JPH0932613A - 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents
車両用エンジンのアイドル回転数制御装置Info
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- JPH0932613A JPH0932613A JP18453095A JP18453095A JPH0932613A JP H0932613 A JPH0932613 A JP H0932613A JP 18453095 A JP18453095 A JP 18453095A JP 18453095 A JP18453095 A JP 18453095A JP H0932613 A JPH0932613 A JP H0932613A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- idle speed
- value
- speed
- idle
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンのアイドル運転を適切に行なわせる
べく装備して好適な車両用エンジンのアイドル回転数制
御装置に関し、エンストを確実に回避される状態で車両
のアイドル回転数低速化等を行なえるようにして、より
低燃費のアイドル運転を可能にする。 【解決手段】 アイドル回転数調整手段４０９とエンジ
ン回転数検出手段４０１とエンジン温度検出手段４０２
と変速機ポジション検出手段４０３とをそなえ、エンジ
ン温度検出手段４０２で検出された温度が所定温度以上
で、エンジン回転数検出手段４０１が所定以上の回転数
を検出し変速機ポジション検出手段４０３がニュートラ
ルレンジを検出した場合において、通常のアイドル回転
数からエンジンの失火限界に向けてアイドル回転数を低
下させるようにアイドル回転数調整手段４０３を制御す
るアイドル低速化制御手段４０７を設けるように構成す
る。
べく装備して好適な車両用エンジンのアイドル回転数制
御装置に関し、エンストを確実に回避される状態で車両
のアイドル回転数低速化等を行なえるようにして、より
低燃費のアイドル運転を可能にする。 【解決手段】 アイドル回転数調整手段４０９とエンジ
ン回転数検出手段４０１とエンジン温度検出手段４０２
と変速機ポジション検出手段４０３とをそなえ、エンジ
ン温度検出手段４０２で検出された温度が所定温度以上
で、エンジン回転数検出手段４０１が所定以上の回転数
を検出し変速機ポジション検出手段４０３がニュートラ
ルレンジを検出した場合において、通常のアイドル回転
数からエンジンの失火限界に向けてアイドル回転数を低
下させるようにアイドル回転数調整手段４０３を制御す
るアイドル低速化制御手段４０７を設けるように構成す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用エンジンの
制御装置に関し、特にエンジンのアイドル運転を適切に
行なわせるべく装備して好適の、車両用エンジンのアイ
ドル回転数制御装置に関する。
制御装置に関し、特にエンジンのアイドル運転を適切に
行なわせるべく装備して好適の、車両用エンジンのアイ
ドル回転数制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用エンジンのアイドル運転時
における低燃費化をはかることが行なわれている。この
ような低燃費化をはかるためには、アイドル回転数を低
下させ、点火時期を進める必要があり、所謂ＩＳＣ制御
（アイドル・スピード・コントロール）手段がこのよう
な機能をそなえるものとして装備されている。
における低燃費化をはかることが行なわれている。この
ような低燃費化をはかるためには、アイドル回転数を低
下させ、点火時期を進める必要があり、所謂ＩＳＣ制御
（アイドル・スピード・コントロール）手段がこのよう
な機能をそなえるものとして装備されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来のＩＳＣ制御手段によるアイドル制御による場合に
は、次のような課題がある。すなわち、アクセルペダル
の踏込みによるレーシング後、アクセルペダルの踏込み
を中止しスロットルバルブを閉鎖すると、吸気系には過
渡的に大きな負圧が発生するが、このような状態におい
て自動変速機におけるＮ（ニュートラルポジション）か
らＤ（ドライブポジション）へのシフトチェンジ等、急
激な負荷を加えると、エンストを発生する可能性があ
る。
従来のＩＳＣ制御手段によるアイドル制御による場合に
は、次のような課題がある。すなわち、アクセルペダル
の踏込みによるレーシング後、アクセルペダルの踏込み
を中止しスロットルバルブを閉鎖すると、吸気系には過
渡的に大きな負圧が発生するが、このような状態におい
て自動変速機におけるＮ（ニュートラルポジション）か
らＤ（ドライブポジション）へのシフトチェンジ等、急
激な負荷を加えると、エンストを発生する可能性があ
る。
【０００４】このような場合におけるエンスト（エンジ
ン停止）は、アイドル回転数を低下させ、点火時期を進
めることにより、アイドル運転を行なうための空気量が
減少し、耐エンスト性が低下することによるものと考え
られる。すなわち、上記のような状態における負圧の発
生は、急激な減速におけるアンダーシュートと同様に過
渡的に大きなものであり、エンジンの回転維持に大きな
障害となるものである。
ン停止）は、アイドル回転数を低下させ、点火時期を進
めることにより、アイドル運転を行なうための空気量が
減少し、耐エンスト性が低下することによるものと考え
られる。すなわち、上記のような状態における負圧の発
生は、急激な減速におけるアンダーシュートと同様に過
渡的に大きなものであり、エンジンの回転維持に大きな
障害となるものである。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、エンストを確実に回避される状態で車両のア
イドル回転数低速化等を行なえるようにして、より低燃
費のアイドル運転を可能にした、車両用エンジンのアイ
ドル回転数制御装置を提供することを目的とする。
たもので、エンストを確実に回避される状態で車両のア
イドル回転数低速化等を行なえるようにして、より低燃
費のアイドル運転を可能にした、車両用エンジンのアイ
ドル回転数制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用エンジンのアイドル回転数制御装置は、吸入空気通路
に流れる空気量の調整によりエンジン回転数を調整する
アイドル回転数調整手段と、エンジン回転数を検出する
回転数検出手段と、エンジン温度を検出する温度検出手
段と、変速機の変速ポジションを検出するポジション検
出手段とをそなえ、上記温度検出手段で検出された温度
が所定温度以上で、上記回転数検出手段が所定以上の回
転数を検出し、上記ポジション検出手段がニュートラル
レンジ（Ｎレンジ）を検出した場合において、通常のア
イドル回転数からエンジンの失火限界に向けてアイドル
回転数を低下させるように上記アイドル回転数調整手段
を制御するアイドル低速化制御手段が設けられたことを
特徴としている。
用エンジンのアイドル回転数制御装置は、吸入空気通路
に流れる空気量の調整によりエンジン回転数を調整する
アイドル回転数調整手段と、エンジン回転数を検出する
回転数検出手段と、エンジン温度を検出する温度検出手
段と、変速機の変速ポジションを検出するポジション検
出手段とをそなえ、上記温度検出手段で検出された温度
が所定温度以上で、上記回転数検出手段が所定以上の回
転数を検出し、上記ポジション検出手段がニュートラル
レンジ（Ｎレンジ）を検出した場合において、通常のア
イドル回転数からエンジンの失火限界に向けてアイドル
回転数を低下させるように上記アイドル回転数調整手段
を制御するアイドル低速化制御手段が設けられたことを
特徴としている。
【０００７】また、請求項２記載の車両用エンジンのア
イドル回転数制御装置は、請求項１記載の装置につい
て、エンジンの失火状態を検出する失火検出手段を設け
られるとともに、上記アイドル回転数調整手段が、上記
失火検出手段の検出信号に応じてアイドル回転数を失火
限界へ向けて制御するように構成されていることを特徴
としている。
イドル回転数制御装置は、請求項１記載の装置につい
て、エンジンの失火状態を検出する失火検出手段を設け
られるとともに、上記アイドル回転数調整手段が、上記
失火検出手段の検出信号に応じてアイドル回転数を失火
限界へ向けて制御するように構成されていることを特徴
としている。
【０００８】さらに、請求項３記載の車両用エンジンの
アイドル回転数制御装置は、請求項１記載の装置につい
て、上記エンジンにおけるＮレンジで温態無負荷での定
常運転状態からのエンジン負荷の増加要素を検出するエ
ンジン負荷増加要素検出手段と、該エンジン負荷増加要
素検出手段によるエンジン負荷の増加要素の検出に際し
上記アイドル回転数調整手段の制御を禁止するアイドル
低速化禁止手段とが設けられ、上記低速化制御手段が、
上記アイドル低速化禁止手段によるアイドル低速化禁止
時においてエンジンを通常のアイドル回転数に戻す制御
を行なうように構成されていることを特徴としている。
アイドル回転数制御装置は、請求項１記載の装置につい
て、上記エンジンにおけるＮレンジで温態無負荷での定
常運転状態からのエンジン負荷の増加要素を検出するエ
ンジン負荷増加要素検出手段と、該エンジン負荷増加要
素検出手段によるエンジン負荷の増加要素の検出に際し
上記アイドル回転数調整手段の制御を禁止するアイドル
低速化禁止手段とが設けられ、上記低速化制御手段が、
上記アイドル低速化禁止手段によるアイドル低速化禁止
時においてエンジンを通常のアイドル回転数に戻す制御
を行なうように構成されていることを特徴としている。
【０００９】そして、請求項４記載の車両用エンジンの
アイドル回転数制御装置は、請求項１記載の装置につい
て、上記アイドル低速化制御手段が、その作動条件の成
立から所定時間経過後に作動開始すべく構成されている
ことを特徴としている。また、請求項５記載の車両用エ
ンジンのアイドル回転数制御装置は、請求項１〜４のい
ずれかに記載の装置について、上記アイドル低速化制御
手段によるアイドル低速化制御に伴い上記エンジンの点
火時期を進角制御するアイドル進角制御手段が設けられ
ていることを特徴としている。
アイドル回転数制御装置は、請求項１記載の装置につい
て、上記アイドル低速化制御手段が、その作動条件の成
立から所定時間経過後に作動開始すべく構成されている
ことを特徴としている。また、請求項５記載の車両用エ
ンジンのアイドル回転数制御装置は、請求項１〜４のい
ずれかに記載の装置について、上記アイドル低速化制御
手段によるアイドル低速化制御に伴い上記エンジンの点
火時期を進角制御するアイドル進角制御手段が設けられ
ていることを特徴としている。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての車両用エンジンのアイドル回転数制御装
置について説明すると、図１は本装置の制御ブロック
図、図２は本装置を有するエンジンシステムの全体構成
図、図３は本装置を有するエンジンシステムの制御系を
示すハードブロック図、図４は本装置のＩＳＣ制御系の
動作を説明するためのブロック図、図５〜７は本装置の
動作特性を示すグラフ、図８〜１０は本装置の動作を示
すフローチャート、図１１〜２４は本装置に装備される
失火検出手段を示すもので、図１１はそのハード構成を
示す模式的斜視図、図１２〜１７はその動作特性を示す
グラフ、図１８はその構成を示すブロック図、図１９〜
２３はその動作を示すフローチャート、図２４はその動
作を説明するためのグラフである。
施形態としての車両用エンジンのアイドル回転数制御装
置について説明すると、図１は本装置の制御ブロック
図、図２は本装置を有するエンジンシステムの全体構成
図、図３は本装置を有するエンジンシステムの制御系を
示すハードブロック図、図４は本装置のＩＳＣ制御系の
動作を説明するためのブロック図、図５〜７は本装置の
動作特性を示すグラフ、図８〜１０は本装置の動作を示
すフローチャート、図１１〜２４は本装置に装備される
失火検出手段を示すもので、図１１はそのハード構成を
示す模式的斜視図、図１２〜１７はその動作特性を示す
グラフ、図１８はその構成を示すブロック図、図１９〜
２３はその動作を示すフローチャート、図２４はその動
作を説明するためのグラフである。
【００１１】さて、本装置を装備する自動車用のエンジ
ンは、図２に示すように構成されており、この図２にお
いて、エンジン（内燃機関）１は、その燃焼室２に通じ
る吸気通路３および排気通路４を有しており、吸気通路
３と燃焼室２とは吸気弁５によって連通制御されるとと
もに、排気通路４と燃焼室２とは排気弁６によって連通
制御されるようになっている。
ンは、図２に示すように構成されており、この図２にお
いて、エンジン（内燃機関）１は、その燃焼室２に通じ
る吸気通路３および排気通路４を有しており、吸気通路
３と燃焼室２とは吸気弁５によって連通制御されるとと
もに、排気通路４と燃焼室２とは排気弁６によって連通
制御されるようになっている。
【００１２】また、吸気通路３には、その上流側から順
に、エアクリーナ７，スロットル弁８および電磁式燃料
噴射弁（インジェクタ）９が設けられており、排気通路
４には、その上流側から順に、三元触媒１０および図示
しないマフラ（消音器）が設けられている。なお、イン
ジェクタ９は、エンジン１の各気筒毎に設けられてい
