JPH0968270A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロックアップ制御装置Info
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- JPH0968270A JPH0968270A JP24386095A JP24386095A JPH0968270A JP H0968270 A JPH0968270 A JP H0968270A JP 24386095 A JP24386095 A JP 24386095A JP 24386095 A JP24386095 A JP 24386095A JP H0968270 A JPH0968270 A JP H0968270A
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Abstract
でのロックアップ制御を運転性を損なうことのなく行う
ことができるロックアップ制御装置を提供する。 【解決手段】 ギヤ位置が2速のときは、ギヤ位置が3
速のとき学習した学習値LREFFB3にスロットル弁
開度THWに応じて設定される補正係数KRを乗算し
て、学習制御量DOUTRを算出する(S164)。そ
して、この学習制御量DOUTRを制御デューティDO
UTとして(図6、S82,S83)、ロックアップク
ラッチ23の係合圧を制御する。
Description
クアップ機構の作動及びロックアップクラッチの締結容
量を制御するロックアップ制御装置に関する。
チは高変速段、すなわち3速段又は4速段で係合させる
が、燃費の向上等を目的として2速段でもロックアップ
クラッチを係合させるようにしたロックアップ制御装置
が従来より知られている(特開昭63−47561号公
報)。
ッチのスリップ量の運転状態に応じた目標値を記憶装置
に記憶しておき、スリップ量がその目標値となるように
ロックアップクラッチの締結容量を制御するとともに、
特定の運転状態において締結容量制御量を学習して学習
値を記憶装置に記憶しておき、その記憶した学習値を前
記特定運転状態に移行した直後の締結容量制御量の初期
値として用いる制御(いわゆる学習制御)も従来より行
われている。
開昭63−47561号公報に示されるような、2速段
でもロックアップクラッチを係合させる場合にも、2速
段用の目標値や学習値を記憶しておくようにすると、制
御装置の記憶装置の容量が増加しコストアップを招くと
いう問題がある。
あり、記憶装置の容量の増加を抑制しつつ、低速段での
ロックアップ制御を運転性を損なうことのなく行うこと
ができるロックアップ制御装置を提供することを目的と
する。
本発明は、車両の運転状態に応じて自動変速機のロック
アップクラッチのスリップ量が所定の目標値となるよう
に該ロックアップクラッチの締結容量を制御する領域を
設けた自動変速機のロックアップ制御装置において、前
記領域で所定の変速段(3速)における走行中に前記ロ
ックアップクラッチの締結容量制御中の締結容量制御量
を学習する学習手段と、該学習手段によって学習された
学習値(LREFFB3)を記憶する記憶手段とを備
え、前記領域における前記所定の変速段より低い変速段
(2速)での走行時に、前記記憶手段に記憶された学習
値(LREFFB3)を、該走行時のエンジン負荷(T
HW)に応じて補正することにより算出した締結容量制
御量を用いて前記ロックアップクラッチの締結容量を制
御する(S164,S82〜S85)ことを特徴とする
自動変速機のロックアップ制御装置を提供する。
行時にロックアップクラッチの締結容量制御量の学習値
が算出、記憶され、該所定の変速段より低い変速段での
走行時に、前記学習値がエンジン負荷に応じて補正さ
れ、ロックアップクラッチの締結容量制御に使用され
る。
参照して説明する。
に搭載された自動変速機及びその制御装置の構成を示す
図であり、内燃エンジン1のクランク軸20には自動変
速機21が接続されている。自動変速機21は、クラン
ク軸20に連結され、ポンプ翼22a及びタービン翼2
2bを有するトルクコンバータ22と、ポンプ翼22a
とタービン翼22bとを連結するためのロックアップク
ラッチ23と、トルクコンバータ22の出力側に連結さ
れるギヤ機構24と、ロックアップクラッチ23及びギ
ヤ機構24の動作を制御する油圧制御機構25とを備え
ている。
チ23の係合/非係合を切り換えるオンオフ型のソレノ
イド弁(以下「Aソレノイド弁」という)25aと、A
ソレノイド弁25aがオンされ、ロックアップクラッチ
23が係合状態にあるときの係合圧(締結容量)を制御
するデューティ制御型のソレノイド弁(以下「Bソレノ
イド弁」という)25bと、ギヤ機構24のギヤ位置
(ギヤ比)を制御する変速アクチュエータ25cとを備
えている。Aソレノイド弁25a、Bソレノイド弁25
b及び変速アクチュエータ25cは、自動変速機制御用
の電子コントロールユニット(以下「ECU]という)
2に接続されており、ECU2はAソレノイド弁25a
及びBソレノイド弁25bを介してロックアップクラッ
チ23の係合状態の制御を行うとともに、変速アクチュ
エータ25cを介してギヤ機構24にギヤ位置(変速
段)の制御を行う。
位置NGRATを検出するギヤ位置センサ27が設けら
れており、その検出信号はECU2に供給される。
トルクコンバータ22、ギヤ機構24、差動装置31を
順次経て、左右の駆動輪32、33に伝達され、これら
を駆動する。また、自動変速機21の出力側には、当該
車両の車速VPを検出する車速センサ28が設けらてお
り、その検出信号はECU2に供給される。
たスロットル弁(図示せず)の開度THWを検出するス
ロットル弁開度センサ3と、エンジン冷却水温TWを検
出するエンジン水温センサ4と、エンジン回転数NEを
