JPH0996233A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン始動時の諸現象に着目し、排気浄
化、燃費、運転性能を向上させるべく、始動時の運転に
おいて、ＨＣ発生のメカニズムに基づき、最適な燃料量
と燃焼が維持できるエンジン制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン始動時のエンジンの各部の周囲
状況を検出し、該検出情報に基づいて噴射に必要な燃料
量を補正演算して、スターター装置が稼働する以前にエ
ンジンの全各気筒に同時に前記燃料量を噴射供給する多
気筒エンジンの制御装置であって、該エンジンの全各気
筒に同時に前記燃料量を噴射するに当たって、各気筒毎
の燃料量を異ならしめ、かつ、前記エンジンの各部の周
囲状況の検出が、バッテリー電圧、エンジン温度、及
び、燃料供給圧の検出であること。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの始動時
の制御装置に関し、特に、エンジンの始動時の未燃炭化
水素（以下、ＨＣと云う）を低減させるためのエンジン
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車の排気規制は、地球全体の
大気もしくは環境の保全を確保することに鑑みて設定さ
れているものである。そして、その規制値は、年々厳し
くなり、自動車を製造する側、即ち、製造メーカーにと
っては、該規制の実現は、困難を伴うものとなっている
が、自動車業界は、種々の技術改良を進めて積極的にこ
の規制達成のために努めている。

【０００３】従来、一般に実施されているエンジンの前
記改良された技術の内容は、燃料微粒化による燃焼改
善、及び、排気系統に配置した触媒による転換の効率向
上に基づくものが多い。このように燃料系統及び排気系
統において、種々の新技術が誕生しているが、排気問題
の内の一つであるＨＣ排気の問題については、まだ開発
改良の余地が十分にあると云える。即ち、エンジン始動
時に多量に排出されるＨＣについては、ＨＣ排出の根元
であるエンジン始動時からの燃料供給、燃焼現象等の解
析が始まったばかりで、技術の蓄積がない状態であり、
そのＨＣ排出の現象メカニズムの解析が十分にされてい
ないと共に、本質的な改善に到っていないので、始動時
のＨＣの有効、かつ、徹底的な低減が達成されていない
のが現状である。

【０００４】そして、エンジンの始動時に着目したエン
ジン制御装置の従来例として、例えば、特開平１ー１７
０７３５号公報記載の技術がある。該技術は、エンジン
の各気筒の行程に合わせて燃料を噴射する、いわゆる、
シーケンシャル噴射方式の多気筒エンジンの始動時の燃
料噴射制御装置であって、エンジンの回転開始の時期の
検出信号に同期して、エンジン始動の最初の一回目の信
号のみ全気筒に同時噴射を行い、始動時の燃料供給遅れ
による点火の無駄火を無くし、始動時間の短縮を行うも
のである また、他の従来例としては、特開昭５８ー１６０５２３
号公報記載の技術がある。該技術は、エンジンの各気筒
の行程に合わせて燃料を噴射する、いわゆる、シーケン
シャル噴射方式の多気筒エンジンの始動時の燃料噴射制
御装置であって、エンジンのイグニッションスイッチの
作動開始直後に、全気筒に同時に一回目の燃料噴射を行
い、かつ、始動直後より各気筒が各一回の吸入行程を経
るまで、いずれの燃焼噴射弁もさせず、該各一回の吸入
行程を経た直後から、所定の順序により、二回目以降の
燃料噴射を行うものであり、これによって、始動直後の
各気筒への燃料噴射時に燃料二回噴射や一回も噴射しな
いことを防止することができるものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン
は、その始動時にイグニッションキーを作動して、スタ
ーター装置を駆動するが、該スターター装置は、エンジ
ンに配置されているバッテリーによって駆動される。そ
して、燃料を噴射する燃料噴射弁に燃料を供給する燃料
ポンプも、前記バッテリーからの電力によって駆動され
ている。そのため、エンジンの始動回転のために前記ス
ターター装置を駆動すると、前記バッテリーの電圧が低
下する傾向があり、該低下によって、前記燃料ポンプの
駆動力が低下し、結果として、前記燃料噴射弁に供給す
る燃料の供給圧が低下してしまい、前記燃料噴射弁が該
電圧低下の無い状態と同じ時間開弁しても、燃料噴射量
が少なくなってしまうという不具合を生じるとの問題あ
る。

