JPH0995285A - 自転車後輪用スプロケットホイールユニット及びこのユニットを用いた自転車後輪用多段ホイール - Google Patents

自転車後輪用スプロケットホイールユニット及びこのユニットを用いた自転車後輪用多段ホイール

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JPH0995285A
JPH0995285A JP7252201A JP25220195A JPH0995285A JP H0995285 A JPH0995285 A JP H0995285A JP 7252201 A JP7252201 A JP 7252201A JP 25220195 A JP25220195 A JP 25220195A JP H0995285 A JPH0995285 A JP H0995285A
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    • B62M9/00—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like
    • B62M9/04—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio
    • B62M9/06—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like
    • B62M9/10—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like involving different-sized wheels, e.g. rear sprocket chain wheels selectively engaged by the chain, belt, or the like

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Abstract

(57)【要約】 【課題】少ない歯数差、例えば１〜３枚、をもつ第１ス
プロケットホイールと第２スプロケットホイールと備え
た自転車後輪用スプロケットホイールユニットを、軽量
化に貢献できる構造にすること及びこのユニットを用い
た自転車後輪用多段ホイールを提供することである。 【解決手段】スパイダー１０の第１スプロケットホイー
ル２０を固定する第１装着面１６と前記第１スプロケッ
トホイールより歯数が１〜３枚少ない第２スプロケット
ホイール３０を固定する第２装着面１７とは支持アーム
１５の先端領域に互いに対向するように形成されている
とともに、スパイダーの内周面にはワンウエイクラッチ
機構６を受け入れる係合手段１０１が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ボス部と、このボ
ス部の外周面から径方向外方に延びている複数の支持ア
ームとを備えたスパイダーと、前記支持アームにボス部
軸芯の径方向に形成された第１装着面と第２装着面にそ
れぞれ装着される第１スプロケットホイールと第２スプ
ロケットホイールとからなる自転車後輪用スプロケット
ホイールユニット及びこのユニットを用いた自転車後輪
用多段ホイールに関する。
【０００２】
【従来の技術】自転車で使用される変速装置の変速段数
が近年大きくなってきたことに伴って、後輪用の多段ホ
イールに備えられるスプロケットホイールの数が５〜７
枚に増加し、その取付構造の簡単化や取付方法の容易化
が要求されている。この要求を満足させるために、例え
ば実開昭６３−４８９３号公報に示された後輪用多段ホ
イールでは、リング板として形成された複数枚のスプロ
ケットホイールが円筒状ののボス部材の外周面にスペー
サを介して外嵌されるように構成されている。各スプロ
ケットホイールとスペースの相互連結はネジ等によって
行われるが、スプロケットホイールとボス部材との間の
相対回転を不能にするためそれらの間にはスプラインが
形成されている。このような構成では、最も大きな外径
をもつスプロケットホイールの歯部からボス係合部まで
の距離がかなり長くなり、トルク伝達時の変形をさける
ためには十分な厚みが必要となることから重量の増加が
避けられない。
【０００３】つまり、一般的にスパイダーはアルミなど
の軽金属が用いられ、スプロケットホイールは強度上の
点から各種鋼材料が用いられており軽量化のためにはス
プロケットホイールの体積を小さくすることが軽量化に
関して重要である。上記の従来のスプロケットホイール
