JPH0979374A - 変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速モードでクラッチが自動的に切られ
た場合に、クラッチが繋がれると、変速機内での現変速
段が有効化されて不意に発進したり、エンストを起こ
す。 【解決手段】 車両停止状態検出手段５０からの信号に
より自動変速モード時にクラッチ切り動作が行なわれる
と、運転状態検出手段からの信号により、運転者が運転
状態にないときにクラッチ機構２が切られていることを
警報し、さらには、クラッチ切り時間の経過によって変
速機内をニュートラル位置に切り換える制御を行なう制
御手段１１を備えていることを特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速装置に関し、
さらに詳しくは、手動変速モードおよび自動変速モード
を選択することができる変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、トラックやバス等の大型車両で
は、変速時、運転者により操作されるチェンジレバーの
動きが、そのチェンジレバーに連結されているコントロ
ールロッド等のリンク機構を介してエンジンの駆動力出
力側に付設されている変速機に伝えられ、変速機内で選
択されたギヤの噛み合い制御が行われるようになってい
る。

【０００３】しかし、このような変速に用いられる機構
には、コントロールロッド等のリンク機構を動作させる
ために過大な力を要することから、運転者にとって変速
操作の際の負担が大きくなるという問題があった。

【０００４】そこで、従来では、チェンジレバーを用い
た選択操作に応じて上記した変速機内での選択段位のギ
ヤの噛み合い制御を空気圧や油圧を用いたアクチュエー
タによって行うことができる構成を備えた変速装置が提
案されている。

【０００５】この変速装置では、チェンジレバーの操作
位置を検出し、その位置検出信号に基づいてアクチュエ
ータを動作させるようになっている。このような構成に
よれば、運転者は、単にチェンジレバーの操作力だけで
リンク機構を操作するための力を必要としなくなるの
で、変速時での負担が軽減される利点がある。

【０００６】一方、運転者への変速操作力を軽減するた
めの方法としては、自動変速機を構成することがある。

【０００７】しかし、自動変速機を用いた場合には次の
ような問題がある。トラックやバス等の大型車両では、
伝達されるべき駆動トルクが小型車両に比べて格段に大
きい。このため、小型車両に用いられているトルクコン
バータに対する負担が過大になりやすい。この問題を解
消する目的で、手動変速機と同様に、摩擦力を利用した
機械式クラッチを用いて駆動トルクの伝達効率を低下さ
せないようにする一方、その機械式クラッチを自動的に
断接するアクチュエータを設けることにより、クラッチ
ペダルを踏むことなく変速動作が行えるようにした構成
が提案されている。

【０００８】ところで、自動変速機を用いた場合には、
車両の走行状態において運転者が自ら変速断位を選択し
たい場合がある。例えば、発進時や坂道走行等を対象と
した場合、自動変速機では、アクセルの踏込み量やその
踏込み量に対するエンジン回転数および車速の変化を観
測した上で変速段位を選択する傾向にあるため、変速段
位が選択されてその変速段位による変速比が得られるギ
ヤの噛み合い制御が完了するまでの時間が長大化してし
まう。このような場合、運転者は、自ら変速段位を選択
することにより、変速段位を選択するまでの時間を短く
して選択された変速段位に対応するギヤの噛み合い制御
が完了するまでの時間を短縮しようとすることが考えら
れる。

【０００９】このため、車両の走行状態に応じて自動的
に変速を行うことができる自動変速モードと運転者によ
る変速段位の選択に応じた変速が行える手動変速モード
とが選択できるセミオートマチック式自動変速装置が提
案されている（例えば、特公平６ー５３４７０号公
報）。

【００１０】上記公報には、手動変速モードが選択され
た場合、運転者が選択した手動選択チェンジレバーのシ
フト切換え方向と、所定時間内でそのチェンジレバーを
中心位置から所定方向に繰り返す変位の回数とを含むチ
ェンジレバーの作動状態を検出し、チェンジレバーの所
定方向への変位の繰り返しを運転者が選択した１つの連
続するシフト変化と看做して現段階でのギヤの噛み合い
位置から選択された変速段位に相当するギヤ位置へ直接
シフトするように変速機のギヤ比を決定するようにして
いる。

【００１１】このような構成によれば、運転者自身が、
走行状態に基づいて必要とする変速段位を決め、所定時
間におけるチェンジレバーの操作回数により定まる変速
段位を１つのシフト変化と看做して直接変速段位に相当
するギヤ位置にシフトすることができる。

【００１２】自動変速モードでは、低速段での走行時に
はクラッチの断接時に生じる変速ショックが顕著であっ
たり、エンジン停止を招きやすいことを防止するために
クラッチ圧を微妙に調整するためのクラッチ断接用アク
チュエータの構造および制御が複雑となる。

【００１３】一方、上記した自動変速モードでの制約に
対し、自動変速モードにおいては、低速段での走行時に
も自動変速を可能にして運転者によるクラッチペダルの
操作回数を少なくし、運転操作の負担を軽減することが
要望されている。

【００１４】そこで、自動変速モードにおいて、発進時
および停止時のみクラッチの操作を行うようにし、それ
以外の変速動作を自動化することが考えられる。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、自動変速モー
ドで一旦発進すると、停止時以外にクラッチ操作を行う
必要がないことから、車両を停止させる時にクラッチ操
作を怠るとエンストが発生することがある。

【００１６】そこで、自動変速モードにおいて、次の条
件が満足された時に自動的にクラッチを断状態に切換え
て、クラッチを切る動作できるようにすることが考えら
れる。

【００１７】（１）車速が規定値以下であること （２）エンジン回転数が規定値以下であること （３）ブレーキが作動していること （４）変速段が、一例として第１速〜第７速等に設定さ
れ、ニュートラル位置にないこと 上記条件が満足されると、自動的にクラッチが切られる
が、その時点に設定されている変速段が維持されたまま
であると、仮にクラッチ断接用アクチュエータの作動が
適正でなくクラッチが繋がった場合には、エンストが起
こったり、不意の衝撃が車両に発生することがある。

【００１８】そこで、本発明の第１の目的は、上記従来
の変速装置における問題に鑑み、自動的にクラッチを切
ることができる構成において、クラッチが切られた場合
にその状態を識別することができる構成を備えた変速装
置を提供することにある。

【００１９】本発明の第２の目的は、自動的にクラッチ
が切られた場合、一定時間経過後、その状態を識別でき
るようにするとともに、識別できる状態で運転者の意思
によらないでクラッチが繋がっても発進できないように
することができる構成を備えた変速装置を提供すること
にある。

【００２０】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンの出力軸に接続さ
れているクラッチ機構と、上記クラッチ機構を断接駆動
するクラッチ断接用アクチュエータと、上記クラッチ機
構を介してエンジンから入力される駆動トルクによる回
転速度を複数段の変速段で変速し得るギヤ機構を備えた
変速機と変速段選択手段からの変速指令の内容に応じて
上記変速機のギヤ機構の噛み合い状態を切換えながら上
記変速段を選択段にシフト作動させるギヤシフト用アク
チュエータとを備えた変速装置において、車両が停止さ
れる状態にあることを検出する車両停止状態検出手段
と、車両が走行状態にないことを検出する車両運転状態
検出手段と、運転者が運転状態にないことを検出する運
転状態検出手段と、上記車両停止状態検出手段からの検
出信号により、車両が停止されている状態が検出される
と、クラッチペダルの操作開始に先行して上記クラッチ
機構を断状態に設定するように上記クラッチシフト用ア
クチュエータを制御するクラッチ制御手段と、上記車両
停止状態検出手段からの検出信号により、車両が停止し
ていることを検出されるとともに、上記運転状態検出手
段または運転状態検出手段からの検出信号により、車両
が走行状態にない状態または運転者が運転操作を行わな
い状態であることを検出されると、上記クラッチ機構が
断状態であることを運転者に警報する警報手段と、を備
えていることを特徴としている。

【００２１】請求項２記載の発明は、請求項１記載の変
速装置において、変速機のギヤ機構における現変速段に
相当して噛み合い状態にあるギヤ段を検出するギヤ位置
検出手段と、上記ギヤシフト用アクチュエータを制御す
るギヤシフト制御手段とをさらに備え、上記運転状態検
出手段が、上記車両停止状態検出手段からの信号によ
り、車両が停止状態にあることが検出されると、上記ギ
ヤ位置検出手段からの検出信号により現段階でのギヤ位
置がニュートラル位置でない場合、上記クラッチ機構が
断状態に設定されてから所定時間後であることを検出し
た後、上記警報手段が警報を発するとともに、上記ギヤ
シフト制御手段は、ギヤ位置がニュートラル位置に切り
換えられるようにギヤシフトユニットを作動させ、上記
クラッチ制御手段が上記クラッチ機構が接状態にされる
ことを特徴としている。

【００２２】請求項３記載の発明は、請求項１記載の変
速装置において、上記運転状態検出手段は、ドア開閉検
出手段で構成されていることを特徴としている。

【００２３】請求項４記載の発明は、請求項１記載の変
速装置において、上記運転状態検出手段は、運転者が運
転席に着座した状態で運転姿勢にないことを検出する手
段で構成されていることを特徴としている。

【００２４】請求項５記載の発明は、請求項１記載の変
速装置において、上記制御手段は、車速情報とエンジン
回転数情報とブレーキ作動情報と変速機での変速段検出
情報とに応じてクラッチを離隔制御することを特徴とし
ている。

