JPH0958440A - フェールセーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置 - Google Patents
フェールセーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置Info
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- JPH0958440A JPH0958440A JP7218724A JP21872495A JPH0958440A JP H0958440 A JPH0958440 A JP H0958440A JP 7218724 A JP7218724 A JP 7218724A JP 21872495 A JP21872495 A JP 21872495A JP H0958440 A JPH0958440 A JP H0958440A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
-
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Abstract
(57)【要約】
【課題】作動回路中に失陥が発生した場合でも通常のブ
レーキ作動を確保できる安全性の高い安価なアンチロッ
ク液圧制御装置を提供する。 【解決手段】フェールセーフ機構３０は、ピストン３２
と、該ピストン３２の移動により開閉する第１バルブ３
２ａおよび第２バルブ３２ｂと、液圧室３５と、スプリ
ング３３とを備え、常時は前記ピストン３２は第１バル
ブ３２ａ、第２バルブ３２ｂを共に開いてマスタシリン
ダとホイールシリンダとを連通するとともにホイールシ
リンダと第１液圧制御機構の液室１１を連通してなり、
アンチロック制御時には作動回路中の液圧の増加にとも
なって第１バルブ３２ａを閉じるとともに第１液圧制御
機構内の第２液室１１内に第２バルブ３２ｂを介しての
みブレーキ液を還流し、さらに、作動回路中の液圧が低
下した時には、前記ピストン３２がスプリング３３の付
勢力によって液圧室３５側に移動して第１バルブ３２ａ
を開き第２バルブ３２ｂを閉じマスタシリンダとホイー
ルシリンダとを第１バルブ３２ａを介してのみ直接連通
するようにした。
レーキ作動を確保できる安全性の高い安価なアンチロッ
ク液圧制御装置を提供する。 【解決手段】フェールセーフ機構３０は、ピストン３２
と、該ピストン３２の移動により開閉する第１バルブ３
２ａおよび第２バルブ３２ｂと、液圧室３５と、スプリ
ング３３とを備え、常時は前記ピストン３２は第１バル
ブ３２ａ、第２バルブ３２ｂを共に開いてマスタシリン
ダとホイールシリンダとを連通するとともにホイールシ
リンダと第１液圧制御機構の液室１１を連通してなり、
アンチロック制御時には作動回路中の液圧の増加にとも
なって第１バルブ３２ａを閉じるとともに第１液圧制御
機構内の第２液室１１内に第２バルブ３２ｂを介しての
みブレーキ液を還流し、さらに、作動回路中の液圧が低
下した時には、前記ピストン３２がスプリング３３の付
勢力によって液圧室３５側に移動して第１バルブ３２ａ
を開き第２バルブ３２ｂを閉じマスタシリンダとホイー
ルシリンダとを第１バルブ３２ａを介してのみ直接連通
するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロック液圧
制御装置に関するものであり、特に、高圧アキュムレー
タ、圧力スイッチ、大型のリザーバタンクなどを不要と
するとともにブレーキ配管中に失陥が発生した場合にも
通常ブレーキ作動を確保できるフェールセーフ機構を備
えた小型軽量で安全性の高い容積可変型のアンチロック
液圧制御装置に関するものである。
制御装置に関するものであり、特に、高圧アキュムレー
タ、圧力スイッチ、大型のリザーバタンクなどを不要と
するとともにブレーキ配管中に失陥が発生した場合にも
通常ブレーキ作動を確保できるフェールセーフ機構を備
えた小型軽量で安全性の高い容積可変型のアンチロック
液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来よりアンチロック液圧制御装置の一
種に容積可変型と称されるものが知られている。一例と
して実公平５−４６７号に記載のものを説明すると、こ
の装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続
する主液通路の途中にその主液通路を遮断するカットバ
ルブ有し、そのカットバルブよりホイールシリンダ側に
設けられた液圧制御ハウジングに液圧制御ピストンを摺
動自在に設け、この液圧制御ピストンにより液圧制御ハ
ウジング内をホイールシリンダおよびカットバルブに連
通した第１液圧室とその第１液圧室とは遮断された第２
液圧室とに区画している。そして第２液圧室の液圧を電
磁液圧制御弁の制御により増減させることによって液圧
制御ピストンを前後進させ、車輪のスリップ率が適正範
囲となるようにホイールシリンダの液圧を制御するよう
にしている。
種に容積可変型と称されるものが知られている。一例と
して実公平５−４６７号に記載のものを説明すると、こ
の装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続
する主液通路の途中にその主液通路を遮断するカットバ
ルブ有し、そのカットバルブよりホイールシリンダ側に
設けられた液圧制御ハウジングに液圧制御ピストンを摺
動自在に設け、この液圧制御ピストンにより液圧制御ハ
ウジング内をホイールシリンダおよびカットバルブに連
通した第１液圧室とその第１液圧室とは遮断された第２
液圧室とに区画している。そして第２液圧室の液圧を電
磁液圧制御弁の制御により増減させることによって液圧
制御ピストンを前後進させ、車輪のスリップ率が適正範
囲となるようにホイールシリンダの液圧を制御するよう
にしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような容積可変型のアンチロック液圧制御装置では、
高圧のアキュムレータや、その圧力を監視するための圧
力スイッチが必要となり、さらに、アンチロック制御用
液圧回路内にブレーキ液を溜める大型のリザーバタンク
が必要となるため、装置全体が大型化し重量も増大す
る。また制御用電磁バルブも１系統あたりホールドバル
ブおよびディケイバルブの２個が必要となり、使用する
アキュムレータや圧力スイッチも高価なため装置コスト
が高くなる、さらに上配管回路中に失陥が発生した場合
のフェールセーフ対策が十分でない等の不都合があっ
た。
たような容積可変型のアンチロック液圧制御装置では、
高圧のアキュムレータや、その圧力を監視するための圧
力スイッチが必要となり、さらに、アンチロック制御用
液圧回路内にブレーキ液を溜める大型のリザーバタンク
が必要となるため、装置全体が大型化し重量も増大す
る。また制御用電磁バルブも１系統あたりホールドバル
ブおよびディケイバルブの２個が必要となり、使用する
アキュムレータや圧力スイッチも高価なため装置コスト
が高くなる、さらに上配管回路中に失陥が発生した場合
のフェールセーフ対策が十分でない等の不都合があっ
た。
【０００４】そこで本発明は、アンチロック液圧制御装
置において、高圧アキュムレータ、圧力スイッチ、大型
のリザーバタンクなどを不要とするとともに制御用の電
磁バルブも１系統あたり１個に減らすことができ、さら
に、失陥が発生した場合でも通常のブレーキ作動を確保
できる、安全性が高く安価なアンチロック液圧制御装置
を提供し、上記問題点を解決することを目的とする。本