る。また、吸気通路３には、サージタンク３ａが設けら
れている。
に、エアクリーナ７，スロットル弁８および電磁式燃料
噴射弁（インジェクタ）９が設けられており、排気通路
４には、その上流側から順に、三元触媒１０および図示
しないマフラ（消音器）が設けられている。なお、イン
ジェクタ９は、エンジン１の各気筒毎に設けられてい
る。また、吸気通路３には、サージタンク３ａが設けら
れている。
【００１３】また、三元触媒１０は、ストイキオ運転状
態で、ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘを浄化するもので、公知のも
のである。さらに、スロットル弁８は、ワイヤケーブル
を介してアクセルペダル（図示せず）に連結されてお
り、このアクセルペダルの踏込み量に応じて開度を調整
されるようになっている。
態で、ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘを浄化するもので、公知のも
のである。さらに、スロットル弁８は、ワイヤケーブル
を介してアクセルペダル（図示せず）に連結されてお
り、このアクセルペダルの踏込み量に応じて開度を調整
されるようになっている。
【００１４】また、吸気通路３には、スロットル弁８を
バイパスする第１バイパス通路１１Ａが設けられ、この
第１バイパス通路１１Ａには、ＩＳＣ弁として機能する
ステッパモータ弁（以下、ＳＴＭ弁という）１２が介装
されている。なお、この第１バイパス通路１１Ａには、
エンジン冷却水温に応じて開度が調整されるワックスタ
イプのファーストアイドルエアバルブ１３も設けられて
おり、ＳＴＭ弁１２に併設されている。
バイパスする第１バイパス通路１１Ａが設けられ、この
第１バイパス通路１１Ａには、ＩＳＣ弁として機能する
ステッパモータ弁（以下、ＳＴＭ弁という）１２が介装
されている。なお、この第１バイパス通路１１Ａには、
エンジン冷却水温に応じて開度が調整されるワックスタ
イプのファーストアイドルエアバルブ１３も設けられて
おり、ＳＴＭ弁１２に併設されている。
【００１５】ここで、ＳＴＭ弁１２は、第１バイパス通
路１１Ａ中に形成された弁座部に当接しうる弁体１２ａ
と、この弁***置を調整するためのステッパモータ（Ｉ
ＳＣ用アクチュエータ）１２ｂと、弁体を弁座部に押圧
する方向（第１バイパス通路１１Ａを塞ぐ方向）へ付勢
するバネ１２ｃとから構成されている。そして、ステッ
パモータ１２ｂにより、弁座部に対する弁体１２ａの位
置の段階的な調整（ステップ数による調整）を行なうこ
とで、弁座部と弁体１２ａとの開度つまりＳＴＭ弁１２
の開度が調整されるようになっている。
路１１Ａ中に形成された弁座部に当接しうる弁体１２ａ
と、この弁***置を調整するためのステッパモータ（Ｉ
ＳＣ用アクチュエータ）１２ｂと、弁体を弁座部に押圧
する方向（第１バイパス通路１１Ａを塞ぐ方向）へ付勢
するバネ１２ｃとから構成されている。そして、ステッ
パモータ１２ｂにより、弁座部に対する弁体１２ａの位
置の段階的な調整（ステップ数による調整）を行なうこ
とで、弁座部と弁体１２ａとの開度つまりＳＴＭ弁１２
の開度が調整されるようになっている。
【００１６】従って、このＳＴＭ弁１２の開度を後述す
るコントローラとしての電子制御ユニット（ＥＣＵ）２
５にて制御することにより、運転者によるアクセルペダ
ルの操作とは関係なく、第１バイパス通路１１Ａを通し
て吸気をエンジン１に供給することができ、その開度を
変えることでスロットルバイパス吸気量を調整すること
ができるようになっている。
るコントローラとしての電子制御ユニット（ＥＣＵ）２
５にて制御することにより、運転者によるアクセルペダ
ルの操作とは関係なく、第１バイパス通路１１Ａを通し
て吸気をエンジン１に供給することができ、その開度を
変えることでスロットルバイパス吸気量を調整すること
ができるようになっている。
【００１７】なお、ＩＳＣ用アクチュエータとしては、
ステッパモータ１２ｂの代わりに、ＤＣモータを用いて
もよい。さらに、吸気通路３には、スロットル弁８をバ
イパスする第２バイパス通路１１Ｂが設けられ、この第
２バイパス通路１１Ｂには、エアバイパス弁１４が介装
されている。
ステッパモータ１２ｂの代わりに、ＤＣモータを用いて
もよい。さらに、吸気通路３には、スロットル弁８をバ
イパスする第２バイパス通路１１Ｂが設けられ、この第
２バイパス通路１１Ｂには、エアバイパス弁１４が介装
されている。
【００１８】ここで、このエアバイパス弁１４は、第２
バイパス通路１１Ｂ中に形成された弁座部に当接しうる
弁体１４ａと、この弁***置を調整するためのダイアフ
ラム式アクチュエータ１４ｂとから構成されており、ダ
イアフラム式アクチュエータ１４ｂのダイアフラム室に
は、スロットル弁下流側の吸気通路と連通するパイロッ
ト通路１４１が設けられており、このパイロット通路１
４１に、エアバイパス弁制御用電磁弁１４２が介装され
ている。
バイパス通路１１Ｂ中に形成された弁座部に当接しうる
弁体１４ａと、この弁***置を調整するためのダイアフ
ラム式アクチュエータ１４ｂとから構成されており、ダ
イアフラム式アクチュエータ１４ｂのダイアフラム室に
は、スロットル弁下流側の吸気通路と連通するパイロッ
ト通路１４１が設けられており、このパイロット通路１
４１に、エアバイパス弁制御用電磁弁１４２が介装され
ている。
【００１９】従って、このエアバイパス弁制御用電磁弁
１４２の開度を後述するＥＣＵ２５にて制御することに
より、この場合も、運転者によるアクセルペダルの操作
とは関係なく、第２バイパス通路１１Ｂを通して吸気を
エンジン１に供給することができ、その開度を変えるこ
とでスロットルバイパス吸気量を調整することができる
ようになっている。なお、このエアバイパス弁制御用電
磁弁１４２は、リーンバーン運転時には開状態にされ、
それ以外で閉状態にされるのが基本動作である。
１４２の開度を後述するＥＣＵ２５にて制御することに
より、この場合も、運転者によるアクセルペダルの操作
とは関係なく、第２バイパス通路１１Ｂを通して吸気を
エンジン１に供給することができ、その開度を変えるこ
とでスロットルバイパス吸気量を調整することができる
ようになっている。なお、このエアバイパス弁制御用電
磁弁１４２は、リーンバーン運転時には開状態にされ、
それ以外で閉状態にされるのが基本動作である。
【００２０】また、排気通路４と吸気通路３との間に
は、排気を吸気系へ戻す排気再循環通路（ＥＧＲ通路）
８０が介装されていて、このＥＧＲ通路８０には、ＥＧ
Ｒ弁８１が介装されている。ここで、このＥＧＲ弁８１
は、ＥＧＲ通路８０中に形成された弁座部に当接しうる
弁体８１ａと、この弁***置を調整するためのダイアフ
ラム式アクチュエータ８１ｂとから構成されており、ダ
イアフラム式アクチュエータ８１ｂのダイアフラム室に
は、スロットル弁下流側の吸気通路と連通するパイロッ
ト通路８２が設けられており、このパイロット通路８２
に、ＥＧＲ弁制御用電磁弁８３が介装されている。
は、排気を吸気系へ戻す排気再循環通路（ＥＧＲ通路）
８０が介装されていて、このＥＧＲ通路８０には、ＥＧ
Ｒ弁８１が介装されている。ここで、このＥＧＲ弁８１
は、ＥＧＲ通路８０中に形成された弁座部に当接しうる
弁体８１ａと、この弁***置を調整するためのダイアフ
ラム式アクチュエータ８１ｂとから構成されており、ダ
イアフラム式アクチュエータ８１ｂのダイアフラム室に
は、スロットル弁下流側の吸気通路と連通するパイロッ
ト通路８２が設けられており、このパイロット通路８２
に、ＥＧＲ弁制御用電磁弁８３が介装されている。
【００２１】従って、このＥＧＲ弁制御用電磁弁８３の
開度を後述するＥＣＵ２５にて制御することにより、Ｅ
ＧＲ通路８０を通して、排気を吸気系へ戻すことができ
るようになっている。なお、図２において、１５は燃料
圧調節器で、この燃料圧調節器１５は、吸気通路３中の
負圧を受けて動作し、図示しないフュエルポンプからフ
ュエルタンクへ戻る燃料量を調節することにより、イン
ジェクタ９から噴射される燃料圧を調節するようになっ
ている。
開度を後述するＥＣＵ２５にて制御することにより、Ｅ
ＧＲ通路８０を通して、排気を吸気系へ戻すことができ
るようになっている。なお、図２において、１５は燃料
圧調節器で、この燃料圧調節器１５は、吸気通路３中の
負圧を受けて動作し、図示しないフュエルポンプからフ
ュエルタンクへ戻る燃料量を調節することにより、イン
ジェクタ９から噴射される燃料圧を調節するようになっ
ている。
【００２２】また、このエンジンシステムを制御するた
めに、種々のセンサが設けられている。まず、図２に示
すように、エアクリーナ７を通過した吸気が吸気通路３
内に流入する部分には、吸入空気量をカルマン渦情報か
ら検出するエアフローセンサ（吸気量センサ）１７やエ
ンジン１の吸入空気の温度を検出する吸気温センサ１
８，大気圧センサ１９がそなえられている。
めに、種々のセンサが設けられている。まず、図２に示
すように、エアクリーナ７を通過した吸気が吸気通路３
内に流入する部分には、吸入空気量をカルマン渦情報か
ら検出するエアフローセンサ（吸気量センサ）１７やエ
ンジン１の吸入空気の温度を検出する吸気温センサ１
８，大気圧センサ１９がそなえられている。
【００２３】また、吸気通路３におけるスロットル弁８
の配設部分には、スロットル弁８の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルポジションセンサ２０のほ
かに、アイドルスイッチ２１がそなえられている。さら
に、排気通路４側には、排気ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃
度）を空燃比リーン側において線形に検出するリニア酸
素濃度センサ（以下、単に「リニアＯ2 センサ」とい
う）２２がそなえられるほか、その他のセンサとして、
エンジン１用の冷却水の温度を検出する水温センサ２３
や、図３に示すクランク角度を検出するクランク角セン
サ２４（このクランク角センサ２４はエンジン回転数Ｎ
ｅを検出する回転数センサとしての機能も兼ねている）
や車速センサ３０などがそなえられている。なお、リニ
アＯ2 センサ２２の代わりに、理論空燃比を境に出力が
オンオフするＯ2 センサを用いることもできる。
の配設部分には、スロットル弁８の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルポジションセンサ２０のほ
かに、アイドルスイッチ２１がそなえられている。さら
に、排気通路４側には、排気ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃
度）を空燃比リーン側において線形に検出するリニア酸
素濃度センサ（以下、単に「リニアＯ2 センサ」とい
う）２２がそなえられるほか、その他のセンサとして、
エンジン１用の冷却水の温度を検出する水温センサ２３
や、図３に示すクランク角度を検出するクランク角セン
サ２４（このクランク角センサ２４はエンジン回転数Ｎ
ｅを検出する回転数センサとしての機能も兼ねている）
や車速センサ３０などがそなえられている。なお、リニ
アＯ2 センサ２２の代わりに、理論空燃比を境に出力が
オンオフするＯ2 センサを用いることもできる。
【００２４】そして、これらのセンサやスイッチからの
検出信号は、図３に示すようなＥＣＵ２５へ入力される
ようになっている。ここで、このＥＣＵ２５のハードウ
ェア構成は、図３に示すようになるが、このＥＣＵ２５
は、その主要部としてＣＰＵ（演算装置）２６をそなえ
たコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ２６に
は、吸気温センサ１８，大気圧センサ１９，スロットル
ポジションセンサ２０，リニアＯ2 センサ２２，水温セ
ンサ２３等からの検出信号が、入力インタフェース２８
およびアナログ／ディジタルコンバータ２９を介して入
力されるようになっている。
検出信号は、図３に示すようなＥＣＵ２５へ入力される
ようになっている。ここで、このＥＣＵ２５のハードウ
ェア構成は、図３に示すようになるが、このＥＣＵ２５
は、その主要部としてＣＰＵ（演算装置）２６をそなえ
たコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ２６に
は、吸気温センサ１８，大気圧センサ１９，スロットル
ポジションセンサ２０，リニアＯ2 センサ２２，水温セ
ンサ２３等からの検出信号が、入力インタフェース２８
およびアナログ／ディジタルコンバータ２９を介して入
力されるようになっている。
【００２５】また、ＣＰＵ２６には、エアフローセンサ
１７，アイドルスイッチ２１，クランク角センサ２４，
車速センサ３０等からの検出信号が、入力インタフェー
ス３５を介して直接入力されるようになっている。さら
に、ＣＰＵ２６は、バスラインを介して、プログラムデ
ータや固定値データのほか各種データを記憶するＲＯＭ
（記憶手段）３６や更新して順次書き替えられるＲＡＭ
３７との間でデータの授受を行なうようになっている。
１７，アイドルスイッチ２１，クランク角センサ２４，
車速センサ３０等からの検出信号が、入力インタフェー
ス３５を介して直接入力されるようになっている。さら
に、ＣＰＵ２６は、バスラインを介して、プログラムデ
ータや固定値データのほか各種データを記憶するＲＯＭ
（記憶手段）３６や更新して順次書き替えられるＲＡＭ
３７との間でデータの授受を行なうようになっている。
【００２６】また、ＣＰＵ２６による演算の結果、ＥＣ
Ｕ２５からは、エンジン１の運転状態を制御するための