検出するエンジン回転数センサ5が設けらており、これ
らのセンサの検出信号がECU2に供給される。エンジ
ン回転数センサ5は、クランク軸20の180°回転毎
に所定クランク角度位置でTDC信号パルスを出力し、
ECU2に供給する。
ドを選択するためのシフトレバー位置(以下「シフト位
置」という)を検出するシフト位置センサ29が接続さ
れており、その検出信号がECU2に供給される。な
お、本実施の形態では、ドライブレンジとして、1速か
ら4速の範囲でギヤ位置を自動的に選択するD4レンジ
と、1速から3速の範囲でギヤ位置を自動的に選択する
D3レンジとが設けられている。
燃料量(燃料噴射弁の開弁時間)及び点火時期等を制御
する図示しないエンジン制御用電子コントロールユニッ
トと接続されており、制御パラメータ情報を相互に伝達
するように構成されている。
力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機
能を有する入力回路と、中央処理回路(CPU)と、該
CPUで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するROM及びRAMから
なる記憶回路と、Aソレノイド弁25a、Bソレノイド
弁25b及び変速アクチュエータ25cに駆動信号を出
力する出力回路とを備えおり、各種センサの検出信号に
基づいてロックアップクラッチ23の係合状態及びギヤ
位置の制御を行う。なお、以下にフローチャートを参照
して説明する処理は、ECU2のCPUで実行されるも
のである。
御を行う処理のフローチャートであり、本処理は所定時
間(例えば80msec)毎に実行される。なお、Aソ
レノイド弁25aのオン/オフに対応して、ロックアッ
プクラッチ23は係合状態/非係合状態とされる。
異常が検出されているか否かを判別し、検出されていな
ければエンジン水温TWが所定水温TWLC0(例えば
30℃)より高いか否かを判別する(ステップS2)。
そして、センサの異常を検出しているとき又はTW≦T
WLC0であるときは、ダウンカウントタイマtmDL
Y0(ステップS14参照)に所定時間TDLY0をセ
ットしてスタートさせ(ステップS13)、ロックアッ
プクラッチ23の係合領域であることを「1」で示すロ
ックアップフラグFLCSを「0」に設定するととも
に、Aソレノイド弁25aをオフとして(図3、ステッ
プS36)、本処理を終了する。
きは、当該車両が降坂路走行中であることを「1」で示
す降坂フラグFBKが「1」か否かを判別し(ステップ
S3)、降坂路走行中であればステップS4に進んで、
エンジン回転数NEが所定回転数NLCBK(例えば8
60rpm)より高いか否かを判別する。そして、NE
≦NLCBKであるときは、Aソレノイド弁25aをオ
フとすべく前記ステップS13に進み、NE>NLCB
Kであるときは、ステップS6に進む。
0であって降坂中でなければ、ステップS5でエンジン
回転数NEが所定回転数NLC0(例えば1000rp
m)より高いか否かを判別する。そして、NE≦NLC
0であるときは、Aソレノイド弁25aをオフとすべく
前記ステップS13に進み、NE>NLC0であるとき
はステップS6に進む。
ジであるか否かを判別し、D4レンジでなければD3レ
ンジであるか否かを判別する(ステップS9)。そし
て、D4又はD3レンジのいずれでもないときは、前記
ステップS13に進み、Aソレノイド弁25aオフとす
る。
で前回ロックアップフラグFLCSが「1」であったか
否かを判別する。FLCS=0であるときは直ちに、ま
たFLSC=1であるときは、ダウンカウントタイマt
mLCOFFに所定時間TLCOFFセットしてスター
トさせて(ステップS11)、ステップS12に進む。
ステップS12では、後述するステップS7でセットさ
れるダウンカウントタイマtmDLY2の値が「0」か
否かを判別する。D4レンジからD3レンジに移行した
直後は、tmDLY2>0であるので、前記ステップS
36に進み、tmDLY2=0となると、ステップS1
4に進む。
7でダウンカウントタイマtmDLY2に所定時間TD
LY2をセットしてスタートさせ、前記ステップS11
でセットしたタイマtmLCOFFの値が「0」か否か
を判別する。シフト位置がD3レンジにあったときステ
ップS11でタイマtmLCOFFがセットされたとき
は、ステップS8の答は当初否定(NO)となり、直ち
にステップS15に進む。またtmLCOFF=0であ
るときは、ステップS14に進み、ステップS13でセ
ットしたタイマtmDLY0の値が「0」か否かを判別
し、tmDLY0>0である間は、前記ステップS36
に進み、Aソレノイド弁25aオフとする。
と、ステップS15に進みエンジン回転数NEの減少量
DNE(=NE(n−1)−NE(n))が所定値DN
PANIC(例えば80msecの間に200rpm低
下した場合に対応する値)より大きいか否かを判別す
る。そして、DNE>DNPANICであってエンジン
回転数NEの減少量が大きいときは、ダウンカウントタ
イマtmDLY1に所定時間TDLY1をセットしてス
タートさせ(ステップS16)、前記ステップS36に
進む。
であってNE値の減少量が小さいときは、ステップS1
6でセットしたタイマtmDLY1の値が「0」か否か
を判別し(ステップS17)、tmDLY1>0である
間は前記ステップS36に進み、tmDLY1=0とな
ると、ステップS18(図3)に進む。
HWが所定アイドル開度THIDLEより大きいか否か
を判別し、THW≦THIDLEであるときは、ギヤ位
置NGRATが2速より高速側か(3速又は4速か)否
かを判別する(ステップS25)。その結果NGRAT
≦2であって1速又は2速のときは、前記ステップS3