発明のアンチロック液圧制御装置を採用することにより
車両重量を軽減できるとともに、失陥が発生した場合で
も確実に制動作用を行うことができる。
置において、高圧アキュムレータ、圧力スイッチ、大型
のリザーバタンクなどを不要とするとともに制御用の電
磁バルブも１系統あたり１個に減らすことができ、さら
に、失陥が発生した場合でも通常のブレーキ作動を確保
できる、安全性が高く安価なアンチロック液圧制御装置
を提供し、上記問題点を解決することを目的とする。本
発明のアンチロック液圧制御装置を採用することにより
車両重量を軽減できるとともに、失陥が発生した場合で
も確実に制動作用を行うことができる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した第１の技術解決手段はマスタシリンダとホイールシ
リンダとを連通するブレーキ配管中にピストンによって
第１液室と第２液室とを区画してなる第１液圧制御機構
と、ピストンによって液室とスプリング収容室とを区画
してなる第２液圧制御機構とを有する作動回路を設け、
前記第１液圧制御機構内の液室の容積を増減しブレーキ
液圧を制御するとともに、前記作動回路中の液圧が低下
した時にはマスタシリンダとホイールシリンダとを直接
連通することができるフェールセーフ機構を備えた容積
可変型のアンチロック液圧制御装置であって、前記フェ
ールセーフ機構は、ハウジング内に移動自在に設けたピ
ストンと、該ピストンの移動により開閉する第１バルブ
および第２バルブと、前記ピストンによって区画され作
動回路中の液圧が作用する液圧室と、該ピストンを前記
液圧室に向けて付勢するスプリングとを備え、常時は前
記ピストンはスプリングの付勢力と液圧室内の液圧との
作用により前記第１バルブ、第２バルブを共に開いてマ
スタシリンダとホイールシリンダとを連通するとともに
ホイールシリンダと第１液圧制御機構の液室を連通して
なり、アンチロック制御時には作動回路中の液圧の増加
にともなって第１バルブを閉じてマスタシリンダとホイ
ールシリンダとの連通を断ちホイールシリンダからのブ
レーキ液を第１液圧制御機構内の第２液室内に第２バル
ブを介してのみ還流してブレーキ液圧を制御し、さら
に、作動回路中の液圧が低下した時には、フェールセー
フ機構内の前記ピストンがスプリングの付勢力によって
液圧室側に移動して第１バルブを開き第２バルブを閉じ
ホイールシリンダと第１液圧制御機構の第２液室との連
通を断つとともにマスタシリンダとホイールシリンダと
を第１バルブを介してのみ直接連通すべく構成したこと
を特徴とするフェールセーフ機構を備えたアンチロック
液圧制御装置であり、
した第１の技術解決手段はマスタシリンダとホイールシ
リンダとを連通するブレーキ配管中にピストンによって
第１液室と第２液室とを区画してなる第１液圧制御機構
と、ピストンによって液室とスプリング収容室とを区画
してなる第２液圧制御機構とを有する作動回路を設け、
前記第１液圧制御機構内の液室の容積を増減しブレーキ
液圧を制御するとともに、前記作動回路中の液圧が低下
した時にはマスタシリンダとホイールシリンダとを直接
連通することができるフェールセーフ機構を備えた容積
可変型のアンチロック液圧制御装置であって、前記フェ
ールセーフ機構は、ハウジング内に移動自在に設けたピ
ストンと、該ピストンの移動により開閉する第１バルブ
および第２バルブと、前記ピストンによって区画され作
動回路中の液圧が作用する液圧室と、該ピストンを前記
液圧室に向けて付勢するスプリングとを備え、常時は前
記ピストンはスプリングの付勢力と液圧室内の液圧との
作用により前記第１バルブ、第２バルブを共に開いてマ
スタシリンダとホイールシリンダとを連通するとともに
ホイールシリンダと第１液圧制御機構の液室を連通して
なり、アンチロック制御時には作動回路中の液圧の増加
にともなって第１バルブを閉じてマスタシリンダとホイ
ールシリンダとの連通を断ちホイールシリンダからのブ
レーキ液を第１液圧制御機構内の第２液室内に第２バル
ブを介してのみ還流してブレーキ液圧を制御し、さら
に、作動回路中の液圧が低下した時には、フェールセー
フ機構内の前記ピストンがスプリングの付勢力によって
液圧室側に移動して第１バルブを開き第２バルブを閉じ
ホイールシリンダと第１液圧制御機構の第２液室との連
通を断つとともにマスタシリンダとホイールシリンダと
を第１バルブを介してのみ直接連通すべく構成したこと
を特徴とするフェールセーフ機構を備えたアンチロック
液圧制御装置であり、
【０００６】第２の技術解決手段はマスタシリンダとホ
イールシリンダとを連通するブレーキ配管中にピストン
９によって第１液室１０と第２液室１１とを区画してな
る第１液圧制御機構１と、ピストン１９によって液室１
６とスプリング収容室１７とを区画してなる第２液圧制
御機構２とを有する作動回路を設け、前記第１液圧制御
機構１内の液室１０の容積を増減しブレーキ液圧を制御
するとともに、前記作動回路中の液圧が低下した時には
マスタシリンダとホイールシリンダとを直接連通するこ
とができるフェールセーフ機構を備えた容積可変型のア
ンチロック液圧制御装置であって、前記フェールセーフ
機構３０は、ハウジング内に移動自在に設けたピストン
３２と、該ピストン３２の移動により開閉する第１バル
ブ３２ａおよび第２バルブ３２ｂと、前記ピストン３２
によって区画され作動回路中の液圧が作用する液圧室３
５と、該ピストン３２を前記液圧室３５に向けて付勢す
るスプリング３３とを備え、常時は、前記ピストン３２
はスプリング３３の付勢力と前記液圧室３５の液圧と第
２バルブ３２ｂと当接し第１液圧制御機構のピストン９
に作用する第１液室１０内の液圧とのバランスによって
前記第１バルブ３２ａを開くとともに前記第２バルブ３
２ｂを閉じてマスタシリンダとホイールシリンダとを連
通するとともに、ホイールシリンダと第１液圧制御機構
内の第２液室１１とを非連通状態としており、アンチロ
ック制御時には作動回路中の液圧の増加にともなって第
１バルブ３２ａを閉じてマスタシリンダとホイールシリ
ンダとの連通を断つとともに第２バルブ３２ｂを開きホ
イールシリンダからのブレーキ液を第１液圧制御機構内
の第２液室１１内に還流してブレーキ液圧を制御し、さ
らに、作動回路中の液圧が低下した時には、フェールセ
ーフ機構３０内の前記ピストン３２がスプリング３３の
付勢力によって液圧室３５側に押されて第１バルブ３２
ａを開き第２バルブ３２ｂを閉じホイールシリンダと第
１液圧制御機構の第２液室１１との連通を断つとともに
マスタシリンダとホイールシリンダとを第１バルブ３２
ａを介してのみ直接連通すべく構成したことを特徴とす
るフェールセーフ機構３０を備えたアンチロック液圧制
御装置である。
イールシリンダとを連通するブレーキ配管中にピストン
９によって第１液室１０と第２液室１１とを区画してな
る第１液圧制御機構１と、ピストン１９によって液室１
６とスプリング収容室１７とを区画してなる第２液圧制
御機構２とを有する作動回路を設け、前記第１液圧制御
機構１内の液室１０の容積を増減しブレーキ液圧を制御
するとともに、前記作動回路中の液圧が低下した時には
マスタシリンダとホイールシリンダとを直接連通するこ
とができるフェールセーフ機構を備えた容積可変型のア
ンチロック液圧制御装置であって、前記フェールセーフ
機構３０は、ハウジング内に移動自在に設けたピストン
３２と、該ピストン３２の移動により開閉する第１バル
ブ３２ａおよび第２バルブ３２ｂと、前記ピストン３２
によって区画され作動回路中の液圧が作用する液圧室３
５と、該ピストン３２を前記液圧室３５に向けて付勢す
るスプリング３３とを備え、常時は、前記ピストン３２
