JPH0958440A - フェールセーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置 - Google Patents
フェールセーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置Info
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- JPH0958440A JPH0958440A JP7218724A JP21872495A JPH0958440A JP H0958440 A JPH0958440 A JP H0958440A JP 7218724 A JP7218724 A JP 7218724A JP 21872495 A JP21872495 A JP 21872495A JP H0958440 A JPH0958440 A JP H0958440A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
-
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- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
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- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
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Abstract
(57)【要約】
【課題】作動回路中に失陥が発生した場合でも通常のブ
レーキ作動を確保できる安全性の高い安価なアンチロッ
ク液圧制御装置を提供する。 【解決手段】フェールセーフ機構30は、ピストン32
と、該ピストン32の移動により開閉する第1バルブ3
2aおよび第2バルブ32bと、液圧室35と、スプリ
ング33とを備え、常時は前記ピストン32は第1バル
ブ32a、第2バルブ32bを共に開いてマスタシリン
ダとホイールシリンダとを連通するとともにホイールシ
リンダと第1液圧制御機構の液室11を連通してなり、
アンチロック制御時には作動回路中の液圧の増加にとも
なって第1バルブ32aを閉じるとともに第1液圧制御
機構内の第2液室11内に第2バルブ32bを介しての
みブレーキ液を還流し、さらに、作動回路中の液圧が低
下した時には、前記ピストン32がスプリング33の付
勢力によって液圧室35側に移動して第1バルブ32a
を開き第2バルブ32bを閉じマスタシリンダとホイー
ルシリンダとを第1バルブ32aを介してのみ直接連通
するようにした。
レーキ作動を確保できる安全性の高い安価なアンチロッ
ク液圧制御装置を提供する。 【解決手段】フェールセーフ機構30は、ピストン32
と、該ピストン32の移動により開閉する第1バルブ3
2aおよび第2バルブ32bと、液圧室35と、スプリ
ング33とを備え、常時は前記ピストン32は第1バル
ブ32a、第2バルブ32bを共に開いてマスタシリン
ダとホイールシリンダとを連通するとともにホイールシ
リンダと第1液圧制御機構の液室11を連通してなり、
アンチロック制御時には作動回路中の液圧の増加にとも
なって第1バルブ32aを閉じるとともに第1液圧制御
機構内の第2液室11内に第2バルブ32bを介しての
みブレーキ液を還流し、さらに、作動回路中の液圧が低
下した時には、前記ピストン32がスプリング33の付
勢力によって液圧室35側に移動して第1バルブ32a
を開き第2バルブ32bを閉じマスタシリンダとホイー
ルシリンダとを第1バルブ32aを介してのみ直接連通
するようにした。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロック液圧
制御装置に関するものであり、特に、高圧アキュムレー
タ、圧力スイッチ、大型のリザーバタンクなどを不要と
するとともにブレーキ配管中に失陥が発生した場合にも
通常ブレーキ作動を確保できるフェールセーフ機構を備
えた小型軽量で安全性の高い容積可変型のアンチロック
液圧制御装置に関するものである。
制御装置に関するものであり、特に、高圧アキュムレー
タ、圧力スイッチ、大型のリザーバタンクなどを不要と
するとともにブレーキ配管中に失陥が発生した場合にも
通常ブレーキ作動を確保できるフェールセーフ機構を備
えた小型軽量で安全性の高い容積可変型のアンチロック
液圧制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来よりアンチロック液圧制御装置の一
種に容積可変型と称されるものが知られている。一例と
して実公平5−467号に記載のものを説明すると、こ
の装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続
する主液通路の途中にその主液通路を遮断するカットバ
ルブ有し、そのカットバルブよりホイールシリンダ側に
設けられた液圧制御ハウジングに液圧制御ピストンを摺
動自在に設け、この液圧制御ピストンにより液圧制御ハ
ウジング内をホイールシリンダおよびカットバルブに連
通した第1液圧室とその第1液圧室とは遮断された第2
液圧室とに区画している。そして第2液圧室の液圧を電
磁液圧制御弁の制御により増減させることによって液圧
制御ピストンを前後進させ、車輪のスリップ率が適正範
囲となるようにホイールシリンダの液圧を制御するよう
にしている。
種に容積可変型と称されるものが知られている。一例と
して実公平5−467号に記載のものを説明すると、こ
の装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続
する主液通路の途中にその主液通路を遮断するカットバ
ルブ有し、そのカットバルブよりホイールシリンダ側に
設けられた液圧制御ハウジングに液圧制御ピストンを摺
動自在に設け、この液圧制御ピストンにより液圧制御ハ
ウジング内をホイールシリンダおよびカットバルブに連
通した第1液圧室とその第1液圧室とは遮断された第2
液圧室とに区画している。そして第2液圧室の液圧を電
磁液圧制御弁の制御により増減させることによって液圧
制御ピストンを前後進させ、車輪のスリップ率が適正範
囲となるようにホイールシリンダの液圧を制御するよう
にしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような容積可変型のアンチロック液圧制御装置では、
高圧のアキュムレータや、その圧力を監視するための圧
力スイッチが必要となり、さらに、アンチロック制御用
液圧回路内にブレーキ液を溜める大型のリザーバタンク
が必要となるため、装置全体が大型化し重量も増大す
る。また制御用電磁バルブも1系統あたりホールドバル
ブおよびディケイバルブの2個が必要となり、使用する
アキュムレータや圧力スイッチも高価なため装置コスト
が高くなる、さらに上配管回路中に失陥が発生した場合
のフェールセーフ対策が十分でない等の不都合があっ
た。
たような容積可変型のアンチロック液圧制御装置では、
高圧のアキュムレータや、その圧力を監視するための圧
力スイッチが必要となり、さらに、アンチロック制御用
液圧回路内にブレーキ液を溜める大型のリザーバタンク
が必要となるため、装置全体が大型化し重量も増大す
る。また制御用電磁バルブも1系統あたりホールドバル
ブおよびディケイバルブの2個が必要となり、使用する
アキュムレータや圧力スイッチも高価なため装置コスト
が高くなる、さらに上配管回路中に失陥が発生した場合