6に進み、Aソレノイド弁25aオフとする。
3速又は4速であるときは、車速VPが所定車速VDE
CLCi(例えば38km/h)より高いか否かを判別
する(ステップS26)。ここで、iはギヤ位置によっ
て異なる値を用いることを示すために付している。すな
わち、ギヤ位置が3速のときは3速用の所定車速VDE
CLC3を用い、4速のときは4速用の所定車速VDE
CLC4を用いる。そしてVP≦VDECLCiである
ときは、前記ステップS36に進み、VP>VDECL
Ciであるときは、減速フュエルカット中か否かを判別
する(ステップS27)。ここで、減速フュエルカット
中のときは直ちにステップS29に進み、減速フュエル
カット中でないときは降坂フラグFBKが「1」か否か
を判別する(ステップS28)。FBK=0であって降
坂中でないときは、前記ステップS36に進み、FBK
=1であって降坂中のときはステップS29に進む。こ
れにより、降坂中のときはロックアップクラッチ23が
係合される領域が拡大される。
Eであるときは、車速VPが高速側所定車速VLCSD
jH(例えば100km/h)より高いか否かを判別し
(ステップS19)、VP≦VLCSDjHであるとき
は、さらに低速側所定車速VLCSDjL(例えば20
km/h)より高いか否かを判別する(ステップS2
0)。ここで、jはシフト位置がD3かD4かで異なる
値を用いることを示すために付している。すなわち、シ
フト位置がD3のときはVLCSD3H,VLCSD3
Lを用い、D4のときはVLCSD4H,VLCSD4
Lを用いる。
であるときは、直ちにステップS29に進み、ステップ
S20でVP≦VLCSDjLであるときは、ダウンカ
ウントタイマtmDLY3に所定時間TDLY3をセッ
トしてスタートさせ(ステップS23)、前記ステップ
S36に進む。また、VLCSDjL<VP≦VLCS
DjHであるときは、ステップS21に進み、車速VP
に応じてTHLCSjテーブルを検索し、ステップS2
2で使用する所定開度THLCSjを算出する。THL
CSjテーブルは、図4に示すように車速VPが高くな
るほど所定開度THLCSjが増加するように設定され
ている。ここでjは、D3レンジとD4レンジで異なる
テーブルが設けられていることを示すために付したもの
であり、シフト位置に応じて対応するテーブルを用い
る。ただし、設定傾向は、D3,D4レンジとの図4に
示すようにしている。
度THWが所定開度THLCSjより小さいか否かを判
別し、THW≧THLCSjであるときは前記ステップ
S23に進む。また、THW<THLCSであるとき
は、ステップS23でセットしたタイマtmDLY3の
値が「0」か否かを判別する(ステップS24)。そし
てtmDLY3>0である間は前記ステップS36に進
み、tmDLY3=0となるとステップS29に進む。
FLCSが「1」か否かを判別し、FLCS=1である
ときは直ちにステップS35に進み、Aソレノイド弁2
5aオン状態を維持する。
ル弁開度THWの変化量DTH(=THW(n)−TH
W(n−1))が「0」より大きいか否かを判別し(ス
テップS30)、DTH≦0であるときは、変化量DT
Hの絶対値|DTH|が第1所定変化量DTHLCON
Dより大きいか否かを判別し(ステップS31)、|D
TH|>DTHLCONDであってスロットル弁開度の
戻し方向の変化量が大きいときは、ダウンカウントタイ
マtmLCSに所定時間TLCSをセットしてスタート
させ(ステップS33)、前記ステップS36に進む。
又はステップS31で|DTH|≦DTHLCONDで
あるときは、変化量DTHが第1所定変化量DTHLC
ONDより大きい第2所定変化量DTHLCONより大
きいか否かを判別し(ステップS32)、DTH>DT
HLCONであるときは、前記ステップS33に進む。
また、DTH≦DTHLCONであるときは、ステップ
S33でセットしたタイマtmLCSの値が「0」か否
かを判別し(ステップS34)、tmLCS>0である
間は前記ステップS36に進み、tmLCS=0となる
とステップS35に進んで、ロックアップフラグFLC
Sを「1」に設定するとともにAソレノイド弁25aオ
ンとする。
ンサの異常を検知したとき、エンジン水温TWが低いと
き又はエンジン回転数NEが低いときは(ステップSS
1,S2、S5)、他の条件に無関係にAソレノイド弁
25aオフ(ロックアップクラッチ非係合)とされ、そ
れ以外の場合は、シフト位置、ギヤ位置、スロットル弁
開度THW、スロットル弁開度THWの変化量DTH、
車速V及び降坂路走行中か否かに応じて、Aソレノイド
弁25aのオン、オフ(ロックアップクラッチの係合/
非係合)が決定される。
のデューティ制御を行う処理のフローチャートであり、
本処理も図2、3の処理と同様に所定時間(例えば80
msec)毎に実行される。
プS52の判別に使用する所定開度THLCCjを下記
式により算出する。
で算出する所定開度であり、DTHLCは車速VPに応
じて算出される減算項である。なお、jはシフト位置
(D3レンジ又はD4レンジ)に応じて異なる値を用い
ることを表す。
ステップS68、S69で使用する高負荷側所定開度T
HLCiH及び低負荷側所定開度THLCiLを、図8
に示すTHLCiテーブルを車速VPに応じて検索して
算出する。THLCiテーブルは、車速VPが高くなる
ほどTHLCi値が増加するように設定されている。ま
た、iはギヤ位置が3速であるか、又は4速であるかに
応じて異なる値を用いることを表し、図8から明らかな
ようにTHLC4H>THLC3H,THLC4L>T
HLC3Lなる関係を有する。
Wが所定水温TWLC1(例えば30℃)より高いか否
かを判別し、TW≦TWLC1であるときは、後述する
ステップS46でデクリメントされ、ステップS47で
