JPH0942109A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 始動性を確保しつつエンジン停止中のインジ
ェクタからの燃料漏れを少なくして、始動時のエミッシ
ョンを改善する。 【解決手段】 エンジンが停止すると、燃料温度Ｔf と
燃料配管内の燃料残圧Ｐf を読み込む（ステップ１０１
〜１０３）。そして、燃料温度Ｔf が所定温度Ｔf0より
高いときには、目標燃料残圧Ｐo を燃料温度Ｔf に応じ
て予め設定されたテーブルデータより設定し（ステップ
１０４，１０５）、燃料残圧Ｐf が目標燃料残圧Ｐo よ
り高いときには、燃料配管に設けられたリリーフ弁に通
電してリリーフ弁を開放し、燃料配管内の余分な燃料を
燃料タンク内に逃がして燃料残圧を低下させることで、
インジェクタからの燃料漏れを防ぐ（ステップ１０６，
１０７）。その後、燃料残圧Ｐf が目標燃料残圧Ｐo 以
下になったときにリリーフ弁を閉鎖する（ステップ１０
８）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（エンジ
ン）の運転停止中に発生するインジェクタからの燃料漏
れを防ぐ機能を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平６−５０２３０
号公報に示すように、燃料ポンプの吐出口側に逆止弁を
設け、エンジン停止中も燃料配管内の燃料残圧を低下さ
せずに高い圧力に保つことによって、燃料配管内の燃料
中にベーパ（燃料蒸発ガス）が発生するのを防いで高温
再始動性を向上させるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ン停止中に燃料配管内の燃料残圧を高い圧力に保ち続け
ると、インジェクタのバルブの微小な隙間から燃料が僅
かながら漏れる。この燃料漏れは、燃料残圧が高くなる
ほど増加し、これがエンジン始動時に排出ガス中の未燃
焼ガス成分（ＨＣ）を増加させてエミッションを悪化さ
せる原因となる。従来は、高温再始動性を確保するため
に高めの燃圧設定になっていたため、上述した燃料漏れ
による始動時のエミッション悪化が問題となっていた。

【０００４】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、始動性を確保しつつ
エンジン停止中のインジェクタからの燃料漏れを少なく
することができて、始動時のエミッションを改善するこ
とができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供すること
にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】始動性を確保するのに必
要な燃料残圧は、燃料温度によって異なり、燃料温度が
低くなれば、燃料残圧が低くてもベーパの発生を防止で
き、良好な始動性を確保できる。従って、燃料温度が低
いときには、燃料残圧を低くすることで、始動性とイン
ジェクタからの燃料漏れ防止とを両立させることができ
る。

【０００６】この点に着目し、本発明の請求項１の内燃
機関の燃料噴射制御装置は、燃料温度を検出する燃料温
度検出手段と、燃料配管内の燃料圧力を低下させる圧抜
き手段と、内燃機関（エンジン）の運転停止後に前記燃
料温度検出手段の検出燃料温度に応じて前記圧抜き手段
を動作させて前記燃料配管内の燃料残圧を制御する残圧
制御手段とを備えた構成となっている。

【０００７】この構成では、燃料温度が低いとき（つま
り燃料残圧が低くても良好な始動性を確保できるとき）
には、残圧制御手段がエンジン停止後に圧抜き手段を動
作させて燃料残圧を低下させ、始動性を確保しつつエン
ジン停止中のインジェクタからの燃料漏れを少なくす
る。

【０００８】更に、請求項２では、前記圧抜き手段は、
通電時に開弁するように構成されている。これにより、
故障等で圧抜き手段に通電不能になった場合でも、圧抜
き手段を閉弁状態に保って運転時の燃圧低下を防ぐこと
ができ、運転性を損なわずに済む。

【０００９】ところで、燃料性状（燃料の組成）によっ
て飽和蒸気圧特性（燃料中のベーパ発生特性）が異なる
ため、燃料温度が同じでも燃料性状によって始動性確保
に必要な燃料残圧が異なる。

【００１０】そこで、請求項３では、燃料性状を検出す
る燃料性状検出手段を設け、前記残圧制御手段は、前記
燃料性状に応じてエンジン運転停止中の目標燃料残圧を
可変設定する。これにより、ベーパが発生しにくい燃料
であれば、目標燃料残圧が相対的に低く設定され、イン
ジェクタからの燃料漏れ防止効果が高められる。