のフェールセーフ対策が十分でない等の不都合があっ
た。
【0004】そこで本発明は、アンチロック液圧制御装
置において、高圧アキュムレータ、圧力スイッチ、大型
のリザーバタンクなどを不要とするとともに制御用の電
磁バルブも1系統あたり1個に減らすことができ、さら
に、失陥が発生した場合でも通常のブレーキ作動を確保
できる、安全性が高く安価なアンチロック液圧制御装置
を提供し、上記問題点を解決することを目的とする。本
発明のアンチロック液圧制御装置を採用することにより
車両重量を軽減できるとともに、失陥が発生した場合で
も確実に制動作用を行うことができる。
置において、高圧アキュムレータ、圧力スイッチ、大型
のリザーバタンクなどを不要とするとともに制御用の電
磁バルブも1系統あたり1個に減らすことができ、さら
に、失陥が発生した場合でも通常のブレーキ作動を確保
できる、安全性が高く安価なアンチロック液圧制御装置
を提供し、上記問題点を解決することを目的とする。本
発明のアンチロック液圧制御装置を採用することにより
車両重量を軽減できるとともに、失陥が発生した場合で
も確実に制動作用を行うことができる。
【0005】
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した第1の技術解決手段はマスタシリンダとホイールシ
リンダとを連通するブレーキ配管中にピストンによって
第1液室と第2液室とを区画してなる第1液圧制御機構
と、ピストンによって液室とスプリング収容室とを区画
してなる第2液圧制御機構とを有する作動回路を設け、
前記第1液圧制御機構内の液室の容積を増減しブレーキ
液圧を制御するとともに、前記作動回路中の液圧が低下
した時にはマスタシリンダとホイールシリンダとを直接
連通することができるフェールセーフ機構を備えた容積
可変型のアンチロック液圧制御装置であって、前記フェ
ールセーフ機構は、ハウジング内に移動自在に設けたピ
ストンと、該ピストンの移動により開閉する第1バルブ
および第2バルブと、前記ピストンによって区画され作
動回路中の液圧が作用する液圧室と、該ピストンを前記
液圧室に向けて付勢するスプリングとを備え、常時は前
記ピストンはスプリングの付勢力と液圧室内の液圧との
作用により前記第1バルブ、第2バルブを共に開いてマ
スタシリンダとホイールシリンダとを連通するとともに
ホイールシリンダと第1液圧制御機構の液室を連通して
なり、アンチロック制御時には作動回路中の液圧の増加
にともなって第1バルブを閉じてマスタシリンダとホイ
ールシリンダとの連通を断ちホイールシリンダからのブ
レーキ液を第1液圧制御機構内の第2液室内に第2バル
ブを介してのみ還流してブレーキ液圧を制御し、さら
に、作動回路中の液圧が低下した時には、フェールセー
フ機構内の前記ピストンがスプリングの付勢力によって
液圧室側に移動して第1バルブを開き第2バルブを閉じ
ホイールシリンダと第1液圧制御機構の第2液室との連
通を断つとともにマスタシリンダとホイールシリンダと
を第1バルブを介してのみ直接連通すべく構成したこと
を特徴とするフェールセーフ機構を備えたアンチロック
液圧制御装置であり、
した第1の技術解決手段はマスタシリンダとホイールシ
リンダとを連通するブレーキ配管中にピストンによって
第1液室と第2液室とを区画してなる第1液圧制御機構
と、ピストンによって液室とスプリング収容室とを区画
してなる第2液圧制御機構とを有する作動回路を設け、
前記第1液圧制御機構内の液室の容積を増減しブレーキ
液圧を制御するとともに、前記作動回路中の液圧が低下
した時にはマスタシリンダとホイールシリンダとを直接
連通することができるフェールセーフ機構を備えた容積
可変型のアンチロック液圧制御装置であって、前記フェ
ールセーフ機構は、ハウジング内に移動自在に設けたピ
ストンと、該ピストンの移動により開閉する第1バルブ
および第2バルブと、前記ピストンによって区画され作
動回路中の液圧が作用する液圧室と、該ピストンを前記
液圧室に向けて付勢するスプリングとを備え、常時は前
記ピストンはスプリングの付勢力と液圧室内の液圧との
作用により前記第1バルブ、第2バルブを共に開いてマ
スタシリンダとホイールシリンダとを連通するとともに
ホイールシリンダと第1液圧制御機構の液室を連通して
なり、アンチロック制御時には作動回路中の液圧の増加
にともなって第1バルブを閉じてマスタシリンダとホイ
ールシリンダとの連通を断ちホイールシリンダからのブ
レーキ液を第1液圧制御機構内の第2液室内に第2バル
ブを介してのみ還流してブレーキ液圧を制御し、さら
に、作動回路中の液圧が低下した時には、フェールセー
フ機構内の前記ピストンがスプリングの付勢力によって
液圧室側に移動して第1バルブを開き第2バルブを閉じ
ホイールシリンダと第1液圧制御機構の第2液室との連
通を断つとともにマスタシリンダとホイールシリンダと
を第1バルブを介してのみ直接連通すべく構成したこと
を特徴とするフェールセーフ機構を備えたアンチロック
液圧制御装置であり、
【0006】第2の技術解決手段はマスタシリンダとホ
イールシリンダとを連通するブレーキ配管中にピストン
9によって第1液室10と第2液室11とを区画してな
る第1液圧制御機構1と、ピストン19によって液室1
6とスプリング収容室17とを区画してなる第2液圧制
御機構2とを有する作動回路を設け、前記第1液圧制御
機構1内の液室10の容積を増減しブレーキ液圧を制御
するとともに、前記作動回路中の液圧が低下した時には
マスタシリンダとホイールシリンダとを直接連通するこ
とができるフェールセーフ機構を備えた容積可変型のア
ンチロック液圧制御装置であって、前記フェールセーフ
機構30は、ハウジング内に移動自在に設けたピストン
32と、該ピストン32の移動により開閉する第1バル
ブ32aおよび第2バルブ32bと、前記ピストン32
によって区画され作動回路中の液圧が作用する液圧室3
5と、該ピストン32を前記液圧室35に向けて付勢す
るスプリング33とを備え、常時は、前記ピストン32
はスプリング33の付勢力と前記液圧室35の液圧と第
2バルブ32bと当接し第1液圧制御機構のピストン9
に作用する第1液室10内の液圧とのバランスによって
前記第1バルブ32aを開くとともに前記第2バルブ3
2bを閉じてマスタシリンダとホイールシリンダとを連
通するとともに、ホイールシリンダと第1液圧制御機構
内の第2液室11とを非連通状態としており、アンチロ
ック制御時には作動回路中の液圧の増加にともなって第
1バルブ32aを閉じてマスタシリンダとホイールシリ
ンダとの連通を断つとともに第2バルブ32bを開きホ
イールシリンダからのブレーキ液を第1液圧制御機構内
の第2液室11内に還流してブレーキ液圧を制御し、さ
らに、作動回路中の液圧が低下した時には、フェールセ
ーフ機構30内の前記ピストン32がスプリング33の
付勢力によって液圧室35側に押されて第1バルブ32
aを開き第2バルブ32bを閉じホイールシリンダと第
1液圧制御機構の第2液室11との連通を断つとともに
マスタシリンダとホイールシリンダとを第1バルブ32
aを介してのみ直接連通すべく構成したことを特徴とす
るフェールセーフ機構30を備えたアンチロック液圧制
御装置である。
イールシリンダとを連通するブレーキ配管中にピストン
9によって第1液室10と第2液室11とを区画してな
る第1液圧制御機構1と、ピストン19によって液室1
6とスプリング収容室17とを区画してなる第2液圧制
御機構2とを有する作動回路を設け、前記第1液圧制御
機構1内の液室10の容積を増減しブレーキ液圧を制御
するとともに、前記作動回路中の液圧が低下した時には
マスタシリンダとホイールシリンダとを直接連通するこ
とができるフェールセーフ機構を備えた容積可変型のア