参照されるダウンカウンタCLCCWUに所定値C0を
セットして(ステップS44)、Bソレノイド弁25b
の制御デューティDOUT及び後述するDECモードや
フィードバックモードでDOUT値の算出に使用する積
分項DIをともに「0」とし(図6、ステップS5
7)、ロックアップクラッチ23を係合させない休止モ
ードとして(ステップS58)、ステップS85に進
み、制御デューティDOUTの出力を行って、本処理を
終了する。
あるときは、車速VPが所定車速VLCCWU(例えば
35km/h)より高いか否かを判別し(ステップS4
5)、VP≦VLCCWUであるときは直ちに、またV
P>VLCCWUであるときはカウンタCLCCWUを
「1」だけデクリメントして、ステップS47に進む。
ステップS47では、カウンタCLCCWUの値が
「0」より大きいか否かを判別し、CLCCWU>0で
ある間は前記ステップS57に進む。CLCCWUの値
が「0」以下のときは、ロックアップフラグFLCSが
「1」か否かを判別し(ステップS48)、FLCS=
0であるときは、前記ステップS57に進み、休止モー
ドとする。
開度THWが所定アイドル開度THIDLEより大きい
か否かを判別し(ステップS49)、THW≦THID
LEであるときは、ステップS50に進み、ギヤ位置N
GRATが3速以上か否かを判別する。そして、NGR
AT≧3であるときは車速VPが所定車速VDECLC
S(例えば70km/h)より低いか否かを判別し、N
GRAT<3であるとき又はVP≧VDECLCSであ
るときは、前記ステップS57に進み、休止モードとす
る。また、NGRAT≧3且つVP<VDECLCSで
あるときは、後述するDECモード(減速モード)の処
理を行って制御デューティDOUTを決定し(ステップ
S59)、前記ステップS85に進む。
Eであるときは、さらにスロットル弁開度THWがステ
ップS41で算出した所定開度THLCCjより小さい
か否かを判別し(ステップS52)、THW≧THLC
Cjであるときは、ダウンカウントタイマtmLCCに
所定時間TLCCをセットしてスタートさせ(ステップ
S53)、前記ステップS57に進む(休止モード)。
あるときは、ステップS53でセットしたタイマtmL
CCの値が「0」か否かを判別し(ステップS54)、
tmLCC>0である間は前記ステップS57に進み、
tmLCC=0となると、ステップS55(図6)に進
む。
ジであるか否かを判別し、D3レンジのときは車速VP
が所定車速VD3FUL(例えば130km/h)より
高いか否かを判別し(ステップS56)、VP≦VD3
FULであるときは、前記ステップS57に進み(休止
モード)、VP>VD3FULであるときは、ステップ
S73に進み、下記式により制御デューティDOUTを
算出する。
の前回値、DDATONは所定の加算項である。
値DATONより小さいか否かを判別し、DOUT<D
ATONであるときは、ステップS73の処理によりD
OUT値を徐々に増加させる加算モードとして(ステッ
プS81)、前記ステップS85に進む。
あるときは、制御デューティDOUT及び積分項DIを
共に100%(係合圧最大)に設定し(ステップS7
5)、100%モードとして(ステップS76)、前記
ステップS85に進む。
きは、ステップS60に進み、車速VPが所定車速VL
CFB(例えば60km/h)より低いか否かを判別
し、VP≧VLCFBであるときは、前記ステップS7
3に進む。一方、VP>VLCFBであるときは、ステ
ップS61、S62でギヤ位置NGRATが4速か否か
及び3速か否かを判別し、その結果に応じて以下のよう
に処理する。
4(例えば40km/h)より低いか否か、所定車速V
LCREF4(例えば20km/h)より高いか否かを
判別する。そして、VP≦VLCREF4であるとき
は、前記ステップS57に進み(休止モード)、VLC
REF4<VP<VLCL4であるときは、ステップS
70に進み、VP≧VLCL4であるときは、ステップ
S68に進む。
る。
71で参照されるダウンカウントタイマtmLCFBに
所定時間TLCFBをセットしてスタートさせ、図7の
ステップS77に進んで、後述する学習制御量DOUT
Rの算出処理(図11)を行う。次いで本処理の前回実
行時が、学習制御量DOUTRを用いるREFモード
(学習モード)であった否かを判別し(ステップS7
8)、REFモードでなかったときは、制御デューティ
DOUTの前回値DOUT(n−1)が学習制御量DO
UTRより小さいか否かを判別する(ステップS7
9)。そして、前回REFモードであったとき又はDO
UT(n−1)≧DOUTRであるときは、積分項DI
を学習制御量DOUTRに設定し(ステップS82)、
制御デューティDOUTをその積分項DIに設定し(ス
テップS83)、REFモードとして(ステップS8
4)、前記ステップS85に進む。
1)<DOUTRであるときは、下記式により制御デュ
ーティDOUTを算出し(ステップS80)、加算モー
ドとして(ステップS81)、前記ステップS85に進
む。
る。
弁開度THWがステップS42で算出した高負荷側所定
開度THLCiHより小さいか否か、及び低負荷側所定
開度THLCiLより大きいか否かを判別する。そし
て、THW≧THLCiH又はTHW≦THLCiLで
あるときは、前記ステップS70に進み(REFモード
又は加算モード)、THLCiL<THW<THLCi
Hであるときは、ステップS70でセットしたタイマt
mLCFBの値が「0」か否かを判別する(ステップS
71)。その結果、tmLCFB>0である間は前記ス
テップS77に進み(REFモード又は加算モード)、
tmLCFB=0となるとF/Bモード(フィードバッ
クモード)によるDOUT値の算出処理(後述する図1