【０００６】また、前記従来例は、エンジンの始動時
に、該エンジンの全各気筒に、同時に燃料を噴射するも
のであるが、エンジンの始動時のＨＣに配慮されたもの
ではなく、かつ、エンジン始動時のスターターの駆動と
噴射燃料量との関係について配慮がなされたものでもな
い。このために、前記従来例の技術においても、エンジ
ン始動時のＨＣの問題は、依然として十分に解決されて
いないものであり、エンジン始動時に、各気筒内で燃料
の完全燃焼が達成されるものでもない。

【０００７】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的とするところは、始動時間の
短縮化とＨＣ等の有害排気成分の低減、即ち、内燃機関
の始動時のエンジンの掛かりの良さとＨＣの低減化を達
成することにあり、特に、エンジン始動時の諸現象に着
目し、排気浄化、燃費、運転性能を向上させるべく、始
動時の運転において、ＨＣ発生のメカニズムに基づき、
最適な燃料量と燃焼が維持できるエンジン制御装置を提
供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成すべく、
本発明に係るエンジン制御装置は、燃料噴射弁、燃料圧
送ポンプ、電源用バッテリー、及び、スターター装置等
を備えた多気筒エンジンに配備するものであって、エン
ジン始動時のエンジンの各部の周囲状況を検出し、該検
出情報に基づいて噴射に必要な燃料量を補正演算して、
スターター装置が稼働する以前にエンジンの全各気筒に
同時に前記燃料量を噴射供給することを特徴とし、該エ
ンジンの全各気筒に同時に前記燃料量を噴射するに当た
って、各気筒毎の燃料量を異ならしめ、かつ、前記エン
ジンの各部の周囲状況の検出が、バッテリー電圧、エン
ジン温度、燃料供給圧、又は、ポンプの稼働・回転状況
の検出であることを特徴としている。

【０００９】また、前記全各気筒に同時に燃料の噴射供
給の後に、前記各気筒毎の時系列的な独立燃料噴射を行
い、前記各気筒毎の時系列的な独立燃料噴射において、
前記全各気筒の同時燃料の噴射供給時に吸気行程にあっ
た気筒から前記各気筒毎の燃料噴射を開始することを特
徴としている。更に、スターター装置が稼働した後に、
エンジンの初爆を判定するべくエンジンの回転数上昇率
を検出し、該回転数上昇率が所定以下の場合に、再度全
各気筒に燃料の同時噴射を行うと共に、エンジン停止時
に最後に吸気行程にある気筒を判別、記憶しておき、次
回のエンジン始動時に同時噴射を行うに当たり、噴射す
る燃料量を気筒毎の空気充填率に合わせて順次低減する
ことを特徴としている。

【００１０】前述の如く構成された本発明に係るエンジ
ン制御装置は、エンジン始動時の回転の初期から該エン
ジンの気筒毎の状態の監視を行い、始動時の有効な燃焼
が確保できるように該エンジンの始動時の燃料供給量、
及び、その供給時期を正確に制御するものであり、具体
的には、イグニッションスイッチの操作時の電源用バッ
テリー、スタータ装置、及び、燃料圧送用燃料ポンプの
各挙動を踏まえて、スターター装置の稼働前にエンジン
の全各気筒に同時に燃料を噴射供給すると共に、その
後、前記各気筒を判別して時系列的に燃料を供給するも
のである。