【００２５】請求項６記載の発明は、エンジンの出力軸
に接続されているクラッチ機構と、上記クラッチ機構に
装備されているクラッチペダルの作動に応じて上記クラ
ッチ機構を断接駆動するクラッチ断接用アクチュエータ
と、上記クラッチ機構を介してエンジンから入力される
駆動トルクによる回転速度を複数段の変速段で変速し得
るギヤ機構を備えた変速機と、変速段選択手段からの変
速指令の内容に応じて上記変速機のギヤ機構の噛み合い
状態を切換えながら上記変速段を選択段にシフト作動さ
せるギヤシフト用アクチュエータとを備えた変速装置に
おいて、車両が停止される状態にあることを車速の変化
傾向により検出する車両停止状態検出手段と、上記変速
機のギヤ機構において現変速段に相当して噛み合い状態
にあるギヤ段を検出するギヤ位置センサと、上記車両停
止状態検出手段からの信号により、車両が停止状態にあ
ることが検出されると、上記ギヤ位置検出手段からの信
号により現段階でのギヤ位置がニュートラル位置でない
場合、上記クラッチ機構が断状態に設定されてから所定
時間経過後、上記ギヤシフト用アクチュエータをギヤ位
置がニュートラル位置に切換えられるように作動させた
後、クラッチを接状態にする制御手段と、を備えている
ことを特徴としている。

【００２６】

【実施例】以下、図によって本発明の詳細を説明する。

【００２７】図１は、本発明に係る変速装置であるセミ
オートマチック式自動変速装置の全体構成を説明するた
めのブロック図である。

【００２８】同図において、本実施例におけるセミオー
トマチック式自動変速装置は、エンジン１およびそのエ
ンジン１の出力部に付設されているクラッチ機構２と、
変速機本体３と、変速機本体３用の制御手段（以下、セ
ミオートＴ／Ｍコントロールユニットという）１１とに
より主要部が構成されている。

【００２９】本実施例に示されているエンジン１はディ
ーゼルエンジンであり、このため、燃料供給量を調整制
御するための電子制御ガバナ１Ａが備えられており、こ
の電子ガバナ１Ａは、制御手段をなす電子ガバナコント
ロールユニット１２によって作動制御されるようになっ
ている。

【００３０】クラッチ機構２には、変速段切換え手段に
相当し、クラッチ用アクチュエータとして機能するクラ
ッチブースタ２Ａが付設されており、このクラッチブー
スタ２Ａは、セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１により制御されるエアタンク３１からのエアの供給状
態に応じて、クラッチ機構２を断接駆動できるようにな
っている。

【００３１】変速機本体３は、本実施例の場合、前進７
段・後進１段の変速段を備えており、こらら各変速段に
対応するギヤ機構の噛み合いは、セミオートＴ／Ｍコン
トロールユニット１１によって制御されるギヤシフト用
アクチュエータとしてのギヤシフトユニット（ＧＳＵ）
３Ａによって切換えられる。ギヤシフトユニット（ＧＳ
Ｕ）３Ａには、変速段を検出するためのポジションセン
サで構成されているトランスミッションギヤセンサ（図
示されず）が設けられており、噛み合い状態にあるギヤ
の位置を検出して変速段位置信号をセミオートＴ／Ｍコ
ントロールユニット１１に出力するようになっている。

【００３２】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１には、手動変速用遠隔制御部１１Ａと自動変速用遠隔
制御部１１Ｂとが設けられている。

【００３３】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１には、変速操作手段に相当するシフト操作手段として
のチェンジレバーユニット４、車速センサ２１、クラッ
チペダル６が踏込まれたことを検出するクラッチストロ
ークセンサ（図示されず）、トランスミッションギヤセ
ンサ（図示されず）、クラッチ回転数センサ２２、ブレ
ーキが踏込まれた時あるいはブレーキへのエア供給圧が
ブレーキ作動圧である場合を検出してストップランプを
点灯させるストップランプスイッチで構成されたブレー
キ検出手段７０が入力側に接続されている。

【００３４】本実施例では、ブレーキ装置として、ブレ
ーキ作動時に車輪の空転を防止することができるＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）や、発進時や加速時
に駆動輪のスリップを抑制して安定した駆動力を確保す
るためのＡＳＲ（アンチスピンレギュレータ）を備えて
おり、この装置の作動信号がセミオートＴ／Ｍコントロ
ールユニット１１に出力されるようになっている。

【００３５】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１の出力側には、エマージェンシスイッチ２３、ディス
プレイユニット１３、変速モード切換え時に信号音（ピ
ッという音）を発生させる切換えブザー１３Ａおよび警
報ブザー１４が接続されている。さらにセミオートＴ／
Ｍコントロールユニット１１には、電子ガバナコントロ
ールユニット１２が接続され、変速時でのエンジン回転
数制御が行われるようになっている。

【００３６】電子ガバナコントロールユニット１２に
は、アクセル踏込み量センサ２４、エンジン回転数セン
サ２５が入力側に接続され、出力側には電子ガバナ１Ａ
が接続されている。アクセル踏込み量センサ２４は、ア
クセルペダル７に付設されており、踏込み量に応じた信
号を出力するようになっている。

【００３７】チェンジレバーユニット４には、運転者に
よって操作されるチェンジレバー４Ａが設けられてお
り、チェンジレバー４Ａは、図２に示すように、比較的
短いストロークで操作が行える構造を備えている。

【００３８】チェンジレバー４Ａは、図３に示すよう
に、並列するシフト方向およびこれらシフト方向と直交
するセレクト方向とに移動することができ、これら各方
向でのシフトパターンは、一方のシフト方向にて、Ｎ
（ニュートラル）とＲ（リバース）と自動変速モードに
相当するＤ（ドライブ）とが設定され、他方のシフト方
向にて、上記Ｄ（ドライブ）位置からセレクト方向にチ
ェンジレバー４Ａが動かされた位置に設定された手動変
速モードに相当するＭ（マニュアル）をはさんでＵＰ
（シフトアップ）とＤＯＷＮ（シフトダウン）とが設定
されたＩ型シフトパターンが設定されている。

【００３９】上記したシフトパターンにおけるＮポジシ
ョン、ＲポジションおよびＤポジションに位置したチェ
ンジレバー４Ａは、その位置への操作後に運転者の手が
離れた場合でもその位置に保持されて停止するようにな
っている一方、Ｍポジションが選択された後、ＵＰポジ
ションあるいはＤＯＷＮポジションに操作された場合、
操作後、運転者の手が離れると、Ｍポジションに向け自
動的に復動してその位置で保持されるようになっている
（図３では、この位置にチェンジレバー４Ａが保持され
ることを意味するホールドと表示されている）。チェン
ジレバー４Ａの各ポジションの検出は、図示されないポ
ジションセンサからなる切換え信号検出手段によって行
われるようになっている。

【００４０】手動変速モード時には、チェンジレバー４
Ａの操作に応じてセミオートＴ／Ｍコントロールユニッ
ト１１の手動変速用遠隔制御部１１Ａを介してギヤシフ
トユニット３Ａが遠隔操作されるようになっている。こ
のため、運転者は、チェンジレバー４Ａの操作時、きわ
めて小さな操作力を作用させるだけでよ。なお、遠隔操
作されるギヤシフトユニット３Ａは、空気圧あるいは油
圧を用いたアクチュエータの作用によってギヤの噛み合
い制御が行われるようになっている。この点に関しては
後で詳しく説明する。

【００４１】自動変速モード時では、セミオートＴ／Ｍ
コントロールユニット１１の自動変速用遠隔制御部１１
Ｂを介してギヤシフトユニット３Ａ、クラッチブースタ
２Ａが遠隔操作され、さらに電子ガバナ１Ａ用コントロ
ールユニット１２を介して電子ガバナ１Ａが遠隔操作さ
れて、変速のためのギヤシフトに見合うエンジン１側で
のエンジン回転数の制御が実行される。

【００４２】本実施例の場合、発進時でのクラッチ接続
操作が行われる場合を除いて２段から７段の変速段を用
いた自動変速モードが実行されるようになっている。

【００４３】このような自動変速モードでは、比較的単
純なオンオフ制御のみでクラッチの断接操作が可能な高
速段で運転者による頻繁なクラッチ操作をなくして運転
者のクラッチ操作に要する負担を軽減する一方、エンジ
ン停止を招かないように微妙なクラッチ操作が必要とな
る低速段でのクラッチ操作に係るクラッチブースタ２Ａ
の構造複雑化や制御の複雑化を招かないようにすること
が可能になる。

【００４４】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１の自動変速用遠隔制御部１１Ｂには、車両が停止され
たことを検出する車両停止状態検出手段５０と、停車時
にクラッチブースタ２Ａを制御してクラッチ２の断接を
行わせるクラッチ制御手段６０とが接続され、自動変速
モード時でのクラッチ２の断接制御およびアクセル操作
およびギヤシフト制御が行われるようになっている。

【００４５】チェンジレバーユニット４には、運転者に
よって操作されるチェンジレバー４Ａが設けられてお
り、チェンジレバー４Ａは、図２に示すように、比較的
短いストロークで操作が行える構造を備えている。