はスプリング３３の付勢力と前記液圧室３５の液圧と第
２バルブ３２ｂと当接し第１液圧制御機構のピストン９
に作用する第１液室１０内の液圧とのバランスによって
前記第１バルブ３２ａを開くとともに前記第２バルブ３
２ｂを閉じてマスタシリンダとホイールシリンダとを連
通するとともに、ホイールシリンダと第１液圧制御機構
内の第２液室１１とを非連通状態としており、アンチロ
ック制御時には作動回路中の液圧の増加にともなって第
１バルブ３２ａを閉じてマスタシリンダとホイールシリ
ンダとの連通を断つとともに第２バルブ３２ｂを開きホ
イールシリンダからのブレーキ液を第１液圧制御機構内
の第２液室１１内に還流してブレーキ液圧を制御し、さ
らに、作動回路中の液圧が低下した時には、フェールセ
ーフ機構３０内の前記ピストン３２がスプリング３３の
付勢力によって液圧室３５側に押されて第１バルブ３２
ａを開き第２バルブ３２ｂを閉じホイールシリンダと第
１液圧制御機構の第２液室１１との連通を断つとともに
マスタシリンダとホイールシリンダとを第１バルブ３２
ａを介してのみ直接連通すべく構成したことを特徴とす
るフェールセーフ機構３０を備えたアンチロック液圧制
御装置である。
【０００７】
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明する。図１は本発明の実施形態に係るフェール
セーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置の構成図
である。なお、この図はマスタシリンダと一つのホイー
ルシリンダとを接続するブレーキ配管系内にアンチロッ
ク制御を実行する作動回路を含んだ構成を示しており、
他のホイールシリンダの配管系も同様の構成となってい
る。また、スピードセンサやバルブを制御する電子制御
装置等は従来のものと同様であるのでここではそれらは
省略された図となっている。
態を説明する。図１は本発明の実施形態に係るフェール
セーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置の構成図
である。なお、この図はマスタシリンダと一つのホイー
ルシリンダとを接続するブレーキ配管系内にアンチロッ
ク制御を実行する作動回路を含んだ構成を示しており、
他のホイールシリンダの配管系も同様の構成となってい
る。また、スピードセンサやバルブを制御する電子制御
装置等は従来のものと同様であるのでここではそれらは
省略された図となっている。
【０００８】図において、１は第１液圧制御機構（詳細
構造は後述する）、２は第２液圧制御機構（詳細構造は
後述する）、３０はフェールセーフ機構（詳細構造は後
述する）、３はホールドバルブ、４はディケイバルブ、
５は液圧ポンプ、６はリザーバ、Ｗ／Ｃはホイールシリ
ンダであり、ホールドバルブ、ディケイバルブ、液圧ポ
ンプ、リザーバは公知の構成のものである。また、ブレ
ーキ配管系内の作動回路とは、第１液圧制御機構、第２
液圧制御機構、液圧ポンプ、リザーバからなるアンチロ
ック制御を実行するための配管系の回路である。
構造は後述する）、２は第２液圧制御機構（詳細構造は
後述する）、３０はフェールセーフ機構（詳細構造は後
述する）、３はホールドバルブ、４はディケイバルブ、
５は液圧ポンプ、６はリザーバ、Ｗ／Ｃはホイールシリ
ンダであり、ホールドバルブ、ディケイバルブ、液圧ポ
ンプ、リザーバは公知の構成のものである。また、ブレ
ーキ配管系内の作動回路とは、第１液圧制御機構、第２
液圧制御機構、液圧ポンプ、リザーバからなるアンチロ
ック制御を実行するための配管系の回路である。
【０００９】第１液圧制御機構１は液圧制御ハウジング
内に形成されたシリンダ８内に摺動自在に設けたピスト
ン９を備えており、このピストン９によってシリンダ８
内を第１液室１０と第２液室１１とに区画している。第
１液室１０はホールドバルブ３およびディケイバルブ４
に連通され、さらに、ホールドバルブ３は液圧ポンプ５
の吐出口および後述する第２液圧制御機構２の液室１６
に連通されている。ディケイバルブ４は液圧ポンプ５の
吸入口およびリザーバ６にそれぞれ図示の如く連通して
いる。
内に形成されたシリンダ８内に摺動自在に設けたピスト
ン９を備えており、このピストン９によってシリンダ８
内を第１液室１０と第２液室１１とに区画している。第
１液室１０はホールドバルブ３およびディケイバルブ４
に連通され、さらに、ホールドバルブ３は液圧ポンプ５
の吐出口および後述する第２液圧制御機構２の液室１６
に連通されている。ディケイバルブ４は液圧ポンプ５の
吸入口およびリザーバ６にそれぞれ図示の如く連通して
いる。
【００１０】第１液圧制御機構１の第２液室１１は後述
のフェールセーフ機構３０内の流路を介して常時は図示
の如くマスタシリンダと一つのホイールシリンダＷ／Ｃ
とに連通している。即ち、フェールセーフ機構３０は、
ハウジング内に形成した流路３１ａ内を移動自在に貫通
し、かつ第１バルブ３２ａおよび第２バルブ３２ｂを備
えたピストン３２と、スプリング３３とを有しており、
ピストン３２はハウジング内に液圧室３５を形成してい
る。スプリング３３はピストン３２の外周に形成した小
径部に配置されており、このピストン小径部は図示の如
く常時マスタシリンダおよび後述する第２液圧制御機構
２内のスプリング収容室に連通している。また、液圧室
３５は、図１に示す如く第１液圧制御機構の第１液室１
０とホールドバルブ３を介して、また第２液圧制御機構
の液室１６と連通しており、液圧室３５には常時第１液
室１０および液室１６の液圧が作用するようになってい
る。ピストン３２の第１バルブは常時はスプリング３３
と液圧室３５内の液圧とのバランスにより図１状態のよ
うに開いており、マスタシリンダとホイールシリンダと
を連通し、またピストン３２の第２バルブも常時はホイ
ールシリンダと第１液圧制御機構の第２液室１１と図示
の如く連通している。そしてこの状態の時にはピストン
３２の第２バルブ３２ｂは第１液圧制御機構内のピスト
ン９と当接している。
のフェールセーフ機構３０内の流路を介して常時は図示
の如くマスタシリンダと一つのホイールシリンダＷ／Ｃ
とに連通している。即ち、フェールセーフ機構３０は、
ハウジング内に形成した流路３１ａ内を移動自在に貫通
し、かつ第１バルブ３２ａおよび第２バルブ３２ｂを備
えたピストン３２と、スプリング３３とを有しており、
ピストン３２はハウジング内に液圧室３５を形成してい
る。スプリング３３はピストン３２の外周に形成した小
径部に配置されており、このピストン小径部は図示の如
く常時マスタシリンダおよび後述する第２液圧制御機構
２内のスプリング収容室に連通している。また、液圧室
３５は、図１に示す如く第１液圧制御機構の第１液室１
０とホールドバルブ３を介して、また第２液圧制御機構
の液室１６と連通しており、液圧室３５には常時第１液
室１０および液室１６の液圧が作用するようになってい
る。ピストン３２の第１バルブは常時はスプリング３３
と液圧室３５内の液圧とのバランスにより図１状態のよ
うに開いており、マスタシリンダとホイールシリンダと
を連通し、またピストン３２の第２バルブも常時はホイ
ールシリンダと第１液圧制御機構の第２液室１１と図示
の如く連通している。そしてこの状態の時にはピストン
３２の第２バルブ３２ｂは第１液圧制御機構内のピスト
ン９と当接している。
【００１１】液圧室３５は、前述の如く第１液圧制御機
構の第１液室１０とホールドバルブ３を介して、また、
第２液圧制御機構の液室１６と連通しており、液圧室３
５には常時第１液室１０の液圧が作用するようになって
いるため、作動回路中に失陥が生じていない時にはこの
時の液圧によってピストン３２はスプリング３３の付勢