信号、例えば、燃料噴射制御信号，点火時期制御信号，
ＩＳＣ制御信号，バイパスエア制御信号，ＥＧＲ制御信
号等の各種制御信号が出力されるようになっている。こ
こで、燃料噴射制御（空燃比制御）信号は、ＣＰＵ２６
から噴射ドライバ３９を介して、インジェクタ９を駆動
させるためのインジェクタソレノイド９ａ（正確にはイ
ンジェクタソレノイド９ａ用のトランジスタ）へ出力さ
れるようになっており、点火時期制御信号は、ＣＰＵ２
６から点火ドライバ４０を介して、パワートランジスタ
４１へ出力され、このパワートランジスタ４１から点火
コイル４２を介しディストリビュータ４３により各点火
プラグ１６に順次火花を発生させるようになっている。
Ｕ２５からは、エンジン１の運転状態を制御するための
信号、例えば、燃料噴射制御信号，点火時期制御信号，
ＩＳＣ制御信号，バイパスエア制御信号，ＥＧＲ制御信
号等の各種制御信号が出力されるようになっている。こ
こで、燃料噴射制御（空燃比制御）信号は、ＣＰＵ２６
から噴射ドライバ３９を介して、インジェクタ９を駆動
させるためのインジェクタソレノイド９ａ（正確にはイ
ンジェクタソレノイド９ａ用のトランジスタ）へ出力さ
れるようになっており、点火時期制御信号は、ＣＰＵ２
６から点火ドライバ４０を介して、パワートランジスタ
４１へ出力され、このパワートランジスタ４１から点火
コイル４２を介しディストリビュータ４３により各点火
プラグ１６に順次火花を発生させるようになっている。
【００２７】また、ＩＳＣ制御信号は、ＣＰＵ２６から
ＩＳＣドライバ４４を介して、ステッパモータ１２ｂへ
出力され、バイパスエア制御信号は、ＣＰＵ２６からバ
イパスエア用ドライバ４５を介して、エアバイパス弁制
御用電磁弁１４２のソレノイド１４２ａへ出力されるよ
うになっている。さらに、ＥＧＲ制御信号は、ＣＰＵ２
６からＥＧＲドライバ４６を介して、ＥＲＧ弁制御用電
磁弁８３のソレノイド８３ａへ出力されるようになって
いる。
ＩＳＣドライバ４４を介して、ステッパモータ１２ｂへ
出力され、バイパスエア制御信号は、ＣＰＵ２６からバ
イパスエア用ドライバ４５を介して、エアバイパス弁制
御用電磁弁１４２のソレノイド１４２ａへ出力されるよ
うになっている。さらに、ＥＧＲ制御信号は、ＣＰＵ２
６からＥＧＲドライバ４６を介して、ＥＲＧ弁制御用電
磁弁８３のソレノイド８３ａへ出力されるようになって
いる。
【００２８】ここで、車両用エンジンのアイドル回転数
制御に着目すると、本実施形態の装置では、図１に示す
ように、回転数検出手段４０１、温度検出手段４０２、
ポジション検出手段４０３、失火検出手段４０４、アイ
ドル低速化制御手段４０７、アイドル回転数調整手段４
０９、エンジン負荷増加要素検出手段４０５、アイドル
低速化禁止手段４０６およびアイドル進角制御手段４０
８が設けられている。
制御に着目すると、本実施形態の装置では、図１に示す
ように、回転数検出手段４０１、温度検出手段４０２、
ポジション検出手段４０３、失火検出手段４０４、アイ
ドル低速化制御手段４０７、アイドル回転数調整手段４
０９、エンジン負荷増加要素検出手段４０５、アイドル
低速化禁止手段４０６およびアイドル進角制御手段４０
８が設けられている。
【００２９】すなわち、ポジション検出手段４０３は、
車両のエンジン１に付設された自動変速機の変速位置を
検出すべく設けられており、自動変速機用コンピュータ
（ＥＬＣ）４１８を介しＥＣＵ２５に接続され、変速位
置を示す信号がＥＣＵ２５に入力されるように構成され
ている。そして、ＥＣＵ２５内のＩＳＣドライバ４４お
よびステッパモータ１２ｂの動作を介して機能するアイ
ドル回転数調整手段４０９が設けられており、アイドル
回転数調整手段４０９は、吸入空気通路３に流れる空気
量の調整によりエンジン回転数を調整するように構成さ
れている。
車両のエンジン１に付設された自動変速機の変速位置を
検出すべく設けられており、自動変速機用コンピュータ
（ＥＬＣ）４１８を介しＥＣＵ２５に接続され、変速位
置を示す信号がＥＣＵ２５に入力されるように構成され
ている。そして、ＥＣＵ２５内のＩＳＣドライバ４４お
よびステッパモータ１２ｂの動作を介して機能するアイ
ドル回転数調整手段４０９が設けられており、アイドル
回転数調整手段４０９は、吸入空気通路３に流れる空気
量の調整によりエンジン回転数を調整するように構成さ
れている。
【００３０】また、エンジン回転数を検出する回転数検
出手段４０１としてのクランク角センサ（エンジン回転
数センサ）２４が設けられるとともに、エンジン温度を
検出する温度検出手段４０２としての水温センサ２３が
設けられている。さらに、自動変速機の変速ポジション
を検出するポジション検出手段４０３としてのシフトポ
ジションセンサ１０１が設けられている。
出手段４０１としてのクランク角センサ（エンジン回転
数センサ）２４が設けられるとともに、エンジン温度を
検出する温度検出手段４０２としての水温センサ２３が
設けられている。さらに、自動変速機の変速ポジション
を検出するポジション検出手段４０３としてのシフトポ
ジションセンサ１０１が設けられている。
【００３１】そして、回転数検出手段４０１、温度検出
手段４０２およびポジション検出手段４０３の検出信号
に基づき動作するアイドル低速化制御手段４０７が設け
られており、アイドル低速化制御手段４０７は後述のフ
ローチャートに沿う動作により、温度検出手段４０２で
検出された温度が所定温度以上で、回転数検出手段４０
１が所定以上の回転数を検出し、ポジション検出手段４
０３がＮレンジ（ニュートラルレンジ）を検出した場合
において、通常のアイドル回転数からエンジンの失火限
界に向けてアイドル回転数を低下させるようにアイドル
回転数調整手段４０９を制御すべく構成されている。
手段４０２およびポジション検出手段４０３の検出信号
に基づき動作するアイドル低速化制御手段４０７が設け
られており、アイドル低速化制御手段４０７は後述のフ
ローチャートに沿う動作により、温度検出手段４０２で
検出された温度が所定温度以上で、回転数検出手段４０
１が所定以上の回転数を検出し、ポジション検出手段４
０３がＮレンジ（ニュートラルレンジ）を検出した場合
において、通常のアイドル回転数からエンジンの失火限
界に向けてアイドル回転数を低下させるようにアイドル
回転数調整手段４０９を制御すべく構成されている。
【００３２】また、後述のようにしてクランク角センサ
（エンジン回転数センサ）２４の検出信号を用い、エン
ジンの回転変動を検出して、エンジンの失火状態を検出
する失火検出手段４０４が設けられるている。この失火
検出手段４０４の検出信号により、アイドル回転数を失
火限界へ向けて、アイドル回転数調整手段４０９により
制御するように構成されている。
（エンジン回転数センサ）２４の検出信号を用い、エン
ジンの回転変動を検出して、エンジンの失火状態を検出
する失火検出手段４０４が設けられるている。この失火
検出手段４０４の検出信号により、アイドル回転数を失
火限界へ向けて、アイドル回転数調整手段４０９により
制御するように構成されている。
【００３３】さらに、エンジン負荷増加要素検出手段４
０５が設けられており、エンジンにおけるＮレンジで温
態無負荷での定常運転状態から脱して、エンジン負荷を
増加させる状態となる要素を検出するように構成されて
おり、このようなエンジン負荷の増加要素の検出に際
し、アイドル回転数調整手段４０９の制御を禁止するア
イドル低速化禁止手段４０６が設けられている。
０５が設けられており、エンジンにおけるＮレンジで温
態無負荷での定常運転状態から脱して、エンジン負荷を
増加させる状態となる要素を検出するように構成されて
おり、このようなエンジン負荷の増加要素の検出に際
し、アイドル回転数調整手段４０９の制御を禁止するア
イドル低速化禁止手段４０６が設けられている。
【００３４】そして、低速化制御手段４０７は、アイド
ル低速化禁止手段４０６によるアイドル低速化禁止時に
おいてエンジンを通常のアイドル回転数に戻す制御を行
なうように構成されている。また、アイドル低速化制御
手段４０７は、その作動条件の成立から所定時間経過後
に作動開始するように構成されている。
ル低速化禁止手段４０６によるアイドル低速化禁止時に
おいてエンジンを通常のアイドル回転数に戻す制御を行
なうように構成されている。また、アイドル低速化制御
手段４０７は、その作動条件の成立から所定時間経過後
に作動開始するように構成されている。
【００３５】そして、アイドル進角制御手段４０８が設
けられており、アイドル低速化制御手段４０７によるア
イドル低速化制御に伴い、エンジンの点火時期が進角制
御されて、低燃費化が達成されるように構成されてい
る。ところで、アイドル低速化制御手段４０７を含み、
アイドル回転数調整手段４０９に所要の動作を行なわせ
るＩＳＣ制御系は、図４のブロック図に示すように構成
されている。
けられており、アイドル低速化制御手段４０７によるア
イドル低速化制御に伴い、エンジンの点火時期が進角制
御されて、低燃費化が達成されるように構成されてい
る。ところで、アイドル低速化制御手段４０７を含み、
アイドル回転数調整手段４０９に所要の動作を行なわせ
るＩＳＣ制御系は、図４のブロック図に示すように構成
されている。
【００３６】まず、ＩＳＣ制御系は、始動時制御系５０
１と、ポジションフィードバック制御系５０２と、回転
数フィードバック制御系５０３とをそなえている。始動
時制御系５０１は、水温ＷＴに依存して設定される始動
時目標ポジションＰＣ（ＷＴ）をマップ５０４としてそ
なえており、温度検出手段４０２としての水温センサ２
３の検出信号に基づき、所定の始動時目標ポジションＰ
Ｃ（ＷＴ）がマップ５０４で決定されて出力される。
１と、ポジションフィードバック制御系５０２と、回転
数フィードバック制御系５０３とをそなえている。始動
時制御系５０１は、水温ＷＴに依存して設定される始動
時目標ポジションＰＣ（ＷＴ）をマップ５０４としてそ
なえており、温度検出手段４０２としての水温センサ２
３の検出信号に基づき、所定の始動時目標ポジションＰ
Ｃ（ＷＴ）がマップ５０４で決定されて出力される。
【００３７】また、大気圧ＡＰに依存して設定される高
地補正ポジションＫＰＡＰ（ＡＰ）をマップ５０５とし
てそなえており、大気圧センサ１９の検出信号に基づ
き、所定の高地補正ポジションＫＰＡＰ（ＡＰ）がマッ
プ５０５で決定されて出力される。これにより、始動時
目標ポジションＰＣ（ＷＴ）が高地補正ポジションＫＰ
ＡＰ（ＡＰ）を加算される補正を受けて、スイッチ５０
６に入力される。
地補正ポジションＫＰＡＰ（ＡＰ）をマップ５０５とし
てそなえており、大気圧センサ１９の検出信号に基づ
き、所定の高地補正ポジションＫＰＡＰ（ＡＰ）がマッ
プ５０５で決定されて出力される。これにより、始動時
目標ポジションＰＣ（ＷＴ）が高地補正ポジションＫＰ
ＡＰ（ＡＰ）を加算される補正を受けて、スイッチ５０
６に入力される。
【００３８】スイッチ５０６は、始動条件が満たされた
ときＯＮ状態になり、スイッチ５０６への入力を上下限
クリップ手段５０７による所定範囲内の値にクリップす
る動作が行なわれて、目標ポジション５０８が決定さ
れ、ＩＳＣドライバ４４を介しステッパモータ（ＩＳＣ
用アクチュエータ）１２ｂが目標ポジション５０８を実
現すべく動作を行なう。
ときＯＮ状態になり、スイッチ５０６への入力を上下限
クリップ手段５０７による所定範囲内の値にクリップす
る動作が行なわれて、目標ポジション５０８が決定さ
れ、ＩＳＣドライバ４４を介しステッパモータ（ＩＳＣ
用アクチュエータ）１２ｂが目標ポジション５０８を実
現すべく動作を行なう。
【００３９】一方、ポジションフィードバック制御系５
０２は、水温ＷＴに依存して設定される基本目標ポジシ
ョンＰ（ＷＴ）をマップ５０９としてそなえており、温
度検出手段４０２としての水温センサ２３の検出信号に
基づき、所定の基本目標ポジションＰ（ＷＴ）がマップ
５０９で決定されて出力される。マップ５０９は、Ｎレ
ンジ用のマップ５０９Ｎと、Ｄレンジ用のマップ５０９
Ｄとをそなえて構成されており、ポジション検出手段４
０３を構成するシフトポジションセンサ１０１としての
インヒビタスイッチ５２８の出力に対応してスイッチ５
１０が切り換えられ、該当するシフトポジション側のマ
ップ５０９Ｎ（５０９Ｄ）における基本目標ポジション
ＰＢ（ＷＴ）が出力される。
０２は、水温ＷＴに依存して設定される基本目標ポジシ
ョンＰ（ＷＴ）をマップ５０９としてそなえており、温
度検出手段４０２としての水温センサ２３の検出信号に
基づき、所定の基本目標ポジションＰ（ＷＴ）がマップ
５０９で決定されて出力される。マップ５０９は、Ｎレ
ンジ用のマップ５０９Ｎと、Ｄレンジ用のマップ５０９
Ｄとをそなえて構成されており、ポジション検出手段４
０３を構成するシフトポジションセンサ１０１としての
インヒビタスイッチ５２８の出力に対応してスイッチ５
１０が切り換えられ、該当するシフトポジション側のマ
ップ５０９Ｎ（５０９Ｄ）における基本目標ポジション
ＰＢ（ＷＴ）が出力される。
【００４０】そして、エアコン目標ポジションＰ（Ｗ
Ｔ）を水温ＷＴに依存して設定されたマップ５１１が設
けられており、温度検出手段４０２としての水温センサ
２３の検出信号に基づき、所定のエアコン目標ポジショ
ンＰ（ＷＴ）がマップ５１１で決定されて出力される。
マップ５１１は、Ｎレンジ用のマップ５１１Ｎと、Ｄレ
ンジ用のマップ５１１Ｄとをそなえて構成されており、
ポジション検出手段４０３を構成するシフトポジション
センサ１０１としてのインヒビタスイッチ５２８の出力
に対応してスイッチ５１２が切り換えられ、該当するシ
