JPH0942434A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 直接的に係合圧が制御される油圧式摩擦係合
装置を解放させる変速途中において他の変速判断を実行
する多重変速に起因する変速ショックの発生が抑制され
る車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 ブレーキＢ３を解放させることにより実
行される２→１変速期間において、制御圧保持手段１９
４により、前記Ｂ３コントロール弁９２に対して供給さ
れる制御圧Ｐ_SLU が予め設定された設定圧力値Ｐ_SLUHに
保持されるため、上記２→１変速期間において１→２変
速を行う多重変速が実行されるとき、上記制御圧Ｐ_SLU
が設定圧力値Ｐ_SLUHに予め保持されている結果、多重変
速の実行に際してブレーキＢ３を再係合させるために再
び制御圧Ｐ_SLU をＢ３コントロール弁９２に対して供給
しようとするとき、リニヤソレノイド弁SLU の出力側の
流量変化が小さく、所望の制御圧を発生させるまでのリ
ニヤソレノイド弁SLU の応答遅れが大幅に短縮される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速期間には調圧
弁を用いて油圧式摩擦係合装置内の作動油圧を直接的に
制御する形式の車両用自動変速機の変速制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチま
たはブレーキ）の作動の組み合わせに従って複数の遊星
歯車装置の要素を相互に或いは位置固定の部材に選択的
に連結させることにより複数のギヤ段が択一的に達成さ
れる車両用自動変速機が知られている。このような自動
変速機においては、所定のギヤ段を達成させるために係
合させられるが、他のギヤ段を達成させるために解放さ
せられる油圧式摩擦係合装置内の作動油圧を調圧する調
圧弁と、その調圧弁を制御するための制御圧を出力する
電磁弁とを備え、変速期間には前記油圧式摩擦係合装置
内の作動油圧をその制御圧に応じた値に直接的に制御す
る変速制御装置が設けられる場合がある。

【０００３】このような変速制御装置では、上記油圧式
摩擦係合装置に体積の大きいアキュムレータが設けられ
る替わりに上記調圧弁によって変速期間内の作動油圧
（係合油圧）が直接的に制御されるので、自動変速機が
小型となる利点がある。たとえば、特開平６−３４１５
２５号公報に記載された変速制御装置がそれである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記油圧式
摩擦係合装置を解放させることにより達成される変速途
中に他の変速判断が行われて実行される多重変速が行わ
れる場合がある。しかしながら、当初の変速に際して上
記油圧式摩擦係合装置内の作動油を解放させるために調
圧弁に対する制御圧を零にしてしまうと、多重変速の実
行によって再び制御圧を調圧弁に供給しようとすると
き、電磁弁の出力側の流量変化が大きいため、所望の制
御圧を発生させるまでの電磁弁の応答遅れが大きい。こ
のため、たとえば、上記油圧式摩擦係合装置が第２速ギ
ヤ段を達成させるためのものであるとき、２→１変速途
中に１→２変速が判断された多重変速において、２→１
変速途中において電磁弁に対する制御圧が零となってい
ると、１→２変速の応答性が低下し、変速ショックを発
生する可能性があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、直接的に係合圧
が制御される油圧式摩擦係合装置を解放させる変速途中
において他の変速判断を実行する多重変速に起因する変
速ショックの発生が抑制される車両用自動変速機の変速
制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、所定のギヤ段を達成
させるために係合させられるが、他のギヤ段を達成させ
るために解放させられる油圧式摩擦係合装置内の作動油
圧を調圧する調圧弁と、その調圧弁を制御するための制
御圧を出力する電磁弁とを備え、変速期間には前記油圧
式摩擦係合装置内の作動油圧を上記制御圧に応じた値に
直接的に制御する形式の車両用自動変速機の変速制御装
置であって、前記油圧式摩擦係合装置が解放される変速
期間において、前記調圧弁に対して供給される制御圧の
最低値を、その変化範囲の下限値よりも所定値大きい予
め設定された設定圧力値に保持する制御圧保持手段を含
むことにある。

