JPH09503176A - 車両の表示システムおよび測距装置 - Google Patents

車両の表示システムおよび測距装置

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JPH09503176A
JPH09503176A JP5513885A JP51388593A JPH09503176A JP H09503176 A JPH09503176 A JP H09503176A JP 5513885 A JP5513885 A JP 5513885A JP 51388593 A JP51388593 A JP 51388593A JP H09503176 A JPH09503176 A JP H09503176A
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アンソニー ストロング，ギャレス
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クリストファー トンキン，マーク
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Abstract

(57)【要約】 車両の表示システム（１）は、停止検出手段（３４）と表示器（２）とから構成され、停止車両検出手段は、車両の停止を表わす表示信号を発生するよう動作する。車両の表示システム（１）は、車両減速度検出手段（３２）と表示器（２）とから構成され、その検出手段は、表示器を駆動するための信号を発生すると共に、車両の減速度の大きさを測定するよう動作し、これにより、車両のブレーキングシステムに独立した車両減速度検出手段により車両の減速度の大きさを表示する。表示器は、光源（１０〜１７）のアレイからなり、動的表示する停止車両表示信号によりこれら光源が点灯および消灯される。加えて、測距装置（６０）は、後続車両が測距素子を含む車両から所定距離以内にあるかを検出するために用いられる。この測距装置（６０）は、車両の表示システム（１）によって生成される表示変化を開始させるために使用される。

Description

【発明の詳細な説明】 車両の表示システムおよび測距装置 技術分野 この発明は、車両の表示システムに関する。本発明による表示システムは、減 速度の大きさを適切に把握させることを可能にするものであり、例えば、同方向 へ向う車両が停止しているかあるいは動いているかを知らせるものである。 周知の車両用表示システムには、車両のブレーキ操作を厳密に表示するシステ ムが含まれる。そのようなシステムの１つが英国運輸省によって刊行された道路 研究報告書ＬＲ２８７に開示されている。この報告書ＬＲ２８７には、多重ブレ ーキランプ視覚ディスプレイが開示されている。ディスプレイ中に発光するブレ ーキ表示灯の数は、車両の減速の大きさに依存するようになっている。また、報 告書ＬＲ２８７は、低レベルの車両減速を表示するスロットル操作型ブレーキラ ンプにも言及している。 発明の開示 本発明の一つの見地によれば、好ましくは、車両減速を検出する手段と、この 車両減速を検出する手段に連係して作用し、車両のブレーキングシステムの独立 した所定の信号を発生して車両の減速の大きさを視覚的に表示する表示器とから 構成される車両の表示システムを供給する。この見地における特徴によれば、車 両減速を検出する手段は、ピエゾ抵抗による地震加速度計、あるいは車両速度を 測定すると共に、車両減速を計算する計時基準装置から構成される。後者の装置 は、車両のアンチロックブレーキングシステムの一部分を構成する。 この発明の他の見地では、好ましくは、車両の動きを検出する手段と、この車 両の動作を検出する手段に連係して作用し、所定の信号を発生して車両の停止を 視覚的に表示する表示器とから構成される車両の表示システムを供給する。この 静止表示器と進歩的なブレーキ警告システムとの両者で形成される好ましい態様 は、同様の表示システムを提供する。表示器によって生成される所定の信号は、 ランダム信号であろう。 この見地における特徴によれば、車両の動きを検出する手段は、車両の速度計 に連係する光学センサのような車両速度測定素子から構成される。アンチロック ブレーキングシステムによって生成される車両速度に関する情報を、車両の摩擦 を検出する手段のためのソースデータの代りに利用することができる。 この発明の他の見地におけるその他の特徴によれば、表示器は、車両停止の時 間に依存して点灯／消灯する方式のランプ列からなる。この動的な表示は、ラン ダムにあるいは所定のシーケンスで点灯あるいは消灯する。そのシーケンスが予 め定められたものである場合、それは周期的なものになる。停止車両のディスプ レイは、車両の摩擦が生じた後に効力をなくすことができる。