【００１１】また、エンジンの運転停止時間が長くなる
に従って、放熱により燃料温度が低下し、やがて、燃料
残圧がほとんど無くてもベーパが発生しない燃料温度ま
で低下する。この温度領域では、圧抜き手段による残圧
制御を行う必要がないため、請求項４では、残圧制御手
段は、燃料温度検出手段の検出燃料温度がベーパが発生
しない所定温度以下になったときに圧抜き手段による残
圧制御を停止し、不必要な残圧低下を防ぎ、始動性を良
好に保つ。

【００１２】更に、請求項５では、残圧制御手段は、イ
グニッションスイッチがオン状態のときに圧抜き手段に
よる残圧制御を停止し、圧抜き手段を閉弁状態に保つ。
これにより、エンジン運転中に圧抜き手段から燃圧が漏
れるのを防止する。

【００１３】上述した請求項１〜５は、燃料配管内の燃
料残圧を制御することで、インジェクタからの燃料漏れ
を防ぐものであるが、これ以外の燃料漏れ防止法とし
て、請求項６では、内燃機関の運転停止後に各インジェ
クタの駆動コイルに燃料噴射時と逆方向の電流を所定時
間流し続ける停止後制御手段を設ける。このように、イ
ンジェクタの駆動コイルに燃料噴射時と逆方向の電流を
流すことで、インジェクタのバルブを強制的に閉弁方向
に付勢し、バルブのシール圧を高めて燃料漏れを防ぐ。

【００１４】更に、請求項７では、燃料温度を検出する
燃料温度検出手段を設け、停止後制御手段は、前記燃料
温度検出手段の検出燃料温度が高くなるほど各インジェ
クタの駆動コイルに流す逆方向電流の通電時間を長くす
る。これは、インジェクタからの燃料漏れが発生するの
は、燃料中にベーパが発生して燃料残圧が高くなってい
るときであり、燃料温度が高くなるほど、燃料温度がベ
ーパが発生しない温度に低下するまでの時間が長くなる
ことを考慮したものである。

【００１５】また、請求項８では、前記停止後制御手段
は、燃料温度検出手段の検出燃料温度が高くなるほど各
インジェクタの駆動コイルに流す逆方向電流を大きくす
る。これは、燃料温度が高くなるほど、ベーパ発生量が
増加して燃料残圧が高くなるため、それに対抗してイン
ジェクタの駆動コイルに流す逆方向電流を大きくし、バ
ルブのシール圧を増大させるものである。

【００１６】また、請求項９では、メインバッテリとサ
ブバッテリとを備え、エンジン運転中は、前記メインバ
ッテリを電源として各インジェクタを駆動し、エンジン
運転停止後は、電源を前記サブバッテリに切り替えて各
インジェクタの駆動コイルに逆方向電流を流す。これに
より、エンジン運転停止中のメインバッテリの消耗を防
ぎ、メインバッテリを長持ちさせると共に、たとえ、イ
ンジェクタの駆動コイルに逆方向電流を流すサブバッテ
リが“バッテリ上がり”の状態になっても、エンジン始
動性・運転性に悪影響を与えずに済む。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施形態を
図１乃至図５に基づいて説明する。まず、図２に基づい
て燃料噴射システム全体の概略構成を説明する。燃料を
貯留する燃料タンク１０内には燃料ポンプ１１が設けら
れ、この燃料ポンプ１１により吸い上げられた燃料が燃
料配管１２を通して各気筒のインジェクタ１３に分配さ
れる。燃料配管１２の途中には、燃料中のダストを捕獲
する燃料フィルタ１４が設けられ、また、燃料配管１２
内の燃圧は、インジェクタ１３の下流側に設けられたプ
レッシャレギュレータ１５によってエンジンの吸入負圧
との差圧が設定圧力になるように自動調整される。この
プレッシャレギュレータ１５内に送られてくる余剰燃料
は、リターン配管１６を通して燃料タンク１０内に戻さ
れる。また、燃料配管１２には、燃料温度Ｔf を検出す
る燃料温度センサ１７（燃料温度検出手段）と、燃圧Ｐ
f を検出する燃圧センサ１８とが設けられている。

【００１８】上記燃料ポンプ１１は、吐出口側に逆止弁
（図示せず）を内蔵し、その下流側に圧抜き手段として
リリーフ弁２０が設けられている。このリリーフ弁２０
は、図２に示すように、燃料配管１２に連通する入口ポ
ート２１と、燃料タンク１０内に開放された出口ポート
２２と、上記入口ポート２１を開閉する弁体２３と、こ
の弁体２３を閉弁方向に付勢するスプリング２４とから
構成され、スプリング２４のばね力は、燃料配管１２内
の燃圧がシステム保護圧力以上になったときに弁体２３
が開放するように設定されている。更に、後述する燃料
残圧制御時に弁体２３を強制的に開放させるために、弁
体２３が電磁石２５のプランジャ２６に連結され、この
電磁石２５に通電することにより、弁体２３をスプリン
グ２４に抗して開放できるようになっている。尚、弁体
２３を開放駆動する駆動手段として、電磁石２５に代え
てモータ等の他のアクチュエータを用いても良い。