力に抗して図１状態を維持するようになっている。この
結果、ピストン３２に形成した第１バルブ３２ａは常時
弁座３７と離れ、また第２バルブ３２ｂは弁座３８と離
れてマスタシリンダとホイールシリンダおよび第１液圧
制御機構１の第２液室１１とを連通している。
構の第１液室１０とホールドバルブ３を介して、また、
第２液圧制御機構の液室１６と連通しており、液圧室３
５には常時第１液室１０の液圧が作用するようになって
いるため、作動回路中に失陥が生じていない時にはこの
時の液圧によってピストン３２はスプリング３３の付勢
力に抗して図１状態を維持するようになっている。この
結果、ピストン３２に形成した第１バルブ３２ａは常時
弁座３７と離れ、また第２バルブ３２ｂは弁座３８と離
れてマスタシリンダとホイールシリンダおよび第１液圧
制御機構１の第２液室１１とを連通している。
【００１２】失陥が生じていない状態の時（図１に示す
状態の時）には、上述の通りフェールセーフ機構３０は
マスタシリンダと第１液室１１およびホイールシリンダ
Ｗ／Ｃとを連通しており、なんらかの原因により作動回
路中に失陥が生じ液圧室３５内の液圧が減圧すると、ス
プリング３３の作用でピストンが図中左方に移動し、第
２バルブ３２ｂを閉じ、開いている第１バルブ３２ａを
介してマスタシリンダとホイールシリンダとを連通しマ
スタシリンダからの液圧によってブレーキ作用を行うこ
とができるようになっている。
状態の時）には、上述の通りフェールセーフ機構３０は
マスタシリンダと第１液室１１およびホイールシリンダ
Ｗ／Ｃとを連通しており、なんらかの原因により作動回
路中に失陥が生じ液圧室３５内の液圧が減圧すると、ス
プリング３３の作用でピストンが図中左方に移動し、第
２バルブ３２ｂを閉じ、開いている第１バルブ３２ａを
介してマスタシリンダとホイールシリンダとを連通しマ
スタシリンダからの液圧によってブレーキ作用を行うこ
とができるようになっている。
【００１３】第２液圧制御機構２は液圧制御ハウジング
内に形成されたシリンダ１８内に摺動自在に設けたピス
トン１９を備えており、このピストン１９によってシリ
ンダ１８内を液室１６とスプリング収容室１７とに区画
している。スプリング収用室１７にはスプリング２０が
配置されるとともにスプリング収用室１７はフェールセ
ーフ機構３０のピストン小径部に連通しており、液室１
６は前述したようにホールドバルブ３および液圧ポンプ
５の吐出口、さらにはフェールセーフ機構の液圧室３５
に図示の如く連通している。また、第２液圧制御機構２
のピストン１９はスプリング収容室１７内のスプリング
２０によって常時は図のように右方に付勢されている。
内に形成されたシリンダ１８内に摺動自在に設けたピス
トン１９を備えており、このピストン１９によってシリ
ンダ１８内を液室１６とスプリング収容室１７とに区画
している。スプリング収用室１７にはスプリング２０が
配置されるとともにスプリング収用室１７はフェールセ
ーフ機構３０のピストン小径部に連通しており、液室１
６は前述したようにホールドバルブ３および液圧ポンプ
５の吐出口、さらにはフェールセーフ機構の液圧室３５
に図示の如く連通している。また、第２液圧制御機構２
のピストン１９はスプリング収容室１７内のスプリング
２０によって常時は図のように右方に付勢されている。
【００１４】液圧ポンプ５の吸入口は前述したようにデ
ィケイバルブ４およびリザーバ６に接続されており、ア
ンチロック制御時に同ポンプ５が作動してリザーバ６あ
るいは第１液圧制御機構１の第１液室１０からブレーキ
液を汲み上げることができるようになっている。なお、
アンチロック制御時の液圧ポンプ５の作動およびディケ
イバルブ４の開閉タイミングは従来より公知であり、ま
た本件発明の特徴ではないのでここでは詳細な説明は省
略する。
ィケイバルブ４およびリザーバ６に接続されており、ア
ンチロック制御時に同ポンプ５が作動してリザーバ６あ
るいは第１液圧制御機構１の第１液室１０からブレーキ
液を汲み上げることができるようになっている。なお、
アンチロック制御時の液圧ポンプ５の作動およびディケ
イバルブ４の開閉タイミングは従来より公知であり、ま
た本件発明の特徴ではないのでここでは詳細な説明は省
略する。
【００１５】以上の構成からなるアンチロック液圧制御
装置の作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕第１液圧制御機構の第１液室１０は
所定の液圧（第２液圧制御機構２内のスプリング２０に
よって決定される）を有しているブレーキ液圧によって
充満され、第１液圧制御機構１、第２液圧制御機構２、
フェールセーフ機構３０はいづれも図１状態を維持して
いる。この結果、フェールセーフ機構３０の第１バルブ
３２ａと第２バルブ３２ｂは開かれているため、第１液
圧制御機構１の第２液室１１は第２液圧制御機構のスプ
リング収容室１７に連通しているとともにフェールセー
フ機構３０のピストン３２の小径部３６外周を介してマ
スタシリンダに連通しており、さらに第２液室１１はフ
ェールセーフ機構３０の開いている第２バルブ３２ｂを
介してホイールシリンダに連通している。
装置の作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕第１液圧制御機構の第１液室１０は
所定の液圧（第２液圧制御機構２内のスプリング２０に
よって決定される）を有しているブレーキ液圧によって
充満され、第１液圧制御機構１、第２液圧制御機構２、
フェールセーフ機構３０はいづれも図１状態を維持して
いる。この結果、フェールセーフ機構３０の第１バルブ
３２ａと第２バルブ３２ｂは開かれているため、第１液
圧制御機構１の第２液室１１は第２液圧制御機構のスプ
リング収容室１７に連通しているとともにフェールセー
フ機構３０のピストン３２の小径部３６外周を介してマ
スタシリンダに連通しており、さらに第２液室１１はフ
ェールセーフ機構３０の開いている第２バルブ３２ｂを
介してホイールシリンダに連通している。
【００１６】即ち、マスタシリンダの加圧室はフェール
セーフ機構３０のピストン小径部３６→開いている第１
バルブ３２ａ→流路３１ａ→ホイールシリンダＷ／Ｃと
連通している。この結果、ブレーキぺダルを踏み込むこ
とによってマスタシリンダの加圧室で発生したブレーキ
液圧は、上記流路を介してホイールシリンダに供給さ
れ、ブレーキが働く。またブレーキ開放時には上記とは
逆の通路で各ホイールシリンダ内のブレーキ液はマスタ
シリンダに還流し、ブレーキが緩められる。なお、この
時には、第１液室内には所定の液圧のブレーキ液が充満
しているため、移動することはなく、十分にブレーキ作
動を実行することができる。
セーフ機構３０のピストン小径部３６→開いている第１
バルブ３２ａ→流路３１ａ→ホイールシリンダＷ／Ｃと
連通している。この結果、ブレーキぺダルを踏み込むこ
とによってマスタシリンダの加圧室で発生したブレーキ
液圧は、上記流路を介してホイールシリンダに供給さ
れ、ブレーキが働く。またブレーキ開放時には上記とは
逆の通路で各ホイールシリンダ内のブレーキ液はマスタ
シリンダに還流し、ブレーキが緩められる。なお、この
時には、第１液室内には所定の液圧のブレーキ液が充満
しているため、移動することはなく、十分にブレーキ作
動を実行することができる。
【００１７】〔アンチロック制御時〕 減圧時：ブレーキ作動中に例えば車輪がロック状態に陥
ると、図示せぬ検知装置が車輪のロックを検知し、電子
制御装置がブレーキ配管系内のホールドバルブ３を閉
じ、ディケイバルブ４を開き、さらに液圧ポンプ５を作
動する。すると第１液圧制御機構１のピストン９によっ