好ましくは、車両 のエンジンが動いている間、車間距離を測定する装置を用いて第１の車両の後方 に所定の距離を隔てて位置する第２の車両が検出されるまでディスプレイは識別 できる状態を保つ。この特徴は、交通渋滞にある後続ドライバの悩みを解消する 。 この発明の他の見地では、好ましくは、入力信号を受信して出力信号を発生す る変換器と制御モジュールとからなる車両接近検出器を供する。入力信号と出力 信号との間の遅延時間は、検出対象となる後続車と変換器との間の距離を表わす 。前記制御モジュールは、前記変換器を駆動するために動作する一方、入力信号 と変換器出力との間の遅延時間に依存するモジュール出力を供給すべく作用する 。 好ましい態様による車両の表示システムは、前述した全ての発明の見地からな る。この車両の表示システムは、車両の減速を検知する手段、車両の動きを検知 する手段、表示器、そして車両の接近を検知する手段を備え、これら全てが互い に連結して動作し、車両の停止や車両の減速の大きさを示す表示信号を発生する 。車両の接近を検知する手段は、表示信号を変えるために動作し、それによって 、幾つかの煩わしい影響の原因を最少する。 本発明の一実施例について図面を参照して説明する。 図面の簡単な説明 図１は、本発明によるディスプレイＡ〜Ｄを説明する４つの概略図である。 図２は、図１に示されたディスプレイで車両の停止を表示する際のディスプレ イＡ〜Ｅを示す５つの概略図である。 図３は、図１〜２に示される表示シーケンスを発生する表示システムの電子回 路図である。 図４は、図３に図示されるシステムの詳細を示すブロック図である。 図５は、本発明による表示システムの制御に用いられる電子回路の一部分に接 続される加速度計の一例を示す。 図６は、図３に図示されるバーグラフ駆動回路の詳細を示す。 図７は、本発明による表示システムの光スイッチと速度センサとの縦断面を示 す。 図８は、図３，４に示される回路に接続される図７の光スイッチの詳細を示す 。 図９Ａ〜９Ｈは、図７に図示される光スイッチの機械的要素の各種縦断面を示 す。 図１０は、図３，４に示される接近センサの電子的接続部の詳細を示す。 図１１は、図３，４，１１および１２に示される接近センサの各部におけるパ ルスタイムシーケンスを示す。 図１２は、図３，４の一部として示される接近センサの２つの単安定素子の配 線を示す。そして、 図１３は、図１２に示される単安定論理ボードの配線を示す。 詳細な説明 好ましい実施例において、本発明による車両の表示システム１は、水平方向に 赤色光の列をなす８つの光源１０〜１７からなるアレイ２を含む。図１のＡから Ｄは、車両の減速の大きさに応じて連続して増加する光源数を示す。各光源は、 黒い矩形により消灯が表わされ、陰影によって点灯が表わされている。図１Ａは 中央の光源１０，１１が点灯する状態を示し、一方、図１Ｄは全ての光源１０〜 １７が点灯する状態を示す。 こうした表示は、異なる数のランプからなる。例えば、光源１０，１１は、好 ましくは単一のユニットによって置き換えられる。その時、ディスプレイは７つ の光源からなるが、もちろん９個あるいは１１個の光源とすることも可能である 。ここで示される矩形状の光源は異なる形状とすることも可能である。光源の色 は赤色から黄色の好ましい色として良い。 光源アレイ２は、例えば、車両の後部窓における標準ハイレベルブレーキラン プ位置のように、車両の後部に装着される。光源は後方に面し、見る人に視得や すいよう配置されている。すなわち、走行する車両のドライバや、点灯するディ スプレイが装着される車両の背後に位置するドライバにも視得やすいよう配置さ れる。 光源１０〜１７は、中央の組１０，１１から外側の組１６，１７までが継続し て点灯されるブレーキ警告ディスプレイ（ＰＢＷ）となる。車両の減速が緩やか である時、それが点灯される光源の数で表示される。緩やかな減速は、光源１０ ，１１の点灯の原因となり、一方、少し強めのブレーキングや、大きい減速は図 １Ｂに示されるように、光源１０，１１の点灯に加えて光源１２，１３の点灯の 原因となる。 ブレーキペダルの確かな押下によって引起こされる車両の減速度は、車両の表 示システム１によって検出され、さらに、光源が点灯される。こうして、光源１ ４と１５とは、光源１０〜１３に加えて点灯され、図１Ｃに図示されるように、 車両の減速が比較的に大きく表示される。車両速度がより急速に減少するのを示 すためには、図１Ｄのように、外側の組となる光源１６，１７が点灯される。 継続的な減速を表示する他の方法は、光源の組の面積を相対的に変化させる。 例えば、内側の組となる光源１０，１１に比較して光源１２，１３の面積を増加 させるようにし、外側の組１６，１７の面積を最大とする。これは、ディスプレ イの明確な「成長」効果を高めるためのものであり、これにより車両のより急激 な減速と、それによる追従する車両の接近を強調する。