フトポジション側のマップ５１１Ｎ（５１１Ｄ）におけ
るエアコン目標ポジションＰＡ／Ｃ（ＷＴ）が出力され
る。
Ｔ）を水温ＷＴに依存して設定されたマップ５１１が設
けられており、温度検出手段４０２としての水温センサ
２３の検出信号に基づき、所定のエアコン目標ポジショ
ンＰ（ＷＴ）がマップ５１１で決定されて出力される。
マップ５１１は、Ｎレンジ用のマップ５１１Ｎと、Ｄレ
ンジ用のマップ５１１Ｄとをそなえて構成されており、
ポジション検出手段４０３を構成するシフトポジション
センサ１０１としてのインヒビタスイッチ５２８の出力
に対応してスイッチ５１２が切り換えられ、該当するシ
フトポジション側のマップ５１１Ｎ（５１１Ｄ）におけ
るエアコン目標ポジションＰＡ／Ｃ（ＷＴ）が出力され
る。
【００４１】この出力は前述の基本目標ポジションＰＢ
（ＷＴ）とともに、セレクタ５１３に入力されるように
なっており、これらの基本目標ポジションＰＢ（ＷＴ）
とエアコン目標ポジションＰＡ／Ｃ（ＷＴ）とのいずれ
かが選択され、出力されるように構成されている。ここ
で、セレクタ５１３におけるエアコン目標ポジションＰ
Ａ／Ｃ（ＷＴ）の入力は、エアコンの作動状態への移行
により出力状態になるエアコンスイッチ５２９の出力に
より有効な入力となるように構成されており、この状態
において、基本目標ポジションＰＢ（ＷＴ）とエアコン
目標ポジションＰＡ／Ｃ（ＷＴ）との内、大きい方が選
択されて出力されるようになっている。
（ＷＴ）とともに、セレクタ５１３に入力されるように
なっており、これらの基本目標ポジションＰＢ（ＷＴ）
とエアコン目標ポジションＰＡ／Ｃ（ＷＴ）とのいずれ
かが選択され、出力されるように構成されている。ここ
で、セレクタ５１３におけるエアコン目標ポジションＰ
Ａ／Ｃ（ＷＴ）の入力は、エアコンの作動状態への移行
により出力状態になるエアコンスイッチ５２９の出力に
より有効な入力となるように構成されており、この状態
において、基本目標ポジションＰＢ（ＷＴ）とエアコン
目標ポジションＰＡ／Ｃ（ＷＴ）との内、大きい方が選
択されて出力されるようになっている。
【００４２】エアコンが作動していない状態では、基本
目標ポジションＰＢ（ＷＴ）がそのまま出力されるよう
になっている。そして、ホット再始動時目標ポジション
ＰＨＯＴが定数５１４として記憶されており、セレクタ
５１５に入力されるようになっている。この入力は、エ
ンジンが温かい状態での再始動時に、ＨＯＴ再始動条件
が満たされると有効になり、セレクタ５１３からの入力
と、ホット再始動時目標ポジションＰＨＯＴとの内、大
きいほうが選択されて出力されるようになっている。
目標ポジションＰＢ（ＷＴ）がそのまま出力されるよう
になっている。そして、ホット再始動時目標ポジション
ＰＨＯＴが定数５１４として記憶されており、セレクタ
５１５に入力されるようになっている。この入力は、エ
ンジンが温かい状態での再始動時に、ＨＯＴ再始動条件
が満たされると有効になり、セレクタ５１３からの入力
と、ホット再始動時目標ポジションＰＨＯＴとの内、大
きいほうが選択されて出力されるようになっている。
【００４３】また、大気圧ＡＰに依存して設定される高
地補正ポジションＫＰＡＰ（ＡＰ）をマップ５０５とし
てそなえており、大気圧センサ１９の検出信号に基づ
き、所定の高地補正ポジションＫＰＡＰ（ＡＰ）がマッ
プ５０５で決定されて出力される。これにより、ポジシ
ョンフィードバック制御系５０２の目標ポジションとし
てのセレクタ５１５の出力が高地補正ポジションＫＰＡ
Ｐ（ＡＰ）を加算される補正を受けて、セレクタ５２０
に入力される。
地補正ポジションＫＰＡＰ（ＡＰ）をマップ５０５とし
てそなえており、大気圧センサ１９の検出信号に基づ
き、所定の高地補正ポジションＫＰＡＰ（ＡＰ）がマッ
プ５０５で決定されて出力される。これにより、ポジシ
ョンフィードバック制御系５０２の目標ポジションとし
てのセレクタ５１５の出力が高地補正ポジションＫＰＡ
Ｐ（ＡＰ）を加算される補正を受けて、セレクタ５２０
に入力される。
【００４４】さらに、水温ＷＴに依存して設定される始
動直後補正ポジションＫＳＴＵＰ（ＷＴ）をマップ５１
６としてそなえており、温度検出手段４０２としての水
温センサ２３の検出信号に基づき、所定の始動直後補正
ポジションＫＳＴＵＰ（ＷＴ）がマップ５１６で決定さ
れて出力される。この出力は、スイッチ５１７を介して
ポジションフィードバック制御系５０２に入力されるよ
うになっており、始動直後の状態である条件が満たされ
た時にスイッチ５１７がオン状態となり、ポジションフ
ィードバック制御系５０２の目標ポジションとしてのセ
レクタ５１５の出力が、始動直後補正ポジションＫＳＴ
ＵＰ（ＷＴ）を加算される補正を受けて、セレクタ５２
０に入力される。
動直後補正ポジションＫＳＴＵＰ（ＷＴ）をマップ５１
６としてそなえており、温度検出手段４０２としての水
温センサ２３の検出信号に基づき、所定の始動直後補正
ポジションＫＳＴＵＰ（ＷＴ）がマップ５１６で決定さ
れて出力される。この出力は、スイッチ５１７を介して
ポジションフィードバック制御系５０２に入力されるよ
うになっており、始動直後の状態である条件が満たされ
た時にスイッチ５１７がオン状態となり、ポジションフ
ィードバック制御系５０２の目標ポジションとしてのセ
レクタ５１５の出力が、始動直後補正ポジションＫＳＴ
ＵＰ（ＷＴ）を加算される補正を受けて、セレクタ５２
０に入力される。
【００４５】そして、ダッシュポット目標ポジションＰ
（ＷＴ）をスロットル開度θに依存して設定されたマッ
プ５１８が設けられており、スロットルポジションセン
サ２０の検出信号に基づき、所定のダッシュポット目標
ポジションＰ（θ）がマップ５１８で決定されて出力さ
れる。マップ５１８は、Ｎレンジ用のマップ５１８Ｎ
と、Ｄレンジ用のマップ５１８Ｄとをそなえて構成され
ており、スイッチ５１９，５２９の切り換えにより、該
当するシフトポジション側のマップ５１８Ｎ（５１８
Ｄ）におけるダッシュポット目標ポジションＰ（θ）が
出力される。
（ＷＴ）をスロットル開度θに依存して設定されたマッ
プ５１８が設けられており、スロットルポジションセン
サ２０の検出信号に基づき、所定のダッシュポット目標
ポジションＰ（θ）がマップ５１８で決定されて出力さ
れる。マップ５１８は、Ｎレンジ用のマップ５１８Ｎ
と、Ｄレンジ用のマップ５１８Ｄとをそなえて構成され
ており、スイッチ５１９，５２９の切り換えにより、該
当するシフトポジション側のマップ５１８Ｎ（５１８
Ｄ）におけるダッシュポット目標ポジションＰ（θ）が
出力される。
【００４６】スイッチ５１９，５２９は、インヒビタス
イッチ５２８の出力に対応して切り換えられるようにな
っており、切り換えられたそれぞれのシフトポジション
において、アクセルペダルの踏込みからその解除に移行
した場合における吸気量に関し、所望の状態に制御でき
るようなダッシュポット制御におけるダッシュポット目
標ポジションＰ（θ）が出力されるように構成されてい
る。
イッチ５２８の出力に対応して切り換えられるようにな
っており、切り換えられたそれぞれのシフトポジション
において、アクセルペダルの踏込みからその解除に移行
した場合における吸気量に関し、所望の状態に制御でき
るようなダッシュポット制御におけるダッシュポット目
標ポジションＰ（θ）が出力されるように構成されてい
る。
【００４７】この出力は、前述の高地補正ポジションＫ
ＰＡＰ（ＡＰ）および始動直後補正ポジションＫＳＴＵ
Ｐ（ＷＴ）により補正されたセレクタ５１５の出力とと
もに、セレクタ５２０に入力されるようになっている。
そして、ダッシュポット制御の条件が満たされると所定
時ごとのダッシュポット目標ポジションＰ（θ）が、経
時的に変化する有効な入力ＰＤＰ（ｔ）として入力さ
れ、前述の高地補正ポジションＫＰＡＰ（ＡＰ）および
始動直後補正ポジションＫＳＴＵＰ（ＷＴ）により補正
されたセレクタ５１５からの入力とＰＤＰ（ｔ）との
内、大きい方が選択されてセレクタ５２０から出力され
る。
ＰＡＰ（ＡＰ）および始動直後補正ポジションＫＳＴＵ
Ｐ（ＷＴ）により補正されたセレクタ５１５の出力とと
もに、セレクタ５２０に入力されるようになっている。
そして、ダッシュポット制御の条件が満たされると所定
時ごとのダッシュポット目標ポジションＰ（θ）が、経
時的に変化する有効な入力ＰＤＰ（ｔ）として入力さ
れ、前述の高地補正ポジションＫＰＡＰ（ＡＰ）および
始動直後補正ポジションＫＳＴＵＰ（ＷＴ）により補正
されたセレクタ５１５からの入力とＰＤＰ（ｔ）との
内、大きい方が選択されてセレクタ５２０から出力され
る。
【００４８】また、セレクタ５２０の出力は次のように
補正される。すなわち、パワーステアリングの作動によ
りエンジンの回転を低下させようとする部分について補
償を行なうべく、パワーステアリング補正値ＫＰＳが定
数５２３として記憶されており、ポジションフィードバ
ック制御系５０２の目標ポジションとしてのセレクタ５
２０の出力がパワーステアリング補正値ＫＰＳを加算さ
れる補正を受ける。
補正される。すなわち、パワーステアリングの作動によ
りエンジンの回転を低下させようとする部分について補
償を行なうべく、パワーステアリング補正値ＫＰＳが定
数５２３として記憶されており、ポジションフィードバ
ック制御系５０２の目標ポジションとしてのセレクタ５
２０の出力がパワーステアリング補正値ＫＰＳを加算さ
れる補正を受ける。
【００４９】この補正は、パワーステアリングスイッチ
５２１のオン状態への移行に呼応して切り換えられるス
イッチ５２２の閉成により行なわれるようになってい
る。そして、ヘッドライト等のようなエンジン回転を低
下させる諸要素の作動によりエンジンの回転を低下させ
ようとする部分について補償を行なうべく、回転低下補
正値ＫＵＲＤが定数５２４として記憶されており、ポジ
ションフィードバック制御系５０２の目標ポジションと
してのセレクタ５２０の出力が回転低下補正値ＫＵＲＤ
を加算される補正を受ける。
５２１のオン状態への移行に呼応して切り換えられるス
イッチ５２２の閉成により行なわれるようになってい
る。そして、ヘッドライト等のようなエンジン回転を低
下させる諸要素の作動によりエンジンの回転を低下させ
ようとする部分について補償を行なうべく、回転低下補
正値ＫＵＲＤが定数５２４として記憶されており、ポジ
ションフィードバック制御系５０２の目標ポジションと
してのセレクタ５２０の出力が回転低下補正値ＫＵＲＤ
を加算される補正を受ける。
【００５０】この補正は、回転低下条件の満足状態への
移行に呼応して切り換えられるスイッチ５２５の閉成に
より行なわれるようになっている。また、後述のように
構成されたアイドル低速化禁止手段４０６により低速ア
イドル運転が禁止されたとき、通常アイドル運転に復帰
させるための低速アイドル禁止時補正値ΔＰによる加算
補正が行なわれるようになっている。
移行に呼応して切り換えられるスイッチ５２５の閉成に
より行なわれるようになっている。また、後述のように
構成されたアイドル低速化禁止手段４０６により低速ア
イドル運転が禁止されたとき、通常アイドル運転に復帰
させるための低速アイドル禁止時補正値ΔＰによる加算
補正が行なわれるようになっている。
【００５１】低速アイドル禁止時補正値ΔＰは、当該時
における低速アイドル運転の目標ポジションＰＬＲと通
常アイドル運転の目標ポジションＰ０Ｒとの差として、
常時算出され、低速アイドル運転の禁止に呼応して、補
正が行なわれる。このようにして設定され補正されたポ
ジションフィードバック制御系５０２の目標ポジション
が、ポジションフィードバック制御を行なうべき条件の
満足時において、スイッチ５２７の閉成により出力され
るようになり、その出力を上下限クリップ手段５０７に
よる所定範囲内の値にクリップする動作が行なわれて、
目標ポジション５０８が決定され、ＩＳＣドライバ４４
を介しステッパモータ（ＩＳＣ用アクチュエータ）１２
ｂが目標ポジション５０８を実現すべく動作を行なう。
における低速アイドル運転の目標ポジションＰＬＲと通
常アイドル運転の目標ポジションＰ０Ｒとの差として、
常時算出され、低速アイドル運転の禁止に呼応して、補
正が行なわれる。このようにして設定され補正されたポ
ジションフィードバック制御系５０２の目標ポジション
が、ポジションフィードバック制御を行なうべき条件の
満足時において、スイッチ５２７の閉成により出力され
るようになり、その出力を上下限クリップ手段５０７に
よる所定範囲内の値にクリップする動作が行なわれて、
目標ポジション５０８が決定され、ＩＳＣドライバ４４
を介しステッパモータ（ＩＳＣ用アクチュエータ）１２
ｂが目標ポジション５０８を実現すべく動作を行なう。
【００５２】一方、ＩＳＣ制御の各段階において、エン
ジン回転数フィードバック制御を行なう際に用いられ
る、回転数フィードバック制御系５０３の目標ポジショ
ンが次のようにして決定されるように構成されている。
まず、回転数フィードバック制御系５０３は、水温ＷＴ
に依存して設定される基本目標回転数Ｎｅ（ＷＴ）をマ
ップ５３０としてそなえており、温度検出手段４０２と
しての水温センサ２３の検出信号に基づき、所定の基本
目標回転数Ｎｅ（ＷＴ）がマップ５３０で決定されて出
力される。
ジン回転数フィードバック制御を行なう際に用いられ
る、回転数フィードバック制御系５０３の目標ポジショ
ンが次のようにして決定されるように構成されている。
まず、回転数フィードバック制御系５０３は、水温ＷＴ
に依存して設定される基本目標回転数Ｎｅ（ＷＴ）をマ
ップ５３０としてそなえており、温度検出手段４０２と
しての水温センサ２３の検出信号に基づき、所定の基本