て区画された第１液室１０内のブレーキ液が開いている
ディケイバルブ４を介してリザーバ６に流出し、第１液
圧制御機構１のピストン９はホイールシリンダからの液
圧によって第１液室１０側に移動する。これに伴いフェ
ールセーフ機構３０内のピストン３２も液圧室３５内の
液圧により図中右方に移動して図２に示す如く第１バル
ブ３２ａを閉じる。その後ホイールシリンダ内のブレー
キ液圧がフェールセーフ機構３０の開いている第２バル
ブ３２ｂを介して第１液圧制御機構１の第２液室１１内
に流入することによりピストン９が第１液室１０側へ移
動しながら第２液室１１の容積を増大し、ホイールシリ
ンダ内のブレーキ液圧を減圧する。
ると、図示せぬ検知装置が車輪のロックを検知し、電子
制御装置がブレーキ配管系内のホールドバルブ３を閉
じ、ディケイバルブ４を開き、さらに液圧ポンプ５を作
動する。すると第１液圧制御機構１のピストン９によっ
て区画された第１液室１０内のブレーキ液が開いている
ディケイバルブ４を介してリザーバ６に流出し、第１液
圧制御機構１のピストン９はホイールシリンダからの液
圧によって第１液室１０側に移動する。これに伴いフェ
ールセーフ機構３０内のピストン３２も液圧室３５内の
液圧により図中右方に移動して図２に示す如く第１バル
ブ３２ａを閉じる。その後ホイールシリンダ内のブレー
キ液圧がフェールセーフ機構３０の開いている第２バル
ブ３２ｂを介して第１液圧制御機構１の第２液室１１内
に流入することによりピストン９が第１液室１０側へ移
動しながら第２液室１１の容積を増大し、ホイールシリ
ンダ内のブレーキ液圧を減圧する。
【００１８】またこれと略同時に作動する液圧ポンプ５
によってリザーバ６内のブレーキ液が汲み上げられ、第
２液圧制御機構２のピストン１９によって区画された液
室１６に流入する。液室１６へのブレーキ液の流入によ
り第２液圧制御機構２のピストン１９はスプリング２０
の付勢力に抗して移動し、スプリング収容室１７内のブ
レーキ液をフェールセーフ機構３０のピストン小径部３
６を介してマスタシリンダの加圧室に還流する。上記の
ようにアンチロック制御時のホイールシリンダの減圧は
第１液圧制御機構１のピストン９の移動に伴う第２液室
１１の容積の増大により行われる。この時には、フェー
ルセーフ機構３０内の液圧室３５には第２液圧制御機構
２内の液室１６の液圧が作用しているため、フェールセ
ーフ機構３０内のピストン３２は図２に示すように第１
バルブ３２ａを閉じた状態を維持している。
によってリザーバ６内のブレーキ液が汲み上げられ、第
２液圧制御機構２のピストン１９によって区画された液
室１６に流入する。液室１６へのブレーキ液の流入によ
り第２液圧制御機構２のピストン１９はスプリング２０
の付勢力に抗して移動し、スプリング収容室１７内のブ
レーキ液をフェールセーフ機構３０のピストン小径部３
６を介してマスタシリンダの加圧室に還流する。上記の
ようにアンチロック制御時のホイールシリンダの減圧は
第１液圧制御機構１のピストン９の移動に伴う第２液室
１１の容積の増大により行われる。この時には、フェー
ルセーフ機構３０内の液圧室３５には第２液圧制御機構
２内の液室１６の液圧が作用しているため、フェールセ
ーフ機構３０内のピストン３２は図２に示すように第１
バルブ３２ａを閉じた状態を維持している。
【００１９】再加圧時：再加圧時には図示せぬ電子制御
装置からの指令によりホールドバルブ３が開きディケイ
バルブ４が閉じる。この状態の時にも液圧ポンプ５は作
動しつづけているため、液圧ポンプ５が空転状態となり
吐出圧は低下する。この結果、第２液圧制御機構２のス
プリング２０の付勢力により第２液圧制御機構のピスト
ン１９が液室１６側に移動し、同液室１６内に流入して
いたブレーキ液が、ホールドバルブ３を通って第１液圧
制御機構１の第１液室１０に流入し、第１液圧制御機構
１のピストン９を第２液室１１側に移動する。この結
果、第２液室１１内のブレーキ液がフェールセーフ機構
３０の開いている第２バルブ３２ｂを介してホイールシ
リンダに戻され再加圧が実行される。
装置からの指令によりホールドバルブ３が開きディケイ
バルブ４が閉じる。この状態の時にも液圧ポンプ５は作
動しつづけているため、液圧ポンプ５が空転状態となり
吐出圧は低下する。この結果、第２液圧制御機構２のス
プリング２０の付勢力により第２液圧制御機構のピスト
ン１９が液室１６側に移動し、同液室１６内に流入して
いたブレーキ液が、ホールドバルブ３を通って第１液圧
制御機構１の第１液室１０に流入し、第１液圧制御機構
１のピストン９を第２液室１１側に移動する。この結
果、第２液室１１内のブレーキ液がフェールセーフ機構
３０の開いている第２バルブ３２ｂを介してホイールシ
リンダに戻され再加圧が実行される。
【００２０】〔作動回路中に失陥が発生した時〕作動回
路中に失陥が発生すると、回路中のブレーキ液圧が低下
し第１液圧制御機構１内の第１液室１０内の液圧も低下
する。また、フェールセーフ機構３０内の液圧室３５の
液圧も低下する。この結果、フェールセーフ機構内のピ
ストン３２がスプリング３３の付勢力によって図３の位
置まで移動し、第１バルブ３２ａが開いてマスタシリン
ダとホイールシリンダとを直接連通するとともに第２バ
ルブ３２ｂを閉じてホイールシリンダと第１液圧制御機
構１内の第２液室１１との連通を断つ。
路中に失陥が発生すると、回路中のブレーキ液圧が低下
し第１液圧制御機構１内の第１液室１０内の液圧も低下
する。また、フェールセーフ機構３０内の液圧室３５の
液圧も低下する。この結果、フェールセーフ機構内のピ
ストン３２がスプリング３３の付勢力によって図３の位
置まで移動し、第１バルブ３２ａが開いてマスタシリン
ダとホイールシリンダとを直接連通するとともに第２バ
ルブ３２ｂを閉じてホイールシリンダと第１液圧制御機
構１内の第２液室１１との連通を断つ。
【００２１】この結果、仮に作動回路中に失陥が発生し
たとしても、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧
は、マスタシリンダ→フェールセーフ機構３０の開いて
いる第１バルブ３２ａ→流路３１ａ→ホイールシリンダ
に供給され、ブレーキを掛けることができる。このよう
に、フェールセーフ機構３０は配管中のブレーキ液圧が
低下することにより、マスタシリンダとホイールシリン
ダとを直接連通する機能を有しており、失陥発生時でも
確実にブレーキを働かせることができる。なお、作動回
路失陥時には、フェールセーフ機構３０内の第２バルブ
３２ｂが閉じるため、第２液室１１内へのブレーキ液の
流入は止められるため、ブレーキ時に第２液室１１によ
るブレーキ液が食われる現象は無い。
たとしても、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧
は、マスタシリンダ→フェールセーフ機構３０の開いて
いる第１バルブ３２ａ→流路３１ａ→ホイールシリンダ
に供給され、ブレーキを掛けることができる。このよう
に、フェールセーフ機構３０は配管中のブレーキ液圧が
低下することにより、マスタシリンダとホイールシリン
ダとを直接連通する機能を有しており、失陥発生時でも
確実にブレーキを働かせることができる。なお、作動回
路失陥時には、フェールセーフ機構３０内の第２バルブ
３２ｂが閉じるため、第２液室１１内へのブレーキ液の
流入は止められるため、ブレーキ時に第２液室１１によ
るブレーキ液が食われる現象は無い。
【００２２】つづいて、本発明の第２の実施形態につい
て説明すると、図４は第２の実施形態に係るフェールセ
ーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置の構成図、