【０００７】

【発明の効果】このようにすれば、制御圧保持手段によ
り、前記油圧式摩擦係合装置が解放される変速期間にお
いて、前記調圧弁に対して供給される制御圧の最低値
が、その変化範囲の下限値よりも所定値大きい予め設定
された設定圧力値に保持される。このため、前記油圧式
摩擦係合装置が解放される変速期間において他の変速を
行う多重変速が実行されるとき、上記制御圧が設定圧力
値に予め保持されているので、多重変速の実行に際して
上記油圧式摩擦係合装置を再係合させるために再び制御
圧を調圧弁に供給しようとするとき、電磁弁の出力側の
流量変化が小さく、所望の制御圧を発生させるまでの電
磁弁の応答遅れが大幅に短縮される。したがって、その
電磁弁の応答性に起因する変速ショックの発生が好適に
解消される。

【０００８】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記制御圧保持
手段によって保持される設定圧力値は、前記油圧式摩擦
係合装置内の作動油圧がその油圧式摩擦係合装置を略係
合直前とする大きさとなるように予め設定された値であ
る。

【０００９】また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置
を解放させることにより達成される変速に際しては、そ
の油圧式摩擦係合装置内の作動油圧を制御する変速油圧
制御手段が設けられる。この変速油圧制御手段は、前記
制御圧を最大値から連続低下初期値まで急速に低下させ
た後、所定の低下率で上記制御圧を連続的に低下させる
スイープ制御手段と、そのスイープ制御手段により連続
的に低下させられた制御圧が前記設定圧力値に到達する
とその制御圧をその設定圧力値に保持する制御圧保持手
段とを含む。

【００１０】また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置
を解放させることにより達成される変速が完了したか否
かを判定する変速完了判定手段が設けられ、前記制御圧
保持手段は、その変速完了判定手段によって変速が完了
したと判定されるまで前記制御圧を前記設定圧力値に保
持する。

【００１１】また、好適には、たとえばスロットル弁開
度などにより表される車両のエンジン負荷を検出するエ
ンジン負荷検出手段と、前記作動油の温度を検出する作
動油温度検出手段とが設けられ、前記スイープ制御手段
は、予め記憶された関係から上記エンジン負荷および作
動油温度に基づいて前記制御圧の連続低下初期値および
低下率を決定する。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１３】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１４】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１５】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ
１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされてい
る遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、サン
ギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転
可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤ
Ｒ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊
星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、お
よびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギ
ヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星
ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備えてい
る。

【００１６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１７】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１８】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、他のギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ段
から他のギヤ段へ切り換える変速に際して解放されるも
のである。ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段などから第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速に際
しては、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３のうちの解放
側に係合トルクを持たせる期間と係合側に係合トルクを
持たせる期間とをオーバラップさせつつ変速を進行させ
る所謂クラッチツウクラッチ変速が行われるようになっ
ている。

【００１９】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２と、常時は開かれているがエンジ
ン出力を抑制するなどに際してスロットルアクチュエー
タ５４によって制御される第２スロットル弁５６とが設
けられている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検
出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸
入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気
の温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第
１スロットル弁５２の開度θ_THを検出するスロットルセ
ンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT から車速Ｖを検
出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W
を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出
するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位
置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４などが設けられて
おり、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸
入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、第１スロットル弁の開
度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作
動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを表す信
号がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御
装置７８に供給されるようになっている。また、自動変
速機１４の入力軸回転速度Ｎ_E すなわちクラッチＣ０の
回転速度Ｎ_C0を検出する入力軸回転センサ７３からその
入力軸回転速度Ｎ_INすなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ
_C0を表す信号が変速用電子制御装置７８に供給される。
さらに、油圧制御回路８４内の作動油温度Ｔ_OIL を検出
する油温センサ７５から作動油温度Ｔ_OIL を表す信号が
変速用電子制御装置７８に供給される。

【００２０】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２１】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御
する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子
制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方
に必要な信号が他方から適宜送信されるようになってい
る。

【００２２】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
或いはアキュム背圧を制御するためにリニヤソレノイド
弁SLT を、ロックアップクラッチ２４の係合、解放、ス
リップ量および変速時のブレーキＢ３内の油圧を制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速
線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基
づいて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ
２４の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および
係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆
動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４
を駆動する。

【００２３】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D は、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニュアル弁から出力さ
れる圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロッ
トル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧
としている。