ンチロック液圧制御装置であって、前記フェールセーフ
機構30は、ハウジング内に移動自在に設けたピストン
32と、該ピストン32の移動により開閉する第1バル
ブ32aおよび第2バルブ32bと、前記ピストン32
によって区画され作動回路中の液圧が作用する液圧室3
5と、該ピストン32を前記液圧室35に向けて付勢す
るスプリング33とを備え、常時は、前記ピストン32
はスプリング33の付勢力と前記液圧室35の液圧と第
2バルブ32bと当接し第1液圧制御機構のピストン9
に作用する第1液室10内の液圧とのバランスによって
前記第1バルブ32aを開くとともに前記第2バルブ3
2bを閉じてマスタシリンダとホイールシリンダとを連
通するとともに、ホイールシリンダと第1液圧制御機構
内の第2液室11とを非連通状態としており、アンチロ
ック制御時には作動回路中の液圧の増加にともなって第
1バルブ32aを閉じてマスタシリンダとホイールシリ
ンダとの連通を断つとともに第2バルブ32bを開きホ
イールシリンダからのブレーキ液を第1液圧制御機構内
の第2液室11内に還流してブレーキ液圧を制御し、さ
らに、作動回路中の液圧が低下した時には、フェールセ
ーフ機構30内の前記ピストン32がスプリング33の
付勢力によって液圧室35側に押されて第1バルブ32
aを開き第2バルブ32bを閉じホイールシリンダと第
1液圧制御機構の第2液室11との連通を断つとともに
マスタシリンダとホイールシリンダとを第1バルブ32
aを介してのみ直接連通すべく構成したことを特徴とす
るフェールセーフ機構30を備えたアンチロック液圧制
御装置である。
【0007】
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明する。図1は本発明の実施形態に係るフェール
セーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置の構成図
である。なお、この図はマスタシリンダと一つのホイー
ルシリンダとを接続するブレーキ配管系内にアンチロッ
ク制御を実行する作動回路を含んだ構成を示しており、
他のホイールシリンダの配管系も同様の構成となってい
る。また、スピードセンサやバルブを制御する電子制御
装置等は従来のものと同様であるのでここではそれらは
省略された図となっている。
態を説明する。図1は本発明の実施形態に係るフェール
セーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置の構成図
である。なお、この図はマスタシリンダと一つのホイー
ルシリンダとを接続するブレーキ配管系内にアンチロッ
ク制御を実行する作動回路を含んだ構成を示しており、
他のホイールシリンダの配管系も同様の構成となってい
る。また、スピードセンサやバルブを制御する電子制御
装置等は従来のものと同様であるのでここではそれらは
省略された図となっている。
【0008】図において、1は第1液圧制御機構(詳細
構造は後述する)、2は第2液圧制御機構(詳細構造は
後述する)、30はフェールセーフ機構(詳細構造は後
述する)、3はホールドバルブ、4はディケイバルブ、
5は液圧ポンプ、6はリザーバ、W/Cはホイールシリ
ンダであり、ホールドバルブ、ディケイバルブ、液圧ポ
ンプ、リザーバは公知の構成のものである。また、ブレ
ーキ配管系内の作動回路とは、第1液圧制御機構、第2
液圧制御機構、液圧ポンプ、リザーバからなるアンチロ
ック制御を実行するための配管系の回路である。
構造は後述する)、2は第2液圧制御機構(詳細構造は
後述する)、30はフェールセーフ機構(詳細構造は後
述する)、3はホールドバルブ、4はディケイバルブ、
5は液圧ポンプ、6はリザーバ、W/Cはホイールシリ
ンダであり、ホールドバルブ、ディケイバルブ、液圧ポ
ンプ、リザーバは公知の構成のものである。また、ブレ
ーキ配管系内の作動回路とは、第1液圧制御機構、第2
液圧制御機構、液圧ポンプ、リザーバからなるアンチロ
ック制御を実行するための配管系の回路である。
【0009】第1液圧制御機構1は液圧制御ハウジング
内に形成されたシリンダ8内に摺動自在に設けたピスト
ン9を備えており、このピストン9によってシリンダ8
内を第1液室10と第2液室11とに区画している。第
1液室10はホールドバルブ3およびディケイバルブ4
に連通され、さらに、ホールドバルブ3は液圧ポンプ5
の吐出口および後述する第2液圧制御機構2の液室16
に連通されている。ディケイバルブ4は液圧ポンプ5の
吸入口およびリザーバ6にそれぞれ図示の如く連通して
いる。
内に形成されたシリンダ8内に摺動自在に設けたピスト
ン9を備えており、このピストン9によってシリンダ8
内を第1液室10と第2液室11とに区画している。第
1液室10はホールドバルブ3およびディケイバルブ4
に連通され、さらに、ホールドバルブ3は液圧ポンプ5
の吐出口および後述する第2液圧制御機構2の液室16
に連通されている。ディケイバルブ4は液圧ポンプ5の
吸入口およびリザーバ6にそれぞれ図示の如く連通して
いる。
【0010】第1液圧制御機構1の第2液室11は後述
のフェールセーフ機構30内の流路を介して常時は図示
の如くマスタシリンダと一つのホイールシリンダW/C
とに連通している。即ち、フェールセーフ機構30は、
ハウジング内に形成した流路31a内を移動自在に貫通
し、かつ第1バルブ32aおよび第2バルブ32bを備
えたピストン32と、スプリング33とを有しており、
ピストン32はハウジング内に液圧室35を形成してい
る。スプリング33はピストン32の外周に形成した小
径部に配置されており、このピストン小径部は図示の如
く常時マスタシリンダおよび後述する第2液圧制御機構
2内のスプリング収容室に連通している。また、液圧室
35は、図1に示す如く第1液圧制御機構の第1液室1
0とホールドバルブ3を介して、また第2液圧制御機構
の液室16と連通しており、液圧室35には常時第1液
室10および液室16の液圧が作用するようになってい
る。ピストン32の第1バルブは常時はスプリング33
と液圧室35内の液圧とのバランスにより図1状態のよ
うに開いており、マスタシリンダとホイールシリンダと
を連通し、またピストン32の第2バルブも常時はホイ
ールシリンダと第1液圧制御機構の第2液室11と図示
の如く連通している。そしてこの状態の時にはピストン
32の第2バルブ32bは第1液圧制御機構内のピスト
ン9と当接している。
のフェールセーフ機構30内の流路を介して常時は図示
の如くマスタシリンダと一つのホイールシリンダW/C
とに連通している。即ち、フェールセーフ機構30は、
ハウジング内に形成した流路31a内を移動自在に貫通
し、かつ第1バルブ32aおよび第2バルブ32bを備
えたピストン32と、スプリング33とを有しており、
ピストン32はハウジング内に液圧室35を形成してい
る。スプリング33はピストン32の外周に形成した小
径部に配置されており、このピストン小径部は図示の如
く常時マスタシリンダおよび後述する第2液圧制御機構
2内のスプリング収容室に連通している。また、液圧室
35は、図1に示す如く第1液圧制御機構の第1液室1
0とホールドバルブ3を介して、また第2液圧制御機構
の液室16と連通しており、液圧室35には常時第1液
室10および液室16の液圧が作用するようになってい
る。ピストン32の第1バルブは常時はスプリング33
と液圧室35内の液圧とのバランスにより図1状態のよ
うに開いており、マスタシリンダとホイールシリンダと
を連通し、またピストン32の第2バルブも常時はホイ
ールシリンダと第1液圧制御機構の第2液室11と図示
の如く連通している。そしてこの状態の時にはピストン