図５は同フェールセーフ機構のアンチロック制御時の作
動状態図、図６は作動回路内に失陥が発生した状態の時
の同フェールセーフ機構の作動状態図である。第２の実
施形態のものは、第１実施形態のものとフェールセーフ
機構の構成が相違しているだけであるので、ここではフ
ェールセーフ機構の構成を中心に説明する。なお、使用
する符号は第１実施形態の説明で用いた符号をそのまま
使用する。
て説明すると、図４は第２の実施形態に係るフェールセ
ーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置の構成図、
図５は同フェールセーフ機構のアンチロック制御時の作
動状態図、図６は作動回路内に失陥が発生した状態の時
の同フェールセーフ機構の作動状態図である。第２の実
施形態のものは、第１実施形態のものとフェールセーフ
機構の構成が相違しているだけであるので、ここではフ
ェールセーフ機構の構成を中心に説明する。なお、使用
する符号は第１実施形態の説明で用いた符号をそのまま
使用する。
【００２３】第２実施形態のフェールセーフ機構は、通
常状態の時には、第１バルブ３２ａが開き、第２バルブ
３２ｂが閉じている点が第１実施形態のものと相違して
いる。即ち、フェールセーフ機構３０は、ハウジング内
に形成した流路３１ａ内を移動自在に貫通し、かつ第１
バルブ３２ａおよび第２バルブ３２ｂを備えたピストン
３２と、スプリング３３とを有しており、ピストン３２
はハウジング内に液圧室３５を形成している。スプリン
グ３３はピストン３２の外周に形成した小径部３６に配
置されており、このピストン小径部３６は図示の如く常
時マスタシリンダおよび後述する第２液圧制御機構２内
のスプリング収容室１７に連通している。
常状態の時には、第１バルブ３２ａが開き、第２バルブ
３２ｂが閉じている点が第１実施形態のものと相違して
いる。即ち、フェールセーフ機構３０は、ハウジング内
に形成した流路３１ａ内を移動自在に貫通し、かつ第１
バルブ３２ａおよび第２バルブ３２ｂを備えたピストン
３２と、スプリング３３とを有しており、ピストン３２
はハウジング内に液圧室３５を形成している。スプリン
グ３３はピストン３２の外周に形成した小径部３６に配
置されており、このピストン小径部３６は図示の如く常
時マスタシリンダおよび後述する第２液圧制御機構２内
のスプリング収容室１７に連通している。
【００２４】また、液圧室３５は、図４に示す如く第１
液圧制御機構の第１液室１０とホールドバルブ３を介し
て、また第２液圧制御機構の液室１６と連通しており、
液圧室３５には常時第１液室１０および液室１６の液圧
が作用するようになっている。そしてピストン３２に
は、液圧室３５に作用する液圧、スプリング３３の付勢
力、さらには第１液圧制御機構内のピストン９を介して
第２バルブ３２ｂを左方に押す力が作用しており、これ
らの力のバランスにより常時第１バルブ３２ａは開き、
第２バルブ３２ｂは常時は閉じた状態（図４に示す状
態）を維持するようになっている。
液圧制御機構の第１液室１０とホールドバルブ３を介し
て、また第２液圧制御機構の液室１６と連通しており、
液圧室３５には常時第１液室１０および液室１６の液圧
が作用するようになっている。そしてピストン３２に
は、液圧室３５に作用する液圧、スプリング３３の付勢
力、さらには第１液圧制御機構内のピストン９を介して
第２バルブ３２ｂを左方に押す力が作用しており、これ
らの力のバランスにより常時第１バルブ３２ａは開き、
第２バルブ３２ｂは常時は閉じた状態（図４に示す状
態）を維持するようになっている。
【００２５】作動回路中に失陥が生じていない通常状態
時にはピストン３２は図４に示す状態を維持するように
なっているため、ピストン３２に形成した第１バルブ３
２ａは常時弁座３７と離れ、また第２バルブ３２ｂは弁
座３８と当接し、マスタシリンダとホイールシリンダを
連通するとともにホイールシリンダと第１液圧制御機構
１の第２液室１１とを非連通状態としている。したがっ
て、マスタシリンダの加圧室はフェールセーフ機構３０
のピストン小径部３６→開いている第１バルブ３２ａ→
流路３１ａ→ホイールシリンダＷ／Ｃと連通している。
この結果、ブレーキぺダルを踏み込むことによってマス
タシリンダの加圧室で発生したブレーキ液圧は、上記流
路を介してホイールシリンダに供給され、ブレーキが働
く。またブレーキ開放時には上記とは逆の通路で各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液はマスタシリンダに還流
し、ブレーキが緩められる。
時にはピストン３２は図４に示す状態を維持するように
なっているため、ピストン３２に形成した第１バルブ３
２ａは常時弁座３７と離れ、また第２バルブ３２ｂは弁
座３８と当接し、マスタシリンダとホイールシリンダを
連通するとともにホイールシリンダと第１液圧制御機構
１の第２液室１１とを非連通状態としている。したがっ
て、マスタシリンダの加圧室はフェールセーフ機構３０
のピストン小径部３６→開いている第１バルブ３２ａ→
流路３１ａ→ホイールシリンダＷ／Ｃと連通している。
この結果、ブレーキぺダルを踏み込むことによってマス
タシリンダの加圧室で発生したブレーキ液圧は、上記流
路を介してホイールシリンダに供給され、ブレーキが働
く。またブレーキ開放時には上記とは逆の通路で各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液はマスタシリンダに還流
し、ブレーキが緩められる。
【００２６】アンチロック制御時には第１実施形態と同
様に、第１液圧制御機構の第１液室１０内の液圧が減圧
しピストン９が図中右方に移動するため図５に示す如く
第１バルブ３２ａを閉じ、第２バルブ３２ｂを開いてホ
イールシリンダのブレーキ液を第１液圧制御機構内の第
２液室１１に導入し、ホイールシリンダの減圧を実行す
ることができる。
様に、第１液圧制御機構の第１液室１０内の液圧が減圧
しピストン９が図中右方に移動するため図５に示す如く
第１バルブ３２ａを閉じ、第２バルブ３２ｂを開いてホ
イールシリンダのブレーキ液を第１液圧制御機構内の第
２液室１１に導入し、ホイールシリンダの減圧を実行す
ることができる。
【００２７】なんらかの原因により作動回路中に失陥が
生じ液圧室３５内の液圧が減圧した場合には、フェール
セーフ機構３０内のスプリング３３の付勢力によって第
２バルブ３２ｂを閉じ、第１バルブ３２ａを開いた状態
を維持できるため、マスタシリンダとホイールシリンダ
とは直接連通され、マスタシリンダからの液圧によって
ブレーキ作用を行うことができる。
生じ液圧室３５内の液圧が減圧した場合には、フェール
セーフ機構３０内のスプリング３３の付勢力によって第
２バルブ３２ｂを閉じ、第１バルブ３２ａを開いた状態
を維持できるため、マスタシリンダとホイールシリンダ
とは直接連通され、マスタシリンダからの液圧によって
ブレーキ作用を行うことができる。
【００２８】上述の如く、第１実施形態のフェールセー
フ機構では通常時にはマスタシリンダとホイールシリン
ダおよび第１液圧制御機構内の第２液室１１とは共に開
いている第１バルブ３２ａ、第２バルブ３２ｂを介して
連通しているのに対して、第２実施形態のフェールセー
フ機構では、通常時には、第１バルブ３２ａが開いてマ
スタシリンダとホイールシリンダとを連通し、第２バル
ブ３２ｂが閉じてホイールシリンダと第１液圧制御機構
内の第２液室とは非連通状態としているため、第２実施
形態において仮に図６に示す失陥状態となった場合で
も、第２バルブ３２ｂは閉じつづけることになり、マス
タシリンダからのブレーキ液が第１液圧制御機構内の第