【００２４】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３および圧力振動吸収用のダンパー９４へ供給
される。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換
える変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、
２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２
およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時
に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コン
トロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻
り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレ
ンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油
路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経
て急速ドレンされるようになっている。

【００２５】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT が
各変速に際して供給され、ブレーキＢ２内の作動油圧が
制御される。

【００２６】前記Ｂ３コントロール弁９２は、アキュム
レータが設けられていないブレーキＢ３の係合圧を直接
的に調圧するための調圧弁として機能し、油路Ｌ０１と
油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４と、ス
プリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同心に設
けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径のプラン
ジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記２−３
シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときにそれか
ら出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介して受
け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端に設け
られてリニヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ_SLU を受
け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３コ
ントロール弁９２は、１→２変速に際しては、リニヤソ
レノイド弁SLU の制御圧Ｐ_SLU に従ってスプール弁子１
０４を中心線の左側に示す開位置に位置させてファース
トフィルをその初期に行うとともに、その後は油路Ｌ０
１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或いは油路Ｌ
０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させることによ
りブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がり速度が一定
となるように調圧し、ブレーキＢ３の係合が予測される
ときの直前急速に立ち上げる。また、２→１変速に際し
ては、電磁弁Ｓ１およびＳ２は第２速の変速出力に維持
されて油路Ｌ０１にはＤレンジ圧が保持されており、Ｂ
３コントロール弁９２は、制御圧Ｐ_SLU に従って所定の
速度で圧力降下させられた後、ブレーキＢ３内に作動油
が供給されたと仮定したときにはそのブレーキＢ３の係
合直前となるように予め設定された設定圧力値Ｐ_SLUHに
維持され、第１速ギヤ段の変速完了が判定されるまでそ
れを持続する。また、上記Ｂ３コントロール弁９２は、
３→２変速および２→３変速に際しても、フレーキＢ３
の係合圧および解放圧を制御圧Ｐ_SLU に従って直接的に
制御する。なお、数式１において、Ｓ₁ およびＳ ₂ はプ
ランジャ１０８およびスプール弁子１０４の断面積であ
る。

【００２７】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００２８】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされて制御圧Ｐ_S3
が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コントロー
ル弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動油を
排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間
が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動が許
容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ３が
オン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３
との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁９２
の調圧作動が停止させられる。

【００２９】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から制御圧Ｐ_SLU に従って調圧するドレーン調圧弁と
して機能する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、
２→３変速が出力されたときに２−３シフト弁９０から
出力された比較的高圧の前進レンジ圧Ｐ_D （ライン圧と
同じ値）が３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレ
ー弁１２２を通して供給される高圧ポート１２４と、ド
レンポート１２６と、油路Ｌ０４をその高圧ポート１２
４またはドレンポート１２６に連通させることによりブ
レーキＢ３のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール
弁子１２８と、スプリング１３０を介してスプール弁子
１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と
同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と
同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプ
ール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、
スプリング１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が
第２速側へ切り替えられたときにそれから出力される前
進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１
３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニ
ヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ_SLU を受け入れる油
室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、
ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、
フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室１４
２とを備えている。

【００３０】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３１】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３２】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３３】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３４】図７および図８は、第２速ギヤ段を達成す
るために係合させられるブレーキＢ３、およびリニヤソ
レノイド弁SLU をそれぞれ詳細に説明するものである。
図７において、ブレーキＢ３は、ハウジング４１に固定
されたピストンハウジング１５８の環状溝１６０内に摺
動可能に嵌合された環状ピストン１６２と、ハウジング
４１およびキャリヤＫ１に対して軸まわりの回転不能か
つ軸方向の移動可能に係合させられた環状の摩擦板１６
４および１６６と、ハウジング４１に固定されてピスト
ン１６２からの推力を受け止めるストッパ１６８とを備
えており、ピストンハウジング１５８内の油室１７０内
の作動油圧が高められると、図示しないリターンスプリ
ングの一端を受ける環状のスプリング受け１７２からの
復帰力に抗して環状ピストン１６２が前進させられて、
上記摩擦板１６４および１６６との間のスペースである
パッククリアランス１７３を詰めた後、それら摩擦板１
６４および１６６をストッパ１６８との間で挟圧し、係
合トルクを発生させる。すなわち、ブレーキＢ３では、
油室１７０内の作動油圧が零から高められるとき、上記
パッククリアランス１７３を詰める時間だけ係合トルク
の立ち上がり応答が遅れる。