32の第2バルブ32bは第1液圧制御機構内のピスト
ン9と当接している。
【0011】液圧室35は、前述の如く第1液圧制御機
構の第1液室10とホールドバルブ3を介して、また、
第2液圧制御機構の液室16と連通しており、液圧室3
5には常時第1液室10の液圧が作用するようになって
いるため、作動回路中に失陥が生じていない時にはこの
時の液圧によってピストン32はスプリング33の付勢
力に抗して図1状態を維持するようになっている。この
結果、ピストン32に形成した第1バルブ32aは常時
弁座37と離れ、また第2バルブ32bは弁座38と離
れてマスタシリンダとホイールシリンダおよび第1液圧
制御機構1の第2液室11とを連通している。
構の第1液室10とホールドバルブ3を介して、また、
第2液圧制御機構の液室16と連通しており、液圧室3
5には常時第1液室10の液圧が作用するようになって
いるため、作動回路中に失陥が生じていない時にはこの
時の液圧によってピストン32はスプリング33の付勢
力に抗して図1状態を維持するようになっている。この
結果、ピストン32に形成した第1バルブ32aは常時
弁座37と離れ、また第2バルブ32bは弁座38と離
れてマスタシリンダとホイールシリンダおよび第1液圧
制御機構1の第2液室11とを連通している。
【0012】失陥が生じていない状態の時(図1に示す
状態の時)には、上述の通りフェールセーフ機構30は
マスタシリンダと第1液室11およびホイールシリンダ
W/Cとを連通しており、なんらかの原因により作動回
路中に失陥が生じ液圧室35内の液圧が減圧すると、ス
プリング33の作用でピストンが図中左方に移動し、第
2バルブ32bを閉じ、開いている第1バルブ32aを
介してマスタシリンダとホイールシリンダとを連通しマ
スタシリンダからの液圧によってブレーキ作用を行うこ
とができるようになっている。
状態の時)には、上述の通りフェールセーフ機構30は
マスタシリンダと第1液室11およびホイールシリンダ
W/Cとを連通しており、なんらかの原因により作動回
路中に失陥が生じ液圧室35内の液圧が減圧すると、ス
プリング33の作用でピストンが図中左方に移動し、第
2バルブ32bを閉じ、開いている第1バルブ32aを
介してマスタシリンダとホイールシリンダとを連通しマ
スタシリンダからの液圧によってブレーキ作用を行うこ
とができるようになっている。
【0013】第2液圧制御機構2は液圧制御ハウジング
内に形成されたシリンダ18内に摺動自在に設けたピス
トン19を備えており、このピストン19によってシリ
ンダ18内を液室16とスプリング収容室17とに区画
している。スプリング収用室17にはスプリング20が
配置されるとともにスプリング収用室17はフェールセ
ーフ機構30のピストン小径部に連通しており、液室1
6は前述したようにホールドバルブ3および液圧ポンプ
5の吐出口、さらにはフェールセーフ機構の液圧室35
に図示の如く連通している。また、第2液圧制御機構2
のピストン19はスプリング収容室17内のスプリング
20によって常時は図のように右方に付勢されている。
内に形成されたシリンダ18内に摺動自在に設けたピス
トン19を備えており、このピストン19によってシリ
ンダ18内を液室16とスプリング収容室17とに区画
している。スプリング収用室17にはスプリング20が
配置されるとともにスプリング収用室17はフェールセ
ーフ機構30のピストン小径部に連通しており、液室1
6は前述したようにホールドバルブ3および液圧ポンプ
5の吐出口、さらにはフェールセーフ機構の液圧室35
に図示の如く連通している。また、第2液圧制御機構2
のピストン19はスプリング収容室17内のスプリング
20によって常時は図のように右方に付勢されている。
【0014】液圧ポンプ5の吸入口は前述したようにデ
ィケイバルブ4およびリザーバ6に接続されており、ア
ンチロック制御時に同ポンプ5が作動してリザーバ6あ
るいは第1液圧制御機構1の第1液室10からブレーキ
液を汲み上げることができるようになっている。なお、
アンチロック制御時の液圧ポンプ5の作動およびディケ
イバルブ4の開閉タイミングは従来より公知であり、ま
た本件発明の特徴ではないのでここでは詳細な説明は省
略する。
ィケイバルブ4およびリザーバ6に接続されており、ア
ンチロック制御時に同ポンプ5が作動してリザーバ6あ
るいは第1液圧制御機構1の第1液室10からブレーキ
液を汲み上げることができるようになっている。なお、
アンチロック制御時の液圧ポンプ5の作動およびディケ
イバルブ4の開閉タイミングは従来より公知であり、ま
た本件発明の特徴ではないのでここでは詳細な説明は省
略する。
【0015】以上の構成からなるアンチロック液圧制御
装置の作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕第1液圧制御機構の第1液室10は
所定の液圧(第2液圧制御機構2内のスプリング20に
よって決定される)を有しているブレーキ液圧によって
充満され、第1液圧制御機構1、第2液圧制御機構2、
フェールセーフ機構30はいづれも図1状態を維持して
いる。この結果、フェールセーフ機構30の第1バルブ
32aと第2バルブ32bは開かれているため、第1液
圧制御機構1の第2液室11は第2液圧制御機構のスプ
リング収容室17に連通しているとともにフェールセー
フ機構30のピストン32の小径部36外周を介してマ
スタシリンダに連通しており、さらに第2液室11はフ
ェールセーフ機構30の開いている第2バルブ32bを
介してホイールシリンダに連通している。
装置の作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕第1液圧制御機構の第1液室10は
所定の液圧(第2液圧制御機構2内のスプリング20に
よって決定される)を有しているブレーキ液圧によって
充満され、第1液圧制御機構1、第2液圧制御機構2、
フェールセーフ機構30はいづれも図1状態を維持して
いる。この結果、フェールセーフ機構30の第1バルブ
32aと第2バルブ32bは開かれているため、第1液
圧制御機構1の第2液室11は第2液圧制御機構のスプ
リング収容室17に連通しているとともにフェールセー
フ機構30のピストン32の小径部36外周を介してマ
スタシリンダに連通しており、さらに第2液室11はフ
ェールセーフ機構30の開いている第2バルブ32bを
介してホイールシリンダに連通している。
【0016】即ち、マスタシリンダの加圧室はフェール
セーフ機構30のピストン小径部36→開いている第1
バルブ32a→流路31a→ホイールシリンダW/Cと
連通している。この結果、ブレーキぺダルを踏み込むこ
とによってマスタシリンダの加圧室で発生したブレーキ
液圧は、上記流路を介してホイールシリンダに供給さ
れ、ブレーキが働く。またブレーキ開放時には上記とは
逆の通路で各ホイールシリンダ内のブレーキ液はマスタ
シリンダに還流し、ブレーキが緩められる。なお、この
時には、第1液室内には所定の液圧のブレーキ液が充満
しているため、移動することはなく、十分にブレーキ作
動を実行することができる。
セーフ機構30のピストン小径部36→開いている第1
バルブ32a→流路31a→ホイールシリンダW/Cと
連通している。この結果、ブレーキぺダルを踏み込むこ
とによってマスタシリンダの加圧室で発生したブレーキ
液圧は、上記流路を介してホイールシリンダに供給さ
れ、ブレーキが働く。またブレーキ開放時には上記とは
逆の通路で各ホイールシリンダ内のブレーキ液はマスタ
シリンダに還流し、ブレーキが緩められる。なお、この
時には、第1液室内には所定の液圧のブレーキ液が充満
しているため、移動することはなく、十分にブレーキ作