目標回転数Ｎｅ（ＷＴ）がマップ５３０で決定されて出
力される。
【００５３】マップ５３０は、Ｎレンジ用のマップ５３
０Ｎと、Ｄレンジ用のマップ５３０Ｄとをそなえて構成
されており、ポジション検出手段４０３を構成するシフ
トポジションセンサ１０１としてのインヒビタスイッチ
５２８の出力に対応してスイッチ５３１，５３２が切り
換えられ、該当するシフトポジション側のマップ５３０
Ｎ（５３０Ｄ）における基本目標回転数Ｎｅ（ＷＴ）が
出力される。
０Ｎと、Ｄレンジ用のマップ５３０Ｄとをそなえて構成
されており、ポジション検出手段４０３を構成するシフ
トポジションセンサ１０１としてのインヒビタスイッチ
５２８の出力に対応してスイッチ５３１，５３２が切り
換えられ、該当するシフトポジション側のマップ５３０
Ｎ（５３０Ｄ）における基本目標回転数Ｎｅ（ＷＴ）が
出力される。
【００５４】そして、Ｄレンジ用のエアコン作動時目標
回転数ＮA/C-Ｄが定数５３３として、Ｎレンジ用のエア
コン作動時目標回転数ＮA/C-Ｎが定数５３９として設け
られている。定数５３３，５３９は、それぞれスイッチ
５３４，５３５により選択されてセレクタ５４０に出力
されるように構成されており、スイッチ５３４，５３５
はポジション検出手段４０３を構成するシフトポジショ
ンセンサ１０１としてのインヒビタスイッチ５２８の出
力に対応して切り換えられ、該当するシフトポジション
側の定数５３３，５３９におけるエアコン作動時目標回
転数ＮA/C-Ｄ（ＮA/C-Ｎ）が出力される。
回転数ＮA/C-Ｄが定数５３３として、Ｎレンジ用のエア
コン作動時目標回転数ＮA/C-Ｎが定数５３９として設け
られている。定数５３３，５３９は、それぞれスイッチ
５３４，５３５により選択されてセレクタ５４０に出力
されるように構成されており、スイッチ５３４，５３５
はポジション検出手段４０３を構成するシフトポジショ
ンセンサ１０１としてのインヒビタスイッチ５２８の出
力に対応して切り換えられ、該当するシフトポジション
側の定数５３３，５３９におけるエアコン作動時目標回
転数ＮA/C-Ｄ（ＮA/C-Ｎ）が出力される。
【００５５】この出力は前述の基本目標回転数Ｎｅ（Ｗ
Ｔ）とともに、セレクタ５４０に入力されるようになっ
ており、これらの基本目標回転数Ｎｅ（ＷＴ）とエアコ
ン作動時目標回転数ＮA/C-Ｄ（ＮA/C-Ｎ）とのいずれか
が選択され、出力されるように構成されている。ここ
で、セレクタ５４０におけるエアコン作動時目標回転数
ＮA/C-Ｄ（ＮA/C-Ｎ）の入力は、エアコンの作動状態へ
の移行により出力状態になるエアコンスイッチ５２９の
出力により有効な入力となるように構成されており、こ
の状態において、基本目標回転数Ｎｅ（ＷＴ）とエアコ
ン作動時目標回転数ＮA/C-Ｄ（ＮA/C-Ｎ）との内、大き
い方が選択されて出力されるようになっている。
Ｔ）とともに、セレクタ５４０に入力されるようになっ
ており、これらの基本目標回転数Ｎｅ（ＷＴ）とエアコ
ン作動時目標回転数ＮA/C-Ｄ（ＮA/C-Ｎ）とのいずれか
が選択され、出力されるように構成されている。ここ
で、セレクタ５４０におけるエアコン作動時目標回転数
ＮA/C-Ｄ（ＮA/C-Ｎ）の入力は、エアコンの作動状態へ
の移行により出力状態になるエアコンスイッチ５２９の
出力により有効な入力となるように構成されており、こ
の状態において、基本目標回転数Ｎｅ（ＷＴ）とエアコ
ン作動時目標回転数ＮA/C-Ｄ（ＮA/C-Ｎ）との内、大き
い方が選択されて出力されるようになっている。
【００５６】エアコンが作動していない状態では、基本
目標回転数Ｎｅ（ＷＴ）がそのまま出力されるようにな
っている。そして、ホット再始動時目標回転数ＮＨＯＴ
が定数５４１として記憶されており、セレクタ５４２に
入力されるようになっている。この入力は、エンジンが
温かい状態での再始動時に、ＨＯＴ再始動条件が満たさ
れると有効になり、セレクタ５４０からの入力と、ホッ
ト再始動時目標回転数ＮＨＯＴとの内、大きいほうが選
択されて出力されるようになっている。
目標回転数Ｎｅ（ＷＴ）がそのまま出力されるようにな
っている。そして、ホット再始動時目標回転数ＮＨＯＴ
が定数５４１として記憶されており、セレクタ５４２に
入力されるようになっている。この入力は、エンジンが
温かい状態での再始動時に、ＨＯＴ再始動条件が満たさ
れると有効になり、セレクタ５４０からの入力と、ホッ
ト再始動時目標回転数ＮＨＯＴとの内、大きいほうが選
択されて出力されるようになっている。
【００５７】ついで、セレクタ５４２の出力（Ｎｅ）は
比較要素５４４に入力されて、クランク角センサ（エン
ジン回転数センサ）２４により検出される当該時のエン
ジン実回転数（実Ｎｅ）５４３と比較され、相互の偏差
ΔＮｅが比較要素５４４から出力される。そして、その
後の制御動作により、その偏差ΔＮｅを解消すべく制御
が行なわれて、エンジン実回転数Ｎｅを、セレクタ５４
２から出力される目標回転数へ移行させるエンジン回転
数フィードバック制御が行なわれる。
比較要素５４４に入力されて、クランク角センサ（エン
ジン回転数センサ）２４により検出される当該時のエン
ジン実回転数（実Ｎｅ）５４３と比較され、相互の偏差
ΔＮｅが比較要素５４４から出力される。そして、その
後の制御動作により、その偏差ΔＮｅを解消すべく制御
が行なわれて、エンジン実回転数Ｎｅを、セレクタ５４
２から出力される目標回転数へ移行させるエンジン回転
数フィードバック制御が行なわれる。
【００５８】ここで、偏差ΔＮｅを解消するための制御
は、マップ５４５で偏差ΔＮｅを積算ゲインＩ（ΔＮ
ｅ）に変換することによりステッパモータ（ＩＳＣ用ア
クチュエータ）１２ｂのポジションの次元のものとし、
積算ゲインＩ（ΔＮｅ）に対応するポジションを調整し
て行なわれる。マップ５４５は、Ｎレンジ用のマップ５
４５Ｎと、Ｄレンジ用のマップ５４５Ｄとをそなえて構
成されており、ポジション検出手段４０３を構成するシ
フトポジションセンサ１０１としてのインヒビタスイッ
チ５２８の出力に対応してスイッチ５４６，５４７が切
り換えられ、該当するシフトポジション側のマップ５４
５Ｎ（５４５Ｄ）における積算ゲインＩ（ΔＮｅ）が出
力される。
は、マップ５４５で偏差ΔＮｅを積算ゲインＩ（ΔＮ
ｅ）に変換することによりステッパモータ（ＩＳＣ用ア
クチュエータ）１２ｂのポジションの次元のものとし、
積算ゲインＩ（ΔＮｅ）に対応するポジションを調整し
て行なわれる。マップ５４５は、Ｎレンジ用のマップ５
４５Ｎと、Ｄレンジ用のマップ５４５Ｄとをそなえて構
成されており、ポジション検出手段４０３を構成するシ
フトポジションセンサ１０１としてのインヒビタスイッ
チ５２８の出力に対応してスイッチ５４６，５４７が切
り換えられ、該当するシフトポジション側のマップ５４
５Ｎ（５４５Ｄ）における積算ゲインＩ（ΔＮｅ）が出
力される。
【００５９】このようにして設定され補正された回転数
フィードバック制御系５０３における目標ポジション
が、回転数フィードバック制御を行なうべき条件の満足
時において、スイッチ５４８の閉成により出力されるよ
うになり、その出力を上下限クリップ手段５０７による
所定範囲内の値にクリップする動作が行なわれて、目標
ポジション５０８が決定され、ＩＳＣドライバ４４を介
しステッパモータ（ＩＳＣ用アクチュエータ）１２ｂが
目標ポジション５０８を実現すべく動作を行なう。
フィードバック制御系５０３における目標ポジション
が、回転数フィードバック制御を行なうべき条件の満足
時において、スイッチ５４８の閉成により出力されるよ
うになり、その出力を上下限クリップ手段５０７による
所定範囲内の値にクリップする動作が行なわれて、目標
ポジション５０８が決定され、ＩＳＣドライバ４４を介
しステッパモータ（ＩＳＣ用アクチュエータ）１２ｂが
目標ポジション５０８を実現すべく動作を行なう。
【００６０】ところで、本実施形態の装置は、アイドル
低速化制御手段４０７を構成する低速アイドル回転数Ｎ
Ｌを定数５３６としてそなえており、スイッチ５３７，
５３８の閉成により、低速アイドル回転数ＮＬが回転数
フィードバック制御系５０３の基本目標回転数Ｎｅ（Ｗ
Ｔ）として採用される。そして、スイッチ５３７，５３
８の閉成は、回転数検出手段４０１、温度検出手段４０
２およびポジション検出手段４０３の検出信号に基づ
き、アイドル低速化制御手段４０７において行なわれ、
図８のフローチャートに沿う動作により行なわれて、図
５（ａ）に示すようなアイドル回転数の低速化が実現さ
れる。
低速化制御手段４０７を構成する低速アイドル回転数Ｎ
Ｌを定数５３６としてそなえており、スイッチ５３７，
５３８の閉成により、低速アイドル回転数ＮＬが回転数
フィードバック制御系５０３の基本目標回転数Ｎｅ（Ｗ
Ｔ）として採用される。そして、スイッチ５３７，５３
８の閉成は、回転数検出手段４０１、温度検出手段４０
２およびポジション検出手段４０３の検出信号に基づ
き、アイドル低速化制御手段４０７において行なわれ、
図８のフローチャートに沿う動作により行なわれて、図
５（ａ）に示すようなアイドル回転数の低速化が実現さ
れる。
【００６１】また、アイドル低速化制御手段４０７にお
けるアイドル回転数の低速化は、失火検出手段４０４に
より検出される失火限界を限度として行なわれ、アイド
ル回転数が失火限界に達すると、その失火限界における
運転が継続されるように構成されている。ここで、失火
検出手段４０４は、図１１〜２３に示すように構成され
ている。
けるアイドル回転数の低速化は、失火検出手段４０４に
より検出される失火限界を限度として行なわれ、アイド
ル回転数が失火限界に達すると、その失火限界における
運転が継続されるように構成されている。ここで、失火
検出手段４０４は、図１１〜２３に示すように構成され
ている。
【００６２】すなわち、失火検出手段４０４は、エンジ
ンに駆動される回転軸（クランク軸）の角加速度を検出
する角加速度検出手段１０７をそなえており、角加速度
検出手段１０７は次のように構成されている。
ンに駆動される回転軸（クランク軸）の角加速度を検出
する角加速度検出手段１０７をそなえており、角加速度
検出手段１０７は次のように構成されている。
【００６３】図１１に示すように、角加速度検出手段１
０７は、クランク角センサ２４、気筒判別センサ２３０
およびコントローラとしてのＥＣＵ２５を主要要素とし
てそなえており、クランク角センサ２４は、エンジンの
クランク軸２０１と一体に回転する回転部材２２１をそ
なえている。回転部材２２１の周縁には、半径方向へ突
出する第１，第２および第３のベーン２２１Ａ，２２１
Ｂ，２２１Ｃが形成されており、このベーン２２１Ａ，
２２１Ｂ，２２１Ｃに対し両面から対向するように装備
された検出部２２２が、回転部材２２１の回動に伴うベ
ーン２２１Ａ，２２１Ｂ，２２１Ｃの通過を、光学的に
もしくは電磁気的に検出し、図１２，１３に示すよう
な、クランク角信号としてのパルス出力が行なわれるよ
うに構成されている。
０７は、クランク角センサ２４、気筒判別センサ２３０
およびコントローラとしてのＥＣＵ２５を主要要素とし
てそなえており、クランク角センサ２４は、エンジンの
クランク軸２０１と一体に回転する回転部材２２１をそ
なえている。回転部材２２１の周縁には、半径方向へ突
出する第１，第２および第３のベーン２２１Ａ，２２１
Ｂ，２２１Ｃが形成されており、このベーン２２１Ａ，
２２１Ｂ，２２１Ｃに対し両面から対向するように装備
された検出部２２２が、回転部材２２１の回動に伴うベ
ーン２２１Ａ，２２１Ｂ，２２１Ｃの通過を、光学的に
もしくは電磁気的に検出し、図１２，１３に示すよう
な、クランク角信号としてのパルス出力が行なわれるよ
うに構成されている。
【００６４】そして、ベーン２２１Ａ，２２１Ｂ，２２
１Ｃは、各々が一定角度のクランク軸回転角度に対応す
る周方向長さをそなえており、所定角度間隔ごとに周方
向に離隔して配設されている。すなわち、隣合うベーン
の対向縁は相互に１２０度の角度間隔をもって配設さ
れ、ベーン２２１Ａ，２２１Ｂ，２２１Ｃの立ち上がり
部分がクランク角の７５°ＢＴＤＣに対応するように形
成されるとともに、後縁がクランク角の５°ＢＴＤＣに
対応するように形成されている。
１Ｃは、各々が一定角度のクランク軸回転角度に対応す
る周方向長さをそなえており、所定角度間隔ごとに周方
向に離隔して配設されている。すなわち、隣合うベーン
の対向縁は相互に１２０度の角度間隔をもって配設さ
れ、ベーン２２１Ａ，２２１Ｂ，２２１Ｃの立ち上がり
部分がクランク角の７５°ＢＴＤＣに対応するように形
成されるとともに、後縁がクランク角の５°ＢＴＤＣに
対応するように形成されている。
【００６５】ところで、気筒判別センサ２３０は、図示
しないカムシャフトに固着されており、クランク軸２０
１が２回転してカムシャフトが１回転する間に、カムシ
ャフトが１つの気筒に対応する特定の回転位置をとるご
とに、パルス出力を発生するようになっている。そし
て、点火動作が気筒番号順に行なわれる６気筒エンジン
に搭載される本実施形態の装置は、例えば、第３ベーン
２２１Ｃの端縁（前端２２１Ｃ’または後端）が検出部
２２２を通過したときに、第１気筒グループをなす第１
気筒および第４気筒のいずれか一方（好ましくは、当該
一方の気筒での主に膨張行程）に対応する第１クランク
軸回転角度領域にクランク軸が突入するとともに、第１
ベーン２２１Ａの端縁が検出部２２２を通過したとき
に、クランク軸が第１回転角度領域から離脱するように
なっている。
しないカムシャフトに固着されており、クランク軸２０
１が２回転してカムシャフトが１回転する間に、カムシ
ャフトが１つの気筒に対応する特定の回転位置をとるご