【００１９】上記リリーフ弁２０の電磁石２５への通電
／断電は、燃料温度センサ１７と燃圧センサ１８の出力
信号に基づいて制御回路２７によって図１に示す燃料残
圧制御ルーチンに従って制御される。この燃料残圧制御
ルーチンは、後述するステップ１０９で制御回路２７の
電源がオフされるまで所定周期で繰り返し実行され、特
許請求の範囲でいう残圧制御手段としての役割を果た
す。

【００２０】この燃料残圧制御ルーチンの処理が開始さ
れると、まずステップ１０１で、エンジン停止中か否か
を例えばイグニッションスイッチ（図示せず）がオフか
否かによって判定し、エンジン停止中でなければ、以降
の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。その
後、イグニッションスイッチがオフされてエンジンが停
止されると、ステップ１０２に進んで、燃料温度センサ
１７から出力される燃料温度Ｔf を読み込むと共に、次
のステップ１０３で、燃圧センサ１８から出力される燃
料残圧Ｐf を読み込む。

【００２１】次のステップ１０４で、前記ステップ１０
２で読み込んだ燃料温度Ｔf を所定温度Ｔf0と比較す
る。ここで、所定温度Ｔf0は、その温度以下では燃料残
圧がほとんどなくてもベーパが発生しない温度、つま
り、インジェクタ１３からの燃料漏れが発生しない温度
である。従って、燃料温度Ｔf が所定温度Ｔf0より高
く、燃料残圧を制御する必要がある場合には、ステップ
１０５〜１０８の燃料残圧制御処理を行う。この燃料残
圧制御処理は、まずステップ１０５で、目標燃料残圧Ｐ
o を燃料温度Ｔf に応じて予め設定されたテーブルデー
タより設定する。このテーブルデータは、燃料の飽和蒸
気圧特性をほぼ近似した値が設定され（図５参照）、そ
の燃料温度でベーパが発生しない最低限必要な燃料残圧
がテーブルデータ化されている。このテーブルデータ
は、揮発性の高い飽和蒸気圧特性の燃料を基準にして設
定されている。これは、揮発性の低い燃料を基準にする
と、揮発性の高い燃料が使用された場合に、燃料配管１
２内にベーパが発生して高温再始動性が悪化する可能性
があるからである。

【００２２】次のステップ１０６で、前記ステップ１０
３で読み込んだ燃料残圧Ｐf を前記ステップ１０５で求
めた目標燃料残圧Ｐo と比較し、燃料残圧Ｐf が目標燃
料残圧Ｐo より高ければ、ステップ１０７に進み、リリ
ーフ弁２０の電磁石２５に通電してリリーフ弁２０を開
放し、燃料配管１２内の余分な燃料を燃料タンク１０内
に逃がして燃料残圧を低下させる。一方、燃料残圧Ｐf
が目標燃料残圧Ｐo 以下であれば、ステップ１０８に進
み、リリーフ弁２０の電磁石２５への通電をオフして、
リリーフ弁２０を閉弁し、燃料残圧Ｐf を目標燃料残圧
Ｐo 付近に保持する。

【００２３】その後、時間の経過に伴って、燃料温度Ｔ
f が所定温度Ｔf0（ベーパが発生しない温度）以下にな
ったときには、もはや燃料残圧制御を行う必要がないの
で、ステップ１０９に進んで、制御回路２７の電源をオ
フして燃料残圧制御を終了する。

【００２４】以上説明した燃料残圧制御を行ったときの
制御回路２７の電源のオン／オフ、リリーフ弁２０の開
閉、燃料残圧Ｐf 、燃料温度Ｔf の経時的変化の一例が
図４にタイムチャートで示されている。

【００２５】上記第１の実施形態によれば、エンジン停
止後に燃料温度Ｔf に応じて燃料残圧Ｐf を目標燃料残
圧Ｐo （つまりベーパが発生しない最低限必要な燃料残
圧）の付近に保つようにリリーフ弁２０を作動させるの
で、始動性を損なわない範囲内で燃料温度Ｔf に応じて
燃料残圧Ｐf を低下させることができて、エンジン停止
中のインジェクタ１３からの燃料漏れを少なくすること
ができ、始動時のエミッションを改善することができ
る。