動を実行することができる。
【0017】〔アンチロック制御時〕 減圧時:ブレーキ作動中に例えば車輪がロック状態に陥
ると、図示せぬ検知装置が車輪のロックを検知し、電子
制御装置がブレーキ配管系内のホールドバルブ3を閉
じ、ディケイバルブ4を開き、さらに液圧ポンプ5を作
動する。すると第1液圧制御機構1のピストン9によっ
て区画された第1液室10内のブレーキ液が開いている
ディケイバルブ4を介してリザーバ6に流出し、第1液
圧制御機構1のピストン9はホイールシリンダからの液
圧によって第1液室10側に移動する。これに伴いフェ
ールセーフ機構30内のピストン32も液圧室35内の
液圧により図中右方に移動して図2に示す如く第1バル
ブ32aを閉じる。その後ホイールシリンダ内のブレー
キ液圧がフェールセーフ機構30の開いている第2バル
ブ32bを介して第1液圧制御機構1の第2液室11内
に流入することによりピストン9が第1液室10側へ移
動しながら第2液室11の容積を増大し、ホイールシリ
ンダ内のブレーキ液圧を減圧する。
ると、図示せぬ検知装置が車輪のロックを検知し、電子
制御装置がブレーキ配管系内のホールドバルブ3を閉
じ、ディケイバルブ4を開き、さらに液圧ポンプ5を作
動する。すると第1液圧制御機構1のピストン9によっ
て区画された第1液室10内のブレーキ液が開いている
ディケイバルブ4を介してリザーバ6に流出し、第1液
圧制御機構1のピストン9はホイールシリンダからの液
圧によって第1液室10側に移動する。これに伴いフェ
ールセーフ機構30内のピストン32も液圧室35内の
液圧により図中右方に移動して図2に示す如く第1バル
ブ32aを閉じる。その後ホイールシリンダ内のブレー
キ液圧がフェールセーフ機構30の開いている第2バル
ブ32bを介して第1液圧制御機構1の第2液室11内
に流入することによりピストン9が第1液室10側へ移
動しながら第2液室11の容積を増大し、ホイールシリ
ンダ内のブレーキ液圧を減圧する。
【0018】またこれと略同時に作動する液圧ポンプ5
によってリザーバ6内のブレーキ液が汲み上げられ、第
2液圧制御機構2のピストン19によって区画された液
室16に流入する。液室16へのブレーキ液の流入によ
り第2液圧制御機構2のピストン19はスプリング20
の付勢力に抗して移動し、スプリング収容室17内のブ
レーキ液をフェールセーフ機構30のピストン小径部3
6を介してマスタシリンダの加圧室に還流する。上記の
ようにアンチロック制御時のホイールシリンダの減圧は
第1液圧制御機構1のピストン9の移動に伴う第2液室
11の容積の増大により行われる。この時には、フェー
ルセーフ機構30内の液圧室35には第2液圧制御機構
2内の液室16の液圧が作用しているため、フェールセ
ーフ機構30内のピストン32は図2に示すように第1
バルブ32aを閉じた状態を維持している。
によってリザーバ6内のブレーキ液が汲み上げられ、第
2液圧制御機構2のピストン19によって区画された液
室16に流入する。液室16へのブレーキ液の流入によ
り第2液圧制御機構2のピストン19はスプリング20
の付勢力に抗して移動し、スプリング収容室17内のブ
レーキ液をフェールセーフ機構30のピストン小径部3
6を介してマスタシリンダの加圧室に還流する。上記の
ようにアンチロック制御時のホイールシリンダの減圧は
第1液圧制御機構1のピストン9の移動に伴う第2液室
11の容積の増大により行われる。この時には、フェー
ルセーフ機構30内の液圧室35には第2液圧制御機構
2内の液室16の液圧が作用しているため、フェールセ
ーフ機構30内のピストン32は図2に示すように第1
バルブ32aを閉じた状態を維持している。
【0019】再加圧時:再加圧時には図示せぬ電子制御
装置からの指令によりホールドバルブ3が開きディケイ
バルブ4が閉じる。この状態の時にも液圧ポンプ5は作
動しつづけているため、液圧ポンプ5が空転状態となり
吐出圧は低下する。この結果、第2液圧制御機構2のス
プリング20の付勢力により第2液圧制御機構のピスト
ン19が液室16側に移動し、同液室16内に流入して
いたブレーキ液が、ホールドバルブ3を通って第1液圧
制御機構1の第1液室10に流入し、第1液圧制御機構
1のピストン9を第2液室11側に移動する。この結
果、第2液室11内のブレーキ液がフェールセーフ機構
30の開いている第2バルブ32bを介してホイールシ
リンダに戻され再加圧が実行される。
装置からの指令によりホールドバルブ3が開きディケイ
バルブ4が閉じる。この状態の時にも液圧ポンプ5は作
動しつづけているため、液圧ポンプ5が空転状態となり
吐出圧は低下する。この結果、第2液圧制御機構2のス
プリング20の付勢力により第2液圧制御機構のピスト
ン19が液室16側に移動し、同液室16内に流入して
いたブレーキ液が、ホールドバルブ3を通って第1液圧
制御機構1の第1液室10に流入し、第1液圧制御機構
1のピストン9を第2液室11側に移動する。この結
果、第2液室11内のブレーキ液がフェールセーフ機構
30の開いている第2バルブ32bを介してホイールシ
リンダに戻され再加圧が実行される。
【0020】〔作動回路中に失陥が発生した時〕作動回
路中に失陥が発生すると、回路中のブレーキ液圧が低下
し第1液圧制御機構1内の第1液室10内の液圧も低下
する。また、フェールセーフ機構30内の液圧室35の
液圧も低下する。この結果、フェールセーフ機構内のピ
ストン32がスプリング33の付勢力によって図3の位
置まで移動し、第1バルブ32aが開いてマスタシリン
ダとホイールシリンダとを直接連通するとともに第2バ
ルブ32bを閉じてホイールシリンダと第1液圧制御機
構1内の第2液室11との連通を断つ。
路中に失陥が発生すると、回路中のブレーキ液圧が低下
し第1液圧制御機構1内の第1液室10内の液圧も低下
する。また、フェールセーフ機構30内の液圧室35の
液圧も低下する。この結果、フェールセーフ機構内のピ
ストン32がスプリング33の付勢力によって図3の位
置まで移動し、第1バルブ32aが開いてマスタシリン
ダとホイールシリンダとを直接連通するとともに第2バ
ルブ32bを閉じてホイールシリンダと第1液圧制御機
構1内の第2液室11との連通を断つ。
【0021】この結果、仮に作動回路中に失陥が発生し
たとしても、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧
は、マスタシリンダ→フェールセーフ機構30の開いて
いる第1バルブ32a→流路31a→ホイールシリンダ
に供給され、ブレーキを掛けることができる。このよう
に、フェールセーフ機構30は配管中のブレーキ液圧が
低下することにより、マスタシリンダとホイールシリン
ダとを直接連通する機能を有しており、失陥発生時でも
確実にブレーキを働かせることができる。なお、作動回
路失陥時には、フェールセーフ機構30内の第2バルブ
32bが閉じるため、第2液室11内へのブレーキ液の
流入は止められるため、ブレーキ時に第2液室11によ
るブレーキ液が食われる現象は無い。
たとしても、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧
は、マスタシリンダ→フェールセーフ機構30の開いて
いる第1バルブ32a→流路31a→ホイールシリンダ
に供給され、ブレーキを掛けることができる。このよう
に、フェールセーフ機構30は配管中のブレーキ液圧が
低下することにより、マスタシリンダとホイールシリン
ダとを直接連通する機能を有しており、失陥発生時でも
確実にブレーキを働かせることができる。なお、作動回
路失陥時には、フェールセーフ機構30内の第2バルブ
32bが閉じるため、第2液室11内へのブレーキ液の