【００３５】上記リニヤソレノイド弁SLU は、ライン圧
Ｐ_L を元圧として一定に調圧されたモジュレータ圧Ｐ_M
が供給される入力ポート１７４と制御圧Ｐ_SLU を出力す
る出力ポート１７６との間を開閉するスプール弁子１７
８と、このスプール弁子１７８を閉弁方向に付勢するス
プリング１８０と、変速用電子制御装置７８からの指令
値（駆動電流すなわちデューティ比）ＤＳＬＵに従って
スプール弁子１７８を開弁方向に付勢する電磁ソレノイ
ド１８２と、細孔１８４を通して制御圧Ｐ_SLUを導入す
ることによりスプール弁子１７８を閉弁方向に付勢する
フィードバック室１８６とを備えている。すなわち、フ
ィードバック室１８６における閉弁方向の受圧面積をＳ
₆ 、電磁ソレノイド１８２の推力をＦ、スプリング１８
０の荷重をＷとすると、制御圧Ｐ_SLU は数式３に従って
出力される。なお、上記のように構成されたリニヤソレ
ノイド弁SLU では、指令値ＤＳＬＵが零とされるとスプ
ール弁子１７８がスプリング１８０の付勢力に従ってそ
の閉位置すなわち図８の最上端位置に位置させられるの
で、指令値ＤＳＬＵが零から増加させられるときには、
たとえば図９の破線に示すように、スプール弁子１７８
が作動位置へ到達するまでに相当する、制御圧Ｐ_SLU の
立ち上がりに時間遅れが発生する。

【００３６】

【数３】Ｐ_SLU ＝（Ｆ−Ｗ）／Ｓ₆

【００３７】図１０は、変速用電子制御装置７８による
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
において、自動変速判断手段１８８は、自動変速機１４
を自動的に変速させるために、ギヤ段毎に設けられた変
速線（シフトアップ線およびシフトダウン線）から構成
されたよく知られた変速線図から実際の車両状態たとえ
ば車速およびエンジン負荷（たとえばスロットル弁開
度）に基づいて変速判断を行う。たとえば、１→２変速
用シフトアップ線から実際のエンジン負荷に基づいて決
定された変速点車速を実際の車速が超えたときにアップ
シフト変速が判断され、２→１変速用シフトダウン線か
ら実際のエンジン負荷に基づいて決定された変速点車速
を実際の車速が下回ったときにダウンシフトが判断され
る。

【００３８】変速油圧制御手段１９０は、自動変速判断
手段１８８によりブレーキＢ３を解放する変速が判断さ
れた場合には、その変速期間において、Ｂ３コントロー
ル弁９２に対してリニヤソレノイド弁SLU から供給され
る制御圧Ｐ_SLU を変化させることによりブレーキＢ３の
解放圧を制御する。この変速油圧制御手段１９０は、制
御圧Ｐ_SLU をその最大値（１００％）から連続低下初期
値Ｐ_SLUIまで急速に低下させた後、所定の低下率Ｒで上
記制御圧Ｐ_SLU を連続的に低下させるスイープ制御手段
１９２と、そのスイープ制御手段１９２により連続的に
低下させられた制御圧Ｐ_SLU が設定圧力値Ｐ_SLUHに到達
するとその制御圧をその設定圧力値Ｐ_{SL UH}に保持する制
御圧保持手段１９４とを含む。