ユニットのもつ問題点を解消するため、ボス部とこのボ
ス部の外周面からボス部軸芯に直角に径方向外方に延び
ている複数の支持アームとを備えたスパイダーと、各支
持アームの一側面にボス部軸芯の径方向に沿って階段状
に形成された装着面に取り付けられるリング状スプロケ
ットホイールからなるスプロケットホイールユニット
が、特開平４−２９７３９０公報で提案されている。こ
の構成では、各スプロケットホイールのリング形状は歯
部と取付孔が設けられる程度の短い径方向の幅をもつも
のとして決定されるので、軽量化に関して大きく改善さ
れる。しかしながら、このような構成のスプロケットホ
イールユニットもつ最大の欠点は、隣接するスプロケッ
トホイールの歯数差が少なく、結果としてその径に大き
な違いがない場合に、一方のスプロケットホイールの適
切な取付部と他方のスプロケットホイールの適切な取付
部が径方向で重なってしまうことである。このため、こ
の２つのスプロケットホイールを同じ支持アームに取り
付けるためには結局スプロケットホイールの径方向の幅
を長くする必要があり、軽量化のメリットを失うことに
なる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、ボス
部と、このボス部の外周面から径方向外方に延びている
複数の支持アームとを備えたスパイダーと、前記支持ア
ームにボス部軸芯の径方向に形成された第１装着面と第
２装着面にそれぞれ装着される第１スプロケットホイー
ルと第２スプロケットホイールとからなる自転車後輪用
スプロケットホイールユニットを改善して、そのスプロ
ケットホイールの歯数差が少ない、例えば１〜３枚、で
あっても、構造の簡単化及び軽量化に貢献できる構成を
もつ自転車後輪用スプロケットホイールユニットを提供
すること、及びこのユニットを用いた自転車後輪用多段
ホイールを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明による自転車後輪用スプロケットホイールユ
ニットでは、スパイダーの第１スプロケットホイールを
固定する第１装着面と前記第１スプロケットホイールよ
り歯数が１〜３枚少ない第２スプロケットホイールを固
定する第２装着面とは支持アームの先端領域に互いに対
向するように形成されているとともに、前記スパイダー
の内周面にはワンウエイクラッチ機構を受け入れる係合
手段が設けられている。さらに本発明による自転車後輪
用多段ホイールでは、上記本発明によるスプロケットホ
イールユニットを少なくとも１つ備え、前記スプロケッ
トホイールユニットの軸芯に沿ってリング板状のスプロ
ケットホイールが少なくも１つ並設されており、このリ
ング板状のスプロケットホイールの内周面にも前記スプ
ロケットホイールユニットの係合手段と共働作用する第
２の係合手段が設けられている。
【０００６】上記構成により、歯数差の少ない２つのス
プロケットホイールは支持アームの先端領域に表側と裏
側に互いに対向するように形成された装着面にそれぞれ
固定することができるので、一方のスプロケットホイー
ルに適した取付部と他方のスプロケットホイールに適し
た取付部が径方向で重なってしまうことになっても、表
側と裏側という空間的な位置の違いからその干渉を避け
ることができるし、或いは、取付構造の共通化という利
点のある道も開かれる。いずれにしても、スプロケット
ホイールのリング形状は短い径方向の幅をもつように決
定できるため、歯数差の少ない２つのスプロケットホイ
ールを備えているにもかかわらず、軽量化に関する利点
を維持することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の好適な実施形態の１つと
して、図３と６と７から明らかなように、変速時に前記
第２スプロケットホイール３０から前記第１スプロケッ
トホイール２０へ移行するチェイン列７における前記第
１スプロケットホイール２０に掛かり始めるチェインロ
ーラ７１が前記第１スプロケットホイール２０の歯間中
心領域に位置するような位相関係で、前記第１スプロケ
ットホイール２０と第２スプロケットホイール３０が前
記第１装着面１６と第２装着面１７に固定手段６によっ
て固定されることを特徴とするものがある。これによ
り、第１スプロケットホイール２０と第２スプロケット
ホイール３０が固定手段６によってスパイダー１０に固
定された段階で、登り変速時にチェインが大径側のスプ
ロケットホイールの歯にスムーズに噛み合うために要求
される、第１スプロケットホイール２０の特定歯２２ａ
と第２スプロケットホイール３０の特定歯３２ａの位相
関係が全周にわたって少なくとも１つ実現することにな