0の処理)を実行して(ステップS72)、前記ステッ
プS85に進む。
L3(例えば30km/h)より低いか否か、及び所定
車速VLCREF3(例えば20km/h)より高いか
否かを判別する。そして、VP≦VLCREF3である
ときは、前記ステップS57に進み(休止モード)、V
LCREF3<VP<VLCL3であるときは、前記ス
テップS70に進み(REFモード又は加算モード)、
VP≧VLCL3であるときは、前記ステップS68に
進む(F/Bモード、REFモード又は加算モード)。
のとき ステップS63に進み、車速VPが所定車速VLCL2
(例えば20km/h)より高いか否かを判別し、VP
≦VLCL2であるときは、前記ステップS57に進み
(休止モード)、VP>VLCL2であるときは、前記
ステップS77に進む(REFモード又は加算モー
ド)。なお、ここでVP>VLCL2が成立するのはギ
ヤ位置NGRATが2速の場合に限られる。
ば、エンジン水温TWが低いとき(ステップS43、T
W≦TWLC1)又はAソレノイド弁25aオフのとき
(ステップS48、FLCS=0)は、他の条件と無関
係に休止モードとされ(ステップS58)、それ以外の
時は、車速VP、スロットル弁開度THW、ギヤ位置及
びシフト位置に応じて休止モード、DECモード、F/
Bモード、100%モード、加算モード又はREFモー
ドの何れかが選択され、Bソレノイド弁25bの制御デ
ューティDOUTが決定される。
おけるDECモード処理のフローチャートである。
学習値LREFDECi(i=3又は4で、3速又は4
速に対応する)と積分項の前回値DI(n−1)との偏
差DREFI(=LREFDECi−DI(n−1))
を算出し、次いで前回もDECモードであったか否かを
判別する(ステップS92)。なお、学習値LREFD
ECiは、初期状態では所定値に設定されている。
ステップS96に進み、前回DECモードでなかったと
きは、ステップS91で算出した偏差の絶対値|DRE
FI|が所定値DREFIGより大きいか否かを判別す
る(ステップS93)。そして、|DREFI|≦DR
EFIGであるときは、後述するステップS108で使
用する積分項の前回値DI(n−1)を学習値LREF
DECiに置き換え(ステップS95)、|DREFI
|>DREFIGであるときは、下記式により積分項の
前回値DIを更新して(ステップS94)、ステップS
96に進む。
定値であり、DREFI値が正のときと負のときとで異
なる値に設定される。
NOBDECiと検出したエンジン回転数NEとの偏差
(ステップS104、S106参照)DNLC(前回算
出値)が所定値DNLCLMTより小さいか否かを判別
し、DNLC<DNLCLMTであるときは、ダウンカ
ウントタイマtmDECに所定時間TDECをセットし
てスタートさせ(ステップS97)、ギヤ位置NGRA
Tが4速か否かを判別する(ステップS100)。そし
て、4速のときは後述するステップS101に進む一
方、この答が否定(NO)のときはギヤ位置は3速であ
り(図5、ステップS50参照)、下記式により目標回
転数NOBDEC3を設定するとともに(ステップS1
05)、偏差DNLCを算出する(ステップS10
6)。
スリップ率ETRが102%程度なるようなエンジン回
転数値に変化する係数である。ただし、スリップ率ET
Rは、下記式により定義され、ETR>100%はギヤ
機構24の入力回転数NMの方がエンジン回転数NEよ
り高い状態を目標とすることを意味する。
て偏差DNLCが大きいときは、前記ステップS97で
セットしたタイマtmDECの値が「0」か否かを判別
し(ステップS98)、tmDEC>0である間は前記
ステップS100に進み、tmDEC=0となるとステ
ップS99に進み、ギヤ位置NGRATを4速とし、降
坂フラグFBKが「1」か否かを判別する(ステップS
101)。そして、FBK=0であって降坂中でないと
きは、下記式により係数K4を用いて、またFBK=1
であって降坂中のときは、係数K4BKを用いて、目標
回転数NOBDEC4を算出し(ステップS102、S
103)、ステップS104に進む。
となるように、またK4BKはスリップ率ETRが例え
ば106%程度となるように(K4BK>K4)設定さ
れる。
DNLCを算出する。
Iを下記式により算出し、さらにこれらの値を用いて積
分項DI及び制御デューティDOUTを算出して(ステ
ップS108、S109)図9のステップS110に進
む。
S109で算出したDOUT値が「0」より大きいか否
かを判別し、DOUT>0であるときは、ダウンカウン
トタイマtmDECLCタイマに所定時間TDECLC
をセットしてスタートさせ(ステップS111)、ステ
ップS114に進む。また、DOUT≦0であるとき
は、ステップS111でセットしてタイマtmDECL
Cの値が「0」か否かを判別し(ステップS112)、
tmDECLC>0である間はステップS114に進
み、tmDECLC=0となるとステップS113に進
んでDOUT値を「0」として直ちに本処理を終了す
る。
速VDEC1より低いか否かを判別し、VP<VDEC
1であるときは、さらに所定車速VDEC0(<VDE
C1)より高いか否かを判別する(ステップS11
5)。そして、VDEC0<VP<VDEC1であると
きは、エンジン水温TWが所定水温TWLCREF(例
えば75℃)より高いか否かを判別し(ステップS11
6)、TW>TWLCREFであるときは、降坂フラグ
FBK=1であるか否かを判別する(ステップS11
7)。
何れかの答が否定(NO)のとき又はステップS117
の答が肯定(YES)のとき、すなわちVP≧VPDE
C1又はVP≦VDEC0又はTW≦TWLCREF又
はFBK=1であるときは、学習値の算出をすることな
く直ちに本処理を終了し、ステップS117でFBK=