流入は止められるため、ブレーキ時に第2液室11によ
るブレーキ液が食われる現象は無い。
【0022】つづいて、本発明の第2の実施形態につい
て説明すると、図4は第2の実施形態に係るフェールセ
ーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置の構成図、
図5は同フェールセーフ機構のアンチロック制御時の作
動状態図、図6は作動回路内に失陥が発生した状態の時
の同フェールセーフ機構の作動状態図である。第2の実
施形態のものは、第1実施形態のものとフェールセーフ
機構の構成が相違しているだけであるので、ここではフ
ェールセーフ機構の構成を中心に説明する。なお、使用
する符号は第1実施形態の説明で用いた符号をそのまま
使用する。
て説明すると、図4は第2の実施形態に係るフェールセ
ーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置の構成図、
図5は同フェールセーフ機構のアンチロック制御時の作
動状態図、図6は作動回路内に失陥が発生した状態の時
の同フェールセーフ機構の作動状態図である。第2の実
施形態のものは、第1実施形態のものとフェールセーフ
機構の構成が相違しているだけであるので、ここではフ
ェールセーフ機構の構成を中心に説明する。なお、使用
する符号は第1実施形態の説明で用いた符号をそのまま
使用する。
【0023】第2実施形態のフェールセーフ機構は、通
常状態の時には、第1バルブ32aが開き、第2バルブ
32bが閉じている点が第1実施形態のものと相違して
いる。即ち、フェールセーフ機構30は、ハウジング内
に形成した流路31a内を移動自在に貫通し、かつ第1
バルブ32aおよび第2バルブ32bを備えたピストン
32と、スプリング33とを有しており、ピストン32
はハウジング内に液圧室35を形成している。スプリン
グ33はピストン32の外周に形成した小径部36に配
置されており、このピストン小径部36は図示の如く常
時マスタシリンダおよび後述する第2液圧制御機構2内
のスプリング収容室17に連通している。
常状態の時には、第1バルブ32aが開き、第2バルブ
32bが閉じている点が第1実施形態のものと相違して
いる。即ち、フェールセーフ機構30は、ハウジング内
に形成した流路31a内を移動自在に貫通し、かつ第1
バルブ32aおよび第2バルブ32bを備えたピストン
32と、スプリング33とを有しており、ピストン32
はハウジング内に液圧室35を形成している。スプリン
グ33はピストン32の外周に形成した小径部36に配
置されており、このピストン小径部36は図示の如く常
時マスタシリンダおよび後述する第2液圧制御機構2内
のスプリング収容室17に連通している。
【0024】また、液圧室35は、図4に示す如く第1
液圧制御機構の第1液室10とホールドバルブ3を介し
て、また第2液圧制御機構の液室16と連通しており、
液圧室35には常時第1液室10および液室16の液圧
が作用するようになっている。そしてピストン32に
は、液圧室35に作用する液圧、スプリング33の付勢
力、さらには第1液圧制御機構内のピストン9を介して
第2バルブ32bを左方に押す力が作用しており、これ
らの力のバランスにより常時第1バルブ32aは開き、
第2バルブ32bは常時は閉じた状態(図4に示す状
態)を維持するようになっている。
液圧制御機構の第1液室10とホールドバルブ3を介し
て、また第2液圧制御機構の液室16と連通しており、
液圧室35には常時第1液室10および液室16の液圧
が作用するようになっている。そしてピストン32に
は、液圧室35に作用する液圧、スプリング33の付勢
力、さらには第1液圧制御機構内のピストン9を介して
第2バルブ32bを左方に押す力が作用しており、これ
らの力のバランスにより常時第1バルブ32aは開き、
第2バルブ32bは常時は閉じた状態(図4に示す状
態)を維持するようになっている。
【0025】作動回路中に失陥が生じていない通常状態
時にはピストン32は図4に示す状態を維持するように
なっているため、ピストン32に形成した第1バルブ3
2aは常時弁座37と離れ、また第2バルブ32bは弁
座38と当接し、マスタシリンダとホイールシリンダを
連通するとともにホイールシリンダと第1液圧制御機構
1の第2液室11とを非連通状態としている。したがっ
て、マスタシリンダの加圧室はフェールセーフ機構30
のピストン小径部36→開いている第1バルブ32a→
流路31a→ホイールシリンダW/Cと連通している。
この結果、ブレーキぺダルを踏み込むことによってマス
タシリンダの加圧室で発生したブレーキ液圧は、上記流
路を介してホイールシリンダに供給され、ブレーキが働
く。またブレーキ開放時には上記とは逆の通路で各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液はマスタシリンダに還流
し、ブレーキが緩められる。
時にはピストン32は図4に示す状態を維持するように
なっているため、ピストン32に形成した第1バルブ3
2aは常時弁座37と離れ、また第2バルブ32bは弁
座38と当接し、マスタシリンダとホイールシリンダを
連通するとともにホイールシリンダと第1液圧制御機構
1の第2液室11とを非連通状態としている。したがっ
て、マスタシリンダの加圧室はフェールセーフ機構30
のピストン小径部36→開いている第1バルブ32a→
流路31a→ホイールシリンダW/Cと連通している。
この結果、ブレーキぺダルを踏み込むことによってマス
タシリンダの加圧室で発生したブレーキ液圧は、上記流
路を介してホイールシリンダに供給され、ブレーキが働
く。またブレーキ開放時には上記とは逆の通路で各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液はマスタシリンダに還流
し、ブレーキが緩められる。
【0026】アンチロック制御時には第1実施形態と同
様に、第1液圧制御機構の第1液室10内の液圧が減圧
しピストン9が図中右方に移動するため図5に示す如く
第1バルブ32aを閉じ、第2バルブ32bを開いてホ
イールシリンダのブレーキ液を第1液圧制御機構内の第
2液室11に導入し、ホイールシリンダの減圧を実行す
ることができる。
様に、第1液圧制御機構の第1液室10内の液圧が減圧
しピストン9が図中右方に移動するため図5に示す如く
第1バルブ32aを閉じ、第2バルブ32bを開いてホ
イールシリンダのブレーキ液を第1液圧制御機構内の第
2液室11に導入し、ホイールシリンダの減圧を実行す
ることができる。
【0027】なんらかの原因により作動回路中に失陥が
生じ液圧室35内の液圧が減圧した場合には、フェール
セーフ機構30内のスプリング33の付勢力によって第
2バルブ32bを閉じ、第1バルブ32aを開いた状態
を維持できるため、マスタシリンダとホイールシリンダ
とは直接連通され、マスタシリンダからの液圧によって
ブレーキ作用を行うことができる。
生じ液圧室35内の液圧が減圧した場合には、フェール
セーフ機構30内のスプリング33の付勢力によって第
2バルブ32bを閉じ、第1バルブ32aを開いた状態
を維持できるため、マスタシリンダとホイールシリンダ
とは直接連通され、マスタシリンダからの液圧によって
ブレーキ作用を行うことができる。
【0028】上述の如く、第1実施形態のフェールセー
フ機構では通常時にはマスタシリンダとホイールシリン
ダおよび第1液圧制御機構内の第2液室11とは共に開
いている第1バルブ32a、第2バルブ32bを介して
連通しているのに対して、第2実施形態のフェールセー
フ機構では、通常時には、第1バルブ32aが開いてマ
スタシリンダとホイールシリンダとを連通し、第2バル