る。この要求される位相関係は、言い換えれば、掛け替
え移行するチェイン列７が外れていく第２スプロケット
ホイール３０の特定歯の谷部３３と掛かり始める第１ス
プロケットホイール２０の特定歯の谷部２３との距離が
実質的に、つまりチェイン掛け替えの観点から見て、チ
ェインピッチの整数倍となっているということである。
【０００８】さらに、２つのスプロケットホイールがこ
のような歯の位相関係を備えている場合、図７からよく
理解できるように、前記第１スプロケットホイール２０
の前記第２スプロケットホイール３０側の側面に、変速
時に前記第２スプロケットホイール３０から前記第１ス
プロケットホイール２０へ移行するチェイン列７のチェ
インプレートの少なくとも一部を受け入れる凹部２４が
形成されているならば、移行するチェイン列が第１スプ
ロケットホイール２０側に寄ることができるので、移行
するチェインが掛かり始めることとなる第１スプロケッ
トホイール２０の特定歯２２ａに掛かりやすくなる。こ
の凹部２４は、図面から明らかなように、前記特定歯の
前方（スプロケットホイールの回転方向に関して）の谷
部２３から前方に２つの歯の領域２２ｂ、２２ｃにわた
って、ほぼ移行チェインの軌跡に沿って切り欠かれてい
る。さらに、チェインを掛かりやすくする目的で、前記
特定歯２２ａを、移行チェイン列の走行方向に一致する
ように斜め向きに形成させたり、その歯丈を短くするな
ど易噛み合い歯として形成することも提案される。これ
らの特徴は、このユニットが後輪用多段ホイールとして
用いられる際第２スプロケットホイールより小径のスプ
ロケットホイールも同時に用いられることを考慮して、
第１スプロケットホイール２０だけではなく、第２スプ
ロケットホイール３０にも同様に与えるとよい。
【０００９】前記第１スプロケットホイール２０と第２
スプロケットホイール３０を前記第１装着面１６と第２
装着面１７に取り付ける固定手段６は取付ピン、つまり
リベットやボルト・ナットなど、あるいは支持アームか
ら直接突き出した突起で構成し、前者の場合各支持アー
ムには前記第１装着面１６と第２装着面１７とを貫通す
るように軸芯Ｘ方向に延びた取付孔２１が設けられ、こ
の取付孔２１に前記取付ピンが挿通されることが、提案
される。前記第１・第２スプロケットホイールにも対応
する箇所に貫通孔を設けておくことで、前記取付ピン６
は前記第１・第２スプロケットホイールのための共通の
取付ピンとして機能する。その際、スプロケットホイー
ルは軽量化のためにできるだけ径方向の幅が短いリング
体として構成されているので、その貫通孔を設けるため
リング体の内周面から径方向内方に突き出した舌片２５
を備えるような構造を採用するなら、より軽量化の目的
にかなうものとなる。
【００１０】次に、機械的強度に悪影響を与えることな
しに軽量化を図るための好適な実施形態を説明する。ス
プロケットホイールはチェインと噛み合うための歯を形
成いているのでその材料自体の機械的強度を第１に考慮
しなければならないが、前記スパイダーは力学構造的な
設計手法で強度的な問題を解決することができるので、
両者は異なる材料で作ることが好ましく、前記スパイダ
ーは前記第１・第２スプロケットホイールより比重の軽
い材料から作ることが提案される。より具体的には、前
記スパイダーをアルミ合金から作り、前記第１・第２ス
プロケットホイールを鋼から作ることが特に推薦され
る。
【００１１】上述した本発明による自転車後輪用スプロ
ケットホイールユニット少なくとも１つ備えた自転車後
輪用多段ホイールの１つの実施形態において、前記スプ
ロケットホイールユニットの軸芯に沿ってリング板状の
スプロケットホイール３ａ、３ｂ、３ｃが少なくも１つ
並設されており、前記リング板状のスプロケットホイー
ルの内周面にも前記スプロケットホイールユニットの係
合手段１０１ａと共働作用する第２の係合手段１０１ｂ
が設けられているものがある。つまり、本発明によるス
プロケットホイールユニットと従来からあるリング板状
のスプロケットホイールの組み合わせであり、全体して
組み合わされた状態で、後車軸用フリーハブのワンウエ
イクラッチ機構を係合受け入れする係合手段が実現す
る。この構成により、従来のフリーハブにこの後輪用多
段ホイールをそのまま装着することができる。
【００１２】その際、前記スプロケットホイールユニッ
トが複数個備えられたケースでは、各スプロケットホイ
ールユニットのスパイダーボス部は軸芯Ｘの径方向に延
びた前側端面と後側端面を設け、かつ前記ボス部の軸芯
Ｘ方向の長さは、一方のスプロケットホイールユニット