0であるときは、ギヤ位置が4速であるか否かを判別す
る(ステップS118)。そして、ギヤ位置(3速であ
るか、4速であるか)に応じて下記式により学習値LR
EFDECiを算出し(ステップS119、S12
0)、リミットチェックを行って(ステップS12
1)、本処理を終了する。
UT/A+(A−CREFDEC)×LREFDECi
(n−1)/A ここで、Aは例えば1000(16進数)に設定される
定数、CREFDECは1〜Aの間の値に設定されるな
まし係数である。
FDECi値が所定上下限値の範囲外となったときは、
LREFDECi値をその上下限値に設定する処理であ
る。以上のように図9、10の処理によれば、DECモ
ードではスリップ率ETRが100%を越える(NM>
NE)目標値となるように、DOUT値が決定されるさ
れる(ステップS100〜S109)とともに、ギヤ位
置毎に学習値LREFDECiが算出され(ステップS
119、S120)、DECモードへの以降直後におい
て積分項DIの初期値として使用される(ステップS9
4、S95)。
坂中はエンジンの目標回転数がより高くなるように設定
することにより、偏差DNLCが増加し(ステップS1
04)、制御デューティDOUTが増加して係合圧が増
加するようにしたので、エンジンブレーキをより効果的
に作用させることができる。本実施の形態の降坂走行検
出手法によれば、後述するように従来の技術では検出で
きなかった緩やかな長い下り坂の降坂走行も検出できる
ので、そのような場合においてもエンジンブレーキを効
果的に作用させることができる。さらに、通常、エンジ
ン回転数NEが所定以上のときフュエルカット領域と判
定するのでエンジン回転数NEの上昇により、フュエル
カットが実行され燃費向上の効果も得られる。
水温TWが低いとき(TW≦TWLCREF)は、学習
値の算出(ステップS119、120)を禁止するよう
にしたので、油圧制御機構25のオイルの粘性が高い状
態での学習が禁止され、通常の動作温度において係合圧
が高くなり過ぎてサージングやショックが発生すること
を防止することができる。なお、本実施の形態では、エ
ンジン水温TWにが所定以下のとき学習を禁止するよう
にしたが、これに限るものではなく、例えば油圧制御機
構25のオイル温度TOILを検出したり、オイル温度
TOILをエンジン水温TWやトルクコンバータ22の
作動状態から推定したりして、検出又は推定したオイル
温度TOILが所定値以下のとき、学習を禁止するよう
にしてもよい。
状態とするか否かを判別する所定温度TWLC0(図
2、ステップS2)は例えば30℃に設定し、ロックア
ップクラッチ係合領域は、学習領域(例えばエンジン水
温TWがTWLCREF(70℃)より高い領域)より
広く設定しているため、高温時に学習した学習値が低温
時に使用される場合はあるが、この場合は係合圧が所望
値より低い側の設定となるので、ショックやサージング
は発生しない。すなわち、ショックやサージングを防止
しつつ、低温時においてもロックアップクラッチを係合
させて燃費の向上を図ることができる。
F/Bモード処理のフローチャートである。
ードであったか否かを判別し、その答が否定(NO)の
ときは、積分項DIを学習値LREFBi(ステップS
148、S149参照)に設定し(ステップS13
2)、制御デューティDOUTを積分項DIに設定して
(ステップS133)、ステップS144に進む。
位置が4速か否かを判別し(ステップS134)、4速
でない、すなわち3速のときは、下記式により係数K3
FBを算出する(ステップS135)。
LC3L)×KATTH3 ここで、KNOBJ3,KATTH3は所定の係数、T
HLC3Lは所定スロットル弁開度である。なお、係数
K3FBはスリップ率ETRが例えば98%程度となる
ように設定される。
下記式により目標回転数NOBFB3の算出及びエンジ
ン回転数NEの偏差DNFBを算出して、ステップS1
41に進む。
数K4FBを算出する(ステップS138)。
LC4L)×KATTH4 ここで、KNOBJ4,KATTH4は所定の係数、T
HLC4Lは所定スロットル弁開度である。なお、係数
K4FBは、スリップ率ETRが例えば96%程度なる
ように設定される。
下記式により目標回転数NOBFB4の算出及びエンジ
ン回転数NEの偏差DNFBを算出して、ステップS1
41に進む。
DP及び加算項DDIを算出するとともに、積分項DI
及び制御デューティDOUTを算出して、ステップS1
44に進む。
越えているか否かを判別し、DOUT≦DLMTである
ときは直ちに、またDOUT>DLMTであるときは、
DOUT=DLMTとしてステップS146に進む。
が所定水温TWLCREFより高いか否かを判別し、T
W≦TWLCREFであるときは直ちに本処理を終了す
る。TW>TWLCREFであるときは、ギヤ位置NG
RATが4速であるか否かを判別し(ステップS14
7)、ギヤ位置に応じて下記式により学習値LREFF
Biを算出し(ステップS148、S149)、リミッ
トチェックを行って(ステップS150)本処理を終了
する。
/A+(A−CREFDEC)×LREFFBi(n−
1)/A ここで、CREFFBは1〜Aの間の値に設定されるな
まし係数である。
Bモードではスリップ率ETRが100%より小さい
(NM<NE)目標値となるように、DOUT値が決定
されるされる(ステップS135〜S143)ととも
に、ギヤ位置毎に学習値LREFFBiが算出され(ス
テップS148、S149)、F/Bモードへの移行直
後において積分項DIの初期値として使用される(ステ
ップS132)。
水温TWが低いときは(TW≦TWCREF)、学習値
の算出を禁止しているので、油圧制御機構25のオイル
の粘性が高い状態での学習が禁止され、通常の動作温度