【００２６】しかも、リリーフ弁２０は、通電時に開弁
し、断電時にスプリング２４により閉弁状態に保持され
るので、故障等でリリーフ弁２０に通電不能になった場
合でも、リリーフ弁２０を閉弁状態に保って運転時の燃
圧低下を防ぐことができ、運転性を損なわずに済む。

【００２７】更に、燃料温度Ｔf が所定温度Ｔf0（ベー
パが発生しない温度）以下になったときに、制御回路２
７の電源をオフして燃料残圧制御を終了するので、不必
要な残圧低下を防ぐことができて、始動性を良好に保つ
ことができる。

【００２８】図５に示すように、燃料性状（燃料の組
成）によって飽和蒸気圧特性（燃料中のベーパ発生特
性）が異なるため、燃料温度Ｔf が同じでも燃料性状に
よって始動性確保に最低限必要な燃料残圧（目標燃料残
圧Ｐo ）が異なる。

【００２９】この関係から、前記第１の実施形態では、
揮発性の高い燃料を基準にして目標燃料残圧Ｐo が設定
されるため、揮発性の低い燃料を使用した場合には、燃
料漏れ防止効果を更に高めるために目標燃料残圧Ｐo を
もう少し低下させても、ベーパが発生せず、始動性を良
好に維持できる。

【００３０】そこで、図６に示す第２の実施形態では、
燃料性状（揮発性）によって目標燃料残圧Ｐo を可変設
定する。具体的には、燃料性状（揮発性）を検出する燃
料性状検出手段として燃料性状センサ１９（図２参照）
を燃料配管１２に設けると共に、図１のステップ１０５
の処理を図６のステップ１０５ａ，１０５ｂに変更す
る。これ以外は、第１の実施形態と同じである。

【００３１】この場合、ステップ１０５ａでは、燃料性
状センサ１９から出力される燃料の揮発性Ｐrvp に応じ
た信号を読み込み、続くステップ１０５ｂで、目標燃料
残圧Ｐo を燃料温度Ｔf と揮発性Ｐrvp との二次元マッ
プより算出する。このマップ値の設定は、揮発性Ｐrvp
が高いほどベーパが発生しやすくなっているため、揮発
性Ｐrvp が高いほど目標燃料残圧Ｐo が高くなるように
設定されている。この実施形態では、目標燃料残圧Ｐo
の算出は、マップによる補完にて行うが、予め設定され
た複数のテーブル値を揮発性Ｐrvp に応じて切り替える
ようにしても良い（図７参照）。

【００３２】また、図８に示す第３の実施形態では、図
１のステップ１０５の処理を図８のステップ１０５ｃ，
１０５ｄに変更する。これ以外は、第１の実施形態と同
じである。

【００３３】ステップ１０５ｃでは、キャニスタ（図示
せず）に吸着された燃料蒸発ガス（エバポガス）をエン
ジンの吸気管（図示せず）に放出するパージ実行時に求
められたパージガス濃度Ｎrvp を燃料の揮発性を示すデ
ータとして読み込む。パージガス濃度Ｎrvp は、パージ
実行中の空燃比のずれ量から算出される。この場合、揮
発性の高い燃料ほど、エバポガスが発生しやすくなるた
め、燃料の揮発性が高くなるに従ってパージ実行中の空
燃比のずれ量が大きくなる。従って、パージ実行中の空
燃比のずれ量から算出したパージガス濃度Ｎrvp は燃料
の揮発性を反映したデータとなる。

【００３４】次のステップ１０５ｄでは、目標燃料残圧
Ｐo を燃料温度Ｔf とパージガス濃度Ｎrvp （揮発性）
との二次元マップより算出する。このマップ値の設定
は、パージガス濃度Ｎrvp （揮発性）が高いほどベーパ
が発生しやすくなっているため、パージガス濃度Ｎrvp
が高いほど目標燃料残圧Ｐo が高くなるように設定され
ている。この場合、目標燃料残圧Ｐo の算出は、マップ
による補完にて行うが、予め設定された複数のテーブル
値をパージガス濃度Ｎrvp に応じて切り替えるようにし
ても良い。

【００３５】また、図９に示す第４の実施形態では、図
１のステップ１０５の処理を図９のステップ１０５ｅ，
１０５ｆに変更する。これ以外は、第１の実施形態と同
じである。

【００３６】ステップ１０５ｅでは、エンジン運転中に
燃料タンク内圧力センサ（図示せず）で検出した燃料タ
ンク内圧の最大値Ｐtnk を燃料の揮発性を示すデータと
して読み込む。この場合、揮発性の高い燃料ほど、エバ
ポガスが発生しやすくなるため、燃料の揮発性が高くな
るに従って燃料タンク内圧最大値Ｐtnk が高くなる。従
って、燃料タンク内圧最大値Ｐtnk は燃料の揮発性を反
映したデータとなる。