の前側端面を他方のスプロケットホイールユニットの後
側端面に接当させることによりそれぞれのスプロケット
ホイールユニットに装着された各スプロケットホイール
の軸芯Ｘ方向の最終組み付け間隔が得られるよう決定さ
れているならば、複数のスプロケットホイールユニット
を合わせるだけで、それぞれのスプロケットホイールの
歯の間隔も保証されることになる。
【００１３】独立したリング板状のスプロケットホイー
ルは、従来通り、リング状スペーサ４によって隣接する
スプロケットホイールの歯との間隔が設定されるが、こ
れらすべての部材は軸芯方向にこれらの部材の少くとも
一部を貫通する連結ネジ５によって連結され一体化する
ことができるので、フリーハブからこの後輪用多段ホイ
ールを外した状態においてもばらばらになることを防止
できる。
【００１４】
【実施例】図１には、自転車の後車軸を構成するため、
自転車フレーム８０にクイックレリーズ機構９１を用い
て締め付け固定されているフリーハブ９０が示されてい
る。このフリーハブ９０はその一端にアウターレース９
２ａとインナーレース９２ｂとワンウエイ用爪９２ｃか
らなるワンウエイクラッチ機構９２を備えている。前記
アウターレース９２ａの外周面には後車軸軸芯Ｘに沿っ
て延びた係合溝９２ｄが設けられている。この係合溝９
２ｄにはめ込まれるように後輪７段ホイール１００がア
ウターレース９２ａに装着されリングストッパ９３によ
り軸方向の移動を規制されている。後輪７段ホイール１
００とアウターレース９２ａの相対回転の規制のため
に、後輪７段ホイール１００の内周面には前記係合溝９
２ｄに対応するように係合手段１０１が形成されている
が、これについては後述する。
【００１５】図１で示された後輪７段ホイール１００
は、２つの後輪用スプロケットホイールユニット、つま
り第１スプロケットホイールユニット１と第２スプロケ
ットホイールユニット２及びリング状スプロケット３、
つまり３つの歯数の異なる第１・第２・第３リング状ス
プロケット３ａ、３ｂ、３ｃと、その間に配置されたリ
ング状スペーサ４と、これらの全ての部材を一体化する
するためこれらを軸方向に貫通している連結ネジ５とか
ら構成されている。
【００１６】第１スプロケットホイールユニット１は、
図２と３に示されているように、軸芯Ｘを有するボス部
１１と、このボス部１１の外周面から、この実施例で
は、軸芯Ｘに実質的に直角に径方向外方に延びている６
本の支持アーム１５とを備えたスパイダー１０と、この
スパイダー１０に取り付けられた第１スプロケットホイ
ール２０と第２スプロケットホイール３０とから構成さ
れている。第１スプロケットホイール２０の歯数の２１
枚であり、第２スプロケットホイール３０の歯数は１９
枚であり、その歯数差は２枚であり、その結果２つのス
プロケットホイールの外径はそれほど違わない。第１ス
プロケットホイール２０の取付基準面として各支持アー
ム１５の先端領域に前記軸芯Ｘに実質的に直角に径方向
に沿って形成された第１装着面１６が、そして第２スプ
ロケットホイール３０の取付基準面として各支持アーム
１５の先端領域に前記軸芯Ｘに実質的に直角に径方向に
沿って形成された第２装着面１７が形成されており、こ
の第１装着面１６と第２装着面１７は互いに対向して配
置されており、つまりそれぞれ表側と裏側の位置関係と
なっている。
【００１７】支持アーム１５の第１装着面１６から第２
装着面１７へ貫通する取付孔１８が軸芯Ｘに平行に設け
られている。さらに、図３から明らかなように、第２ス
プロケットホイール３０の内周面には軸芯方向に突き出
した舌片部３５が形成されており、この舌片部３５を利
用して貫通孔３１が設けられている。図面からは理解し
づらいかもしれないが、第１スプロケットホイール２０
の内周面にも軸芯方向に突き出した舌片部２５が形成さ
れており、そこには貫通孔２１が設けられている。この
貫通孔２１と３１及び支持アーム１５の取付孔１８に挿
通されるリベットピン６によって両スプロケットホイー
ルは支持アーム１５の装着面に所定の位置関係で固定さ
れる。この両スプロケットホイールの所定の位置関係に
ついて、図３、６、７を用いて説明する；
【００１８】図３から明らかなように、第１スプロケッ
トホイール２０と第２スプロケットホイール３０はそれ
ぞれの歯部２２と３２の相対的な位置、つまり軸芯Ｘ回
りの位相を所定ずらせることにことにより、変速時に第
２スプロケットホイール３０から第１スプロケットホイ
ール２０へ移行するチェイン列７における第１スプロケ
ットホイール２０に掛かり始めるチェインローラ７１を
第１スプロケットホイール２０の歯部２２ａと歯部２２