一方、光源の各組の色を 異ならせるようにしても良く、他の光源の組と照度や陰影を異ならせても良い。 例えば、内側の組１０，１１から黄色の色合を異ならせ、外側の組１６，１７に 向って陰影を暗くしたり、可能ならば外側１６，１７の組を赤色にする。さらに 、内側の組１０，１１より外側の組１６，１７を明るくするように光源の組の照 度を相対的に変化させる方法もある。これらパラメータの組合わせは、ＰＢＷデ ィ スプレイに用いられており、車両の停止表示器として記述されている。 光源自身は、半透明のカラーフィルタを介した光を照射するエレクトロルミネ ッセンス管から構成される。一方、反射光は燐光性のターゲットを備えて使用さ れる。これはディプレイの防眩効果を導く。他の態様による光源としては、例え ば、発光ダイオードなどが考えられる。このディスプレイは、表示全体の明るさ を制御可能に構成されており、例えば、夜間の輝度と昼間の輝度とを調整可能と している。 減速の度合いを表示する表示シーケンスの操作は、車両のブレーキングシステ ムから独立させることができ、主に車両の絶対的な減速率に依存させており、実 際の減速の要因であるブレーキペダルの操作に支配されず、光源１０，１１を点 灯し得る。このような、ディスプレイからの初期表示は、現在、幾つかの車種に 搭載される周知のハイマウント単一中央ブレーキ灯に類似する。これは、常時可 能とするものではなく、ブレーキペダルが踏まれた時にのみ最初の光源が点灯す るよう要求される法規に由来する。 本発明による表示システムの有利な点は、製造工程で車両に搭載し得ることに ある。あるいは、車両が小幅変更される後年に、後付けのユニットもしくはキッ トとして「アフターセール」市場のために利用できる。これは、車両に存在する 他の部品から独立した加速度計（後述する）によって減速度を検出できるように しているからである。 表示システムは、車両の停止を示すことも可能である。この独特の装置は、車 両停止表示器（ＶＳＩ）と称される。本システムのディスプレイは、動的あるい は静的になる。動的な視覚表示シーケンスは、図２Ａ〜Ｄに例示される。この場 合、アレイ２における８つの光源の６つが常時点灯し、そして光源の組が連続的 に消灯する。このように、図２Ａでは光源１０，１１が消灯され、その間、光源 １２〜１７が点灯される。そして、図２Ｂでは、光源１２，１３が消灯され、そ の間、ディスプレイにおける残部の光源が点灯される。図２ＣとＤとは、それぞ れ光源１４，１５が消灯し、残りが点灯され、光源１６，１７が消灯し、残りが 点灯されるのを示す。このシーケンスは、例えば、車両が停止している間、約１ 秒周期で繰り返し動作することが可能である。動的な効果は後続する車両のドラ イバに注意を喚起するのに有効である。動的表示の効果は、実際のブレーキング を行わずに停止する車両に結合した表示を意図している。この事実はディスプレ イシーケンスとして表われ、その結果として多くの異なるシーケンスが用いられ る。 車両停止表示器の動的シーケンスは、表示システム１を備える車両に後続する 車両との距離がある値以下になった時に無力化される。これは、例えば、交通信 号機が止った時や、交通渋滞時に後続車両の乗員に催眠あるいは不快感を与えな いようにする利点がある。図２Ｅに示される外側の光源の組１６，１７の連続点 灯モードによって、車両が停止を持続していることを表わすことができる。これ は、さらに、前方へ加速する後続車両のドライバの誤解を避けるという利点があ る。一方、光源１０〜１７の点灯照度は、後続車両が所定距離になった時に減少 され得る。これは、車両が停止する間、同じディスプレイで維持できる利点があ り、これにより、後続車両のドライバの混乱を避けている。光源１０〜１７は、 後述する接近センサが後続車両の接近を表わす信号を発生した時にランプに供給 される電圧を分割することによって単に暗くしている。車両停止表示器は、車両 が動き始める時に表示を終了させ、車両の動きを検出するために動作する車両動 作検出器（後述する）からなる表示システム１が適したものになる。 動的ディスプレイの他の実施例は、接近センサによって後続車両が検出された 時に静的ディスプレイの輝度を均一に変化させる。静的ディスプレイは、例えば 、黄色の矩形ランプを直線に配列したものである。さらなるディスプレイの形態 は、後続車両のドライバを眩しくさせない充分輝度の低いランプから形成され、 静的なＶＳＩ（車両停止表示）信号を供給するものである。この後者の態様にお いては、接近センサを省略することにより、表示システム全体のコストを低減す る。他方の態様におけるＶＳＩ信号は、ＰＢＷ信号を使用する同じ光源によって 生成される。ここで、この後者の光源は、例えば、矩形状の赤色となる。そして 、前者の場合には、車両停止時に光源が、例えば、三角形の黄色に変化する。 