【００３７】次のステップ１０５ｆでは、目標燃料残圧
Ｐo を燃料温度Ｔf と燃料タンク内圧最大値Ｐtnk （揮
発性）との二次元マップより算出する。このマップ値の
設定は、燃料タンク内圧最大値Ｐtnk （揮発性）が高い
ほどベーパが発生しやすくなっているため、燃料タンク
内圧最大値Ｐtnk が高いほど目標燃料残圧Ｐo が高くな
るように設定されている。この場合、目標燃料残圧Ｐo
の算出は、マップによる補完にて行うようになっている
が、予め設定された複数のテーブル値を燃料タンク内圧
最大値Ｐtnk に応じて切り替えるようにしても良い。

【００３８】以上説明した第１乃至第４の各実施形態の
燃料残圧制御は、いずれも、インジェクタ１３側から余
剰燃料をリターン配管１６を通して燃料タンク１０内へ
戻すシステムに適用したものであるが、リターン配管１
６を廃止したリターンレス配管システムにも同様に適用
して実施できる。

【００３９】以上説明した第１乃至第４の各実施形態
は、燃料配管１２内の燃料残圧を制御することで、イン
ジェクタ１３からの燃料漏れを防ぐものであるが、これ
以外の燃料漏れ防止法として、エンジン運転停止後に各
インジェクタ１３の駆動コイル３３（図１０参照）に燃
料噴射時と逆方向の電流を所定時間流し続けるようにし
ても良い。

【００４０】以下、これを具体化した第５の実施形態を
図１０乃至図１３に基づいて説明する。まず、図１０に
基づいてインジェクタ１３の構造を説明する。このイン
ジェクタ１３は、前述した第１乃至第４の各実施形態で
使用したものと同じ構造であり、構造自体は従来から使
用されている一般的なものである。インジェクタ１３の
ハウジング３１の内部には、スプール３２に巻装された
駆動コイル３３が装着されている。上記スプール３２の
内径部には、燃料流入パイプを兼ねる筒状鉄心３４が嵌
入されている。この筒状鉄心３４の上端部には、燃料配
管１２に連結される燃料コネクタ３６が設けられ、この
燃料コネクタ３６の内部にフィルタ３７が装着されてい
る。筒状鉄心３４の外周部には電気コネクタ３８が設け
られ、この電気コネクタ３８に設けられたコネクタピン
３９を通して駆動コイル３３に通電される。また、筒状
鉄心３４の内部には、アジャストパイプ４０とスプリン
グ４１が装着され、このスプリング４１によって筒状鉄
心３４の下方に配置された可動コア４２が下方に付勢さ
れている。

【００４１】一方、ハウジング３１の下縁部には、スペ
ーサ４３を介してバルブボディ４４がかしめ付け固定さ
れている。このバルブボディ４４内にはニードルバルブ
４５が上下動自在に収納され、このニードルバルブ４５
の上端がスペーサ４３を貫通して可動コア４２に連結さ
れている。また、ニードルバルブ４５には、スペーサ４
３の下方近傍に位置するストッパ４６が形成され、駆動
コイル３３に通電すると、可動コア４２をスプリング４
１のバネ力に抗して上方に吸引して、ニードルバルブ４
５をストッパ４６がスペーサ４３に当接するまで上方に
スライドさせ、バルブボディ４４下端の噴射孔４７を開
放した状態となる。そして、駆動コイル３３への通電が
オフされると、スプリング４１のバネ力によりニードル
バルブ４５が下方にスライドし、ニードルバルブ４５の
先端が噴射孔４７の周縁の弁座に圧接して噴射孔４７を
閉鎖した状態となる。

【００４２】一方、電気的構成は、この実施形態独自の
構成であり、図示はしないが、メインバッテリとサブバ
ッテリの２つの電源が設けられている。そして、図１１
に示す電源切替ルーチンによって、エンジン運転中は、
ステップ２０１で「Ｎｏ」と判定され、ステップ２０２
に進んで、電源をメインバッテリに切り替えてメインバ
ッテリから各気筒のインジェクタ１３に電源を供給す
る。一方、エンジン停止後は、ステップ２０１で「Ｙｅ
ｓ」と判定され、ステップ２０３に進んで、電源をサブ
バッテリに切り替えてサブバッテリから各気筒のインジ
ェクタ１３に電源を供給する。更に、エンジン停止後に
サブバッテリからインジェクタ１３の駆動コイル３３に
流す電流の向きは燃料噴射時とは逆向きとなっている。