とに、パルス出力を発生するようになっている。そし
て、点火動作が気筒番号順に行なわれる６気筒エンジン
に搭載される本実施形態の装置は、例えば、第３ベーン
２２１Ｃの端縁（前端２２１Ｃ’または後端）が検出部
２２２を通過したときに、第１気筒グループをなす第１
気筒および第４気筒のいずれか一方（好ましくは、当該
一方の気筒での主に膨張行程）に対応する第１クランク
軸回転角度領域にクランク軸が突入するとともに、第１
ベーン２２１Ａの端縁が検出部２２２を通過したとき
に、クランク軸が第１回転角度領域から離脱するように
なっている。
【００６６】したがって、第３ベーン２２１Ｃの端縁が
検出部２２２を通過したときに、クランク角信号として
のパルスがオン状態「１」になり、第１ベーン２２１Ａ
の端縁が検出部２２２を通過したときに、クランク角信
号としてのパルスがオフ状態「０」になって、クランク
角信号としては、燃焼行程にさしかかる５°ＢＴＤＣで
立ち上がり、燃焼行程前部の７５°ＢＴＤＣでオフ状態
となり、さらに燃焼行程後部の５°ＢＴＤＣでオン状態
となるようなパルス信号（図１２，１３参照）が出力さ
れるように形成されている。
検出部２２２を通過したときに、クランク角信号として
のパルスがオン状態「１」になり、第１ベーン２２１Ａ
の端縁が検出部２２２を通過したときに、クランク角信
号としてのパルスがオフ状態「０」になって、クランク
角信号としては、燃焼行程にさしかかる５°ＢＴＤＣで
立ち上がり、燃焼行程前部の７５°ＢＴＤＣでオフ状態
となり、さらに燃焼行程後部の５°ＢＴＤＣでオン状態
となるようなパルス信号（図１２，１３参照）が出力さ
れるように形成されている。
【００６７】同様に、第１ベーン２２１Ａの端縁の通過
時に、第２気筒グループを構成する第２および第５気筒
のいずれか一方に対応する第２クランク軸回転角度領域
に突入し、ついで、第２ベーン２２１Ｂの端縁の通過時
に同領域からの離脱が行なわれるようになっている。こ
れにより、第２気筒グループにおける気筒の、燃焼行程
にさしかかる５°ＢＴＤＣで立ち上がり、燃焼行程前部
の７５°ＢＴＤＣでオフ状態となり、さらに燃焼行程後
部の５°ＢＴＤＣでオン状態となるようなパルス信号が
出力されるように構成されている。
時に、第２気筒グループを構成する第２および第５気筒
のいずれか一方に対応する第２クランク軸回転角度領域
に突入し、ついで、第２ベーン２２１Ｂの端縁の通過時
に同領域からの離脱が行なわれるようになっている。こ
れにより、第２気筒グループにおける気筒の、燃焼行程
にさしかかる５°ＢＴＤＣで立ち上がり、燃焼行程前部
の７５°ＢＴＤＣでオフ状態となり、さらに燃焼行程後
部の５°ＢＴＤＣでオン状態となるようなパルス信号が
出力されるように構成されている。
【００６８】さらに、第２ベーン２２１Ｂの端縁の通過
時に、第３気筒グループを構成する第３および第６気筒
のいずれか一方に対応する第３クランク軸回転角度領域
に突入し、ついで、第３ベーン２２１Ｃの端縁の通過時
に同領域からの離脱が行なわれるようになっている。こ
れにより、第３気筒グループにおける気筒の、燃焼行程
にさしかかる５°ＢＴＤＣで立ち上がり、燃焼行程前部
の７５°ＢＴＤＣでオフ状態となり、さらに燃焼行程後
部の５°ＢＴＤＣでオン状態となるようなパルス信号が
出力されるように構成されている。
時に、第３気筒グループを構成する第３および第６気筒
のいずれか一方に対応する第３クランク軸回転角度領域
に突入し、ついで、第３ベーン２２１Ｃの端縁の通過時
に同領域からの離脱が行なわれるようになっている。こ
れにより、第３気筒グループにおける気筒の、燃焼行程
にさしかかる５°ＢＴＤＣで立ち上がり、燃焼行程前部
の７５°ＢＴＤＣでオフ状態となり、さらに燃焼行程後
部の５°ＢＴＤＣでオン状態となるようなパルス信号が
出力されるように構成されている。
【００６９】そして、第１気筒と第４気筒との識別、第
２気筒と第５気筒との識別および第３気筒と第６気筒と
の識別は、気筒判別センサ２３０の出力に基づいて行な
われるように構成されている。このような構成により、
角加速度の検出は次のように行なわれる。すなわち、エ
ンジン運転中、ＥＣＵ２５はクランク角センサ２４から
のパルス出力と気筒判別センサ２３０の検出信号とを逐
次入力され、演算を周期的に繰り返し実行する。
２気筒と第５気筒との識別および第３気筒と第６気筒と
の識別は、気筒判別センサ２３０の出力に基づいて行な
われるように構成されている。このような構成により、
角加速度の検出は次のように行なわれる。すなわち、エ
ンジン運転中、ＥＣＵ２５はクランク角センサ２４から
のパルス出力と気筒判別センサ２３０の検出信号とを逐
次入力され、演算を周期的に繰り返し実行する。
【００７０】また、ＥＣＵ２５は、クランク角センサ２
４からのパルス出力が、気筒判別センサ２３０からのパ
ルス出力の入力時点以降に順次入力したもののうちの何
番目のものであるかを判別する。これにより、入力され
たクランク角センサ２４からのパルス出力が、何番目の
気筒に対応するものであるかを識別され、好ましくは、
主に膨張行程（出力行程：BTDC75°）を現時点で実行中
の気筒が識別気筒として識別される。
４からのパルス出力が、気筒判別センサ２３０からのパ
ルス出力の入力時点以降に順次入力したもののうちの何
番目のものであるかを判別する。これにより、入力され
たクランク角センサ２４からのパルス出力が、何番目の
気筒に対応するものであるかを識別され、好ましくは、
主に膨張行程（出力行程：BTDC75°）を現時点で実行中
の気筒が識別気筒として識別される。
【００７１】そして、ＥＣＵ２５は、クランク角センサ
２４からのパルス入力に応じて、識別気筒グループｍ
（ｍは１，２または３）に対応するクランク軸回転角度
領域への突入を判別すると、周期計測用タイマ（図示
略）をスタートさせ、パルスがオフ状態になるまでの周
期が計時される。これにより、クランク角の燃焼行程に
さしかかる５°ＢＴＤＣから燃焼行程前部の７５°ＢＴ
ＤＣへ至る第１の回転角度領域に対応した部分周期Ｔ５
が算出されることとなる（図１３参照）。
２４からのパルス入力に応じて、識別気筒グループｍ
（ｍは１，２または３）に対応するクランク軸回転角度
領域への突入を判別すると、周期計測用タイマ（図示
略）をスタートさせ、パルスがオフ状態になるまでの周
期が計時される。これにより、クランク角の燃焼行程に
さしかかる５°ＢＴＤＣから燃焼行程前部の７５°ＢＴ
ＤＣへ至る第１の回転角度領域に対応した部分周期Ｔ５
が算出されることとなる（図１３参照）。
【００７２】ついで、パルスがオフ状態になると、異な
る周期計測用タイマ（図示略）がスタートし、次のパル
スが入力されるまでの周期が計時される。これにより、
燃焼行程前部のクランク角７５°ＢＴＤＣから燃焼行程
後部の５°ＢＴＤＣへ至る第２の回転角度領域に対応し
た部分周期Ｔ７５が算出されることとなる（図１３参
照）。
る周期計測用タイマ（図示略）がスタートし、次のパル
スが入力されるまでの周期が計時される。これにより、
燃焼行程前部のクランク角７５°ＢＴＤＣから燃焼行程
後部の５°ＢＴＤＣへ至る第２の回転角度領域に対応し
た部分周期Ｔ７５が算出されることとなる（図１３参
照）。
【００７３】そして、クランク角センサ２２０から次の
パルス出力を入力すると、ＥＣＵ２５は、識別気筒グル
ープｍに対応するクランク軸回転角度領域からの離脱を
判別し、次の識別気筒グループに対する周期を計測すべ
く、周期計測用タイマの計時動作がスタートされる。
パルス出力を入力すると、ＥＣＵ２５は、識別気筒グル
ープｍに対応するクランク軸回転角度領域からの離脱を
判別し、次の識別気筒グループに対する周期を計測すべ
く、周期計測用タイマの計時動作がスタートされる。
【００７４】このようにして得られた計時結果Ｔ５，Ｔ
７５により、識別気筒グループｍに対応するクランク軸
回転角度領域への突入時点から当該領域からの離脱時点
までの時間間隔ＴＮ（ｎ）が、次式により算出される。 ＴＮ（ｎ）＝Ｔ５×Ｋ（Ｅｖ，Ｎｅ）＋［Ｔ７５×｛１
−Ｋ（Ｅｖ，Ｎｅ）｝］×Θ ここで、Ｋ（Ｅｖ，Ｎｅ）は重み係数であり、予めマッ
チングを行ない、負荷情報Ｅｖとエンジン回転数Ｎｅと
をパラメータとする、図１４に示すようなマップをＥＣ
Ｕ２５に記憶させて、上記式の演算時に対応する値が読
み出される。
７５により、識別気筒グループｍに対応するクランク軸
回転角度領域への突入時点から当該領域からの離脱時点
までの時間間隔ＴＮ（ｎ）が、次式により算出される。 ＴＮ（ｎ）＝Ｔ５×Ｋ（Ｅｖ，Ｎｅ）＋［Ｔ７５×｛１
−Ｋ（Ｅｖ，Ｎｅ）｝］×Θ ここで、Ｋ（Ｅｖ，Ｎｅ）は重み係数であり、予めマッ
チングを行ない、負荷情報Ｅｖとエンジン回転数Ｎｅと
をパラメータとする、図１４に示すようなマップをＥＣ
Ｕ２５に記憶させて、上記式の演算時に対応する値が読
み出される。
【００７５】したがって、グラフの最も右下側の特性よ
り右方に対応するエンジン１の運転状態においては、Ｋ
（Ｅｖ，Ｎｅ）＝１となり、時間間隔ＴＮ（ｎ）を計時
結果Ｔ５に基づいてのみ、算出するようになっている。
また、グラフの最も左上側の特性より左方に対応するエ
ンジン１の運転状態においては、Ｋ（Ｅｖ，Ｎｅ）＝０
となり、時間間隔ＴＮ（ｎ）を計時結果Ｔ７５に基づい
てのみ、算出するようになっている。
り右方に対応するエンジン１の運転状態においては、Ｋ
（Ｅｖ，Ｎｅ）＝１となり、時間間隔ＴＮ（ｎ）を計時
結果Ｔ５に基づいてのみ、算出するようになっている。
また、グラフの最も左上側の特性より左方に対応するエ
ンジン１の運転状態においては、Ｋ（Ｅｖ，Ｎｅ）＝０
となり、時間間隔ＴＮ（ｎ）を計時結果Ｔ７５に基づい
てのみ、算出するようになっている。
【００７６】さらに、グラフの最も右下側の特性と最も
左上側の特性との間に対応するエンジン１の運転状態に
おいては、Ｋ（Ｅｖ，Ｎｅ）＝１からＫ（Ｅｖ，Ｎｅ）
＝０の間の値をとり、時間間隔ＴＮ（ｎ）を、計時結果
Ｔ５とＴ７５との双方に基づき所要の重みで按分して、
算出するようになっている。したがって、エンジン１の
高回転時には燃焼行程前部のパルス幅Ｔ５が支配的にな
り、高回転時に、燃焼状態の変化が良好に反映されると
ともに他気筒の影響を受けにくい、パルス幅Ｔ５で算出
が行なわれる。
左上側の特性との間に対応するエンジン１の運転状態に
おいては、Ｋ（Ｅｖ，Ｎｅ）＝１からＫ（Ｅｖ，Ｎｅ）
＝０の間の値をとり、時間間隔ＴＮ（ｎ）を、計時結果
Ｔ５とＴ７５との双方に基づき所要の重みで按分して、
算出するようになっている。したがって、エンジン１の
高回転時には燃焼行程前部のパルス幅Ｔ５が支配的にな
り、高回転時に、燃焼状態の変化が良好に反映されると
ともに他気筒の影響を受けにくい、パルス幅Ｔ５で算出
が行なわれる。
【００７７】また、エンジン１の低回転時には、燃焼行
程中部のパルス幅Ｔ７５が支配的になり、当該時に、燃
焼状態の変化が良好に安定して反映されるパルス幅Ｔ７
５での算出が行なわれる。さらに、エンジン１の中回転
時には、燃焼行程前部のパルス幅Ｔ５と燃焼行程中部の
パルス幅Ｔ７５とを所要の按分で加えた値となり、当該
時に、燃焼状態の変化が良好に安定して反映されるパル
ス幅Ｔ７５と、他気筒の影響を受けにくいパルス幅Ｔ５
とによる算出が行なわれる。
程中部のパルス幅Ｔ７５が支配的になり、当該時に、燃
焼状態の変化が良好に安定して反映されるパルス幅Ｔ７
５での算出が行なわれる。さらに、エンジン１の中回転
時には、燃焼行程前部のパルス幅Ｔ５と燃焼行程中部の
パルス幅Ｔ７５とを所要の按分で加えた値となり、当該
時に、燃焼状態の変化が良好に安定して反映されるパル
ス幅Ｔ７５と、他気筒の影響を受けにくいパルス幅Ｔ５
とによる算出が行なわれる。
【００７８】このようにして、エンジン１の低回転から
高回転に至る前運転領域において、他気筒の影響および
高回転による影響を受けることなく、十分な精度で所望
のクランク角回転周期ＴＮ（ｎ）が算出される。なお、
グラフの最も右下側の特性と最も左上側の特性との間の
領域を設定しないようにして、右下側の特性と最も左上
側の特性とを一致させた一特性によりＴ５とＴ７５とを
切り換えるように構成してもよい。
高回転に至る前運転領域において、他気筒の影響および
高回転による影響を受けることなく、十分な精度で所望
のクランク角回転周期ＴＮ（ｎ）が算出される。なお、
グラフの最も右下側の特性と最も左上側の特性との間の
領域を設定しないようにして、右下側の特性と最も左上
側の特性とを一致させた一特性によりＴ５とＴ７５とを
切り換えるように構成してもよい。
【００７９】ところで、上式のΘは、エンジン１におけ
る気筒相互の角度に関する補正係数であり、Ｖ６エンジ
ンでは「５０／７０」の値をとる。ここで、周期ＴＮ
（ｎ）における添字ｎは、当該周期が識別気筒における
ｎ回目（今回）の点火動作に対応することを表す。
る気筒相互の角度に関する補正係数であり、Ｖ６エンジ
ンでは「５０／７０」の値をとる。ここで、周期ＴＮ
（ｎ）における添字ｎは、当該周期が識別気筒における
ｎ回目（今回）の点火動作に対応することを表す。
【００８０】また、周期ＴＮ（ｎ）は、６気筒エンジン
では識別気筒グループの１２０度クランク角間周期（隣
合う気筒における運転状態BTDC75°相互の時間間隔）に
なるが、より一般的には、Ｎ気筒エンジンでの（７２０
／Ｎ）度クランク角間周期ごとに、上記周期ＴＮ（ｎ）
を算出すべく、所要数のベーンが形成されて、上記同様
の演算が行なわれる。
では識別気筒グループの１２０度クランク角間周期（隣
合う気筒における運転状態BTDC75°相互の時間間隔）に
なるが、より一般的には、Ｎ気筒エンジンでの（７２０