【００１１】本発明によれば、前記前記制御によって、
バッテリーの電圧降下の影響を低減し、始動時に発生す
るＨＣを大幅に低減することができるとともに、始動時
間の短縮化を実現できるものである。また、エンジン始
動時の直後に、吸気行程に入る最初の気筒を判定し、燃
焼に必要な最低燃料量を供給することで、ＨＣ排出量の
50％以上を低減できるものである。即ち、ＨＣ排出量の
70％（モード運転時）以上が排出される始動時のＨＣ量
を大幅に低減できることでき、スモッグ等の大気汚染物
質の元凶を減少させることができ、燃費、運転性の向上
に役立つものである。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面により本発明の一実施
例について説明する。図１は、本実施例のエンジン及び
エンジン制御装置の全体構成を示したものである。多気
筒のエンジン１の各気筒４には、それぞれピストン２、
シリンダ３で構成される燃焼室４ａがあり、該燃焼室４
ａの上部には、吸気管９と排気管１３とが接続され、該
吸気管９と前記燃焼室４ａとの接続部分、及び、該排気
管１３と前記燃焼室４ａとの接続部分には、それぞれ吸
気弁５、及び、排気弁６が装着されている。該吸気弁５
を介して燃焼室４内に導かれた混合気は、点火プラグ７
によって点火され、燃焼された後、前記排気弁６を介し
て排気管１３に排出される。

【００１３】また、前記エンジン１には、複数の気筒
４、４・・・を配置し、該各気筒4・・・には、燃料を計量
し、かつ、噴射する燃料噴射弁１０が吸気弁５の近傍に
装着され、燃料はコントローラ１５より指令に基づく最
適タイミングで前記各気筒４、４・・・内に直接噴射供給
される。燃料を供給するに当たっては、燃料タンク２８
の燃料を燃料ポンプ２６にて一定の燃料圧力に加圧して
供給する。

【００１４】自動車等のアクセルペダル（図示省略）の
動きに応じて回動するスロットル弁１１と該スロットル
弁１１の開度を検出するスロットル弁角度センサ２３と
が前記吸気管９に装着されると共に、前記弁角度センサ
２３で検出した信号はコントローラ１５に入力され、か
つ、演算されることによって、エンジン１の負荷が推定
される。エンジン１の回転は、クランク角度センサ１２
によって検出される信号に基づきコントローラ１５によ
って計算される。

【００１５】また、前記吸気管９には、空気流量センサ
８が装着される一方、前記排気管１３には、該排気管１
３内の酸素濃度から空燃比を計測する酸素濃度センサ１
４が装着される。前記空気流量センサ８の検出信号、及
び、前記酸素濃度センサ１４の検出信号は、前記コント
ローラ１５に取り込まれ、該コントローラ１５内の空燃
比の演算回路１６にて演算処理され、総合演算部１７で
演算された後に、それぞれ燃料噴射装置指令回路１８、
点火装置指令回路１９、及び、ＥＧＲ装置指令回路２７
に指令が出されて、前記各装置が最適に制御されること
になる。

【００１６】ここで、コントローラ１５は、燃料ライン
２４の途上に設けた燃圧センサ２０より信号を得て、こ
の燃料圧力信号に基づいて燃料量を制御補正して早期始
動を達成ができるように制御する。また、エンジン１か
ら吐出された排出ガスは、排気管１３の途上に装着した
触媒装置２１を介して排気テールパイプ２２より外気へ
排出される。エンジン始動時には、前記触媒装置２１
は、十分に暖機できずに活性化していないため、ＨＣ，
ＣＯ等の有害排気成分は浄化されにくいこととなる。

【００１７】エンジン暖機後は、前記酸素濃度センサ１
４の信号に基づき、コントローラ１５において、燃料量
が制御され、触媒の転換効率を維持する燃料量、点火時
期が制御されている。更に、燃焼温度が高まるために、
窒素酸化物（ＮＯx と呼ぶ）が多く排出されるので、空
気量流センサ 8の信号、吸気管圧力センサ２５等の信号
に基づき、ＥＧＲ弁２７の開口面積をコントローラ１５
のＥＧＲ装置指令回路３３により制御、計量し、排気の
一部を吸気管９内に還流して、既燃ガス混合効果に基づ
いて、燃焼温度が下げてＮＯx 排出量を低減する。