【００３９】上記制御圧保持手段１９４により保持され
る設定圧力値Ｐ_SLUHは、ブレーキＢ３を解放させる変速
期間において、Ｂ３コントロール弁９２に対して供給さ
れる制御圧Ｐ_SLU の最低値を、その変化範囲の下限値
（零）よりも所定値大きく予め設定された値であり、好
適にはそのブレーキＢ３内の作動油圧がブレーキＢ３を
略係合直前とする大きさとなるように予め設定される。
この結果、ブレーキＢ３が解放される２→１変速期間に
おいて、上記制御圧保持手段１９４により、Ｂ３コント
ロール弁９２に対して供給される制御圧Ｐ_SLU が、その
ブレーキＢ３内の作動油圧がブレーキＢ３を略係合直前
とする大きさとなるように予め設定された設定圧力値Ｐ
_SLUHに保持される結果、上記ブレーキＢ３が解放される
変速期間において他の変速たとえば１→２変速を行う多
重変速が実行されるとき、上記制御圧Ｐ_SLU が設定圧力
値Ｐ_SLUHに予め保持されているので、多重変速の実行に
際して上記ブレーキＢ３を再係合させるために再び制御
圧Ｐ_SLU をＢ３コントロール弁９２に供給しようとする
とき、リニヤソレノイド弁SLU の出力側の流量変化が小
さく、所望の制御圧Ｐ_SLU を発生させるまでのリニヤソ
レノイド弁SLU の応答遅れが大幅に短縮される。

【００４０】変速完了判定手段１９６は、ブレーキＢ３
を解放させることにより達成される変速たとえば２→１
変速が完了したか否かを判定する。前記制御圧保持手段
１９４は、その変速完了判定手段１９６によって変速が
完了したと判定されるまで制御圧Ｐ_SLU を設定圧力値Ｐ
_SLUHに保持する。

【００４１】また、前記スイープ制御手段１９２は、予
め記憶された関係から、エンジン負荷検出手段に対応す
るスロットルセンサ６４により検出されたスロットル弁
開度θ_THすなわち車両のエンジン負荷と、作動油温度検
出手段に対応する油温センサ７５により検出された作動
油温度Ｔ_OIL とに基づいて制御圧Ｐ_SLU の連続低下初期
値Ｐ_SLUIおよび低下率Ｒを実質的に決定する。

【００４２】図１１は、変速用電子制御装置７８による
制御作動の要部、すなわち２→１変速を実行させるため
の変速制御を示すフローチャートである。なお、前記自
動変速判断手段１８８に対応するステップはよく知られ
たものであるので、省略されている。

【００４３】図１１のステップ（以下、ステップを省略
する）Ｓ１では、前記自動変速判断手段１８８により２
→１変速が判断された後の２→１変速途中であるか否か
が判断される。このＳ１の判断が否定された場合には、
図示しない他のルーチンを経て本ルーチンが繰り返され
るが、肯定された場合には、前記スイープ制御手段１９
２に対応するＳ２およびＳ３において、制御圧Ｐ_SLU が
連続的に低下させられる。

【００４４】すなわち、Ｓ２では、たとえば図１２に示
す予め記憶された関係から実際のスロットル弁開度θ_TH
および作動油温度Ｔ_OIL に基づいて連続低下初期値ＤＳ
ＬＵＩが算出されるとともに、指令値がその最大値（１
００％）からその連続低下初期値ＤＳＬＵＩまで急速に
低下させられることにより、制御圧Ｐ_SLU がその最大値
（１００％）から連続低下初期値Ｐ_SLUIまで急速に低下
させられる。図１４のｔ₁ はこの時点を示している。次
いで、Ｓ３では、たとえば図１３に示す予め記憶された
関係から実際のスロットル弁開度θ_THおよび作動油温度
Ｔ_OIL に基づいて一定の減少周期たとえば１６ms当たり
の減少量ＤＤ２１ＰＵ１すなわち減少率（ＤＤ２１ＰＵ
１／１６ms）が算出され、前回の指令値ＤＳＬＵ_i-1 か
らその減少量ＤＤ２１ＰＵ１が減算された後の指令値Ｄ
ＳＬＵ_i から出力されることにより、制御圧Ｐ_SLU が低
下率Ｒで降圧開始される。

【００４５】次いで、前記変速完了判定手段１９６に対
応するＳ４において２→１変速が完了したか否かが判断
される。このＳ４では、たとえば自動変速機１４の入力
軸回転速度Ｎ_INと出力軸回転速度Ｎ_OUT との比Ｎ_IN／Ｎ
_OUT が第１速ギヤ段の変速比ｉ₁ に到達したか否かに基
づいて判断される。当初は上記Ｓ４の判断が否定される
ので、Ｓ５において、今回の指令値ＤＳＬＵ_i が予め設
定された設定値ＫＳＬＵ以下となったか否かが判断され
る。その設定値ＫＳＬＵは、ブレーキＢ３を略係合直前
とする制御圧を発生させるために予め実験的に求められ
た値である。