／Ｎ）度クランク角間周期ごとに、上記周期ＴＮ（ｎ）
を算出すべく、所要数のベーンが形成されて、上記同様
の演算が行なわれる。
【００８１】このように、周期ＴＮ（ｎ）を、部分周期
Ｔ５と部分周期Ｔ７５とを用いて算出することにより、
全運転領域にわたるクランク角周期の検出精度を、他気
筒の影響によって悪化させることが回避され、ひいて
は、後述する燃焼悪化の検知を、誤って行なう状態を回
避することができる。すなわち、エンジンが高回転状態
に至ると、点火時期の変化により、他の気筒の燃焼に対
応したパルスの発生状態が、当該気筒のクランク角周期
に影響を与え、クランク角周期の検出精度を低下させる
状況が予想されるが、部分周期Ｔ５と部分周期Ｔ７５と
の重みを調整する補正をクランク角周期に対し行なうこ
とにより、他気筒の影響が排除される。
Ｔ５と部分周期Ｔ７５とを用いて算出することにより、
全運転領域にわたるクランク角周期の検出精度を、他気
筒の影響によって悪化させることが回避され、ひいて
は、後述する燃焼悪化の検知を、誤って行なう状態を回
避することができる。すなわち、エンジンが高回転状態
に至ると、点火時期の変化により、他の気筒の燃焼に対
応したパルスの発生状態が、当該気筒のクランク角周期
に影響を与え、クランク角周期の検出精度を低下させる
状況が予想されるが、部分周期Ｔ５と部分周期Ｔ７５と
の重みを調整する補正をクランク角周期に対し行なうこ
とにより、他気筒の影響が排除される。
【００８２】ところで、上述のような動作により、ＥＣ
Ｕ２５は１２０度クランク間周期ＴＮ（ｎ）を検出する
が、＃１気筒から＃６気筒に至る一連の状態を図示する
と、図１２に示すようになり、１２０度クランク間周期
は、ＴＮ（ｎ−５）からＴＮ（ｎ）で表される。これら
の検出値を用いて当該周期におけるクランク軸の角加速
度ＡＣ（ｎ）を次式により算出する。
Ｕ２５は１２０度クランク間周期ＴＮ（ｎ）を検出する
が、＃１気筒から＃６気筒に至る一連の状態を図示する
と、図１２に示すようになり、１２０度クランク間周期
は、ＴＮ（ｎ−５）からＴＮ（ｎ）で表される。これら
の検出値を用いて当該周期におけるクランク軸の角加速
度ＡＣ（ｎ）を次式により算出する。
【００８３】ＡＣ（ｎ）＝1/TN(n) ・｛KL(m)/TN(n)-KL
(m-1)/TN(n-1) ｝ ここで、KL(m) はセグメント補正値であり、今回の識別
気筒に関連して、ベーン製造上および取り付け上のベー
ン角度間隔のばらつきによる周期測定誤差を除去するた
めの補正を行なうべく、ＥＣＵ２５により次式でセグメ
ント補正値ＫＬ（ｍ）が算出される。
(m-1)/TN(n-1) ｝ ここで、KL(m) はセグメント補正値であり、今回の識別
気筒に関連して、ベーン製造上および取り付け上のベー
ン角度間隔のばらつきによる周期測定誤差を除去するた
めの補正を行なうべく、ＥＣＵ２５により次式でセグメ
ント補正値ＫＬ（ｍ）が算出される。
【００８４】 KL(m)＝｛KL(m-3)*(1-XMFDKFG)+KR(n)*(XMFDKFD) ｝ ただし、XMFDKFG はセグメント補正値ゲインを示してい
る。また、 KL(m)におけるm は対応する気筒グループご
とに設定されるもので、気筒グループ＃１，＃４に対し
ｍ＝１，気筒グループ＃２，＃５に対しｍ＝２，気筒グ
ループ＃３，＃６に対しｍ＝３がそれぞれ対応し、図１
２に示すように KL(1)〜 KL(3)が繰り返される。
る。また、 KL(m)におけるm は対応する気筒グループご
とに設定されるもので、気筒グループ＃１，＃４に対し
ｍ＝１，気筒グループ＃２，＃５に対しｍ＝２，気筒グ
ループ＃３，＃６に対しｍ＝３がそれぞれ対応し、図１
２に示すように KL(1)〜 KL(3)が繰り返される。
【００８５】そして、KL(m-1) におけるｍ−１は、対応
するｍの直前のものを意味しているため、 KL(m)＝ KL
(1)のときKL(m-1) ＝KL(3), KL(m)＝ KL(2)のときKL(m-
1) ＝KL(1), KL(m)＝ KL(3)のときKL(m-1) ＝KL(2) を
示している。さらに、上式におけるKL(m-3) は、同一気
筒グループにおける前の回の KL(m)を示しており、＃４
気筒の演算時におけるKL(m-3) は前の＃１気筒における
KL(1)が用いられ、＃1 気筒の演算時におけるKL(m-3)
は前の＃４気筒における KL(1)が用いられる。＃５気筒
の演算時におけるKL(m-3) は前の＃２気筒における KL
(2)が用いられ、＃２気筒の演算時におけるKL(m-3) は
前の＃５気筒における KL(2)が用いられる。＃６気筒の
演算時におけるKL(m-3) は前の＃３気筒におけるKL(3)
が用いられ、＃３気筒の演算時におけるKL(m-3) は前の
＃６気筒におけるKL(3)が用いられる。
するｍの直前のものを意味しているため、 KL(m)＝ KL
(1)のときKL(m-1) ＝KL(3), KL(m)＝ KL(2)のときKL(m-
1) ＝KL(1), KL(m)＝ KL(3)のときKL(m-1) ＝KL(2) を
示している。さらに、上式におけるKL(m-3) は、同一気
筒グループにおける前の回の KL(m)を示しており、＃４
気筒の演算時におけるKL(m-3) は前の＃１気筒における
KL(1)が用いられ、＃1 気筒の演算時におけるKL(m-3)
は前の＃４気筒における KL(1)が用いられる。＃５気筒
の演算時におけるKL(m-3) は前の＃２気筒における KL
(2)が用いられ、＃２気筒の演算時におけるKL(m-3) は
前の＃５気筒における KL(2)が用いられる。＃６気筒の
演算時におけるKL(m-3) は前の＃３気筒におけるKL(3)
が用いられ、＃３気筒の演算時におけるKL(m-3) は前の
＃６気筒におけるKL(3)が用いられる。
【００８６】一方、上式におけるKR(n) は次式で求めら
れる。 KR(n) ＝3 ・TN(n) ／｛TN(n) ＋TN(n-1) ＋TN(n-2) ｝ これは、２回前の計測時間TN(n-2) から今回の計測時間
TN(n) までの平均計測時間に対応した計測値であり、セ
グメント補正値ＫＬ（ｍ）の算出に際し、KR(n) に対し
て、セグメント補正値ゲインXMFDKFG による一次フィル
タ処理が前述の式を用いて行なわれる。
れる。 KR(n) ＝3 ・TN(n) ／｛TN(n) ＋TN(n-1) ＋TN(n-2) ｝ これは、２回前の計測時間TN(n-2) から今回の計測時間
TN(n) までの平均計測時間に対応した計測値であり、セ
グメント補正値ＫＬ（ｍ）の算出に際し、KR(n) に対し
て、セグメント補正値ゲインXMFDKFG による一次フィル
タ処理が前述の式を用いて行なわれる。
【００８７】そして、失火検出手段４０４を構成すべ
く、ＥＣＵ２５は上述の角加速度検出手段１０７に加え
て、図１８に示すような平滑化手段１０８、閾値更新手
段１１０、第１運転状態検出手段２０２、第２運転状態
検出手段２０３、第１判定値算出手段２０４、第２判定
値算出手段２０５、燃焼状態判定手段２１２および負荷
補正手段２１３、回転情報補正手段３０２の機能をそな
えている。
く、ＥＣＵ２５は上述の角加速度検出手段１０７に加え
て、図１８に示すような平滑化手段１０８、閾値更新手
段１１０、第１運転状態検出手段２０２、第２運転状態
検出手段２０３、第１判定値算出手段２０４、第２判定
値算出手段２０５、燃焼状態判定手段２１２および負荷
補正手段２１３、回転情報補正手段３０２の機能をそな
えている。
【００８８】これらの各手段において、補正係数ＫＡＣ
１（ｊ）、ＫＡＣ２（ｊ）が後述の燃焼状態判定手段２
１２における判定結果に対応して算出され、低速アイド
ル回転数ＮＬを目標回転数ＮＬ０に向け制御するように
構成されている。ところで、本実施形態の角加速度検出
手段１０７には、算出されたクランク軸の角加速度ＡＣ
（ｎ）を、エンジン１の負荷で補正した負荷補正角加速
度ＡＣＣ（ｎ）に換算する負荷補正手段２１３が付設さ
れている。
１（ｊ）、ＫＡＣ２（ｊ）が後述の燃焼状態判定手段２
１２における判定結果に対応して算出され、低速アイド
ル回転数ＮＬを目標回転数ＮＬ０に向け制御するように
構成されている。ところで、本実施形態の角加速度検出
手段１０７には、算出されたクランク軸の角加速度ＡＣ
（ｎ）を、エンジン１の負荷で補正した負荷補正角加速
度ＡＣＣ（ｎ）に換算する負荷補正手段２１３が付設さ
れている。
【００８９】すなわち、負荷補正手段２１３では、計測
値から算出された前述の角加速度ＡＣ（ｎ）を次式によ
り補正した、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）を算出する
ように構成されている。 ＡＣＣ（ｎ）＝ＡＣ（ｎ）／負荷相当値 これにより、負荷による影響を除いた負荷補正角加速度
ＡＣＣ（ｎ）が算出されるが、負荷相当値としては、燃
料量が用いられる。
値から算出された前述の角加速度ＡＣ（ｎ）を次式によ
り補正した、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）を算出する
ように構成されている。 ＡＣＣ（ｎ）＝ＡＣ（ｎ）／負荷相当値 これにより、負荷による影響を除いた負荷補正角加速度
ＡＣＣ（ｎ）が算出されるが、負荷相当値としては、燃
料量が用いられる。
【００９０】負荷相当値としては、本来、図示有効圧を
用いるべきところであるが、燃料量を用いることにより
簡素な手段で負荷に対応した負荷補正角加速度ＡＣＣ
（ｎ）が算出されることとなる。
用いるべきところであるが、燃料量を用いることにより
簡素な手段で負荷に対応した負荷補正角加速度ＡＣＣ
（ｎ）が算出されることとなる。
【００９１】そして、本実施形態の装置は、第１運転状
態検出手段２０２をそなえており、第１運転状態検出手
段２０２は、角加速度検出手段１０７から負荷補正手段
２１３を介し出力される負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）
を、気筒間トルク差に起因して変動する第１運転状態パ
ラメータとして、そのまま採用するように構成されてい
る。
態検出手段２０２をそなえており、第１運転状態検出手
段２０２は、角加速度検出手段１０７から負荷補正手段
２１３を介し出力される負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）
を、気筒間トルク差に起因して変動する第１運転状態パ
ラメータとして、そのまま採用するように構成されてい
る。
【００９２】すなわち、クランク軸の角加速度ＡＣ
（ｎ）は各気筒で発生したトルク量を表しており、負荷
補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）はその負荷による影響を除去
したものであるため、その値はそのまま、気筒間トルク
差に起因して変動する第１運転状態パラメータとなる。
そして、本装置は第１判定値算出手段２０４をそなえて
おり、第１判定値算出手段２０４は、第１運転状態パラ
メータとしての負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）を各気筒
ごとに積算して、各気筒ごとの角加速度累積値ＶＡＣ１
（ｊ）を算出するように構成されている。
（ｎ）は各気筒で発生したトルク量を表しており、負荷
補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）はその負荷による影響を除去
したものであるため、その値はそのまま、気筒間トルク
差に起因して変動する第１運転状態パラメータとなる。
そして、本装置は第１判定値算出手段２０４をそなえて
おり、第１判定値算出手段２０４は、第１運転状態パラ
メータとしての負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）を各気筒
ごとに積算して、各気筒ごとの角加速度累積値ＶＡＣ１
（ｊ）を算出するように構成されている。
【００９３】すなわち、第１判定値算出手段２０４は、
第１判定値算出手段２０４から出力される負荷補正角加
速度ＡＣＣ（ｎ）を用い、まず、燃焼状態の変動状態を
示す燃焼変動値ＩＡＣ１（ｎ）を次式により求めるよう
に構成されている。 ＩＡＣ１（ｊ）＝−ＡＣＣ（ｊ）＋ＩＡＣＴＨＶ
第１判定値算出手段２０４から出力される負荷補正角加
速度ＡＣＣ（ｎ）を用い、まず、燃焼状態の変動状態を
示す燃焼変動値ＩＡＣ１（ｎ）を次式により求めるよう
に構成されている。 ＩＡＣ１（ｊ）＝−ＡＣＣ（ｊ）＋ＩＡＣＴＨＶ
【００９４】そして、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）と
所定の閾値ＩＡＣＴＨＶとを比較して第１燃焼状態判定
値ＶＡＣ１（ｊ）を求めるように構成されており、第１
燃焼状態判定値ＶＡＣ１（ｊ）は、負荷補正角加速度Ａ
ＣＣ（ｎ）が閾値ＩＡＣＴＨＶを下回る悪化量を累積さ
れたものとして算出されている。すなわち、第１燃焼状
態判定値ＶＡＣ１（ｊ）は、次式により算出される。
所定の閾値ＩＡＣＴＨＶとを比較して第１燃焼状態判定
値ＶＡＣ１（ｊ）を求めるように構成されており、第１
燃焼状態判定値ＶＡＣ１（ｊ）は、負荷補正角加速度Ａ
ＣＣ（ｎ）が閾値ＩＡＣＴＨＶを下回る悪化量を累積さ
れたものとして算出されている。すなわち、第１燃焼状
態判定値ＶＡＣ１（ｊ）は、次式により算出される。
【００９５】ＶＡＣ１（ｊ）＝Σ｛ ACC(j) < IACTHV
｝* ＩＡＣ１（ｊ） ここで、上式の｛ ACC(j) < IACTHV ｝は、 ACC(j) <
IACTHVが成立しているとき「１」をとり、成立していな