ｂの間の中心領域、つまり歯谷部２３に位置させてい
る。このことは図６と７に図示されている。その際、第
２スプロケットホイール３０から外れ始めているチェイ
ンローラ７２は第２スプロケットホイール３０の歯部３
２ａと３２ｂの間の中心領域、つまり歯谷部３３に位置
している。つまり、第２スプロケットホイール３０の歯
部３２ａと３２ｂの間の中心領域から第１スプロケット
ホイール２０の歯部２２ａと歯部２２ｂの間の中心領域
までの移行するチェイン７に沿った距離は実質的にチェ
インピッチの整数倍となっている。このことにより変速
時のチェイン７の移行がスムーズとなるが、さらに、第
１スプロケットホイール２０の第２スプロケットホイー
ル３０側の側面に、移行するチェイン列７のチェインプ
レートの少なくとも一部を受け入れる凹部２４が形成さ
れている。これにより移行するチェイン列７が第１スプ
ロケットホイール２０側に寄り、移行するチェイン列７
と第１スプロケットホイール２０との噛み合いがさらに
スムーズとなる。この凹部２４は移行するチェイン列７
が掛かり始める歯部２２ａの前方（矢視したスプロケッ
トホイールの回転方向に関して）の歯部２２ｂとさらに
前方の歯部２２ｃの側壁及びその下方にまで広がってお
り、移行するチェイン列７のチェインプレートの少なく
とも一部を受け入れることができる。なお、図６では、
歯部２２ａにチェイン列７のアウタープレートが位置し
ているため、そのアウタープレート間の空間に歯部２２
ａが入り込んでいるが、歯部２２ａにチェイン列７のイ
ンナープレートが位置する場合歯部２２ａがインナープ
レートの外面に接当する位置関係となる。この両方の位
置関係を含め、歯部２２ａは移行するチェイン列７の掛
かり始めの歯部とみなし、この歯部２２ａと歯部２２ｂ
との間の歯谷部２３が前述した第１スプロケットホイー
ル２０の第２スプロケットホイール３０の位相関係の基
準とする。
【００１９】なお、ここでは第１スプロケットホイール
ユニット１のことだけを述べているが、第２スプロケッ
トホイールユニット２も同様の位置関係で組み付けられ
ており、さらには２０の第１スプロケットホイールユニ
ット１と第２スプロケットホイールユニット２の間及び
その他のリング状スプロケットホイール３ａ、３ｂ、３
ｃも含めたすべてスプロケットホイールの間でもこの関
係が維持されている。このため、第２スプロケットホイ
ール３０にも凹部３４が形成されているばかりでなく、
最小径のスプロケットホイールを除いてすべてに凹部が
形成されているが、部品の共通化のため最小径のスプロ
ケットホイールにも凹部が形成されたものが使用されて
も不都合はない。
【００２０】再び第１スプロケットホイールユニット１
の説明の戻るが、そのスパイダー１０は、図４から明ら
かなように、ボス部１１の内周面に軸方向に延びた係合
溝１０１ａが形成されている。さらに、支持アーム部１
５とボス部との境界領域には前記連結ネジ５が貫通する
孔１９が周方向複数箇所に均等分布して設けられてい
る。ボス部１０は軸芯Ｘの径方向に延びた前側端面１２
と後側端面１３をもつが、その端面間の距離つまりボス
部１０の軸芯Ｘ方向の長さは、第１図から理解できるよ
うに、第１スプロケットホイールユニットの前側端面を
第２スプロケットホイールユニットの後側端面に接当さ
せることによりそれぞれのスプロケットホイールユニッ
トに装着された隣り合うスプロケットホイールの軸芯Ｘ
方向の最終組み付け間隔が得られるよう決定されてい
る。
【００２１】ここまで、第１スプロケットホイールユニ
ット１について図面を用いて説明したが、第２スプロケ
ットホイールユニット２も類似の形状であり、装着して
いるスプロケットホイールの歯数が１７枚と１６枚であ
ること、それに伴いスパイダーのアーム部の長さが短く
なることで異なっているが、その他の点では実質的に同
じである。ボス部の内周面には軸方向に延びた係合溝１
０１ａが形成されているし、連結ネジ５が貫通する孔も
設けられている。以上のことから、第２スプロケットホ
イールユニット２についてのさらなる説明は省略する。
【００２２】図８は、板状の第１・第２・第３リング状
スプロケットホイール３ａ、３ｂ、３ｃを示している
が、この実施例では、それぞれ歯数が、１５枚、１４
枚、１３枚となっている。その内周面には軸方向に延び
た係合溝１０１ｂが設けられているとともに、内周面近
くに同様に連結ネジ５が貫通する孔も設けられている。
図９は、リング状スペーサ４を示しており、その内周面
には軸方向に延びた係合溝１０１ｃが設けられていると
ともに、外周面に連結ネジ５が通過する凹部も設けられ
ている。このリング状スペーサ４の厚みは、隣り合うス