【００４６】当初は上記Ｓ５の判断が否定されるので、
上記Ｓ３以下が繰り返し実行されるが、制御圧Ｐ_SLU が
連続的に低下して上記設定値ＫＳＬＵ以下となると、そ
のＳ５の判断が肯定されるので、前記制御圧保持手段１
９４に対応するＳ６において、今回の制御サイクルにお
いて出力される指令値ＤＳＬＵ_i が予め設定された設定
値ＫＳＬＵに置換されてから上記Ｓ３以下が繰り返し実
行される。これにより制御圧Ｐ_SLU が設定圧力値Ｐ_SLUH
に保持される。図１４のｔ₂ はこの時点を示している。

【００４７】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、Ｓ４の判断が肯定されると、Ｓ７の終了制御が実行
され、指令値ＤＳＬＵおよび制御圧Ｐ_SLU が零とされ
る。図１４のｔ₃ はこの時点を示している。

【００４８】本実施例では、上述のように、ブレーキＢ
３を解放させることにより実行される２→１変速期間に
おいて、制御圧保持手段１９４に対応するＳ６により、
前記Ｂ３コントロール弁９２に対して供給される制御圧
Ｐ_SLU の最低値が、その変化範囲の下限値（零）よりも
所定値大きく予め設定された設定圧力値Ｐ_SLUHに保持さ
れるため、上記２→１変速期間において１→２変速を行
う多重変速が実行されるとき、上記制御圧Ｐ_SLU が設定
圧力値Ｐ_SLUHに予め保持されている結果、多重変速の実
行に際してブレーキＢ３を再係合させるために再び制御
圧Ｐ_SLU をＢ３コントロール弁９２に対して供給しよう
とするとき、リニヤソレノイド弁SLU の出力側の流量変
化が小さく、たとえば図９の実線に示すように破線に示
す従来に比較して、所望の制御圧を発生させるまでのリ
ニヤソレノイド弁SLU の応答遅れが大幅に短縮される。
したがって、そのリニヤソレノイド弁SLU の応答性に起
因する変速ショックの発生が好適に解消される。

【００４９】図１５は、上記の効果を示すタイムチャー
トである。図において、２→１変速途中において１→２
変速が多重的に実行されると、指令値ＤＳＬＵが設定値
ＫＳＬＵに保持され且つ制御圧Ｐ_SLU が設定圧力値Ｐ
_SLUHに保持されている本実施例では、ブレーキＢ３を係
合させるために直ちに指令値ＤＳＬＵが増加させられた
とき、実線に示すように制御圧Ｐ_SLU も直ちに上昇開始
する。しかし、指令値ＤＳＬＵが設定値ＫＳＬＵに保持
されておらず、制御圧Ｐ_SLU も設定圧力値Ｐ_SLUHに保持
されていない従来例では、破線に示すように、先ず、リ
ニヤソレノイド弁SLU の応答性を高めるためにステップ
的に指令値ＤＳＬＵが上昇させられ、制御圧Ｐ_SLU の出
力可能な時期となってから指令値ＤＳＬＵが連続的に上
昇させられるので、指令値ＤＳＬＵに時間遅れＡが形成
され、制御圧Ｐ_SLU に時間遅れＢが形成される。

【００５０】また、本実施例においては、たとえば図１
５に示すように、制御圧保持手段１９４に対応するＳ６
により、前記Ｂ３コントロール弁９２に対して供給され
る制御圧Ｐ_SLU がブレーキＢ３を略係合直前とする大き
さとなるように予め設定された設定圧力値Ｐ_SLUHに保持
される結果、ブレーキＢ３のピストン１６２がパックク
リアランス１７３を詰めた位置まで前進させられるの
で、ブレーキＢ３内の作動油圧の立ち上がりの応答おく
れが大幅に短縮される。したがって、そのブレーキＢ３
の応答性に起因する変速ショックの発生も好適に解消さ
れる。