【００４３】次に、図１２に示す停止後制御ルーチンの
処理の流れを説明する。この停止後制御ルーチンは、所
定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう停止
後制御手段としての役割を果たす。

【００４４】この停止後制御ルーチンの処理が開始され
ると、まずステップ２１１で、エンジン停止か否かを判
定し、エンジン運転中であれば、逆方向電流を流すこと
なく、本ルーチンを終了する。その後、エンジンが停止
されると、ステップ２１２に進み、燃料温度Ｔf を読み
込む。次のステップ２１３で、図１３に示すマップより
インジェクタ１３の駆動コイル３３に燃料噴射時とは逆
方向に流す電流値Ｉを算出する。この際、燃料温度Ｔf
が高くなるほど、逆方向電流値Ｉを大きくする。これ
は、燃料温度Ｔf が高くなるほど、ベーパ発生量が増加
して燃料残圧が高くなるため、それに対抗してインジェ
クタ１３の駆動コイル３３に流す逆方向電流を大きく
し、ニードルバルブ４５に作用させる閉弁方向の電磁力
を増大させてニードルバルブ４５のシール圧を増大させ
るためである。

【００４５】次のステップ２１４で、タイマを作動させ
ると共に、ステップ２１５で、インジェクタ１３の駆動
コイル３３に逆方向電流を上記ステップ２１３で求めた
電流値Ｉで流す。これにより、インジェクタ１３のニー
ドルバルブ４５を強制的に閉弁方向に付勢し、ニードル
バルブ４５のシール圧を高めて燃料漏れを防ぐ。

【００４６】そして、ステップ２１６で、エンジン停止
後、所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経
過していなければ、ステップ２１１に戻って前述した処
理を繰り返す。ここで、所定時間は、インジェクタ１３
の駆動コイル３３に逆方向電流を流さなくても、インジ
ェクタ１３内のスプリング４１のバネ力のみで燃料漏れ
を防止できる燃料温度になるまでの時間である。従っ
て、所定時間経過後は、逆方向電流は不要になるので、
ステップ２１７に進み、逆方向電流をオフして本ルーチ
ンを終了する。尚、所定時間経過前にエンジンが再始動
される場合には、処理がステップ２１１からステップ２
１７にジャンプし、逆方向電流をオフして本ルーチンを
終了する。

【００４７】以上説明した第５の実施形態では、メイン
バッテリとサブバッテリの２つの電源を備え、エンジン
運転停止後は、電源をメインバッテリからサブバッテリ
に切り替えてインジェクタ１３の駆動コイル３３に逆方
向電流を流すようにしたので、エンジン運転停止中のメ
インバッテリの消耗を防ぎ、メインバッテリを長持ちさ
せることができると共に、たとえ、インジェクタ１３の
駆動コイル３３に逆方向電流を流すサブバッテリが“バ
ッテリ上がり”の状態になっても、エンジン始動性・運
転性に悪影響を与えずに済む。

【００４８】また、上記第５の実施形態では、燃料温度
Ｔf が高くなるほど、ベーパ発生量が増加して燃料漏れ
が発生しやすくなることを考慮し、燃料温度Ｔf が高く
なるほど、逆方向電流値Ｉを大きくするようにしたの
で、燃料温度Ｔf に応じて必要最小限の逆方向電流で燃
料漏れを防止することができ、バッテリ電力消費量を少
なくすることができる。

【００４９】しかしながら、本発明は、逆方向電流値Ｉ
を一定値（但し燃料温度Ｔf が高いときでも燃料漏れを
防止できる電流値に設定する必要がある）に固定しても
良く、この場合でも、本発明の所期の目的は十分に達成
できる。

【００５０】また、上記第５の実施形態では、逆方向電
流を流す時間を一定にしたが、図１４に示す第６の実施
形態のように、燃料温度Ｔf が高くなるほど（つまり燃
料温度Ｔf がベーパが発生しない温度に低下するまでの
時間が長くなるほど）、インジェクタ１３の駆動コイル
３３に流す逆方向電流の通電時間を長くするようにして
も良い。

【００５１】具体的には、エンジン停止直後に読み込ん
だ燃料温度Ｔf に応じて逆方向電流の通電時間Ｔime0を
設定する（ステップ２２１〜２２３）。この後、タイマ
を作動させると共に、インジェクタ１３の駆動コイル３
３に逆方向電流を予め設定された電流値で流す（ステッ
プ２２４，２２５）。そして、逆方向電流の通電時間Ｔ
ime が上記ステップ２２３で設定された時間Ｔime0に達
したか否かを判定し（ステップ２２６）、まだ、その時
間Ｔime0に達していなければ、逆方向電流を流し続け
る。但し、その途中で、エンジンが再始動される場合に
は、処理がステップ２２７からステップ２２８に移行
し、逆方向電流をオフして本ルーチンを終了する。