２液室に流出することはなくなり、ブレーキ作動時のブ
レーキペダルストロークが大きくなることはない。
フ機構では通常時にはマスタシリンダとホイールシリン
ダおよび第１液圧制御機構内の第２液室１１とは共に開
いている第１バルブ３２ａ、第２バルブ３２ｂを介して
連通しているのに対して、第２実施形態のフェールセー
フ機構では、通常時には、第１バルブ３２ａが開いてマ
スタシリンダとホイールシリンダとを連通し、第２バル
ブ３２ｂが閉じてホイールシリンダと第１液圧制御機構
内の第２液室とは非連通状態としているため、第２実施
形態において仮に図６に示す失陥状態となった場合で
も、第２バルブ３２ｂは閉じつづけることになり、マス
タシリンダからのブレーキ液が第１液圧制御機構内の第
２液室に流出することはなくなり、ブレーキ作動時のブ
レーキペダルストロークが大きくなることはない。
【００２９】なお、上記各実施の形態では、第１液圧制
御機構の第１液室１０をホールドバルブ３を介して液圧
ポンプに連通しているが、このホールドバルブ３に代え
てオリフィスあるいは適宜構成からなる流量制御弁を使
用することにより、アンチロック制御時の再加圧をゆっ
くり行うことが可能となり、再加圧時の制御精度を向上
することができる。
御機構の第１液室１０をホールドバルブ３を介して液圧
ポンプに連通しているが、このホールドバルブ３に代え
てオリフィスあるいは適宜構成からなる流量制御弁を使
用することにより、アンチロック制御時の再加圧をゆっ
くり行うことが可能となり、再加圧時の制御精度を向上
することができる。
【００３０】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明のアンチロ
ック液圧制御装置では、作動回路内に失陥が生じたとし
ても、フェールセーフ機構によりマスタシリンダとホイ
ールシリンダとを直接連通することができるため、安全
性の高いアンチロック液圧制御装置を提供することがで
きる。またアンチロック液圧制御装置内の高圧アキュム
レータや、その圧力を監視するための圧力スイッチ、ア
ンチロック制御用液圧回路内にブレーキ液を溜めるため
のリザーバタンクが不要となるため、装置全体の小型軽
量化を実現できる。さらに、アキュムレータや圧力スイ
ッチ、コストの高いホールドバルブをも不要とできるた
め装置全体のコストを低下させることができる。また、
ホールドバルブに代えてオリフィスや流量制御弁を採用
した場合には、アンチロック制御の再加圧をゆっくり行
うことができ再加圧の制御を精度良く実行することがで
きる、等々の優れた効果を奏することができる。
ック液圧制御装置では、作動回路内に失陥が生じたとし
ても、フェールセーフ機構によりマスタシリンダとホイ
ールシリンダとを直接連通することができるため、安全
性の高いアンチロック液圧制御装置を提供することがで
きる。またアンチロック液圧制御装置内の高圧アキュム
レータや、その圧力を監視するための圧力スイッチ、ア
ンチロック制御用液圧回路内にブレーキ液を溜めるため
のリザーバタンクが不要となるため、装置全体の小型軽
量化を実現できる。さらに、アキュムレータや圧力スイ
ッチ、コストの高いホールドバルブをも不要とできるた
め装置全体のコストを低下させることができる。また、
ホールドバルブに代えてオリフィスや流量制御弁を採用
した場合には、アンチロック制御の再加圧をゆっくり行
うことができ再加圧の制御を精度良く実行することがで
きる、等々の優れた効果を奏することができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るアンチロック
液圧制御装置の構成図である。
液圧制御装置の構成図である。
【図２】図１中のフェールセイフ機構のアンチロック制
御状態の断面図である。
御状態の断面図である。
【図３】作動回路失陥時の図１中のフェールセイフ機構
の断面図である。
の断面図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係るアンチロック
液圧制御装置の構成図である。
液圧制御装置の構成図である。
【図５】図４中のフェールセイフ機構のアンチロック制
御状態の断面図である。
御状態の断面図である。
【図６】作動回路失陥時の図４中のフェールセイフ機構
の断面図である。
の断面図である。
１ 第１液圧制御機構 ２ 第２液圧制御機構 ３ ホールドバルブ ４ ディケイバルブ ５ 液圧ポンプ ６ リザーバ １０ 第１液室 １１ 第２液室 １２ チェックバルブ １６ 液室 １７ スプリング収用室
Claims (5)
- 【請求項１】マスタシリンダとホイールシリンダとを連
通するブレーキ配管中にピストン９によって第１液室１
０と第２液室１１とを区画してなる第１液圧制御機構１
と、ピストン１９によって液室１６とスプリング収容室
１７とを区画してなる第２液圧制御機構２とを有する作
動回路を設け、前記第１液圧制御機構１内の液室１０の
容積を増減しブレーキ液圧を制御するとともに、前記作
動回路中の液圧が低下した時にはマスタシリンダとホイ
ールシリンダとを直接連通することができるフェールセ
ーフ機構を備えた容積可変型のアンチロック液圧制御装
置であって、前記フェールセーフ機構３０は、ハウジン
グ内に移動自在に設けたピストン３２と、該ピストン３
２の移動により開閉する第１バルブ３２ａおよび第２バ
ルブ３２ｂと、前記ピストン３２によって区画され作動
回路中の液圧が作用する液圧室３５と、該ピストン３２
を前記液圧室３５に向けて付勢するスプリング３３とを
備え、常時は前記ピストン３２はスプリング３３の付勢
力と液圧室３５内の液圧との作用により前記第１バルブ
３２ａ、第２バルブ３２ｂを共に開いてマスタシリンダ
とホイールシリンダとを連通するとともにホイールシリ
ンダと第１液圧制御機構の液室１１を連通してなり、ア
ンチロック制御時には作動回路中の液圧の増加にともな
って第１バルブ３２ａを閉じてマスタシリンダとホイー
ルシリンダとの連通を断ちホイールシリンダからのブレ
ーキ液を第１液圧制御機構内の第２液室１１内に第２バ
ルブ３２ｂを介してのみ還流してブレーキ液圧を制御
し、さらに、作動回路中の液圧が低下した時には、フェ
ールセーフ機構３０内の前記ピストン３２がスプリング
３３の付勢力によって液圧室３５側に移動して第１バル
ブ３２ａを開き第２バルブ３２ｂを閉じホイールシリン
ダと第１液圧制御機構の第２液室１１との連通を断つと
ともにマスタシリンダとホイールシリンダとを第１バル
ブ３２ａを介してのみ直接連通すべく構成したことを特
徴とするフェールセーフ機構３０を備えたアンチロック
液圧制御装置。 - 【請求項２】マスタシリンダとホイールシリンダとを連
通するブレーキ配管中にピストン９によって第１液室１
０と第２液室１１とを区画してなる第１液圧制御機構１
と、ピストン１９によって液室１６とスプリング収容室
１７とを区画してなる第２液圧制御機構２とを有する作
動回路を設け、前記第１液圧制御機構１内の液室１０の
容積を増減しブレーキ液圧を制御するとともに、前記作
動回路中の液圧が低下した時にはマスタシリンダとホイ
ールシリンダとを直接連通することができるフェールセ
ーフ機構を備えた容積可変型のアンチロック液圧制御装
置であって、前記フェールセーフ機構３０は、ハウジン
グ内に移動自在に設けたピストン３２と、該ピストン３
２の移動により開閉する第１バルブ３２ａおよび第２バ
ルブ３２ｂと、前記ピストン３２によって区画され作動
回路中の液圧が作用する液圧室３５と、該ピストン３２
を前記液圧室３５に向けて付勢するスプリング３３とを
備え、常時は、前記ピストン３２はスプリング３３の付
勢力と前記液圧室３５の液圧と第２バルブ３２ｂと当接