プロケットホイールの軸芯Ｘ方向の最終組み付け間隔が
得られるよう決定されている。
【００２３】図１に示すように、第１スプロケットホイ
ールユニット１と第２スプロケットホイールユニット２
及び第１・第２・第３リング状スプロケット３ａ、３
ｂ、３ｃとリング状スペーサ４とが、連結ネジ５によっ
て一体化されると、各部材の内周面に形成された係合溝
１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃは全体として、フリーハ
ブ９０の係合凹部９２ｄに噛み合う係合溝つまり係合手
段１０１が実現する。
【００２４】以上、本発明によるスプロケットホイール
ユニットとこれを２つ用いた後輪７段ホイールの実施例
を示したが、スプロケットホイールユニットに装着され
るスプロケットホイールの歯数は、２１枚と１９枚及び
１８枚と１７枚以外、その歯数差が少ない種々の枚数の
組み合わせを採用することができる。また、スプロケッ
トホイールユニットとリング状スプロケットの組み合わ
せも任意に選択することが可能であるし、スプロケット
ホイールユニットだけで後輪多段ホイールを構成しても
よい。ホイール内周面に設けた係合手段１０１の代わり
に、ワンウエイクラッチ機構９２のアウタレース部その
ものを設けても良い。
【００２５】この実施例ではスプロケットホイールの材
料として鋼を、スパイダーの材料としてアルミ合金を使
用しているが、特殊合金や焼結合金、それに人工材料を
用いることも自由である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による後輪用７段ホイールの横断面図
【図２】図１の７段ホイールに用いられた第１スプロケ
ットホイールユニットの横断面図
【図３】図１の７段ホイールに用いられた第１スプロケ
ットホイールユニットの正面図
【図４】登り変速時のチェインの掛け替えを示す部分拡
大展開図
【図５】登り変速時のチェインの掛け替えを示す部分拡
大図
【図６】スパイダーの正面図
【図７】スパイダーの斜視図
【図８】リング状スプロケットの正面図
【図９】リング状スペーサの正面図
【符号の説明】
１ スプロケットホイールユニット ６ ワンウエイクラッチ機構 １０ スパイダー １１ ボス部 １５ 支持アーム １６ 第１装着面 １７ 第２装着面 ２０ 第１スプロケットホイール ３０ 第２スプロケットホイール １０１ 係合手段

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 軸芯Ｘを有するボス部(11)と、前記ボス
    部(11)の外周面から径方向外方に延びている複数の支持
    アーム(15)とを備えたスパイダー(10)と、前記支持アー
    ムに前記軸芯Ｘの径方向に形成された第１装着面(16)と
    第２装着面(17)にそれぞれ装着される第１スプロケット
    ホイール(20)と第２スプロケットホイール(30)とからな
    る自転車後輪用スプロケットホイールユニットにおい
    て、 前記第１スプロケットホイール(20)は第２スプロケット
    ホイール(30)より多くの歯数を有し、その歯数差は１〜
    ３であり、かつ前記スパイダー(10)の第１装着面(16)と
    第２装着面(17)は前記支持アームの先端領域に互いに対
    向するように形成されているとともに、 前記スパイダー(10)の内周面にはワンウエイクラッチ機
    構(92)を受け入れる係合手段(101)が設けられている、
    ことを特徴とする自転車後輪用スプロケットホイールユ
    ニット。
  2. 【請求項２】 変速時に前記第２スプロケットホイール
    (30)から前記第１スプロケットホイール(20)へ移行する
    チェイン列における前記第１スプロケットホイール(20)
    に掛かり始めるチェインローラが前記第１スプロケット
    ホイール(20)の歯間中心領域(23)に位置するような位相
    関係で、前記第１スプロケットホイール(20)と第２スプ
    ロケットホイール(30)が前記第１装着面(16)と第２装着
    面(17)に固定手段(6)によって固定されることを特徴と
    する請求項１に記載の自転車後輪用スプロケットホイー
    ルユニット。
  3. 【請求項３】 前記第１スプロケットホイール(20)の前
    記第２スプロケットホイール(30)側の側面に、変速時に
    前記第２スプロケットホイール(30)から前記第１スプロ
    ケットホイール(20)へ移行するチェイン列のチェインプ