【００４６】チェンジレバー４Ａは、図３に示すよう
に、並列するシフト方向およびこれらシフト方向と直交
するセレクト方向とに移動することができ、これら各方
向でのシフトパターンは、一方のシフト方向にて、Ｎ
（ニュートラル）とＲ（リバース）と自動変速モードに
相当するＤ（ドライブ）とが設定され、他方のシフト方
向にて、上記Ｄ（ドライブ）位置からセレクト方向にチ
ェンジレバー４Ａが動かされた位置に設定された手動変
速モードに相当するＭ（マニュアル）をはさんでＵＰ
（シフトアップ）とＤＯＷＮ（シフトダウン）とが設定
されたＩ型シフトパターンが設定されている。

【００４７】上記したシフトパターンにおけるＮポジシ
ョン、ＲポジションおよびＤポジションに位置したチェ
ンジレバー４Ａは、その位置への操作後に運転者の手が
離れた場合でもその位置に保持されて停止するようにな
っている一方、Ｍポジションが選択された後、ＵＰポジ
ションあるいはＤＯＷＮポジションに操作された場合、
操作後、運転者の手が離れると、Ｍポジションに向け自
動的に復動してその位置で保持されるようになっている
（図３では、この位置にチェンジレバー４Ａが保持され
ることを意味するホールドと表示されている）。チェン
ジレバー４Ａの各ポジションの検出は、図示されないポ
ジションセンサからなる切換え信号検出手段によって行
われるようになっている。

【００４８】手動変速モード時には、チェンジレバー４
Ａの操作に応じてセミオートＴ／Ｍコントロールユニッ
ト１１の手動変速用遠隔制御部１１Ａを介してギヤシフ
トユニット３Ａが遠隔操作されるようになっている。こ
のため、運転者は、チェンジレバー４Ａの操作時、きわ
めて小さな操作力を作用させるだけでよ。なお、遠隔操
作されるギヤシフトユニット３Ａは、空気圧あるいは油
圧を用いたアクチュエータの作用によってギヤの噛み合
い制御が行われるようになっている。この点に関しては
後で詳しく説明する。

【００４９】自動変速モード時では、セミオートＴ／Ｍ
コントロールユニット１１の自動変速用遠隔制御部１１
Ｂを介してギヤシフトユニット３Ａ、クラッチブースタ
２Ａが遠隔操作され、さらに電子ガバナ１Ａ用コントロ
ールユニット１２を介して電子ガバナ１Ａが遠隔操作さ
れて、変速のためのギヤシフトに見合うエンジン１側で
のエンジン回転数の制御が実行される。

【００５０】本実施例の場合、発進時でのクラッチ接続
操作が行われる場合を除いて２段から７段の変速段を用
いた自動変速モードが実行されるようになっている。

【００５１】このような自動変速モードでは、比較的単
純なオンオフ制御のみでクラッチの断接操作が可能な高
速段で運転者による頻繁なクラッチ操作をなくして運転
者のクラッチ操作に要する負担を軽減する一方、エンジ
ン停止を招かないように微妙なクラッチ操作が必要とな
る低速段でのクラッチ操作に係るクラッチブースタ２Ａ
の構造複雑化や制御の複雑化を招かないようにすること
が可能になる。

【００５２】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１の自動変速用遠隔制御部１１Ｂには、車両が停止され
たことを検出する車両停止状態検出手段５０と、停車時
にクラッチブースタ２Ａを制御してクラッチ２の断接を
行わせるクラッチ制御手段６０とが接続され、自動変速
モード時でのクラッチ２の断接制御およびアクセル操作
およびギヤシフト制御が行われるようになっている。

【００５３】車両停止状態検出手段５０には、車速セン
サ２１、クラッチ回転数センサ２２およびブレーキ作動
検出手段７０が接続されており、これらセンサおよび検
出手段からの情報に基づいて、車両が停止する状態にあ
ることを検出するようになっている。車両が停止する状
態にあることを判別する条件としては、クラッチ回転数
が例えば６００ｒｐｍに決められた規定値以下である場
合あるいはブレーキが作動されていて車速が例えば３０
ｋｍ／ｈに決められた規定値以下である場合が用いられ
る。

【００５４】クラッチ制御手段６０は、車両停止状態検
出手段５０からの信号により、車両が停止している時あ
るいは停止直前であることを検出した時に、クラッチ機
構２の繋ぎを遮断して断状態に切換えるためにクラッチ
ブースタ２Ａを制御するようになっている。さらにクラ
ッチ制御手段６０は、車両停止時には所定時間の間、ク
ラッチ機構を断状態に保持するようになっている。

【００５５】さらにセミオートＴ／Ｍコントロールユニ
ット１１には、エンジン負荷検出手段９０が接続されて
いる。

【００５６】エンジン負荷検出手段９０は、アクセル踏
込み量を検出するアクセル踏込み量検出センサ２４、エ
ンジン回転数センサ２５およびギヤシフト３Ａ内でのギ
ヤ位置を検出するトランミッションギヤセンサ（図示さ
れず）を備えており、アクセル開度やエンジン回転数を
基にしてエンジンの負荷状態を検出する。

【００５７】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１では、エンジン負荷検出手段９０からの信号により自
動変速用遠隔制御部１１Ｂにて変速すべき目標変速段を
設定するようになっている。さらに自動変速用遠隔制御
部１１Ｂでは、車両が停止する状態にあるとき、クラッ
チ制御手段６０によって設定されるクラッチ機構２の断
状態設定完了後に、車速情報およびエンジン負荷検出手
段９０からの情報に応じて最適な変速段を設定し、その
変速段へのシフト動作を行わせるようになっている。な
お、自動変速制御およびクラッチ遮断制御に関しては後
で詳しく説明する。

【００５８】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１には、上記各検出手段に加えて、運転状態検出手段９
１が接続されている。

【００５９】運転状態検出手段９１は、クラッチ制御手
段６０によってクラッチ２が自動的に切られたときに運
転者が運転状態にないことを検出するためのものであ
り、ドア開閉スイッチあるいは、運転者の着座状態を検
出する着座センサ、さらには、着座した状態にあって運
転姿勢にある時の運転者の存在を検出できるソナー等が
用いられる。ドア開閉スイッチは、ドアが開放された時
に検出信号を出力し、着座センサは運転者がシートに着
座していない時に検出信号を出力する。さらにソナー
は、着座して運転姿勢にあるときの運転者の存在を認識
できるときには検出信号を出力しないで、着座しながら
も運転姿勢にないことによって運転姿勢にあるべき運転
者の存在を認識できない時に検出信号を出力するように
なっている。ソナーを用いた場合に検出信号が出力され
る場合としては、運転者が着座しながら居眠りをしてし
まい、運転姿勢にない時がある。

【００６０】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１では、車両停止状態検出手段５０および運転状態検出
手段９１からの信号により、車両が停止する状態にある
ことが検出されるとクラッチ制御手段６０により自動的
にクラッチ機構２を断状態に切換える一方、クラッチ機
構２が断状態に設定されたときに運転者が運転状態でな
いことが検出されると、その状態であることを警報ブザ
ー１４により警報するようになっている。

【００６１】さらに、セミオートＴ／Ｍコントロールユ
ニット１１では、クラッチ機構２が断状態に切換えられ
てから所定時間経過後、警報するとともに、ギヤシフト
機構３Ａでのギヤ位置をニュートラル位置に切換えた後
クラッチを繋ぎ、運転者が運転状態にない時にクラッチ
が繋がって発進するのを防止する。この制御に関しては
後述する。

【００６２】ディスプレイユニット１３は、１段乃至７
段、Ｒ、Ｎのなかでの現在の変速段の表示を行うための
表示部および自動変速モードを表示するためのインジケ
ータランプが備えられており、表示部での表示内容およ
びインジケータランプの点灯状態により、運転者が現在
の変速段および自動変速モードにあることを判別できる
ようになっている。

【００６３】警報ブザー１４は、シフトアップ時に既に
最高速段（第７段）に設定されている場合やシフトダウ
ン時に既に最低速段（第１段）に設定されている場合さ
らには、シフトダウン時にオーバランの虞がある場合さ
らにはシフトチェンジ後にエンジン停止を招く虞がある
場合および自動的にクラッチが切られた際に警報音を発
生させるようになっている。

【００６４】ギヤシフトユニット３Ａおよびクラッチブ
ースタ２Ａを駆動するためのエアライン系および油圧ラ
イン系の構成は図４に示されている。

【００６５】図４において、符号３１はメインエアタン
クであり、エマージェンシタンク３１Ｃが付設されてい
る。符号３１Ａはサブエアタンクであり、ブレーキ用タ
ンクとウェットタンクとが備えられている。符号３１Ｂ
はブレーキ用タンクのサブタンクである。

【００６６】符号３２は、エア配管（エアホース）、符
号３３はチェックバルブ、符号３４はダブルチェックバ
ルブ、符号３５Ａ〜３５Ｃはローエアプレッシャスイッ
チである。

【００６７】符号３６Ａ〜３６Ｄは、電磁式の３ウェイ
バルブであり、図４においては、バルブ３６ＢをＭＶ
Ｐ、バルブ３６ＣをＭＶＲ、バルブ３６ＤをＭＶＷと表
示してある。符号３６Ｅ、３６Ｆは電磁バルブであり、
そのうち、バルブ３６Ｅはエア供給を行うためのもので
あり、図４においてはＭＶＸと表示されている。また、
バルブ３６Ｆはエア抜きを行うためのものであり、図４
においてはＭＶＹと表示されている。