【００１８】クランク部には、スタータ装置２９が配置
され、スタータ装置指令回路３０からの指令に基づいて
エンジン１の始動を行う。前記コントローラ１５及びス
タータ装置２９は、バッテリー３１から供給される電力
によって駆動され、かつ、イグニッションキー３２の始
動開始信号が総合演算部１７に入力されるように接続さ
れている。

【００１９】吸気管９には、該吸気管９内の圧力を測定
する吸気管圧力センサ２５が付加されている。この圧力
センサ２５は、エンジンの始動時の吸気管内の空気充填
率を推定して、適正なる燃料量を各気筒に供給するのに
必要なセンサである。代替方法としては、エンジンの回
転数の上昇率をクランク角度センサ１２の信号変化にて
予測がつくことは言うまでもない。

【００２０】本発明は、エンジン始動状態における各機
器、センサの信号をコントローラ１５に導いた後の演
算、処理、および、エンジン補機類の制御に関する内容
を具体的に示している。前記コントローラ１５に挿入さ
れている総合演算部１７には、始動時に必要な燃料噴射
弁１０を適正制御する各常数が記憶されているととも
に、エンジン１のクランキング時に最初に吸入行程状態
にある（または来る) 気筒を弁別する情報が記憶されて
いる。

【００２１】コントローラ１５はバッテリー３１より電
力供給がされている。以下、エンジン始動の早期の達成
について説明する。図２は、始動時のエンジン制御のプ
ロセスをフローチャートで示したものである。自動車等
のエンジン１を始動するために、イグニッションキー３
２を操作して制御をスタートさせると、スターター装置
２９が回動する以前に、まず、ステップＳ１〜ステップ
Ｓ３でバッテリー電圧の読み込み、及び、エンジン周囲
の温度、燃料圧力が検出され、該温度及び圧力に見合っ
た燃料量がコントローラにて演算される。次に、該演算
によって求められた特定の燃料量が全気筒に同時に一回
噴射される。その後、ステップＳ５において、スタータ
装置２９が稼働され、エンジン１のクランクが回転を開
始し、各気筒４、４・・・内の各ピストン２、２・・・が往復
動を開始し、ステップＳ６で気筒判別を行うと共に、各
気筒毎の燃料の供給を開始し、始動時のエンジン制御を
終了する。

【００２２】該始動時のエンジン制御は、スタータ装置
２９が回動を始めると該回動のためにバッテリー３１の
電圧が降下し、該バッテリー３１によって駆動される燃
料ポンプ２６の正規の動作ができなくなることによっ
て、燃料圧も低下するので噴射弁１０から必要燃料を供
給することが難しくなるとともに、燃料計量精度が悪化
することを避ける必要があるために行うものである。ス
タータ装置２９の稼働前に初回の燃料を計量することに
よって、燃料噴射の精度を高く維持できるものであり、
かつ、エンジン１の早期の始動を達成することができ
る。

【００２３】燃料圧力センサ２０の代わりに燃料ポンプ
２６の稼働、回転状況をコントロールユニット１５で監
視しても良い。図３は、エンジン始動後の各気筒の行程
を図式化したものである。本発明によれば、エンジン１
のイグニッションキー３２がオン状態になると、エンジ
ン周囲の温度、燃料圧力等の周囲条件を各センサにて検
出し、エンジンコントローラ１５に入力し、この情報に
基づいてスターター装置２９が稼働する前に一回分の燃
料が全気筒に同時噴射されて、その後、各気筒に各別に
燃料を供給すべく、吸気行程の直前の気筒を判別し、燃
料は、独立的、時系列的に気筒毎に吸気ポート部に噴射
供給される。前記同時噴射時の燃料量は、エンジン冷却
水温度、周囲温度、バッテリー電圧によって噴射弁の開
弁時間幅を補正することによって計量噴射される。

