって、車両の走行を誘導するための道路情報を保持し、車両の
現在位置を検出し得るナビゲーション装置と、車両が停止状態になったとき、前方最短位置にある最短
交差点の位置を、前記道路情報から検索する交差点位置
検索手段と、現在位置から前記最短交差点までの距離を演算する交差
点距離演算手段と、前記交差点距離演算手段により演算された前記距離に基
づき、前記現在位置から前記最短交差点までの間に含ま
れる前方車両台数を推定する前方車両台数推定手段と、車両が走行状態にあるとき、前記道路情報と、前記前方
車両台数推定手段にて推定された前方車両台数と、現在
の速度から車間距離を選定する車間距離選定手段と、現在の速度における適正な車間距離と、前記車間距離選
定手段にて選定された車間距離とを比較し、適正な車間
距離が保たれていないときに、第２の制御パターンに従
い変速段を制御するよう指示する制御パターン指示手段
と、を有することを特徴とする車両の自動変速制御装
置。
【請求項２】前記車間距離選定手段は、道路の車線
数、走行速度及び前方車両台数と、車間距離との対応表
を備え、走行速度に対応する車間距離を検索することに
よって車間距離を選定することを特徴とする請求項１の
車両の自動変速制御装置。
【請求項３】前記道路情報には、道路種別および交差
点を含む道路においては交差点間の各道路毎に、車線
数、交差点における信号機の有無に関する情報が含まれ
ていることを特徴とする請求項１または２の車両の自動
変速制御装置。