ディスプレイの光源を制御するために用いられる電子回路は、図３および図４ に示される。この回路図は、図１および図２に示されるディスプレイを駆動する 各種入力に応じた論理シーケンスを発生することを理解させる。 車両の表示システム１は、例えば、１２ボルト５ワット（あるいは２１ワット ）のランプからなる８つの光源１０〜１７のアレイ２で構成される。従来の赤色 ブレーキランプは、半透明の赤色フィルタを介して生成される。光源対１０，１ １と、１２，１３と、１４，１５と、１６，１７とは、それぞれパワートランジ スタ２０，２１，２２および２３に接続される。各ランプは＋１２Ｖの直流が供 給され、対応するパワートランジスタが接地された時に点灯される。各ランプ対 を消灯あるいは点灯するために対応するパワートランジスタ２０〜２３に１つの 入力が要求される。 継続的なブレーキ警告と車両停止表示とを組合わせたディスプレイ効果は、ラ ンプと接地との間を図示されるトランジスタ２０〜２３をオンオフすることで生 成される。この回路は、図示されていない＋１２Ｖ直流電源と、＋５Ｖ出力を発 生するレギュレータ回路３０とを含む。加速度計ユニット３２，３３は、図５に 示すように、ピエゾ抵抗集台型加速度計でホイートストンブリッジを形成し、積 分制御および温度補償するよう構成されている。これは、車両の加速度（あるい は減速度）に比例した信号を、可変抵抗５２を介して発生する。この出力信号は 、ブレーキペダルによって動作する機械的ブレーキングシステムから独立したも のとなり、したがって、スキッドなどの要因を許容している。加速度計ユニット ３２，３３はＤＣ−ＤＣコンバータ７０から供給される＋１２Ｖの出力によって 駆動される。コンバータ７０は、信号増幅器７１に−１２Ｖ，＋１２Ｖを供給す るミニチュアカプセルに入れられた７５０ｍＷの装置となっている。このコンバ ータ７０は、完全に逆極性保護が施されており、各入力および出力端子は、電解 キャパシタ（図示略）を用いて吸収される。増幅器７１はホイートストンブリッ ジ７２（例えば、１９８７年１１月に発行されたラジオ・スペア・データシート ８１５５に記述されている。）を含む。増幅器７１は、在庫豊富で入手しやすい 品目であり、あるいは出力±６．７Ｖからゼロ調整され、かつ、ゲイン２５０を 持つ増幅器７１の仕様を修正したものである。ゲインとゼロ調整とは、加速度計 に適合する値とするためセットされる。加速度計３２は、例えば、エントラン（ Ｅｎｔｒａｎ）のＥＧＤ−２４０−１０である。歪みゲージ増幅器７１は、信号 レベルを１０ｍＶ／ｇからバーグラフドライバ３６に適合するレベルにまで上昇 さ せるために用いられる。この例では、バーグラフドライバ３６に適合するレベル は２．５Ｖ／ｇである。この装置は、応用が容易で低価格であり、しかも頑丈で ミニチュアサイズ、安定応答などの利点がある。 加速度計のアナログ出力は、１０ＫΩの可変抵抗を介してバーグラフドライバ ３６に供給される。バーグラフドライバ３６は、例えば、図６に示すように、Ｌ Ｍ３９１４素子である。増幅器３３から出力される信号のゲインおよびオフセッ トの変化と共に、可変抵抗５２の変化は、車両減速度に対してドライバ３６の入 力電圧を変化させ得る。ここで、ドライバ３６は入出力関係がリニアな特性を有 する。継続的なブレーキ警告システムによって点灯される複数の光源は、例えば 、車両減速度が０．０５ｇ〜０．２ｇ、０．２ｇ〜０．４ｇ、０．４ｇ〜０．６ ｇおよび０．６ｇ以上の４つのレベルに応じて選択される。この一例によって与 えられるこれらレンジは、用いられるディスプレイのタイプに合うよう可変でき る。第１の減速に対応した光源がオンになる最少スレッショルドレベルは、単に 光源を点灯する要因となる切換え装置ではなく、好ましくはドライバがゆっくり とアクセルペダルを離して減速する時に生成される信号をセットするためのもの である。レベルの増加は、一様である必要はなく、例えば、指数的な非線形でよ い。 パワートランジスタ２０〜２３は、対応するオアゲート４０〜４３からハイレ ベルの出力が生成されることによって、光源１０〜１７を点灯するための原因と なる。中央の光源１０，１１を制御するトランジスタ２０の入力は、オアゲート ４０に接続される。オアゲート４４のデフォルト入力は、＋５Ｖ電源をインバー タ４４と抵抗とを介してロウレベルとしている。インバータ４４からの出力は、 ドライバ３６のピンＰ１がロウの時にハイになる。同様に、ドライバ３６は、ピ ンＰ２，Ｐ３およびＰ４によってインバータ４５，４６および４７からハイレベ ルを出力可能にする。従って、加速度計３２によってゆっくりとした減速が検出 された場合には、ドライバ３６はＰ１だけをロウとしてインバータ４４へ入力す る。オアゲート４０のハイ入力信号は、光源１０，１１を点灯させるトランジス タ２０のベースへハイ入力する原因となる。 