ブ32bが閉じてホイールシリンダと第1液圧制御機構
内の第2液室とは非連通状態としているため、第2実施
形態において仮に図6に示す失陥状態となった場合で
も、第2バルブ32bは閉じつづけることになり、マス
タシリンダからのブレーキ液が第1液圧制御機構内の第
2液室に流出することはなくなり、ブレーキ作動時のブ
レーキペダルストロークが大きくなることはない。
フ機構では通常時にはマスタシリンダとホイールシリン
ダおよび第1液圧制御機構内の第2液室11とは共に開
いている第1バルブ32a、第2バルブ32bを介して
連通しているのに対して、第2実施形態のフェールセー
フ機構では、通常時には、第1バルブ32aが開いてマ
スタシリンダとホイールシリンダとを連通し、第2バル
ブ32bが閉じてホイールシリンダと第1液圧制御機構
内の第2液室とは非連通状態としているため、第2実施
形態において仮に図6に示す失陥状態となった場合で
も、第2バルブ32bは閉じつづけることになり、マス
タシリンダからのブレーキ液が第1液圧制御機構内の第
2液室に流出することはなくなり、ブレーキ作動時のブ
レーキペダルストロークが大きくなることはない。
【0029】なお、上記各実施の形態では、第1液圧制
御機構の第1液室10をホールドバルブ3を介して液圧
ポンプに連通しているが、このホールドバルブ3に代え
てオリフィスあるいは適宜構成からなる流量制御弁を使
用することにより、アンチロック制御時の再加圧をゆっ
くり行うことが可能となり、再加圧時の制御精度を向上
することができる。
御機構の第1液室10をホールドバルブ3を介して液圧
ポンプに連通しているが、このホールドバルブ3に代え
てオリフィスあるいは適宜構成からなる流量制御弁を使
用することにより、アンチロック制御時の再加圧をゆっ
くり行うことが可能となり、再加圧時の制御精度を向上
することができる。
【0030】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明のアンチロ
ック液圧制御装置では、作動回路内に失陥が生じたとし
ても、フェールセーフ機構によりマスタシリンダとホイ
ールシリンダとを直接連通することができるため、安全
性の高いアンチロック液圧制御装置を提供することがで
きる。またアンチロック液圧制御装置内の高圧アキュム
レータや、その圧力を監視するための圧力スイッチ、ア
ンチロック制御用液圧回路内にブレーキ液を溜めるため
のリザーバタンクが不要となるため、装置全体の小型軽
量化を実現できる。さらに、アキュムレータや圧力スイ
ッチ、コストの高いホールドバルブをも不要とできるた
め装置全体のコストを低下させることができる。また、
ホールドバルブに代えてオリフィスや流量制御弁を採用
した場合には、アンチロック制御の再加圧をゆっくり行
うことができ再加圧の制御を精度良く実行することがで
きる、等々の優れた効果を奏することができる。
ック液圧制御装置では、作動回路内に失陥が生じたとし
ても、フェールセーフ機構によりマスタシリンダとホイ
ールシリンダとを直接連通することができるため、安全
性の高いアンチロック液圧制御装置を提供することがで
きる。またアンチロック液圧制御装置内の高圧アキュム
レータや、その圧力を監視するための圧力スイッチ、ア
ンチロック制御用液圧回路内にブレーキ液を溜めるため
のリザーバタンクが不要となるため、装置全体の小型軽
量化を実現できる。さらに、アキュムレータや圧力スイ
ッチ、コストの高いホールドバルブをも不要とできるた
め装置全体のコストを低下させることができる。また、
ホールドバルブに代えてオリフィスや流量制御弁を採用
した場合には、アンチロック制御の再加圧をゆっくり行
うことができ再加圧の制御を精度良く実行することがで
きる、等々の優れた効果を奏することができる。
【図1】本発明の第1の実施の形態に係るアンチロック
液圧制御装置の構成図である。
液圧制御装置の構成図である。
【図2】図1中のフェールセイフ機構のアンチロック制
御状態の断面図である。
御状態の断面図である。
【図3】作動回路失陥時の図1中のフェールセイフ機構
の断面図である。
の断面図である。
【図4】本発明の第2の実施の形態に係るアンチロック
液圧制御装置の構成図である。
液圧制御装置の構成図である。
【図5】図4中のフェールセイフ機構のアンチロック制
御状態の断面図である。
御状態の断面図である。
【図6】作動回路失陥時の図4中のフェールセイフ機構
の断面図である。
の断面図である。
1 第1液圧制御機構 2 第2液圧制御機構 3 ホールドバルブ 4 ディケイバルブ 5 液圧ポンプ 6 リザーバ 10 第1液室 11 第2液室 12 チェックバルブ 16 液室 17 スプリング収用室
Claims (5)
- 【請求項1】マスタシリンダとホイールシリンダとを連
通するブレーキ配管中にピストン9によって第1液室1
0と第2液室11とを区画してなる第1液圧制御機構1
と、ピストン19によって液室16とスプリング収容室
17とを区画してなる第2液圧制御機構2とを有する作
動回路を設け、前記第1液圧制御機構1内の液室10の
容積を増減しブレーキ液圧を制御するとともに、前記作
動回路中の液圧が低下した時にはマスタシリンダとホイ
ールシリンダとを直接連通することができるフェールセ
ーフ機構を備えた容積可変型のアンチロック液圧制御装
置であって、前記フェールセーフ機構30は、ハウジン
グ内に移動自在に設けたピストン32と、該ピストン3
2の移動により開閉する第1バルブ32aおよび第2バ
ルブ32bと、前記ピストン32によって区画され作動
回路中の液圧が作用する液圧室35と、該ピストン32
を前記液圧室35に向けて付勢するスプリング33とを
備え、常時は前記ピストン32はスプリング33の付勢
力と液圧室35内の液圧との作用により前記第1バルブ
32a、第2バルブ32bを共に開いてマスタシリンダ
とホイールシリンダとを連通するとともにホイールシリ
ンダと第1液圧制御機構の液室11を連通してなり、ア
ンチロック制御時には作動回路中の液圧の増加にともな
って第1バルブ32aを閉じてマスタシリンダとホイー
ルシリンダとの連通を断ちホイールシリンダからのブレ
ーキ液を第1液圧制御機構内の第2液室11内に第2バ
ルブ32bを介してのみ還流してブレーキ液圧を制御
し、さらに、作動回路中の液圧が低下した時には、フェ
ールセーフ機構30内の前記ピストン32がスプリング
33の付勢力によって液圧室35側に移動して第1バル
ブ32aを開き第2バルブ32bを閉じホイールシリン
ダと第1液圧制御機構の第2液室11との連通を断つと
ともにマスタシリンダとホイールシリンダとを第1バル
ブ32aを介してのみ直接連通すべく構成したことを特
徴とするフェールセーフ機構30を備えたアンチロック
液圧制御装置。 - 【請求項2】マスタシリンダとホイールシリンダとを連
通するブレーキ配管中にピストン9によって第1液室1
0と第2液室11とを区画してなる第1液圧制御機構1
と、ピストン19によって液室16とスプリング収容室
17とを区画してなる第2液圧制御機構2とを有する作
動回路を設け、前記第1液圧制御機構1内の液室10の
容積を増減しブレーキ液圧を制御するとともに、前記作
動回路中の液圧が低下した時にはマスタシリンダとホイ
ールシリンダとを直接連通することができるフェールセ
ーフ機構を備えた容積可変型のアンチロック液圧制御装
置であって、前記フェールセーフ機構30は、ハウジン
グ内に移動自在に設けたピストン32と、該ピストン3
2の移動により開閉する第1バルブ32aおよび第2バ
ルブ32bと、前記ピストン32によって区画され作動
回路中の液圧が作用する液圧室35と、該ピストン32
を前記液圧室35に向けて付勢するスプリング33とを