【００５２】尚、この第６の実施形態では、逆方向電流
を予め設定された一定値としたが、前記第５の実施形態
のように、時間経過に伴う燃料温度Ｔf の低下に従っ
て、逆方向電流を減少させるようにしても良い。このよ
うにすれば、バッテリ電力消費量を必要最小限にとどめ
ることができる。

【００５３】上述した第５及び第６の両実施形態では、
逆方向電流を流す時間をタイマでカウントするようにし
たが、図１５に示す第７の実施形態のように、燃料温度
Ｔfが予め設定された温度Ｔo まで低下するまで、逆方
向電流を流すようにしても良い。この第７の実施形態
は、前述した図１２のステップ２１４の処理を省略し、
ステップ２１６の処理を図１５のステップ２１６ａに変
更したものであり、これ以外は、図１２の処理と同じで
ある。この第７の実施形態では、燃料温度Ｔf が予め設
定された温度Ｔo まで低下するまでの時間が特許請求の
範囲でいう所定時間に相当する。

【００５４】尚、上記各実施形態では、燃料温度を燃料
温度センサ１７により直接検出するようにしたが、燃料
温度と相関関係があるエンジン冷却水温、油温、エンジ
ン温を検出して燃料温度を推定するようにしても良い。

【００５５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の請求項１の構成によれば、燃料温度に応じて圧抜き手
段を動作させて燃料配管内の燃料残圧を低下させるよう
にしたので、始動性を確保しつつエンジン停止中のイン
ジェクタからの燃料漏れを少なくすることができて、始
動時のエミッションを改善することができる。

【００５６】更に、請求項２では、圧抜き手段を通電時
に開弁するように構成したので、故障等で圧抜き手段に
通電不能になった場合でも、圧抜き手段を閉弁状態に保
って運転時の燃圧低下を防ぐことができ、運転性を損な
わずに済む。

【００５７】また、請求項３では、燃料性状に応じてエ
ンジン運転停止中の目標燃料残圧を可変設定するので、
燃料性状に応じた残圧制御を行うことができ、始動性と
燃料漏れ防止性能を高いレベルで両立させることができ
る。

【００５８】また、請求項４では、燃料温度がベーパが
発生しない所定温度以下になったときに残圧制御を停止
するようにしたので、不必要な残圧低下を防ぐことがで
きて、始動性を良好に保つことができる。

【００５９】更に、請求項５では、イグニッションスイ
ッチがオンに切り替えられたときに残圧制御を停止する
ようにしたので、エンジン運転中に圧抜き手段から燃圧
が漏れるのを確実に防止することができる。

【００６０】また、請求項６では、エンジン運転停止後
にインジェクタの駆動コイルに燃料噴射時と逆方向の電
流を所定時間流し続けるようにしたので、エンジン運転
停止後にインジェクタのバルブを強制的に閉弁方向に付
勢してバルブのシール圧を高めることができ、燃料漏れ
を防ぐことができる。

【００６１】更に、請求項７では、燃料温度が高くなる
ほどインジェクタの駆動コイルに流す逆方向電流の通電
時間を長くするようにしたので、燃料漏れの原因となる
ベーパの発生状況に応じて逆方向電流の通電時間を適切
な時間に設定でき、逆方向電流の通電を過不足なく行う
ことができる。

【００６２】また、請求項８では、燃料温度に応じて逆
方向電流を変化させるようにしたので、燃料温度に応じ
て必要最小限の逆方向電流で燃料漏れを防止することが
でき、バッテリ電力消費量を少なくすることができる。

【００６３】また、請求項９では、エンジン運転停止後
に、電源をメインバッテリからサブバッテリに切り替え
てインジェクタの駆動コイルに逆方向電流を流すように
したので、エンジン運転停止中のメインバッテリの消耗
を防ぎ、メインバッテリを長持ちさせることができると
共に、たとえ、逆方向電流を流すサブバッテリが“バッ
テリ上がり”の状態になっても、エンジン始動性・運転
性に悪影響を与えずに済む。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態における燃料残圧制御
ルーチンの処理の流れを示すフローチャート