【００２４】更に、図４には、同時噴射する初回の燃料
供給の状態を説明したものであり、各気筒毎の燃料量を
噴射開弁幅を変えて供給する場合について示している。
即ち、初爆が最初の気筒であると、次に来る気筒は、空
気充填率が下がるので、燃料供給量は少なくする必要が
ある。図５は、実際の始動時にスタータが稼働してから
燃料噴射弁１０を開弁した場合の噴射燃料圧力降下とス
タータ稼働前に燃料噴射弁を開弁した場合の噴射燃料圧
力の程度とを比較したものである。噴射燃料圧力の降下
は、バッテリー電圧の降下に依存し、一旦降下した電圧
は、容易に回復せず、気筒別に噴射する時期になっても
正規のバッテリー電圧まで回復して来ない。スターター
の稼働によってバッテリー電圧は降下するので、スター
ターが稼働する以前に燃料計量した方が電圧降下が少な
く、燃料計量精度は、高まるといえる。通常、燃料圧力
Ｐは概ね２．５kg／cm²であり、燃料の計量は、燃料噴
射弁１０の開弁時間幅によって決まるが、始動時は、燃
料圧力Ｐは低く、その分だけ開弁時間幅Ｔを大きくして
補正する必要がある。補正量は燃料圧力センサ２０また
は噴射ポンプ２６の印加電力量の大きさで検出できる。
燃料圧力センサ２０の場合は、ＰＴ＝Ｇ（一定）なる式
でＰが小さくなるとＴを増やすことで実行できる。

【００２５】図６は、始動時のエンジン制御の他のプロ
セスをフローチャートで示したものである。自動車等の
エンジン１を始動するために、イグニッションキー３２
を操作して制御をスタートさせると、該イグニッション
キー３２のキー信号がエンジンコントロールユニット１
５に入力されることにより、ステップＳ７で周囲の温
度、燃料圧力等のエンジン周辺情報の読み込みが行わ
れ、該読み込みに基づいて同時噴射に必要な初回の燃料
量が算出される。ステップＳ８でエンジンスタート時に
吸気行程に位置する気筒の判別を行う。

【００２６】エンジンのある気筒が初爆すると一気にエ
ンジン回転数が上昇するため気筒内に吸引される空気量
は、時間的に変わり、吸気管内の圧力が負圧になり、気
筒内の空気充填率が下がる。この気筒毎に異なる空気量
を所定の混合気濃度に合わせるため燃料量を制御する必
要がある。初回のサイクルにおいて、吸気行程にある気
筒の燃料量と次に吸気行程になる気筒によって供給する
燃料量を異ならせる必要がある。このため、ステップＳ
９では、各気筒の同時燃料噴射に当たって各気筒毎に燃
料量を異ならせて噴射する。

【００２７】同時噴射後、ステップＳ１０でスターター
装置２９を稼働し、エンジン１は回転を始める。初爆が
あると回転が上昇するので、ステップＳ１１では、この
エンジン１の回転の上昇率を検出し、ある特定の回転上
昇率dN/dt（例えば、２００rpm／min以上）より大きい
場合を初爆が発生したと判定してステップＳ１２に進
む、前記ステップＳ１１で、エンジン１の回転上昇率dN
/dtが所定値よりも小さいときは、初爆が発生しないと
判定し、ステップＳ９に戻って、今一度、同時噴射を実
施してステップＳ１０に進む。なお、吸気管内の圧力変
化でも初爆のありなしは判別できる。即ち、エンジン１
の回転の上昇率に呼応して吸気管圧力は急激に低下する
ので、吸気管圧力センサ８で検出できるので、ステップ
Ｓ１１では、エンジン回転上昇率に代えて吸気管９内の
圧力変化に基づいて初爆発生の有無を判定することがで
きる。