【００６８】電磁バルブ３６Ｂ〜３６Ｆは、いずれもセ
ミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１により駆動制
御されるようになっている。

【００６９】電磁式３ウェイバルブ３６Ｂは、メインタ
ンク３１とエマージェンシタンク３１Ｃとの利用状態を
切換えるためのものであり、通常時にはメインタンク３
１からのエア圧が利用されるように排出状態とされ、メ
インタンク３１が正常に働かないような緊急時にはエマ
ージェンシタンク３１Ｃからのエア圧が利用される連通
状態とされる。

【００７０】電磁式３ウェイバルブ３６Ｃは、ギヤシフ
トユニット３Ａにおけるシフト力を切換えるためのもの
であり、通常状態であるシフト力が大きくない状態にす
る時には排出状態とされ、シフト力を大きく作用させる
時には連通状態とされる。

【００７１】クラッチ２は、クラッチブースタ２Ａにエ
ア圧を供給されるとクラッチが切られる断状態とされ、
エア圧が排除されるとクラッチが繋がられる接合状態と
される。クラッチブースタ２Ａに対してのエア圧の供給
状態は電磁式バルブ３６Ｅおよび電磁式２ウェイバルブ
３６Ｆによって制御されるようになっており、電磁式２
ウェイバルブ３６Ｅが作動した場合には、クラッチブー
スタ２Ａに対してエア圧が供給されてクラッチ２が断状
態とされ、電磁式２ウェイバルブ３６Ｆが作動した場合
には、クラッチブースタ２Ａに対するエア圧が排除され
るとクラッチ２が接合状態とされる。

【００７２】電磁式３ウェイバルブ３６Ｄは、セミオー
トＴ／Ｍコントロールユニット１１を介した電磁式３ウ
ェイバルブ３６Ｅ、３６Ｆによるクラッチブースタ２Ａ
の駆動系や制御系が故障等によって停止した場合にクラ
ッチ２が断状態となってしまう緊急時にクラッチ２を接
合状態に切換えるようにするためのものであり、通常時
には、エアホース３２を開通させる連通状態とされ、緊
急時にはクラッチブースタ２Ａのエア圧を除去する排出
状態とされる。

【００７３】図４において符号３７Ａは、低圧レデュー
シングバルブであり、そして、符号３７Ｂは高圧レデュ
ーシングバルブである。

【００７４】また、図４において符号３８はリレーバル
ブであり、このリレーバルブ３８は、サブエアタンク３
１Ａからクラッチブースタ２Ａにエア圧を供給するエア
ホース３２に接続されている。リレーバルブ３８は、ク
ラッチペダル６の踏込み状態に応じて作動するマスタシ
リンダ６Ａと油路４１とを介して接続されており、クラ
ッチペダル６が踏込まれていない場合には、クラッチブ
ースタ２Ａへのエア圧を排出する排出状態が設定され、
またクラッチペダル６が踏込まれた場合にはクラッチブ
ースタ２Ａにエア圧を供給する供給状態が設定される。
エア圧の供給状態では、クラッチ２が断状態に設定され
る。図４において符号３９はエアドライヤである。

【００７５】上記したギヤシフトユニット３Ａ内には、
図示しないが、例えば、ＭＶＡ〜ＭＶＦの６個の電磁バ
ルブが設けられており、これら電磁バルブは、セミオー
トＴ／Ｍコントロールユニット１１からの制御信号によ
っての開閉状態が制御され、開閉状態に応じてギヤ機構
の噛み合い状態が切換えられるようになっている。ギヤ
シフトユニット３Ａ内での噛み合い状態にあるギヤの位
置は、前述したトランスミッションギヤセンサにより検
出され、その検出信号がセミオートＴ／Ｍコントロール
ユニット１１に出力されるようになっているまた、セミ
オートＴ／Ｍコントロールユニット１１は、車両の走行
状態と停止状態とを判別している。

【００７６】この場合の走行状態とは、前進走行時に相
当しており、後退時は停止状態に含まれるようになって
いる。車両の走行状態と停止状態とは、例えば車速セン
サ２１からの車速検出値を予め設定してあるしきい値
（極低車速値）と比較し、その検出車速値がしきい値よ
りも小さい場合に停止状態として判別する。従って、走
行状態の判別は、上記しきい値よりも検出車速が大きい
場合に相当する。

【００７７】車両が停止状態にあるとき、クラッチペダ
ル６が踏込まれてクラッチストロークセンサからオン信
号が出力され、チェンジレバー４Ａが操作されてＮポジ
ションからＲポジションに向け操作された場合には、セ
ミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１からギヤシフ
トユニット３Ａの電磁バルブ（ＭＶＡ〜ＭＶＦ）のうち
の対応する電磁バルブに作動信号が出力される。これに
より、変速機本体３のギヤ機構での噛み合い状態がＲポ
ジションへと切換えられる。

【００７８】上記Ｒポジションへの変速段の切換えは、
実際に選択されている変速段に相当するギヤの噛み合い
位置とセミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１から
の出力されている指令変速段に応じたギヤの噛み合い位
置とを電気的に比較し、両変速段が一致した時点で終了
したと判断されるようになっている。従って、選択され
た変速段と指令変速段とが一致すると、シフト動作が完
了したことを判別できる。

【００７９】車両の停止状態でクラッチペダル６が踏込
まれている時にチェンジレバー４ＡがＮポジションから
Ｄポジションに向け操作された場合、変速マップに従っ
た発進変速（本実施例では第２速）に変速される。この
状態に引続いてＭポジションからＵＰポジションに向け
チェンジレバー４Ａが操作されると、そのチェンジレバ
ー４Ａによるシフト指令信号がセミオートＴ／Ｍコント
ロールユニット１１に出力されるので、セミオートＴ／
Ｍコントロールユニット１１から電磁バルブ（ＭＶＡ〜
ＭＶＦ）のうちの対応する電磁バルブへ作動信号が出力
されて変速機本体３のギヤ機構の噛み合い状態が第３速
ポジションに切換えられる。

【００８０】車両の停止状態において、クラッチペダル
６が踏込まれている時に、チェンジレバー４ＡがＮポジ
ションからＭポジションを経てＤＯＷＮポジションに向
け操作されると、そのチェンジレバー４Ａによるシフト
指令信号がセミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１
に出力されるので、セミオートＴ／Ｍコントロールユニ
ット１１から電磁バルブ（ＭＶＡ〜ＭＶＦ）のうちの対
応する電磁バルブへ作動信号が出力されて変速機本体３
のギヤ機構の噛み合い状態が第１速ポジションに切換え
られる。

【００８１】チェンジレバー４Ａが上記したＲポジショ
ン、第１、第２、第３変速段への選択操作される一方、
シフト動作が完了しないうちにチェンジレバー４ＡがＮ
ポジションに戻ってしまうと、変速機本体３のギヤ機構
での噛み合い状態は、Ｎ（中立）状態に切換えられるよ
うになっている。さらに、チェンジレバー４ＡがＲポジ
ションあるいはＭポジションからＮポジションに向け操
作された場合にも、変速機本体３のギヤ機構の噛み合い
状態は、Ｎ（中立）状態に切換えられるようになってい
る。

【００８２】発進の変速段にシフト動作が完了すると、
運転者はアクセルペダルとクラッチペダルとを操作して
発進する。本実施例の場合、その後のクラッチペダルの
操作は不要である。

【００８３】車両の走行状態（前進走行状態）では、変
速機本体３でのＲポジションへのシフト動作が禁止され
る。このため、セミオートＴ／Ｍコントロールユニット
１１では、車両走行時、クラッチペダル６が踏込まれて
チェンジレバー４ＡがＮポジションからＲポジションに
向け操作された場合のシフト信号が入力されると、走行
時であることを前提として、シフト指令は行わず、警報
ブザー１４に対して作動信号が出力されて警報するよう
になっている。

【００８４】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１では、車両走行時にチェンジレバー４ＡがＭポジショ
ンからＵＰポジションあるいはＤＯＷＮポジションに向
け操作された場合、Ｍポジションでニュートラル状態で
ある場合を除いて、現変速段が最高変速段あるいは最低
変速段に設定されていない場合に限り、チェンジレバー
４Ａの操作方向に対応した変速段に向け１段分のシフト
アップあるいはシフトダウンが行われ、ギヤシフトユニ
ット３Ａの電磁バルブ（ＭＶＡ〜ＭＶＦ）のうちの設定
された変速段に対応する電磁バルブへの作動信号が出力
されて変速機本体３のギヤ機構の噛み合い状態が切換え
られる。

【００８５】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１では、車速信号やクラッチ回転数信号、さらには変速
しようとする変速段とに基づいて、変速機本体３でのシ
ンクロ負荷を求め、シンクロ負荷が所定値以上の高負荷
時（例えば、第２速への切換時）には、電磁式３ウェイ
バルブ３６Ｃを連通状態に制御してレデューシングバル
ブを低圧レデューシングバルブ３７Ａから高圧レデュー
シングバルブ３７Ｂに切換、ギヤシフトユニット３Ａ内
でシフト動作に用いるためのエア供給圧を高めてシフト
動作力を上昇させるようになっている。