備え、常時は、前記ピストン32はスプリング33の付
勢力と前記液圧室35の液圧と第2バルブ32bと当接
し第1液圧制御機構のピストン9に作用する第1液室1
0内の液圧とのバランスによって前記第1バルブ32a
を開くとともに前記第2バルブ32bを閉じてマスタシ
リンダとホイールシリンダとを連通するとともに、ホイ
ールシリンダと第1液圧制御機構内の第2液室11とを
非連通状態としており、アンチロック制御時には作動回
路中の液圧の増加にともなって第1バルブ32aを閉じ
てマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を断つと
ともに第2バルブ32bを開きホイールシリンダからの
ブレーキ液を第1液圧制御機構内の第2液室11内に還
流してブレーキ液圧を制御し、さらに、作動回路中の液
圧が低下した時には、フェールセーフ機構30内の前記
ピストン32がスプリング33の付勢力によって液圧室
35側に押されて第1バルブ32aを開き第2バルブ3
2bを閉じホイールシリンダと第1液圧制御機構の第2
液室11との連通を断つとともにマスタシリンダとホイ
ールシリンダとを第1バルブ32aを介してのみ直接連
通すべく構成したことを特徴とするフェールセーフ機構
30を備えたアンチロック液圧制御装置。 - 【請求項3】前記第1液圧制御機構1の液室10は、デ
ィケイバルブ4を介してリザーバに連通するとともにホ
ールドバルブを介して液圧ポンプおよび第2液圧制御機
構の液室に連通してなることを特徴とする請求項1また
は請求項2に記載のフェールセーフ機構を備えたアンチ
ロック液圧制御装置。 - 【請求項4】前記第1液圧制御機構1の液室10は、デ
ィケイバルブ4を介してリザーバに連通するとともに、
オリフィスを介して液圧ポンプおよび第2液圧制御機構
の液室に連通してなることを特徴とする請求項1または
請求項2に記載のフェールセーフ機構を備えたアンチロ
ック液圧制御装置。 - 【請求項5】前記第1液圧制御機構1の液室10は、デ
ィケイバルブ4を介してリザーバに連通するとともに、
流量制御弁を介して液圧ポンプおよび第2液圧制御機構
の液室に連通してなることを特徴とする請求項1または
請求項2に記載のフェールセーフ機構を備えたアンチロ
ック液圧制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7218724A JPH0958440A (ja) | 1995-08-28 | 1995-08-28 | フェールセーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置 |
US08/705,879 US5738419A (en) | 1995-08-28 | 1996-08-28 | Anti-lock fluid pressure control apparatus with fail-safe mechanism |
DE19634763A DE19634763A1 (de) | 1995-08-28 | 1996-08-28 | Vorrichtung zur Steuerung eines Antiblockierfluiddrucks mit Ausfallsicherungseinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7218724A JPH0958440A (ja) | 1995-08-28 | 1995-08-28 | フェールセーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0958440A true JPH0958440A (ja) | 1997-03-04 |
Family
ID=16724450
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7218724A Withdrawn JPH0958440A (ja) | 1995-08-28 | 1995-08-28 | フェールセーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5738419A (ja) |
JP (1) | JPH0958440A (ja) |
DE (1) | DE19634763A1 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3827250B2 (ja) * | 1996-07-02 | 2006-09-27 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ液圧制御装置 |
US9463780B2 (en) * | 2013-05-21 | 2016-10-11 | Robert Bosch Gmbh | Brake system and method of operating |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4453782A (en) * | 1980-11-29 | 1984-06-12 | Nippon Air Brake Co., Ltd. | Brake fluid pressure control apparatus in skid control system |
JPS6150860A (ja) * | 1984-08-15 | 1986-03-13 | Toyota Motor Corp | 自動車用アンチスキツド型液圧ブレ−キ装置 |
JP2614626B2 (ja) * | 1987-12-29 | 1997-05-28 | 曙ブレーキ工業株式会社 | ブレーキ液圧制御装置 |
JP2711314B2 (ja) * | 1988-09-30 | 1998-02-10 | 住友電気工業株式会社 | アンチロック用モジュレータ |
US5288142A (en) * | 1990-01-13 | 1994-02-22 | Alfred Teves Gmbh | Hydraulic brake system including slip control |
DE4015664A1 (de) * | 1990-05-16 | 1991-11-21 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische anti-blockier-bremsanlage |
DE4104144A1 (de) * | 1991-02-12 | 1992-08-13 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage mit blockierschutzregelung |
-
1995
- 1995-08-28 JP JP7218724A patent/JPH0958440A/ja not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-08-28 DE DE19634763A patent/DE19634763A1/de not_active Withdrawn
- 1996-08-28 US US08/705,879 patent/US5738419A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5738419A (en) | 1998-04-14 |
DE19634763A1 (de) | 1997-03-06 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20021105 |