【００５１】また、本実施例によれば、スイープ制御手
段１９２に対応するＳ２およびＳ３において、連続低下
初期値Ｐ_SLUIすなわちＤＳＬＵＩと制御圧Ｐ_SLU の低下
率Ｒすなわち指令値ＤＳＬＵの減少量ＤＤ２１ＰＵ１と
が、図１２および図１３に示す予め記憶された関係から
実際のスロットル弁開度θ_THおよび作動油温度Ｔ_OILに
基づいて算出されるので、２→１変速期間におけるブレ
ーキＢ３内の作動油圧が、自動変速機１４の伝達トルク
或いは作動油の粘性を考慮して最適の値に制御される利
点がある。

【００５２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００５３】たとえば、前述の実施例において、２→１
変速期間内において１→２変速が判断される多重変速に
ついて説明されていたが、２→３変速期間内において３
→２変速が判断される場合であってもよい。この場合に
は、ブレーキＢ２内の作動油圧の上昇によってブレーキ
Ｂ３内の作動油圧がドレンされるように構成されている
ことから、制御圧Ｐ_SLU が設定圧力値Ｐ_SLUHに保持され
てもブレーキＢ３内には圧力が残らないので、ブレーキ
Ｂ３の立ち上がりの応答性が改善されないが、リニヤソ
レノイド弁SLU の応答性は改善されるので、それに基づ
いて変速ショックが防止される。

【００５４】また、前述の実施例の自動変速機１４で
は、ブレーキＢ３内の作動油圧がＢ３コントロール弁９
２によって直接的に制御されるようになっていたが、他
の油圧式摩擦係合装置内の油圧が直接的に制御されるよ
うになっていてもよいのである。

【００５５】また、前述の実施例では、ブレーキＢ３を
解放させる変速期間においてＢ３コントロール弁９２に
対して供給される制御圧Ｐ_SLU がブレーキＢ３を略係合
直前とする大きさとなるように予め設定された設定圧力
値Ｐ_SLUHに保持されていたが、その設定圧力値Ｐ
_SLUHは、その変化範囲の下限値零よりも大きい値であれ
ば、リニヤソレノイド弁SLU の応答性において、それな
りの改善効果が得られるのである。

【００５６】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する図で
ある。

【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電子制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を図６と共に説明す
る図である。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を図５と共に説明す
る図である。

【図７】図１の自動変速機に用いられるブレーキＢ３の
構成を詳しく説明する図である。

【図８】図３および図６のリニヤソレノイド弁の構成を
詳しく説明する図である。

【図９】図３および図６のリニヤソレノイド弁の応答特
性を、破線に示す従来と対比して説明する図である。

【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部
を説明する機能ブロック線図である。

【図１１】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであり、２→１変速制御ルー
チンを示している。

【図１２】図１１のフローチャートにおいて連続低下初
期値ＤＳＬＵＩを求めるために用いられる関係を示す図
である。

【図１３】図１１のフローチャートにおいて指令値ＤＳ
ＬＵの減少量ＤＤ２１ＰＵ１を求めるために用いられる
関係を示す図である。

【図１４】図１１のフローチャートにより制御される２
→１変速の指令値の変化を説明するタイムチャートであ
る。

【図１５】図１１のフローチャートにより制御される２
→１変速中に１→２変速の判断が行われた多重変速時の
指令値ＤＳＬＵおよび制御圧Ｐ_SLU の変化を、破線に示
す従来例と対比して示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ９２：Ｂ３コントロール弁９２（調圧弁） SLU：リニヤソレノイド弁（電磁弁） ブレーキＢ３：油圧式摩擦係合装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定のギヤ段を達成させるために係合さ
   せられるが、他のギヤ段を達成させるために解放させら
   れる油圧式摩擦係合装置内の作動油圧を調圧する調圧弁
   と、該調圧弁を制御するための制御圧を出力する電磁弁
   とを備え、変速期間には前記油圧式摩擦係合装置内の作
   動油圧を該制御圧に応じた値に直接的に制御する形式の
   車両用自動変速機の変速制御装置であって、 前記油圧式摩擦係合装置が解放される変速期間におい
   て、前記調圧弁に対して供給される制御圧の最低値を、
   その変化範囲の下限値よりも所定値大きく予め設定され
   た設定圧力値に保持する制御圧保持手段を含むことを特
   徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。