【００２８】ステップＳ１２では、ステップＳ９の同時
噴射が何回も繰り返されたような場合等のために、再
度、気筒判別が実施され、ステップＳ１３で各気筒毎の
燃料の供給を開始し、始動時のエンジン制御を終了す
る。次に、多気筒エンジン１の始動時に、各気筒の内、
どの気筒が吸気直前にあるかを判別する手段について説
明する。

【００２９】図７に示すように、エンジン制御におい
て、エンジンのクランク角センサー１２の信号（図７の
(b)）と上死点信号ＴＤＣ（図７（ａ））とを常時監視
する状態にして置く。図７（ａ）のように、エンジンの
イグニッションキー３２をｏｎからｏｆｆに変更した状
態、即ち、エンジン停止時には、エンジンはあるクラン
ク角度だけ慣性によって回転し、回転が停止した瞬間の
クランク角度は、イグニッションキー３２がｏｆｆにな
った時のクランク角度に比べると回転が進んだところに
ある。しかるに、エンジン停止寸前の状態では、多気筒
（図７の４つの気筒）の内のある特定の気筒は、必ず圧
縮行程（図７（ｃ）の気筒３）にあるものであり、その
気筒内で発生した圧縮圧力でこの気筒は押し下げられて
止まる場合がある。即ち、クランク角度が逆転すること
がある。本実施例では、エンジン停止時の細かいクラン
ク角度は要求されず、どの気筒が吸気行程の直前か否か
が判別できればよいので、イグニッションキー３２のｏ
ｆｆ後も上死点信号、クランク角度信号をカウントして
置き、停止した直後の気筒判別をコントローラ１５で行
い、吸気行程直前の気筒を判別して記憶装置内に記憶し
て置く。

【００３０】別の吸気行程直前の気筒の判別方法として
は、吸排気弁制御用のカムシャフト位置からどの気筒が
吸気行程寸前かを判別する方法がある。図８は、前記吸
排気弁制御用のカムシャフト位置から吸気行程直前の気
筒を判別する方法のフローチャートである。エンジン１
の始動のために、ステップＳ１４でイグニッションキー
がｏｎされたことを検出してコントローラ１５に入力し
てステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、前回の
エンジン停止後のクランク軸位置情報を呼出し、吸気行
程寸前にある気筒を判別して次のステップＳ１６に進
む。ステップＳ１６では、スターター装置２９が作動さ
せてエンジン１を回転させる。ステップＳ１７でエンジ
ン１の最初の一回転分を燃料の噴射が停止するべく作動
させ、ステップＳ１８では、次の２回転分から時系列的
にシーケンシャル的に各気筒別に吸気行程に同期して燃
料噴射弁１０から燃料を供給するべく指令する。気筒毎
の燃料量については、前記のサイクル毎に燃料量を計量
して噴射する。

【００３１】エンジン停止後は、ステップＳ１９でイグ
ニッションキーのスイッチ（停止）信号をまず判別して
次のステップＳ２０に進む。ステップ２０では前記エン
ジン回転停止直後を判定し、その時の気筒状態（上死
点、クランク角等の信号）を検索して置き、前記信号か
ら吸気行程直前の気筒を判別し、記憶装置に記憶して置
く。次いで、ステップＳ２１で次回のエンジン始動時の
ために特定の次回のエンジン始動燃料開始気筒を記憶し
てフローを終了する。次回のエンジン始動時に、この記
憶した気筒から前記気筒別要求燃料量に基づき、燃料を
順次、コントローラ１５の指令に基づき供給する。