【００８６】一方、チェンジレバー４Ａの位置をＤポジ
ションとすることにより、自動変速モードが実行され
る。

【００８７】自動変速モードを実行するため、セミオー
トＴ／Ｍコントロールユニット１１では、アクセルペダ
ル６の踏込み量に応じて最適な変速段（目標変速段）が
設定され、実際の変速段と目標変速段とが異なる場合に
は、その設定変速段に対応させて電磁バルブ３６Ｅ（Ｍ
ＶＸ）、３６Ｆ（ＭＶＹ）の作動状態を制御するととも
に、電子ガバナコントロールユニット１２を介して電子
ガバナ１Ａが制御されてエンジンの作動制御が行われ
る。

【００８８】ちなみに、自動変速モードでの処理を挙げ
ると次の通りである。

【００８９】（１）まず、アクセル戻し制御が行われ
る。これはアクセルペダルの踏込み量に関係なくアクセ
ルを戻す処理であり、電子ガバナコントロールユニット
１２において実行されていたアクセルペダル６の踏込み
量に応じた電子ガバナ１Ａへの作動信号の出力を中断し
て、上記踏込み量に関係なく、セミオートＴ／Ｍコント
ロールユニット１１からのアクセル戻し信号により電子
ガバナ１Ａに対する作動信号を出力して、エンジン１の
回転数をアクセルペダル６の踏込みが解除された場合の
回転数に戻す。

【００９０】（２）アクセルが戻ると、クラッチ機構２
が切られる。電子ガバナ１Ａの作動によりアクセルが戻
された時に相当する状態に設定されると、電子ガバナコ
ントロールユニット１２からこの状態を指示する信号が
セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１に出力され
る。セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１では、
この信号が入力されると、電磁バルブ３６Ｅに作動信号
を出力し、電磁バルブ３６Ｅによってクラッチブースタ
２Ａにエア圧を供給させ、クラッチ機構２を断状態に切
換えてクラッチ機構２を切る。

【００９１】（３）クラッチ機構２が切られると、ギヤ
をニュートラルに戻す。クラッチ機構２が切られると、
セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１に対してそ
の状態を指示する信号が出力される。セミオートＴ／Ｍ
コントロールユニット１１では、この信号が入力される
と、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブ（ＭＶＡ〜Ｍ
ＶＦ）のうちの所定の電磁バルブに対して作動信号が出
力されて変速機本体３のギヤ機構の噛み合い状態がニュ
ートラル状態に切換えられる。

【００９２】（４）ギヤを目標変速段にシフトする。こ
の場合、セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１か
らのギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブ（ＭＶＡ〜Ｍ
ＶＦ）のうちの所定の電磁バルブに対して作動信号が出
力され、変速機本体３のギヤ機構の噛み合い状態が目標
変速段へシフト動作される。このシフト動作には、手動
変速モードにおいて述べたように、ギヤ抜き動作および
ギヤ入れ動作が含まれている。

【００９３】（５）目標変速段へのシフトが完了する
と、目標変速段と車速とからクラッチ機構２の入出力間
での回転速度差が所定値以内になるように、エンジン１
の回転数制御を電子ガバナコントロールユニット１２に
より行う。

【００９４】（６）エンジン回転数が所定の回転数に制
御されると、クラッチ機構２が接合状態に切換えられ
る。このとき、セミオートＴ／Ｍコントロールユニット
１１では、上記したようにトランスミッションギヤセン
サからの検出信号が入力されることによって目標変速段
へのシフト動作の完了が判別され、また、電子ガバナコ
ントロールユニット１２では、エンジン回転数センサ２
２から実際のエンジン回転数の検出信号が入力されるこ
とによって実エンジン回転数が目標回転数に対して一定
範囲内に近付いたかどうかが判別される。電子ガバナコ
ントロールユニット１２からは、セミオートＴ／Ｍコン
トロールユニット１１に対して実エンジン回転数が目標
回転数に対する一定範囲内に近付いていることを検出し
た際の検出信号が入力される。セミオートＴ／Ｍコント
ロールユニット１１では、この信号が入力されると、電
磁バルブ３６Ｆを作動させるための信号が出力され、電
磁バルブ３６Ｆを介してクラッチブースタ２Ａのエア圧
を排除してクラッチ機構２を接合状態に切換えて繋ぐ。

【００９５】（７）クラッチ機構２の接合状態への切換
えが完了してクラッチ機構２が完全に繋がれると、アク
セル調整が、現段階でのアクセルペダル６の踏込み量に
応じた調整制御に切換えられる。セミオートＴ／Ｍコン
トロールユニット１１では、クラッチストロークセンサ
から出力されるクラッチの接合完了を検出した信号が入
力されると、仮想的なアクセル踏込み量信号の出力が終
了される。また電子ガバナコントロールユニット１２で
は、アクセルペダルの踏込み量に対応する踏込み量信号
に基づいて電子ガバナ１Ａを制御してエンジン１の出力
状態を調整する通常の制御状態に復帰する。

【００９６】ところで、図１において符号２３で示され
ているエマージェンシスイッチは、セミオートＴ／Ｍコ
ントロールユニット１１が万一故障したした場合を対象
として設けられているものであり、チェンジレバー４Ａ
からのシフト信号をセミオートＴ／Ｍコントロールユニ
ット１１を介しないで直接、ギヤシフトユニット３Ａに
出力する場合を意味する直接操作モードに切換えるため
のスイッチである。

【００９７】上記した自動変速モードでは、車両停止時
にエンストを防止するために、車両停止状態検出手段５
０およびクラッチ制御手段６０により、クラッチ機構２
を断状態（切り状態）に切換える制御が行われるように
なっている。

【００９８】車速センサ２１、クラッチ回転数センサ２
２およびブレーキ作動検出手段７０からの情報に基づい
て、クラッチ回転数が規定値（例えば、６００ｒｐｍ）
以下であり、かつブレーキが作動中であり、さらに車速
が規定値（３０ｋｍ／ｈ）以下であると、車両停止状態
検出手段５０は車両が停止状態であることを検出する信
号をセミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１に出力
する。この場合の車両の停止状態とは、車両が完全に停
止している時に加えて、車速が徐々に低下して車両が停
止しそうになる状態も含む。

【００９９】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１では、車両停止状態検出手段５０からの信号が入力さ
れると、クラッチ制御手段６０に作動信号を出力する。

【０１００】クラッチ制御手段６０では、クラッチの断
状態への切換え制御が行われる。クラッチ制御手段６０
は、（２）で挙げた処理と同様に、電磁バルブ３６Ｅに
作動信号を出力して電磁バルブ３６Ｅを作動させ、クラ
ッチブースタ２Ａにエア圧を供給してクラッチ機構２を
断状態にする。このとき、自動的にクラッチが切られた
ことを知らせるために警報ブザー１４が作動される。

【０１０１】一方、車両が完全に停止していれば、変速
段が第２速に設定されるようになっている。本実施例の
ように、前進７速を備えている場合でいうと、第１速
は、発進に用いる場合のギヤ比よりもさらに低いギヤ比
が設定されており、この変速段は、積載物が満載状態で
あるようなときに選択される。このため、自動変速モー
ドを実行されている時に車両が完全に停止すると、発進
用としての変速段である第２速に設定されるようになっ
ている。

【０１０２】クラッチが断状態に設定されているとき、
クラッチの切り完了から所定時間（例えば５分）以上経
過すると、ギヤシフトユニット３Ａがニュートラル状態
に切換えられ、そのニュートラルへの切換えがトランス
ミッションギヤセンサからの信号により確認されると、
クラッチが接合状態に切換えられる。この場合は、運転
者が当分の間、発進させる意思がない場合であり、ギヤ
機構をニュートラルにシフトする。また、クラッチ切り
完了から所定時間以上経過後、警報ブザー１４を作動さ
せてからギヤシフトユニット３Ａをニュートラル状態に
切り換えてもよい。

【０１０３】変速機本体３のギヤ機構が目標変速段にシ
フトされてクラッチが断状態に保持されている時に運転
者によりクラッチペダル６が踏込まれると、マップに基
づいた目標変速段にシフトが行なわれ、クラッチの断状
態が解除されて運転者の意思によりクラッチが断接され
るようになる。運転者がクラッチペダル６を離すことに
より車両を発進させることができる。なお、本実施例で
は、車両停止条件の成立後にクラッチの切り離し制御が
開始され、クラッチが切り離し制御完了前に上述した車
両停止条件が不成立となった場合でも、クラッチの切り
離し動作を強制的に一旦完了させるようになっている。
また、前述したＡＢＳ、ＡＳＲが作動中にはクラッチの
断接制御が行われないようになっている。これは、ＡＢ
ＳやＡＳＲを作動させる場合が運転者の意思によらない
でＡＢＳ、ＡＳＲの制御系での一方的な制御動作である
ので、その制御動作を優先させてるためである。これに
より、ＡＢＳ、ＡＳＲの動作状態に対応して頻繁なクラ
ッチの断接制御が行われるのを防止し、制御動作の複雑
化やクラッチ機構の耐久性が悪化するのを防止すること
ができる。

【０１０４】本実施例は以上のような構成であるから、
緊急時を除いて、図１に示した制御系の動作を示すフロ
ーチャートにより作用を説明すると、図５乃至図８に示
す通りである。

【０１０５】図５は、本発明による変速装置において実
施される制御のメインルーチンを示している。同図にお
いて、まず、車両の走行状態を設定するための初期設定
（イニシャライズ）が実行される（Ｓ１）。この処理で
は、初期値がセミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１にセットされる。