    レートの少なくとも一部を受け入れる凹部(24)が形成さ
    れていることを特徴とする請求項２に記載の自転車後輪
    用スプロケットホイールユニット。
  4. 【請求項４】 前記第２スプロケットホイール(30)の前
    記第１スプロケットホイール(20)とは反対側の側面に、
    変速時に前記第２スプロケットホイール(30)より小径の
    スプロケットホイールから前記第２スプロケットホイー
    ル(30)へ移行するチェイン列のチェインプレートの少な
    くとも一部を受け入れる凹部(34)が形成されていること
    を特徴とする請求項３に記載の自転車後輪用スプロケッ
    トホイールユニット。
  5. 【請求項５】 前記固定手段(6)は、前記第１装着面(1
    6)と第２装着面(17)とを貫通する取付孔(21)に挿通され
    る共通の取付ピンとして構成されており、前記第１・第
    ２スプロケットホイールは前記取付孔(21)に挿通される
    共通の取付ピンよって同時に固定されることを特徴とす
    る請求項２〜４のいずれかに記載の自転車後輪用スプロ
    ケットホイールユニット。
  6. 【請求項６】 前記スパイダー(10)は、前記第１・第２
    スプロケットホイール(20,30)より比重の軽い材料から
    作られていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか
    に記載の自転車後輪用スプロケットホイールユニット。
  7. 【請求項７】 前記スパイダー(10)はアルミ合金から作
    られており、前記第１・第２スプロケットホイール(20,
    30)は鋼から作られていることを特徴とする請求項６に
    記載の自転車後輪用スプロケットホイールユニット。
  8. 【請求項８】 請求項１〜７のいずれかに記載のスプロ
    ケットホイールユニットを少なくとも１つ備えた自転車
    後輪用多段ホイールにおいて、 前記スプロケットホイールユニット(1)の軸芯に沿って
    リング板状のスプロケットホイール(3a,3b,3c)が少なく
    も１つ並設されており、前記リング板状のスプロケット
    ホイールの内周面にも前記スプロケットホイールユニッ
    トの係合手段(101a)と共働作用する第２の係合手段(101
    b)が設けられていることを特徴とする自転車後輪用多段
    ホイール。
  9. 【請求項９】 前記スプロケットホイールユニットが複
    数個備えられており、 各スプロケットホイールユニット(20,30)のスパイダー
    ボス部は軸芯Ｘの径方向に延びた前側端面(12)と後側端
    面(13)を設けており、かつ前記ボス部(10)の軸芯Ｘ方向
    の長さは、一方のスプロケットホイールユニットの前側
    端面を他方のスプロケットホイールユニットの後側端面
    に接当させることによりそれぞれのスプロケットホイー
    ルユニットに装着された各スプロケットホイールの軸芯
    Ｘ方向の最終組み付け間隔が得られるよう決定されてい
    ることを特徴とする請求項８に記載の自転車後輪用多段
    ホイール。
  10. 【請求項１０】前記リング板状のスプロケットホイール
    (3a,3b,3c)はリング状スペーサ(4)を備えており、前記
    リング状スペーサの軸芯Ｘ方向の長さは、これらの小径
    スプロケットホイール間に前記リング状スペーサ(4)を
    挟み込むことにより各小径スプロケットホイールの軸芯
    Ｘ方向の最終組み付け間隔が得られるよう決定されてい
    ることを特徴とする請求項８又は９に記載の自転車後輪
    用多段ホイール。
  11. 【請求項１１】前記スプロケットホイールユニットと小
    径スプロケットホイール(3)とリング状スペーサ(4)とは
    それらの一部又は全てを軸芯Ｘ方向に貫通する連結ネジ
    (5)によって連結されていることを特徴とする請求項１
    ０に記載の自転車後輪用多段ホイール。
  12. 【請求項１２】前記スプロケットホイールユニットの係
    合手段(101a)と前記リング板状のスプロケットホイール
    の係合手段(101b)は、それぞれの内周面に軸芯Ｘ方向に
    沿って形成されたワンウエイクラッチ(92)のアウタレー
    スと係合する係合溝であることを特徴とする請求項１１
    に記載の自転車後輪用多段ホイール。
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