図３および図４は、ブレーキペダルが押下される毎に、中央の光源１０，１１ の組を点灯させるブレーキペダル信号を発生する装置８０についても示している 。 これは、継続的なブレーキ警告システムのプリセットスレッショルド以下の非常 に僅かな減速度を表示するために用いられる。 図２に示される車両停止を表示するディスプレイは、図３，図４および図８に 示される回路と光スイッチ３４とによって達成される。これらの図に示される回 路と光スイッチ３４とは、車両速度を測定する車両動作検出器を形成する。だが 、車両停止を表示するディスプレイは、車両が停止しているか動いているかをだ けを知るために表示するものである。 隙間を付けられた光スイッチ３４を用いて得ることができる車両の停止情報は 、車両後部のスピードメータ（図示略）に結び付けられる。スピードメータ駆動 ケーブルは、ナイロンケーシング９５に格納されるスロットディスク９１を回転 させる。スロットディスク９１は、スピードメータとケーブルとの間に平行に置 かれるスピンドル９４に接続される。光スイッチ３４は、フォトダイドード９３ とＬＥＤ９２とから構成される。スピンドルが回転すると、ＬＥＤ９２から発光 される赤外光は交互にフォトダイオード９３に入る。集積回路は、フォトダイオ ード９３からの出力をフィルタする。フォトダイオード９３は車両速度に比例し た周波数のＴＴＬ比較方形波を発生する。 光スイッチ３４からの出力信号は、図３に示されるＲＣ（抵抗／コンデンサ） 回路網１００に適用される。信号がハイ（＋１２Ｖ）になると、最初の１０ＫΩ の抵抗を介して０．１μＦが素速く充電する。信号電圧が０に落ちるので、小さ なコンデンサに蓄えられた電流は最少抵抗の経路を通って放電し、この場合、ダ イオードと比較的大きな１００μＦを経て放電する。キャパシタに加わるポテン シャルがないと、ダイオードを介して戻ることができないため、電荷は１０ＫΩ を通ってリークする。もし、１００μＦのキャパシタにチャージされる方形波の 周波数が充分低いと、もう一度充電される以前に大部分がリークする。コンパレ ータ２５（例えば、素子３３９）の正端子に見られる電圧は、チャージポンプさ れる約１２ｍＶのピークを実質的に０とする。周波数の増加により大きなキャパ シタの中へ小さなキャパシタの電荷がポンプされて蓄積し、こうしてコンパレー タ２５の出力電圧のポテンシャルを上げる。この時の周波数は、第２抵抗を通っ て完全にリークする時間を不十分とするものであり、第２抵抗には各電荷が集め られて増加する大きなキャパシタの電荷が通る。多くの周期後、システムは平衡 に達し、そしてコンパレータの正端子が安定電圧を呈する。その電圧は、車両速 度に幾らか比例して増加する。コンパレータ２５は負入力に適用される電圧ドラ イバ５３によって調整される基準電圧を有する。正端子の出力が基準電圧以下で ある時、コンパレータ２５は５Ｖにプルアップされるハイ状態に保たれる。上述 したコンパレータ２５の基準電圧は接地される。ＲＣ回路網と電圧基準の構成要 素は、停止に近い大変遅い車両速度に遷移する状態で調整される。この結果、バ イナリ信号は、’車両停止（論理「１」）’あるいは’車両不停止（論理「０」 ’を表示するシステムの制御に利用される。 光スイッチ素子の機械的要素は、図９のＡ〜Ｈに図示される。ここで、図９Ａ はケーブル側の縦断面であり、図９Ｂはハウジング部９５Ａの軸Ａ−Ａに沿った 縦断面を示す。図９Ｃは、スピードメータ側の縦断面であり、図９Ｄはハウジン グ部９５Ｂの軸Ｂ−Ｂに沿った縦断面を示す。図９Ｅは、スピンドル９４の側面 図、図９Ｆはその縦断面である。図９Ｇは、スロットディスク９１の正面、図９ Ｆは組立を完全にするために用いられるクリップの図である。 光スイッチ素子は、一例として挙げられたものであり、これは電子的スピード メータ、あるいはアンチロックブレーキングシステムより検出される停止に関す る入力情報により、車両の停止を表示するディスプレイに用いることができる点 を考察するものである。後者に関して改造することが可能であり、通常使用され るＡＢＳコンポーネントは、ＰＢＷおよびＶＳＩの両者の役割を果す表示システ ムによって要求される情報を供給する。典型的なアンチロックブレーキングシス テムは、ホイールハブに接続される装置から構成され、ホイールと共に回転する 装置は、例えば、電磁誘導技術を用いてホイールの回転率に比例した電子的信号 を供給する。それは、ＡＢＳにおけるホイールロックを知るために要求される。 しかしながら、この表示システムの目的としては、計算によって減速度を求める ためにより多くの車両速度についての情報が要求される。したがって、ＡＢＳを 導く装置の改造は、その装置の出力信号により適当な情報を供給するよう実行さ れ、それについては後述する。 ここで、ＶＳＩシステムについて記述する。方形波発生器３７は、例えば７４ １６１素子のカウンタ３８のトリガとなる。