において係合圧が高くなり過ぎてサージングやショック
が発生することを防止することができる(A95−72
8/JP−5384)。
DOUTR算出処理のフローチャートである。
開度THWが図5のステップS42で算出される低負荷
側所定開度THLCiLより大きいか否かを判別し、T
HW≦THLCiLであるときは、学習制御量DOUT
Rを所定値DOUTRLに設定して(ステップS16
2)、ステップS170に進む。
あるときは、ギヤ位置NGARTが2速であるか否かを
判別し、2速であるときは、下記式により学習制御量D
OUTRを算出し(ステップS164)、ステップS1
70に進む。
ップS148)で算出される3速用の学習値であり、K
Rはスロットル弁開度THWに応じて図13(a)に示
すKRテーブルを検索して算出される補正係数である。
KRテーブルはスロットル弁開度THWが増加するほ
ど、KR値が増加するように設定されている。
により、2速においてもロックアップクラッチ23を係
合させ、3速における学習値KREFFBをスロットル
弁開度THWの応じて補正して制御デューティDOUT
を算出する(係合圧を制御する)ようにしたので、EC
U2の記憶装置の容量の増加を抑制しつつ、低速段での
ロックアップ制御を運転性を損なうことのなく行うこと
ができる。
は、スロットル弁開度THWが高負荷側所定開度THL
CiHより大きいか否かを判別し(ステップS16
5)、THW≦THLCiHであるときは、学習制御量
DOUTRを学習値LREFFBiに設定して(ステッ
プS166)、ステップS170に進む。
iHであるときは、スロットル弁開度THWとその高負
荷側所定開度THLCiHとの偏差DTHR(=THW
−THLCiH)を算出し(ステップS167)、偏差
DTHRに応じて図13(b)に示すDDOUTRjテ
ーブルを検索して、補正量DDOUTRjを算出する。
DDOUTRjテーブルは、偏差DTHRが増加するほ
ど補正量DDOUTRjが増加するように設定されてい
る。なお、jはシフト位置がD3かD4かで異なる設定
値のテーブルが設けられていることを示すために付して
いる。ただし、設定の傾向が図13(b)に示す通りで
ある。
学習制御量DOUTRを算出し、ステップS170に進
む。
限値DOUTRHより大きいか否かを判別し、DOUT
R≦DOUTRHであるときは直ちに、またDOUTR
>DOUTRHであるときはDOUTR値をその上限値
DOUTRHに設定して(ステップS171)、本処理
を終了する。
ットル弁開度THWが下限所定開度THLCiLより小
さいときは、学習制御量DOUTRは所定値DOUTR
Lに設定され、それ以外のときは、ギヤ位置、シフト位
置及びスロットル弁開度THWに応じて学習値LREF
FBi又はこれを補正した値に設定される。
坂路走行中か否かの判別を行う処理のフローチャートで
あり、この処理はTDC信号パルスの発生毎に実行され
る。
常が検出されているか否かを判別し、検出されていると
きは、後述する所定走行状態であることを「1」で示す
(ステップS195)所定状態フラグFDHを「0」に
リセットし(ステップS192)、降坂フラグFBKを
「0」に設定して(ステップS196)、本処理を終了
する。
ってセンサ等の異常が検出されていないときは、シフト
位置がDレンジ(D3,D4)又はR(リバース)レン
ジであるか否かを判別し(ステップS182)、Dレン
ジ又はRレンジであるときは、エアコンがオフされてい
るか否かを判別し(ステップS183)、エアコンオフ
のときは、エンジン水温TWが所定水温TWBKより高
いか否かを判別し(ステップS184)、TW>TWB
Kであるときは、車速VPが下限車速VPBK1(例え
ば35km/h)より高いか否かを判別し(ステップS
185)、VP>VPBK1であるときは、上限車速V
PBK4(例えば70km/h)より低いか否かを判別
し(ステップS186)、VP<VPBK4であるとき
は、エンジン回転数NEの減少量DNEが所定値DNE
BKより小さいか否かを判別し(ステップS187)、
DNE<DNEBKであるときは、スロットル弁開度T
HWが所定アイドル開度THIDLE以下か否かを判別
し(ステップS188)、THW≦THIDLEである
ときは、エンジン回転数NEが所定回転数NBK(70
0rpm)より高いか否かを判別する(ステップS18
9)。
88又はS189の何れかの答が否定(NO)のとき
は、ダウンカウントタイマtmBKに所定時間TBK
(例えば5〜10秒)をセットしてスタートさせ(ステ
ップS191)、前記ステップS192に進む。また、
ステップS187の答が否定(NO)のときは、直ちに
前記ステップS196に進む。
肯定(YES)のときは、ステップS191でセットし
たタイマtmBKの値が「0」か否かを判別し(ステッ
プS190)、tmBK>0である間は前記ステップS
196に進み、tmBK=0となるとステップS193
に進んで、所定状態フラグFDHが「1」か否かを判別
する。最初はFDH=0であるので、ステップS194
に進み、車速VPが第1判定車速VPBK2(例えば4
5km/h)より低いか否かを判別し、VP≧VPBK
2であるときは、直ちに前記ステップS196に進む一
方、VP<VPBK2であるときは、前記所定走行状態
であると判定してフラグFDHを「1」に設定して前記
ステップS196に進む。
設定されると、ステップS193の答が肯定(YES)
となり、ステップS197に進んで、車速VPが第2判
定車速VPBK3(例えば55km/h)より高いか否
かを判別する。その結果、VP≦VPBK3であるとき
は、直ちに本処理を終了し、VP>VPBK3となると
降坂中と判定して降坂フラグFBKを「1」に設定して
(ステップS198)、本処理を終了する。