【００３２】

【発明の効果】以上の説明から理解できるように、本発
明によるエンジン装置は、エンジン始動時の完全燃焼を
実現すべく、スタータ装置が稼働する以前に燃料を計量
し、かつ、各気筒に同時に燃料を噴射供給することで、
バッテリーの電圧降下の影響を低減し、始動時に発生す
るＨＣを大幅に低減することができるとともに、始動時
間の短縮化を実現できるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例のエンジン制御装置を備え
たエンジン構成図。

【図２】 エンジン始動時の燃料噴射とスタータ装置稼
働のフローチャートを示す図。

【図３】 エンジンの各気筒の行程と燃料噴射状態とを
示す（基本）関係図。

【図４】 エンジンの各気筒の行程と燃料噴射状態とを
示す（応用）関係図。

【図５】 エンジン始動時の燃料供給圧力の挙動を示す
図。

【図６】 エンジン始動時の燃料噴射とスタータ装置稼
働の他のフローチャートを示す図。

【図７】 エンジン回転停止直後のエンジンの上死点信
号、クランク角信号、及び、各気筒の停止位置を示す
図。

【図８】 エンジン始動時の燃料噴射気筒の選定のフロ
ーチャートを示す図。

【符号の説明】

１ エンジン １０ 燃料噴射弁 ２ ピストン １１ 絞り弁 ３ シリンダ １２ クランク角
センサ ４ 燃焼室 １３ 排気管 ５ 吸気弁 １４ 酸素濃度セ
ンサ ６ 排気弁 １５ コントロー
ラ ７ 点火プラグ ２０ 燃料圧力セ
ンサ ８ Ｈ／Ｗ Sensor ２５ 吸気管圧力
センサ ９ 吸気管

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料噴射弁、燃料圧送ポンプ、電源用バ
   ッテリー、及び、スターター装置等を備えた多気筒エン
   ジンの制御装置において、 エンジン始動時のエンジンの各部の周囲状況を検出し、
   該検出情報に基づいて噴射に必要な燃料量を補正演算し
   て、スターター装置が稼働する以前にエンジンの全各気
   筒に同時に前記燃料量を噴射供給することを特徴する多
   気筒エンジンの制御装置。
2. 【請求項２】 前記エンジンの各部の周囲状況の検出
   が、バッテリー電圧、エンジン温度、燃料供給圧、又
   は、ポンプの稼働・回転状況の検出であることを特徴と
   する請求項１に記載の多気筒エンジンの制御装置。
3. 【請求項３】 燃料噴射弁、燃料圧送ポンプ、電源用バ
   ッテリー、及び、スターター装置等を備えた多気筒エン
   ジンの制御装置において、 スターター装置が稼働する以前にエンジンの全各気筒に
   同時に燃料を噴射するに当たって、各気筒毎の燃料量を
   異ならしめたことを特徴とする多気筒エンジンの制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記全各気筒に同時に燃料の噴射供給の
   後に、前記各気筒毎の時系列的な独立燃料噴射を行うこ
   とを特徴とする請求項１又は３に記載の多気筒エンジン
   の制御装置。
5. 【請求項５】 スターター装置が稼働した後に、エンジ
   ンの初爆を判定するべくエンジンの回転数上昇率を検出
   し、該回転数上昇率が所定以下の場合に、再度全各気筒
   に燃料の同時噴射を行うことを特徴とする請求項１、又
   は３に記載の多気筒エンジンの制御装置。
6. 【請求項６】 前記各気筒毎の時系列的な独立燃料噴射
   において、前記全各気筒の同時燃料の噴射供給時に吸気
   行程にあった気筒から前記各気筒毎の燃料噴射を開始す
   ることを特徴とする請求項４記載の多気筒エンジンの制
   御装置。
7. 【請求項７】 エンジン停止時に最後に吸気行程にある
   気筒を判別、記憶しておき、次回のエンジン始動時に同
   時噴射を行うに当たり、噴射する燃料量を気筒毎の空気
   充填率に合わせて順次低減することを特徴とする請求項
   ３〜６のいずれか一項に記載の多気筒エンジンの制御装
   置。