アンドゲート２４ａ，２４ｂを用い て、接近センサ６０（後述する）がロウで、コンパレータ２５および発振器３７ からの出力が共にハイである時、カウンタ３８のクロック入力はハイになる。車 両が停止している間、カウンタレートは発振器３７によって定まる。発振器３７ は、図２Ａ〜Ｄに示される表示信号の変化間隔を発生するために構成されている 。 カウンタ３８は、例えば７４１３８素子からなるマルチプレクサ３９へ供給さ れる０〜４のバイナリ出力を発生する。このマルチプレクサは、カウンタ３８か ら入力される信号に応じてピンＭ１，Ｍ２，Ｍ３およびＭ４にハイおよびロウを 発生させる。ピンＭ１，Ｍ２，Ｍ３およびＭ４は、それぞれアンドゲート４８， ４９，５０，５１の一方の入力端に接続される。これらアンドゲート４８，４９ ，５０，５１の他方の入力端には、コンパレータ２５と接近センサ６０との両出 力から、車両停止の表示を可能にするゲート２４ａの出力信号が供給される。 アンドゲート４８〜５１からの出力は、前述した継続的なブレーキ警告表示シ ステムのオアゲート４０〜４３の入力として接続される。車両が停止すると、加 速度計３２から速度変化しない信号が発生されるから、インバータ４４〜４７か らロウの信号がオアゲート４０〜４３に入力される。このように、アンドゲート ４８〜５１からオアゲート４０〜４３へ入力される幾つかがハイになると、対応 する光源が点灯されることになる。図２に示す周期的な動的ディスプレイは、マ ルチプレクサ３９によって生成されるスイッチングシーケンスと、発振器３７の タイミングとによって達成される。表示シーケンスは、これら構成要素を変化さ せることで容易に変化を付けることができ、実際、例えば個々の光源の接続を変 えることによって光源の組を替えられる。 動的な車両停止表示の終了は、例えば、図３，４，１０，１１および図１２に 示される接近センサ６０を用いて各種態様とすることができる。装置の変化は、 赤外線、可視光、電磁波あるいはレーダーシステムなどを用いることが可能であ り、ここでは、低価格で小型化、かつ、耐天候性が容易という理由から超音波装 置について記述する。超音波変換器６１は、小型（例えば、２５ｍｍ）に形成で きる２６ＫＨｚの変換器であり、小型指向性ホーンにより例えば９ｍの最大測定 距離を持つ。接近センサ６０は、変換器６１とそれから出力をフィルタとを駆動 する測距モジュール６２を包含する。モジュール６２は、図１１におけるＣで記 されるディジタルラッチ出力を供給する。変換器がラッチされると、このラッチ がロウに切換えられる。それは最初の反射波が受信される迄、ロウに留り、ハイ へ切換えられる。それは、次のトリガパルス（図１１のＡ）の開始によって再び ロウになる。もし、対象物がセンサ６０の測定範囲（この例では、９ｍ以上）に あると、その時ラッチはエコーが戻ってこないから、ハイに切換えられない。こ の場合におけるトリガは、ロウに戻ると直にラッチをハイに切換え、そのパルス 幅は図１１に示されるように、およそ１８０マイクロ秒に相当する。ロウパルス の期間から対象物、この場合、後続車両までの距離を算出するためのラッチを供 給する。 ディジタルラッチ信号は、例えば二重リセット可能な７４１２３素子のような 単安定素子６３のセットに用いられる。ラッチ出力は、＋５Ｖに繋がれ、正論理 状態となり、モジュール６２によってオンされた時にラッチ出力は接地レベルに 引張られ、負論理となり、それ以外では出力が正論理となる。このように、ラッ チ出力は、制御ボックス３の５ＶのＴＴＬ論理で比較される。トータルの出力は 図１２に示される第１単安定素子６３の出力「Ａ」に適用される。変換器は、図 １１のＤに示されるような単安定出力がハイとなるようセットされるラッチの立 ち下がりでトリガされる。単安定タイミング回路は、変換器から約３ｍの範囲に 対応して０．０１８秒の周期後に単安定６３をリセットするために較正される。 これは音速３３０ｍ／ｓで都合６ｍの進行となる。パルス繰り返しレートＰＲＲ の周期は、この実施例では０．０６秒（すなわち、音響進行経路の距離に等しい 時間以上）にセットされる。単安定素子６３は、実施例ではＤＭ７４ＬＳ１２３ 素子を用いており、この素子はディレイＴｗ＝０．３７ＣｘＲｘであり、ここで 、図１２に示されるように、Ｃ１＝１０μＦ、Ｒ１＝１０ＫΩ可変、Ｒ２＝２． ２ＫΩであると、１．３４〜７．４５ｍのレンジを与えるＴｗ＝０．００８〜０ ．４５２秒となる。ディレイＴｗ＝０．０１８秒の選択は、変換器６１から約３ ｍ離間した車両を検出する例を与える。 モジュール６２からのディジタルラッチ出力と、単安定素子６３からの出力と は、アンドゲートを用いて結合される。このゲートの出力は、図１１のＥで示さ れるように、例えば、３ｍ以内に車両が検出された時にハイ（正論理）状態を与 える。このパルス信号は、第２の単安定素子である７４１２３素子の入力Ｂに供 給される。