【０１０６】イグニッションキーがＡＣＣ（アクセサ
リ）位置に操作されると、その位置に操作された場合の
サブルーチンが実行される（Ｓ２）。このルーチンで
は、その詳細を図示しないが、現段階での変速段の表示
処理およびそのギヤ位置がニュートラル位置にあるかど
うかの判別処理ならびにその判別結果の表示処理がそれ
ぞれ実行される。

【０１０７】イグニッションキーが始動位置に操作され
ると、始動処理が実行され（Ｓ３）、車速が所定値（３
０ｋｍ／ｈ）以下であるかどうかが判別される（Ｓ
４）。

【０１０８】ステップＳ４において、車速が所定値以上
の場合には、後述する変速処理が実行される（Ｓ５）。
車速が所定値以下である場合には、クラッチ回転数セン
サ２２からの回転数情報を基に、クラッチ回転数が所定
値（６００ｒｐｍ）以下であるかどうかが判別される
（Ｓ６）。

【０１０９】ステップＳ６において、クラッチ回転数が
所定値以上の場合には、クラッチ機構２の切り動作が実
行されているかどうかが判別され（Ｓ７）、クラッチ機
構２の切り動作が実行されている場合には変速処理（Ｓ
５）に移行し、切り動作が実行されていない場合には停
止処理（Ｓ８）に移行する。停止処理は、クラッチ回転
数が所定値以下の場合およびクラッチの切り動作が実行
されていない場合に行われる処理であり、後でその処理
内容を説明するが、車両停止時でのクラッチ制御が行わ
れる。図５において符号Ｓ９は、エンスト時に用いられ
る処理であり、エンストが発生した場合にエンジンの再
始動に係わる処理が実行される。

【０１１０】図６は、変速処理を示している。同図にお
いて、まず、車速、エンジン回転数、現変速段、チェン
ジレバー４Ａのポジション等のデータを読み込む（Ｓ１
０１）。次に、システムに異常がないかチェックを行な
い（Ｓ１０２）、ギヤ位置を表示する（Ｓ１０３）。

【０１１１】ステップＳ１０４において、変速モードが
自動変速モードであるかどうかの判別が、チェンジレバ
ー４Ａの位置がＤポジションにあるかどうかの判別によ
って行なわれる。

【０１１２】自動変速モードが設定された場合には、変
速マップ読み取りが実行され（Ｓ１０５）、アクセル開
度と車速から目標とする変速段が読み取られる。そし
て、ステップＳ１０６で、目標段と現在のギヤ段とが比
較され、一致していればクラッチ接処理（Ｓ１０７）を
行ない、、一致していなければ目標段に変速される（Ｓ
１０８）。

【０１１３】ステップＳ１０４においてチェンジレバー
４Ａの位置がＤポジション以外のとき、ステップ１０８
でチェンジレバー４Ａの位置がＮポジションかどうかが
判別される。Ｎポジションであれば、ステップＳ１０９
において現変速段が「Ｎ」であるかが判別され、「Ｎ」
であれば、クラッチ接処理が行なわれ（Ｓ１１０）、
「Ｎ」でなければ、「Ｎ」へシフトする（Ｓ１１１）。
ステップＳ１０８でＮポジション以外の場合、ステップ
Ｓ１１２でレバー位置がＲポジション以外ならば、手動
変速処理が行なわれる。

【０１１４】ステップＳ１０８での変速処理は、その内
容が図７に示されている。

【０１１５】この場合の変速処理は、車速およびアクセ
ルペダルの踏込み量を参照しない点を除いて自動変速モ
ードでの変速処理と同様に前記（１）乃至（７）に挙げ
た処理が実行される。

【０１１６】図７において、レバー位置が判別され（Ｓ
３０１）、レバー位置がＭポジションに位置している場
合に相当するニュートラル位置である場合には、アイド
ル信号に対応するエンジン回転数が設定されるまで電子
ガバナコントロールユニット１２によって電子ガバナ１
Ａが制御され（Ｓ３０２、Ｓ３０３）、クラッチブース
タ２Ａのエアチェックが行われ（Ｓ３０４）、クラッチ
機構２を断状態に切換えてギヤシフトユニット３Ａ内の
ギヤ機構においてギヤの噛み合いを解除するギヤ抜き処
理が実行される。これらの処理に併せてエンジン停止を
防止するためのハイキブレーキの解除およびパワーター
ドの動作解除が行われる（Ｓ３０５〜Ｓ３０７）。

【０１１７】上記処理が終了すると、ギヤシフトユニッ
ト３Ａ内のギヤ機構でのギヤ噛み合い状態が制御された
かどうかによるギヤ入れ動作が完了したかどうかが判別
され（Ｓ３０８）、ギヤ入れ動作が完了している場合に
は、シフトフラグ（ＳＨＦＬＧ）がシフト動作中でない
状態を意味する「０」にリセットされる（Ｓ３０９）。
ステップＳ３０８において、ギヤ入れ動作が完了してい
ない場合には、シフトフラグ（ＳＨＦＬＧ）がシフト動
作中であることを意味する「１」にセットされたままと
される。

【０１１８】一方、シフト操作がシフトアップである場
合、そのシフト情報が図７におけるステップＳ３１０に
よって判別され、シフトアップの場合には、エアチェッ
ク処理後、クラッチ機構２の状態が判別される（Ｓ３１
１）。

【０１１９】ステップＳ３１１では、図示されないクラ
ッチストロークセンサからの信号により、クラッチ機構
２が断状態にあって切られていると判別した場合には、
更新された次目標段以下の場合に現段階の変速段に１段
分を加算した目標段に対応するように、ギヤシフトユニ
ット３Ａ内のギヤ機構で噛み合い状態が設定されてギヤ
入れ動作が開始される（Ｓ３１２）。

【０１２０】ステップＳ３１１において、クラッチ機構
２が切られていないと判別した場合には、ステップＳ３
０５〜Ｓ３０７と同様な処理が実行される（Ｓ３１３〜
Ｓ３１５）。

【０１２１】ステップＳ３１２およびステップＳ３１５
の処理後、エンジン回転数が低下したかどうかが判別さ
れ（Ｓ３１６）低下した場合には、排気ブレーキが解除
され（Ｓ３１７）、また低下していない場合には排気ブ
レーキを作動させて（Ｓ３１８）ステップＳ３０８に移
行する。

【０１２２】ステップＳ３１０において、シフト操作が
シフトアップでないと判別された場合には、現エンジン
回転数を保持できる状態に電子ガバナコントロールユニ
ット１２を介して電磁ガバナ１Ａが制御され（Ｓ３１
８）、アクセルペダル６の踏込み状態が判別される（Ｓ
３１９）。

【０１２３】ステップＳ３１９では、アクセルペダル６
が踏込まれていないと判別した場合、クラッチ回転数が
現エンジン回転数に対応するように電子ガバナコントロ
ールユニット１２を介して電子ガバナ１Ａが制御され
（Ｓ３２０）、また、アクセルペダル６が踏込まれてい
ると判別した場合には、目標段によって得られるエンジ
ン回転数を演算によって求め、その回転数にクラッチ回
転数を対応させるべく、電子ガバナコントロールユニッ
ト１２を介して電子ガバナ１Ａを制御する（Ｓ３２
１）。

【０１２４】次いで、エアチェック（Ｓ３０４）後、先
に述べた、ステップＳ３１１〜Ｓ３１５と同様な処理が
実行され、ステップＳ３０８に移行する。

【０１２５】図７に示した変速処理において、１回目の
シフト動作が完了してクラッチ機構２を接合状態にして
繋ぐ処理が完了するまでの間で、チェンジレバー４Ａが
ＭポジションからＵＰポジションに向け複数回操作され
た場合には、ステップＳ３１０、Ｓ３０２、Ｓ３０３、
Ｓ３０４、Ｓ３１１〜Ｓ３１８の処理が実行され、その
結果、ステップＳ３０８によりギヤ入れ動作が完了して
いないと判別した場合、シフトフラグ（ＳＨＦＬＧ）は
「１」のままであり、また、上記目標段に対応するギヤ
の噛み合い状態が設定されると、シフトフラグ（ＳＨＦ
ＬＧ）が「０」にリセットされる（Ｓ３０９）。

【０１２６】図８は、図５におけるステップＳ８で実行
される停止処理内容を示すフローチャートである。図８
に示すフラグの内容は次のとおりである。 ＦＣＲＦＬＧ：クラッチ切り離し動作状態（「０」が初
期状態、「１」が自動クラッチ切り完了、「２」が自動
クラッチ切り実行中、「３」が自動クラッチ切り完了で
あると共にクラッチペダル踏み込み中であることをそれ
ぞれ意味している） 図８において、停止処理では、システムに異常がないか
どうかが自己診断が行われ（Ｓ４０１）、初期データが
セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１に入力され
る。ステップＳ４０２では、現変速段がディスプレイ１
３にて表示され、次いで、ステップＳ４０３において車
速が規定値（３０ｋｍ／ｈ）以下であるかどうかが判別
される。

【０１２７】車速が規定値以上であれば現変速段でのギ
ヤシフトが完了しているかどうかが判別される（Ｓ４０
４）。ギヤシフトが完了していることがトランスミッシ
ョンギヤセンサからの信号により判断されると、クラッ
チの切り動作指令を解除し、この動作状態を示すフラグ
（ＦＣＲＦＬＧ）を「０」にリセットする（図９中、Ｓ
４０５、４０６）。