【図２】システム全体の概略構成を示す構成図

【図３】リリーフ弁の構成を概略的に示す図

【図４】燃料残圧制御の流れを示すタイムチャート

【図５】代表的なガソリンの飽和蒸気圧特性を示す図

【図６】本発明の第２の実施形態における燃料残圧制御
ルーチンの主要部の処理の流れを示すフローチャート

【図７】燃料温度Ｔf と目標燃料残圧Ｐo との関係を規
定するマップを示す図

【図８】本発明の第３の実施形態における燃料残圧制御
ルーチンの主要部の処理の流れを示すフローチャート

【図９】本発明の第４の実施形態における燃料残圧制御
ルーチンの主要部の処理の流れを示すフローチャート

【図１０】インジェクタの構成を示す縦断面図

【図１１】本発明の第５の実施形態における電源切替ル
ーチンの処理の流れを示すフローチャート

【図１２】本発明の第５の実施形態における停止後制御
ルーチンの処理の流れを示すフローチャート

【図１３】燃料温度Ｔf と逆方向電流値Ｉとの関係を規
定するマップを示す図

【図１４】本発明の第６の実施形態における停止後制御
ルーチンの処理の流れを示すフローチャート

【図１５】本発明の第７の実施形態における停止後制御
ルーチンの処理の流れを示すフローチャート

【符号の説明】

１０…燃料タンク、１１…燃料ポンプ、１２…燃料配
管、１３…インジェクタ、１５…プレッシャレギュレー
タ、１６…リターン配管、１７…燃料温度センサ（燃料
温度検出手段）、１８…燃圧センサ、１９…燃料性状セ
ンサ（燃料性状検出手段）、２０…リリーフ弁（圧抜き
手段）、２３…弁体、２４…スプリング、２５…電磁
石、２７…制御回路（残圧制御手段）、３３…駆動コイ
ル、３４…筒状鉄心、４２…可動コア、４１…スプリン
グ、４５…ニードルバルブ、４７…噴射孔。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 69/00 Ｆ０２Ｍ 69/00 ３２０Ｊ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料タンク内の燃料を燃料ポンプにより
   燃料配管を通して各気筒のインジェクタに送り、各イン
   ジェクタから各気筒に燃料を噴射する内燃機関の燃料噴
   射制御装置において、 燃料温度を検出する燃料温度検出手段と、 前記燃料配管内の燃料圧力を低下させる圧抜き手段と、 内燃機関の運転停止後に前記燃料温度検出手段の検出燃
   料温度に応じて前記圧抜き手段を動作させて前記燃料配
   管内の燃料残圧を制御する残圧制御手段とを備えている
   ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 前記圧抜き手段は、通電時に開弁するよ
   うに構成されていることを特徴とする請求項１に記載の
   内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 【請求項３】 燃料性状を検出する燃料性状検出手段を
   備え、 前記残圧制御手段は、前記燃料性状に応じて前記内燃機
   関の運転停止中の目標燃料残圧を可変設定することを特
   徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料噴射制
   御装置。
4. 【請求項４】 前記残圧制御手段は、前記燃料温度検出
   手段の検出燃料温度が所定温度以下になったときに前記
   圧抜き手段による残圧制御を停止することを特徴とする
   請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射
   制御装置。
5. 【請求項５】 前記残圧制御手段は、イグニッションス
   イッチがオン状態のときに前記圧抜き手段による残圧制
   御を停止することを特徴とする請求項１乃至４のいずれ
   かに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
6. 【請求項６】 燃料タンク内の燃料を燃料ポンプにより
   燃料配管を通して各気筒のインジェクタに送り、各イン
   ジェクタから各気筒に燃料を噴射する内燃機関の燃料噴
   射制御装置において、 内燃機関の運転停止後に前記各インジェクタの駆動コイ
   ルに燃料噴射時と逆方向の電流を所定時間流し続ける停
   止後制御手段を備えていることを特徴とする内燃機関の
   燃料噴射制御装置。
7. 【請求項７】 燃料温度を検出する燃料温度検出手段を
   備え、 前記停止後制御手段は、前記燃料温度検出手段の検出燃
   料温度が高くなるほど前記各インジェクタの駆動コイル
   に流す逆方向電流の通電時間を長くすることを特徴とす
   る請求項６に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
8. 【請求項８】 前記停止後制御手段は、前記燃料温度検
   出手段の検出燃料温度が高くなるほど前記各インジェク
   タの駆動コイルに流す逆方向電流を大きくすることを特
   徴とする請求項７に記載の内燃機関の燃料噴射制御装
   置。
9. 【請求項９】 メインバッテリとサブバッテリとを備
   え、 前記内燃機関の運転中は、前記メインバッテリを電源と
   して前記各インジェクタを駆動し、 前記内燃機関の運転停止後は、電源を前記サブバッテリ
   に切り替えて前記各インジェクタの駆動コイルに逆方向
   電流を流すことを特徴とする請求項６乃至８のいずれか
   に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。