素子６４の遅延周期は、ＰＲＲ周期の約１１０％に対応するようセッ トされる。このように、車両が範囲以内（実施例では３ｍ）にあると、第２単安 定素子６４の出力は、ハイを維持する。後続車が範囲外へ移動すると、単安定素 子６４は再動作せず、０．０６６秒（１１０％ＰＲＲ周期）後にロウに落ち、そ して車両が再び範囲内で検出されるまでロウ状態を保つ。接近センサ６０から出 力されるバイナリ信号は、車両が後方３ｍ以下（正論理）、あるいは３ｍ以上（ 負論理）であることを表わす。これは、図１１のＦとして示される。 接近センサ６０からの出力は反転され、コンパレータ２５からの出力が入力さ れるアンドゲート２４ａに供給される。車両が停止し、かつ、センサ６０の検出 範囲内に車両が存在しないと、ゲート２４ａへの両入力はハイとなり、前述した 動的表示がなされる。 接近センサ６０からの出力は、コンパレータ２５からの出力が同様に適用され るアンドゲート２４Ｃにも供給される。車両が停止し、測定範囲内にあると、ア ンドゲート２４Ｃの両入力はハイとなり、後続車が測定範囲外へ移動するまで外 側の光源の組１６，１７が点灯され、若しくはより最もらしいケースは、表示シ ステム１を備えた車両が移動を開始し、停止表示器が完全に停止される。 本実施例による加速度計３２および光スイッチ３４を車両のアンチロックブレ ーキシステム（ＡＢＳ）に利用可能とすること、および本発明による表示システ ムにホイール速度センサを利用可能とすることについて考察する。このソース（ 独立した車両速度測定装置）から車両の速度を連続的に測定し、時間基準を用い てその加速度を算出することを可能とする。図１および図２に関するシーケンス で記述した光源１０〜１７の点灯／消灯を駆動するためのソースの使用が可能に なる。この技術は、実際のブレーキングシステムの独立した車両データを発生す るために既に実質的に適用されるシステムに適用し得るという利益がある。した がって、組立工程に容易に組入れられ、表示システム自身のコスト低減に有利と なる。しかしながら、ＡＢＳ装置に現在利用できる幾つかの変更点は、その装置 に使用される信号発生を高めるために要求されている。特に、減速度／加速度 を区別するプリセットレンジを充分に利用可能とするＡＢＳ装置のサンプリング レートを増加させるために必要とされている。この表示システムの好ましい形態 としては、車両の対角対向する車輪に装着されるＡＢＳ装置から入力データを得 ることである。加えて、ここで記述したＡＢＳ装置および時間基準システムは、 一定速度や加速する車両の走行を表示するディスプレイへ信号を供給するために 使用される。後者のためのディスプレイは、例えば、加速度の大きさに応じて点 灯される複数の緑色の光源列から構成される。 ドライバにＰＢＷやＶＳＩ信号を表現するために表示するディスプレイは、他 の車両の減速度を検出する手段や、車両の動きを検出する手段に応答して表示す る表示器がドライバに視認されるよう取り付けられる点について考察する。後続 車両を表示する表示器は、先行車両から移動状態についての情報を含む無線信号 を受信する。したがって、表示器は無線受信機と、幾つかの先行車両からの無線 信号を区別し、そのような状況における幾つかの無線信号を誤りなく表示出力す る手段とから構成される。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ Ｇ０１Ｐ 13/00 7187−2Ｆ Ｇ０１Ｐ 13/00 Ａ 7187−2Ｆ Ｂ 15/00 7187−2Ｆ 15/00 Ａ (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＳＮ，ＴＤ， ＴＧ)，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＣＡ，ＣＨ， ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＨＵ，ＪＰ，Ｋ Ｐ，ＫＲ，ＬＫ，ＬＵ，ＭＧ，ＭＮ，ＭＷ，ＮＬ，ＮＯ ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＫ， ＵＡ，ＵＳ (72)発明者 トンキン，マーク クリストファー イギリス国 ＢＮ８ ６ＡＰ サセックス ルイーズ リープ リープ レーン ザ バーン （番地なし) (72)発明者 ホール，サイモン ルイース マーシャル イギリス国 ＢＮ11 ５ＰＡ ウェスト サセックス ワージィング ヘイルシャム ロード 25 (72)発明者 ストロング，ギャレス アンソニー イギリス国 ＢＮ43 ５ＬＱ ウェスト サセックス ショーハム バイ シー ビ ーチ グリーン マリーン コート 17 (72)発明者 カシノッタ，マルコ イギリス国 ＢＮ14 ７ＳＳ ウェスト サセックス ワージィング ブルームフィ ールド アヴェニュ 127