【０１２８】ステップＳ４０３において車速が規定値以
下であると判断された場合、あるいはステップＳ４０４
においてギヤシフトが完了していないと判断された場合
には、ＡＢＳ、ＡＳＲが作動中であるかどうかが判別さ
れる（Ｓ４０７）。これら装置が作動中であればそのま
まリターンし、作動していない場合にはステップＳ４０
８に移行する。

【０１２９】ステップＳ４０８では、フラグ（ＦＣＲＦ
ＬＧ）が「１」または「３」であるかどうかが判別され
る。フラグが「１」または「３」であってクラッチの自
動切り動作が完了している場合には、ステップＳ４５０
に移行し、「１」または「３」でない場合には、ステッ
プＳ４０９以降の処理が実行される。

【０１３０】ステップＳ４５０以降の処理は、車両が停
止状態にある時に実行されるクラッチ切り動作が行われ
ていることを運転者に識別させるための処理である。

【０１３１】ステップＳ４５０では、クラッチの切り動
作が完了し、かつクラッチペダル６が踏込まれている場
合に、車両停止状態検出手段５０の一つであるドア開閉
スイッチからの信号が判別される。このステップにおい
てドアが開放されたことを判別した場合には、ステップ
Ｓ４５１にて警報ブザー１４を作動させる。これによ
り、運転者は、自動的にクラッチが切られていることを
認識することができる。

【０１３２】一方、ドア開閉スイッチからの信号がない
場合には、クラッチ２が自動的に切られている時間が規
定時間経過したかどうかが判別される（Ｓ４５２）。こ
の場合には、クラッチ自動切り完了を意味する（ＦＣＲ
ＦＬＧ＝１）の状態とされている時間を計時する。

【０１３３】規定時間を経過している場合にはギヤシフ
トユニット３Ａ内がニュートラルに設定されているかど
うかが判別される（Ｓ４５３）。

【０１３４】ステップ４５４において、ギヤシフトユニ
ット３Ａ内のギヤ機構がニュートラルである場合には警
報ブザー１４が停止され、また、ニュートラルでない場
合には、ギヤシフトユニット３Ａ内のギヤ機構がニュー
トラルに設定されて警報ブザー１４が作動される（Ｓ４
５５、Ｓ４５６）。

【０１３５】警報ブザー１４が作動すると、ギヤシフト
ユニット３Ａのギヤ機構がニュートラル位置に設定され
たかどうかが判別され（Ｓ４５７）、ニュートラル位置
に設定完了の場合には、クラッチ２が接合状態に切換え
られてクラッチ２が繋がれる（Ｓ４５８）。

【０１３６】このような処理が実行されると、自動的に
クラッチが切られた場合、運転者によるニュートラル状
態の設定が行われるのを促すことができ、さらに、運転
者がニュートラル状態を設定していない場合には、自動
的にニュートラル状態に切換えられる。これにより、自
動的にクラッチの切り動作が完了した場合、その時点で
ギヤシフトユニット３Ａ内のギヤ機構の噛み合い状態が
ニュートラル位置にない場合にクラッチが接合されて
も、エンストや不意の発進動作が生じることを防止でき
る。

【０１３７】ステップＳ４０８において、クラッチの自
動切り離し動作が完了していないと判断された場合に
は、ステップＳ４０９においてクラッチの自動切り離し
動作が実行中であるかどうかが判別され、実行中であれ
ば、ステップＳ４１８にてクラッチ自動切り離し動作が
完了したかどうかが判別され、完了した場合には、ステ
ップＳ４１９においてフラグ（ＦＣＲＦＬＧ）が「１」
に設定される。

【０１３８】ステップＳ４０９においてクラッチの自動
切り離し動作が実行中でないと判断されると、ステップ
Ｓ４１０におおいて、クラッチペダルの踏み込みが判別
される。このステップにおいて、クラッチペダルが踏み
込まれている場合には、ステップＳ４２０に移行して自
動変速が実行される、この場合の自動変速処理は、図７
において説明した内容が実行される。

【０１３９】ステップＳ４１０においてクラッチペダル
が踏み込まれていないと判断した場合には、ステップＳ
４１１に移行して、現変速段が第１速から第７速までの
いずれかに該当すれば、ステップＳ４１２に移行し、そ
のいずれでもない場合には、リターンする。

【０１４０】ステップＳ４１２では、車速が０に近づい
ているかどうかが判別され、車速が低下傾向にあると判
断されると、ステップＳ４１３に移行し、その傾向にな
いと判断されるとリターンする。ステップＳ４１３で
は、ブレーキペダルの踏み込み状態が判別され、踏み込
まれている場合にはステップＳ４１４に移行してクラッ
チの切り動作指令が行なわれ、踏み込まれていない場合
にはリターンする。

【０１４１】ステップＳ４１４以降の処理では、自動変
速時での車両停止条件が成立したものとして車両停止時
でのクラッチ切り離し動作制御が実行される。このた
め、ステップＳ４１４では、クラッチの切り離し指令信
号が出力され、さらにステップＳ４１５では、警報ブザ
ー１４に作動信号を出力して運転者にクラッチの切り反
足が行なわれることを知らせる。次いで、ステップＳ４
１６において、フラグ（ＦＣＲＦＬＧ）を切り離し動作
実行中に設定し（ＦＣＲＦＬＧ＝２）、自動変速モード
の表示を消灯させる（Ｓ４１７）。

【０１４２】ステップＳ４１８において、クラッチの切
り動作が完了したかどうかが判別され、完了しているこ
とが判断された場合には、フラグ（ＦＣＲＦＬＧ）を完
了時の内容（ＦＣＲＦＬＧ＝１）に設定する。

【０１４３】ステップＳ４０８において、クラッチの切
り離し動作が完了したことを判断した場合、ステップＳ
４５０、Ｓ４５２において、自動切り離し状態にあるこ
とを運転者に警報する必要があるかどうかの処理が実行
されるが、これらの処理が必要ない場合には、ステップ
Ｓ４５２からステップＳ４２１に移行する。

【０１４４】ステップＳ４２１では、チェンジレバー４
Ａの位置がＭポジションであるかどうかが判別され、Ｍ
ポジションにあると判断された場合には、ステップＳ４
２２に移行する。ステップＳ４２２では、フラグ（ＦＣ
ＲＦＬＧ）が判別される。この場合のフラグは、前回の
ルーチン実行時にステップＳ４１９でフラグ（ＦＣＲＦ
ＬＧ）が「１」に設定されているので、ステップＳ４３
１に移行し、クラッチペダルの踏み込み状態が判別され
る。このステップにおいてクラッチが踏み込まれていな
い場合にはリターンする。

【０１４５】ステップＳ４２２においてフラグが「ＦＣ
ＲＦＬＧ＝３」である場合には、ステップＳ４２３に移
行して車速が規定値以下かどうかが判別され、さらに、
ステップＳ４２４においてクラッチペダルの踏み込みス
トロークがクラッチを完全に切り離すことができる位置
に達しているかどうかを判別する。このステップにおい
て、車速が規定値よりも大きい場合およびクラッチペダ
ルの踏み込み量がクラッチを切り離すことができる位置
に達している場合にはリターンされる。また、車速が規
定値以下でかつクラッチペダルのストロークがクラッチ
を切り離せる位置に達していない場合には、ステップＳ
４２５に移行する。

【０１４６】ステップＳ４２５では、変速シフトマップ
（ＭＡＰ）に基づいて目標変速段が設定され、ステップ
Ｓ４２６において、目標変速段へのシフト動作指令が行
なわれる。

【０１４７】目標段へのシフト動作が完了したことをス
テップＳ４２７において判別すると、ステップＳ４２８
に移行してクラッチの切り離し指令を解除する。クラッ
チが接合状態に切り換えられると、ステップＳ４２９に
おいて警報ブザー１４の作動を停止し、ステップＳ４３
０においてフラグ（ＦＣＲＦＬＧ）を初期状態に設定し
てリターンする。これにより、車両の停止条件が成立し
た場合には、クラッチペダル６が踏み込まれると、所定
の変速段へのシフト動作が行なわれ、発進可能な状態と
なる。

【０１４８】一方、ステップＳ４２１において、チェン
ジレバー４Ａの位置がＭポジションにないと判断した場
合には、図１０に示すステップＳ４３３に移行する。ス
テップＳ４３３では、チェンジレバー４ＡＳがＮポジシ
ョンであるかどうかが判別される。Ｎポジションの場合
には、ステップＳ４３４においてギヤ機構の変速段がニ
ュートラル状態に切り換えられる。この状態はステップ
Ｓ４３５において判別され、ニュートラル位置への切り
換えが完了した場合には、ステップＳ４３６においてク
ラッチの切り離し動作指令を解除するとともに、ステッ
プＳ４３７において警報ブザー１４の作動を停止させ
て、フラグ（ＦＣＲＦＬＧ）を初期状態に設定する。上
記ステップＳ４３４では、前記したステップＳ４２０と
同じ処理が実行される。

【０１４９】ステップＳ４３３において、チェンジレバ
ー４Ａの位置がＮポジションでないと判断した場合に
は、ステップＳ４３９において、チェンジレバー４Ａの
位置がＲポジションであるかどうかが判別される。レバ
ー位置がＲポジションであると判断された場合には、ス
テップＳ４４０におおいてクラッチペダル６の踏む込み
状態が判別され、踏み込まれていると判断した場合に
は、ステップＳ４４１において変速制御が実行される。
クラッチペダル６が踏み込まれていない場合にはリター
ンする。