VPBK4、第1判定車速VPBK2及び第2判定車速
VPBK3は、VPBK1<VPBK2<VPBK3<
VPBK4なる関係を有する。
S189の答がすべて肯定(YES)の状態が所定時間
TBK以上継続し、車速VPがVPBK1<VP<VP
BK3である状態からVP>VPBK3である状態に移
行したとき、降坂中であると判定される。すなわち、こ
の処理は車両の加速度に基づいて降坂判断をするもので
はないので、例えば長い緩やかな下り坂を降坂していて
加速度が小さいような場合でも正確に降坂判断を行うこ
とができる。
ラグFBKを、図3のステップS28で参照し、降坂中
のときはAソレノイド弁25aを係合させ、ロックアッ
プクラッチ23が係合する領域を拡大するようにしたの
で、エンジンブレーキを効果的に作用させることができ
る。
定の変速段における走行時にロックアップクラッチの締
結容量制御量の学習値が算出、記憶され、該所定の変速
段より低い変速段での走行時に、前記学習値がエンジン
負荷に応じて補正され、ロックアップクラッチの締結容
量制御に使用されるので、記憶装置の容量の増加を抑制
しつつ、低速段でのロックアップ制御を運転性を損なう
ことのなく行うことができる。
た自動変速機及びその制御装置等の構成を示す図であ
る。
行う処理のフローチャートである。
行う処理のフローチャートである。
る。
を行う処理のフローチャートである。
を行う処理のフローチャートである。
を行う処理のフローチャートである。
る。
である。
トである。
トである。
トである。
ある。
である。
Claims (1)
- 【請求項1】 車両の運転状態に応じて自動変速機のロ
ックアップクラッチのスリップ量が所定の目標値となる
ように該ロックアップクラッチの締結容量を制御する領
域を設けた自動変速機のロックアップ制御装置におい
て、 前記領域で所定の変速段における走行中に前記ロックア
ップクラッチの締結容量制御中の締結容量制御量を学習
する学習手段と、 該学習手段によって学習された学習値を記憶する記憶手
段とを備え、 前記領域における前記所定の変速段より低い変速段での
走行時に、前記記憶手段に記憶された学習値を、該走行
時のエンジン負荷に応じて補正することにより算出した
締結容量制御量を用いて前記ロックアップクラッチの締
結容量を制御することを特徴とする自動変速機のロック
アップ制御装置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24386095A JP3131920B2 (ja) | 1995-08-30 | 1995-08-30 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
EP96113824A EP0760443B1 (en) | 1995-08-30 | 1996-08-29 | Lock-up control system for automatic transmissions |
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DE69616094T DE69616094T2 (de) | 1995-08-30 | 1996-08-29 | Überbrückungs-Steuersystem für ein automatisches Getriebe |
EP99111247A EP0937919B1 (en) | 1995-08-30 | 1996-08-29 | Lock-up control system for automatic transmission |
US08/704,989 US5722912A (en) | 1995-08-30 | 1996-08-29 | Lock-up control system for automatic transmissions |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP24386095A JP3131920B2 (ja) | 1995-08-30 | 1995-08-30 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH0968270A true JPH0968270A (ja) | 1997-03-11 |
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Family
ID=17110052
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP24386095A Expired - Fee Related JP3131920B2 (ja) | 1995-08-30 | 1995-08-30 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP3131920B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10191081A (ja) | 1996-12-26 | 1998-07-21 | Fuji Photo Film Co Ltd | 色変換方法 |
US6341175B1 (en) | 1997-11-05 | 2002-01-22 | Fuji Photo Film Co., Ltd. | Method of converting color data |
-
1995
- 1995-08-30 JP JP24386095A patent/JP3131920B2/ja not_active Expired - Fee Related
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