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １．車両の動きを検出する手段と表示器とから構成され、前記車両の動きを検出 する手段は、前記表示器に車両の停止を視覚的に表示させる所定の信号を発生し て前記表示器と連係して動作する車両の表示システム。 ２．車両の減速度を検出する手段と表示器とから構成され、この減速度を検出す る手段は、前記表示器に車両の減速度の大きさを視覚的に表示させる信号であっ て、車両のブレーキングシステムの独立した所定の信号を発生して前記表示器と 連係して動作する車両の表示システム。 ３．前記請求項１および請求項２に記載の両者による車両の表示システム。 ４．前記車両の動きを検出する手段と車両の減速度を検出する手段とが、若しく は前記車両の動きを検出する手段または車両の減速度を検出する手段が第１の車 両に搭載され、前記表示器は第２の車両に搭載され、前記検出する手段は、受信 手段からなる表示器と通信するための送信手段から構成される前記請求項１〜３ のいずれかに記載の車両の表示システム。 ５．前記請求項２または請求項３に従属する時、前記表示器は、前記車両の減速 度を検出する手段からの信号であって、異なるレンジの車両減速値を表わすよう 有限数に区別される信号に反応する請求項２，３または請求項４に記載の車両の 表示システム。 ６．前記表示器は、車両の減速度の大きさの範囲を表わすよう点灯する複数の光 源よりなる光源列で構成される請求項５に記載の車両の表示システム。 ７．減速度の大きさを有限数に区別した信号の数を４個とし、前記光源列は１列 ７個の第１単光源であり、その内の対となる光源が減速の範囲に従って最初から それぞれ点灯する請求項６に記載の車両の表示システム。 ８．前記車両の減速を検出する手段または前記車両の動きを検出する手段は、車 両が停止しているか移動しているかを決定する一方、車両速度を測定するよう動 作する車両速度測定手段を含む先行の請求項のいずれかに記載の車両の表示シス テム。 ９．前記車両の減速を検出する手段は、車両速度測定手段と、車両減速度の大き さを表わす前記車両の減速を検出する手段の出力信号を発生すべく共に動作する タイミング装置とから構成される請求項８に記載の車両の表示システム。 １０．前記車両速度測定手段は、車両のためのアンチロックブレーキングシステ ムの要素から構成される請求項８または請求項９に記載の車両の表示システム。 １１．前記所定の表示器の信号は、車両の停止を時間対応の視覚的な信号で表示 する先行の請求項のいずれかに記載の車両の表示システム。 １２．前記車両の表示システムを有する車両の後方に、予め設定された距離以内 に後続車両の存在を検出するよう動作する車両距離測定装置を更に備えてなる先 行の請求項のいずれかに記載の車両の表示システム。 １３．時間に独立した視覚的な信号は、前記時間対応の視覚的な信号が効力を無 くした後に生成される請求項１１または請求項１２に記載の車両の表示システム 。 １４．前記車両停止表示器は、黄色または赤色の矩形状光源の列で構成される先 行の請求項のいずれかに記載の車両の表示システム。 １５．車両の速度、減速度および加速度を決定し、車両の動作状態を表わす信号 を発生して表示器に供給する手段と、所定の視覚表示を供給するよう動作する前 記表示器とから構成される先行の請求項のいずれかに記載の車両の表示システム 。 １６．車両の表示システムを含む先行の請求項のいずれかに記載の車両。 １７．変換器と、この変換器が入力信号を受けて出力信号を発生するよう動作し 、前記変換器と対象物との間の距離を表わす前記出力信号と前記入力信号との間 の遅延時間を発生する制御モジュールとから構成され、前記制御モジュールは、 前記変換器を駆動すると共に、変換器出力と変換器入力との間の遅延時間に応じ たモジュール出力信号を発生する車両接近測定装置。 １８．前記モジュール出力信号は、一方の論理状態にて変換器の所定距離以内に 対象物の存在を表わし、他方の論理状態にて所定距離以内に対象物が存在しない ことを表わす請求項１７記載の車両接近測定装置。 １９．前記制御モジュールは、前記変換器の所定距離以内に対象物の存在の有無 を表わすバイナリ出力信号を発生するために相互接続されて動作する２つの単安 定素子を包含する請求項１８記載の車両接近測定装置。 ２０．第１の車両に搭載され、この第１の車両の後方に位置する第２の車両と当 該第１の車両との間の距離を測定するよう動作する請求項１７、請求項１８およ び請求項１９に記載の車両接近測定装置。 ２１．請求項１７〜２０に記載の車両接近測定装置を用いて表示変化の要因とす る請求項１〜１６のいずれかに記載の車両の表示システム。
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