【０１５０】ステップＳ４４１において変速処理が実行
されると、ステップＳ４４２において警報ブザー１４の
作動が停止され、ステップＳ４４３においてフラグ（Ｆ
ＣＲＦＬＧ）が初期状態に設定される。

【０１５１】ステップＳ４３９において、レバー位置が
Ｒポジションでないと判断された場合には。ステップＳ
４４４に移行して所定の変速段への変速制御が実行され
る。次いで、変速制御によるシフト動作が完了したかど
うかがステップＳ４４５において判別され、完了してい
る場合には、ステップＳ４４６において、クラッチペダ
ル６の踏み込み状態が判別される。ステップＳ４４６に
おいてクラッチペダル６が踏み込まれていると判断した
場合には、ステップＳ４４７においてクラッチの切り離
し動作指令を解除し、ステップＳ４４８において警報ブ
ザー１４の作動を停止し、さらにステップＳ４４９にお
いてフラグ（ＦＣＲＦＬＧ）を初期状態に設定する。

【０１５２】なお、運転状態検出手段としては、本実施
例に記載したものに限ることなく、運転者が運転状態に
ないことを検出できるものであれば良く、例えば、一般
的に知られている居眠り検知装置であっても良い。

【０１５３】本実施例では、自動変速モードにおいて、
車両が停止状態の傾向にあるときには、車両停止状態検
出手段５０からの検出信号により、クラッチの切り離し
動作が自動的に行なわれるようになっているので、運転
者へのクラッチ操作の負担を軽減することができる。

【０１５４】しかも、このような自動的にクラッチの切
り離しが行なわれる際には、その状態を運転者に知らせ
ることができるので、運転者は自らの意志によらないで
クラッチが遮断状態にされることを前もって認識するこ
とが可能になる。

【０１５５】さらに、クラッチが自動的に切り離されて
いる場合には、運転状態検出手段により運転者が運転状
態にないことが検出されると、警報する一方、変速機内
でのギヤ機構を自動的にニュートラル位置に切り換える
ようになっているので、仮に、クラッチが繋がった場合
でも、動力伝達が行なわれないので、車両の不意な発進
を未然に防止することができる。しかも、運転者に警報
することで、運転者自らが発進状態を解除することを促
すことも可能になる。

【０１５６】

【発明の効果】以上、説明したように、請求項１、３、
４記載の発明によれば、クラッチシフト用アクチュエー
タによるクラッチの自動的な離隔状態が設定されている
ときに車両停止状態検出手段および運転状態検出手段か
らの検出信号によって運転者が運転操作を行なわないこ
とを検出できると共にその状態にあることを警報できる
ようにしたので、運転者自らの意志によらずクラッチが
切り離されていることを認識させることが可能になる。
従って、運転者自らギヤ位置をニュートラル位置に設定
することを促すことができるので、仮にクラッチが繋が
った場合の不意な発進やエンストを運転者自らが確実に
防止することが可能になる。

【０１５７】請求項２記載の発明によれば、自動的にク
ラッチが切り離し動作された後に所定時間経過する間、
警報すると共に所定時間経過した後には、変速機側のギ
ヤ機構をニュートラル位置に設定することができるの
で、運転者の意志によらずにクラッチが繋がった場合で
も、不意の発進やエンストを招くことが確実の防止され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１乃至５記載の発明による変速装置の全
体構成を説明するためのブロック図である。

【図２】図１に示した変速装置に用いられる変速操作手
段の一例を示す斜視図である。

【図３】図２に示した変速操作手段によるシフトポジシ
ョンを説明するための模式図である。

【図４】図１に示した変速装置に用いられるクラッチア
クチュエータおよびギヤシフト用アクチュエータの駆動
系を説明するための模式図である。

【図５】図１に示した変速装置の作用を説明するための
メインルーチンを示すフローチャートである。

【図６】図５に示した処理のうちの変速処理の内容を説
明するためのフローチャートである。

【図７】図６に示した処理の一部の処理の内容を説明す
るためのフローチャートである。

【図８】図５に示した処理のうちの停止処理の内容を説
明するためのフローチャートである。

【図９】図８に示したルーチンの一部から分岐した処理
を説明するためのフローチャートである。

【図１０】図８に示したルーチンの一部から分岐した処
理を説明するためのフローチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン １Ａ 電子ガバナ ２ クラッチ ２Ａ クラッチブースタ ３ 変速機本体 ３Ａ ギヤシフトユニット ４ チェンジレバーユニット ４Ａ 変速操作手段であるチェンジレバー ６ クラッチペダル １１ 制御手段であるセミオートＴ／Ｍコン
トロールユニット １４ 警報ブザー ５０ 車両停止状態検出手段 ６０ クラッチ制御手段 ９１ 運転状態検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 63/40 Ｆ１６Ｈ 63/40 // Ｂ６０Ｋ 20/00 Ｂ６０Ｋ 20/00 Ａ Ｆ１６Ｈ 59:42 59:44 59:50 59:54 59:56 63:20

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの出力軸に接続されているクラッ
   チ機構と、 上記クラッチ機構を断接駆動するクラッチ断接用アクチ
   ュエータと、 上記クラッチ機構を介してエンジンから入力される駆動
   トルクによる回転速度を複数段の変速段で変速し得るギ
   ヤ機構を備えた変速機と、 変速段選択手段からの変速指令の内容に応じて上記変速
   機のギヤ機構の噛み合い状態を切換えながら上記変速段
   を選択段にシフト作動させるギヤシフト用アクチュエー
   タとを備えた変速装置において、 車両が停止される状態にあることを検出する車両停止状
   態検出手段と、 車両が走行状態にないことを検出する車両運転状態検出
   手段と、 運転者が運転状態にないことを検出する運転状態検出手
   段と、 上記車両停止状態検出手段からの検出信号により、車両
   が停止されている状態が検出されると、クラッチペダル
   の操作開始に先行して上記クラッチ機構を断状態に設定
   するように上記クラッチシフト用アクチュエータを制御
   するクラッチ制御手段と、 上記車両停止状態検出手段からの検出信号により、車両
   が停止していることを検出されるとともに、上記運転状
   態検出手段または運転状態検出手段からの検出信号によ
   り、車両が走行状態にない状態または運転者が運転操作
   を行わない状態であることを検出されると、上記クラッ
   チ機構が断状態であることを運転者に警報する警報手段
   と、を備えていることを特徴とする変速装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の変速装置において、 変速機のギヤ機構における現変速段に相当して噛み合い
   状態にあるギヤ段を検出するギヤ位置検出手段と、 上記ギヤシフト用アクチュエータを制御するギヤシフト
   制御手段とをさらに備え、 上記運転状態検出手段が、 上記車両停止状態検出手段からの信号により、車両が停
   止状態にあることが検出されると、上記ギヤ位置検出手
   段からの検出信号により現段階でのギヤ位置がニュート
   ラル位置でない場合、上記クラッチ機構が断状態に設定
   されてから所定時間後であることを検出した後、 上記警報手段が警報を発するとともに、 上記ギヤシフト制御手段は、ギヤ位置がニュートラル位
   置に切り換えられるようにギヤシフトユニットを作動さ
   せ、 上記クラッチ制御手段が上記クラッチ機構が接状態にさ
   れることを特徴とする変速装置。
3. 【請求項３】請求項１記載の変速装置において、 上記運転状態検出手段は、ドア開閉検出手段で構成され
   ていることを特徴とする変速装置。
4. 【請求項４】請求項１記載の変速装置において、 上記運転状態検出手段は、運転者が運転席に着座した状
   態で運転姿勢にないことを検出する手段で構成されてい
   ることを特徴とする変速装置。
5. 【請求項５】請求項１記載の変速装置において、 上記制御手段は、車速情報とエンジン回転数情報とブレ
   ーキ作動情報と変速機での変速段検出情報とに応じてク
   ラッチを離隔制御することを特徴とする変速装置。
6. 【請求項６】エンジンの出力軸に接続されているクラッ
   チ機構と、 上記クラッチ機構に装備されているクラッチペダルの作
   動に応じて上記クラッチ機構を断接駆動するクラッチ断
   接用アクチュエータと、 上記クラッチ機構を介してエンジンから入力される駆動
   トルクによる回転速度を複数段の変速段で変速し得るギ
   ヤ機構を備えた変速機と、 変速段選択手段からの変速指令の内容に応じて上記変速
   機のギヤ機構の噛み合い状態を切換えながら上記変速段
   を選択段にシフト作動させるギヤシフト用アクチュエー
   タとを備えた変速装置において、 車両が停止される状態にあることを車速の変化傾向によ
   り検出する車両停止状態検出手段と、 上記変速機のギヤ機構において現変速段に相当して噛み
   合い状態にあるギヤ段を検出するギヤ位置センサと、 上記車両停止状態検出手段からの信号により、車両が停
   止状態にあることが検出されると、上記ギヤ位置検出手
   段からの信号により現段階でのギヤ位置がニュートラル
   位置でない場合、上記クラッチ機構が断状態に設定され
   てから所定時間経過後、上記ギヤシフト用アクチュエー
   タをギヤ位置がニュートラル位置に切換えられるように
   作動させた後、クラッチを接状態にする制御手段と、を
   備えていることを特徴とする変速装置。