し第１液圧制御機構のピストン９に作用する第１液室１
０内の液圧とのバランスによって前記第１バルブ３２ａ
を開くとともに前記第２バルブ３２ｂを閉じてマスタシ
リンダとホイールシリンダとを連通するとともに、ホイ
ールシリンダと第１液圧制御機構内の第２液室１１とを
非連通状態としており、アンチロック制御時には作動回
路中の液圧の増加にともなって第１バルブ３２ａを閉じ
てマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を断つと
ともに第２バルブ３２ｂを開きホイールシリンダからの
ブレーキ液を第１液圧制御機構内の第２液室１１内に還
流してブレーキ液圧を制御し、さらに、作動回路中の液
圧が低下した時には、フェールセーフ機構３０内の前記
ピストン３２がスプリング３３の付勢力によって液圧室
３５側に押されて第１バルブ３２ａを開き第２バルブ３
２ｂを閉じホイールシリンダと第１液圧制御機構の第２
液室１１との連通を断つとともにマスタシリンダとホイ
ールシリンダとを第１バルブ３２ａを介してのみ直接連
通すべく構成したことを特徴とするフェールセーフ機構
３０を備えたアンチロック液圧制御装置。 - 【請求項３】前記第１液圧制御機構１の液室１０は、デ
ィケイバルブ４を介してリザーバに連通するとともにホ
ールドバルブを介して液圧ポンプおよび第２液圧制御機
構の液室に連通してなることを特徴とする請求項１また
は請求項２に記載のフェールセーフ機構を備えたアンチ
ロック液圧制御装置。 - 【請求項４】前記第１液圧制御機構１の液室１０は、デ
ィケイバルブ４を介してリザーバに連通するとともに、
オリフィスを介して液圧ポンプおよび第２液圧制御機構
の液室に連通してなることを特徴とする請求項１または
請求項２に記載のフェールセーフ機構を備えたアンチロ
ック液圧制御装置。 - 【請求項５】前記第１液圧制御機構１の液室１０は、デ
ィケイバルブ４を介してリザーバに連通するとともに、
流量制御弁を介して液圧ポンプおよび第２液圧制御機構
の液室に連通してなることを特徴とする請求項１または
請求項２に記載のフェールセーフ機構を備えたアンチロ
ック液圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7218724A JPH0958440A (ja) | 1995-08-28 | 1995-08-28 | フェールセーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置 |
| US08/705,879 US5738419A (en) | 1995-08-28 | 1996-08-28 | Anti-lock fluid pressure control apparatus with fail-safe mechanism |
| DE19634763A DE19634763A1 (de) | 1995-08-28 | 1996-08-28 | Vorrichtung zur Steuerung eines Antiblockierfluiddrucks mit Ausfallsicherungseinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7218724A JPH0958440A (ja) | 1995-08-28 | 1995-08-28 | フェールセーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0958440A true JPH0958440A (ja) | 1997-03-04 |
Family
ID=16724450
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7218724A Withdrawn JPH0958440A (ja) | 1995-08-28 | 1995-08-28 | フェールセーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5738419A (ja) |
| JP (1) | JPH0958440A (ja) |
| DE (1) | DE19634763A1 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3827250B2 (ja) * | 1996-07-02 | 2006-09-27 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ液圧制御装置 |
| US9463780B2 (en) * | 2013-05-21 | 2016-10-11 | Robert Bosch Gmbh | Brake system and method of operating |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4453782A (en) * | 1980-11-29 | 1984-06-12 | Nippon Air Brake Co., Ltd. | Brake fluid pressure control apparatus in skid control system |
| JPS6150860A (ja) * | 1984-08-15 | 1986-03-13 | Toyota Motor Corp | 自動車用アンチスキツド型液圧ブレ−キ装置 |
| JP2614626B2 (ja) * | 1987-12-29 | 1997-05-28 | 曙ブレーキ工業株式会社 | ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2711314B2 (ja) * | 1988-09-30 | 1998-02-10 | 住友電気工業株式会社 | アンチロック用モジュレータ |
| US5288142A (en) * | 1990-01-13 | 1994-02-22 | Alfred Teves Gmbh | Hydraulic brake system including slip control |
| DE4015664A1 (de) * | 1990-05-16 | 1991-11-21 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische anti-blockier-bremsanlage |
| DE4104144A1 (de) * | 1991-02-12 | 1992-08-13 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage mit blockierschutzregelung |
-
1995
- 1995-08-28 JP JP7218724A patent/JPH0958440A/ja not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-08-28 DE DE19634763A patent/DE19634763A1/de not_active Withdrawn
- 1996-08-28 US US08/705,879 patent/US5738419A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5738419A (en) | 1998-04-14 |
| DE19634763A1 (de) | 1997-03-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20021105 |