いとき「０」をとる関数であり、負荷補正角加速度ＡＣ
Ｃ（ｎ）が所定の閾値ＩＡＣＴＨＶを下回っていると
き、この下回った量を悪化量として累積するように構成
されている。
｝* ＩＡＣ１（ｊ） ここで、上式の｛ ACC(j) < IACTHV ｝は、 ACC(j) <
IACTHVが成立しているとき「１」をとり、成立していな
いとき「０」をとる関数であり、負荷補正角加速度ＡＣ
Ｃ（ｎ）が所定の閾値ＩＡＣＴＨＶを下回っていると
き、この下回った量を悪化量として累積するように構成
されている。
【００９６】ここで、上式による第１燃焼状態判定値Ｖ
ＡＣ１（ｊ）の算出は、具体的には、 ACC(j) < IACTHV
が成立しているときの、次式の実行により行なわれるよ
うに構成されている。 ＶＡＣ１（ｊ）＝ＶＡＣ１（ｊ）＋ＩＡＣ１（ｊ） これは、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）の閾値ＩＡＣＴ
ＨＶを下回る量を各気筒ごとに積算すると、その積算値
は気筒間トルク差を代表することから算出されるもので
あり、その値が、間欠的な失火では大きく変動せず、連
続的な失火が発生すると変動が出現するものとして設定
されている。
ＡＣ１（ｊ）の算出は、具体的には、 ACC(j) < IACTHV
が成立しているときの、次式の実行により行なわれるよ
うに構成されている。 ＶＡＣ１（ｊ）＝ＶＡＣ１（ｊ）＋ＩＡＣ１（ｊ） これは、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）の閾値ＩＡＣＴ
ＨＶを下回る量を各気筒ごとに積算すると、その積算値
は気筒間トルク差を代表することから算出されるもので
あり、その値が、間欠的な失火では大きく変動せず、連
続的な失火が発生すると変動が出現するものとして設定
されている。
【００９７】そして、第１判定値算出手段２０４におけ
る所定の閾値 IACTHV は、閾値更新手段１１０により、
エンジンの運転状態に対応して更新されるように構成さ
れている。なお、閾値 IACTHV を「０」に設定し、第１
運転状態パラメータとしての負荷補正角加速度ＡＣＣ
（ｎ）の正値のみを累積して第１燃焼状態判定値ＶＡＣ
１（ｊ）を算出するように構成しても、以下の燃焼状態
判定手段２１２および燃焼状態制御手段２１１の動作を
支障なく行なわせることができる。
る所定の閾値 IACTHV は、閾値更新手段１１０により、
エンジンの運転状態に対応して更新されるように構成さ
れている。なお、閾値 IACTHV を「０」に設定し、第１
運転状態パラメータとしての負荷補正角加速度ＡＣＣ
（ｎ）の正値のみを累積して第１燃焼状態判定値ＶＡＣ
１（ｊ）を算出するように構成しても、以下の燃焼状態
判定手段２１２および燃焼状態制御手段２１１の動作を
支障なく行なわせることができる。
【００９８】また、上述の添字ｊは、気筒番号を示して
いる。そして、本実施形態の装置は燃焼状態判定手段２
１２をそなえており、燃焼状態判定手段２１２は、第１
燃焼状態判定値としての角加速度累積値ＶＡＣ１（ｊ）
を用いての燃焼状態判定の結果として、補正係数ＫＡＣ
１（ｊ）を算出するように構成されている。
いる。そして、本実施形態の装置は燃焼状態判定手段２
１２をそなえており、燃焼状態判定手段２１２は、第１
燃焼状態判定値としての角加速度累積値ＶＡＣ１（ｊ）
を用いての燃焼状態判定の結果として、補正係数ＫＡＣ
１（ｊ）を算出するように構成されている。
【００９９】ところで、燃焼状態判定手段２１２には、
判定の基準値として、上限基準値設定手段１１２Ｕで設
定される上限基準値(VACTH1V) と上限基準値設定手段１
１２Ｌで設定される下限基準値(VACTH2V) とが読み込ま
れるように構成されている。
判定の基準値として、上限基準値設定手段１１２Ｕで設
定される上限基準値(VACTH1V) と上限基準値設定手段１
１２Ｌで設定される下限基準値(VACTH2V) とが読み込ま
れるように構成されている。
【０１００】そして、燃焼状態判定手段２１２における
判定制御は、角加速度累積値ＶＡＣ１（ｊ）を上限基準
値(VACTH1V) と下限基準値(VACTH2V) との間に収めるべ
く行なわれるように構成されている。すなわち、燃焼状
態判定手段２１２は、まず、角加速度累積値ＶＡＣ１
（ｊ）が上限基準値VACTH1V を超えている場合には、所
定以上に燃焼変動値が悪化している場合であるとして、
エンジン回転数を増加させる判定が次式による補正係数
KAC1(j) の算出により行なわれるようになっている。
判定制御は、角加速度累積値ＶＡＣ１（ｊ）を上限基準
値(VACTH1V) と下限基準値(VACTH2V) との間に収めるべ
く行なわれるように構成されている。すなわち、燃焼状
態判定手段２１２は、まず、角加速度累積値ＶＡＣ１
（ｊ）が上限基準値VACTH1V を超えている場合には、所
定以上に燃焼変動値が悪化している場合であるとして、
エンジン回転数を増加させる判定が次式による補正係数
KAC1(j) の算出により行なわれるようになっている。
【０１０１】KAC1(j) ＝ KAC1(j) + VACK1 ×｛ VAC1
(j)− VACTH1V(Ev,Ne) ｝ これは、図１５に示す補正特性のうち右上特性の補正値
を算出するもので、 VACK1は特性の傾きを示す係数であ
る。そして、右辺のKAC1(j) は、番号j 気筒について、
前の演算サイクル(n-1) において算出された補正係数を
示しており、上式により更新が行なわれる。
(j)− VACTH1V(Ev,Ne) ｝ これは、図１５に示す補正特性のうち右上特性の補正値
を算出するもので、 VACK1は特性の傾きを示す係数であ
る。そして、右辺のKAC1(j) は、番号j 気筒について、
前の演算サイクル(n-1) において算出された補正係数を
示しており、上式により更新が行なわれる。
【０１０２】なお、図１５は横軸に角加速度累積値ＶＡ
Ｃをとり、縦軸に燃焼状態判定値ＫＡＣをとって補正特
性を示している。また、上限基準値 VACTH1V(Ev,Ne)
は、負荷情報としてのEvと、エンジン回転数Neとをパラ
メータとするマップが予め記憶され、該マップからの運
転状態に対応した値を読み出すことにより設定されるよ
うに構成されている。
Ｃをとり、縦軸に燃焼状態判定値ＫＡＣをとって補正特
性を示している。また、上限基準値 VACTH1V(Ev,Ne)
は、負荷情報としてのEvと、エンジン回転数Neとをパラ
メータとするマップが予め記憶され、該マップからの運
転状態に対応した値を読み出すことにより設定されるよ
うに構成されている。
【０１０３】なお、この上限基準値 VACTH1V(Ev,Ne)
は、エンジンの冷却水温や、湿度、バッテリ電圧等をパ
ラメータとして、エンジンの運転状態に対応させるよう
に構成することもできる。ところで、角加速度累積値Ｖ
ＡＣ１（ｊ）が下限基準値VACTH2V を下回っている場合
には、さらにエンジン回転数を低下させうる余裕をそな
えた場合であるとして、目標回転数を減少させる補正判
定が次式による補正係数KAC1(j) の算出により行なわれ
るようになっている。
は、エンジンの冷却水温や、湿度、バッテリ電圧等をパ
ラメータとして、エンジンの運転状態に対応させるよう
に構成することもできる。ところで、角加速度累積値Ｖ
ＡＣ１（ｊ）が下限基準値VACTH2V を下回っている場合
には、さらにエンジン回転数を低下させうる余裕をそな
えた場合であるとして、目標回転数を減少させる補正判
定が次式による補正係数KAC1(j) の算出により行なわれ
るようになっている。
【０１０４】KAC1(j)＝KAC1(j) - VACD2 これは、図１５に示す左下特性で補正値を算出するもの
で、VACD2 は補正係数KAC1(j) を低速側へ除々に移行さ
せる減少分である。このように、目標回転数を低速側へ
移行させる場合には、現在の状態がどの程度の余裕をも
って当該の燃焼状態を保っているかがわからないため、
VACD2 の定値減少補正により、少しずつ低速側へ移行さ
せることが行なわれるように構成されている。
で、VACD2 は補正係数KAC1(j) を低速側へ除々に移行さ
せる減少分である。このように、目標回転数を低速側へ
移行させる場合には、現在の状態がどの程度の余裕をも
って当該の燃焼状態を保っているかがわからないため、
VACD2 の定値減少補正により、少しずつ低速側へ移行さ
せることが行なわれるように構成されている。
【０１０５】さらに、角加速度累積値ＶＡＣ１（ｊ）
が、下限基準値VACTH2V 以上で、上限基準値VACTH1V 以
下である場合には、適正な運転状態であるとして、エン
ジン回転数を前の状態に保つため、補正係数KAC1(j) の
変更を行なわないようになっている。
が、下限基準値VACTH2V 以上で、上限基準値VACTH1V 以
下である場合には、適正な運転状態であるとして、エン
ジン回転数を前の状態に保つため、補正係数KAC1(j) の
変更を行なわないようになっている。
【０１０６】これは、図１５に示す左下特性と右上特性
との間の平坦な特性に対応するもので、補正に関しての
不感帯を構成している。ここで、下限基準値VACTH2V と
上限基準値VACTH1V とは、燃焼変動目標値VAC0を中心と
し、下限基準値VACTH2V を(VAC0-ΔVAC)の値に、上限基
準値VACTH1V を(VAC0+ΔVAC)の値に設定されている。
との間の平坦な特性に対応するもので、補正に関しての
不感帯を構成している。ここで、下限基準値VACTH2V と
上限基準値VACTH1V とは、燃焼変動目標値VAC0を中心と
し、下限基準値VACTH2V を(VAC0-ΔVAC)の値に、上限基
準値VACTH1V を(VAC0+ΔVAC)の値に設定されている。
【０１０７】すなわち、下限基準値VACTH2V は上限基準
値VACTH1V に対し、次の式により算出されるように構成
されている。 VACTH2V ＝ VACTH1V(Ev,Ne) −不感帯（２×ΔＶＡＣ） ここで、 VACTH1V(Ev,Ne) は前述したように、マップか
ら読み出されるようになっている。
値VACTH1V に対し、次の式により算出されるように構成
されている。 VACTH2V ＝ VACTH1V(Ev,Ne) −不感帯（２×ΔＶＡＣ） ここで、 VACTH1V(Ev,Ne) は前述したように、マップか
ら読み出されるようになっている。
【０１０８】また、燃焼変動目標値VAC0は、ＣＯＶ(Coe
fficient of variance) の目標値(10 ％程度) に対応し
た値であり、燃焼変動目標値VAC0の両側におけるΔVAC
の範囲における燃料補正をしないようにすることによ
り、回転変動を有限期間(128サイクル) で評価したり、
閾値以下のもので演算していることに起因した誤差によ
るリミットサイクルを防止するようになっている。
fficient of variance) の目標値(10 ％程度) に対応し
た値であり、燃焼変動目標値VAC0の両側におけるΔVAC
の範囲における燃料補正をしないようにすることによ
り、回転変動を有限期間(128サイクル) で評価したり、
閾値以下のもので演算していることに起因した誤差によ
るリミットサイクルを防止するようになっている。
【０１０９】そして、上述の補正係数KAC1(j) は、上下
限値でクリップされるように構成されており、例えば、
０．９＜ＫＡＣ１（ｊ）＜１．１の範囲内に収まるよう
に設定され、急速な補正を行なわず、徐々に補正を行な
うことにより、ショック等の発生を防止し、安定した制
御が行なわれるように構成されている。さらに、角加速
度累積値ＶＡＣ１（ｊ）は、設定された燃焼回数、例え
ば１２８（あるいは２５６）サイクルごとに更新される
ようになっており、比較的長い期間を対象とした燃焼状
態の把握による制御を行なうことにより、統計的な特性
を反映する安定した確実な制御が行なわれるように構成
されている。
限値でクリップされるように構成されており、例えば、
０．９＜ＫＡＣ１（ｊ）＜１．１の範囲内に収まるよう
に設定され、急速な補正を行なわず、徐々に補正を行な
うことにより、ショック等の発生を防止し、安定した制
御が行なわれるように構成されている。さらに、角加速
度累積値ＶＡＣ１（ｊ）は、設定された燃焼回数、例え
ば１２８（あるいは２５６）サイクルごとに更新される
ようになっており、比較的長い期間を対象とした燃焼状
態の把握による制御を行なうことにより、統計的な特性
を反映する安定した確実な制御が行なわれるように構成
されている。
【０１１０】このようにして、第１運転状態検出手段２
０２および第１判定値算出手段２０４を通じ決定された
補正係数KAC1(j) による制御が行なわれるように構成さ
れている。一方、本実施形態の装置は、第２運転状態検
出手段２０３をそなえており、第２運転状態検出手段２
０３は、角加速度検出手段１０７の検出信号を用いて、
各気筒ごとのトルク変動に起因して変化する第２運転状
態パラメータとしての変動角加速度ΔＡＣＣ（ｎ）を検
出するように構成されている。
０２および第１判定値算出手段２０４を通じ決定された
補正係数KAC1(j) による制御が行なわれるように構成さ
れている。一方、本実施形態の装置は、第２運転状態検
出手段２０３をそなえており、第２運転状態検出手段２
０３は、角加速度検出手段１０７の検出信号を用いて、
各気筒ごとのトルク変動に起因して変化する第２運転状
態パラメータとしての変動角加速度ΔＡＣＣ（ｎ）を検
出するように構成されている。
【０１１１】まず、角加速度検出手段１０７の出力は回
転情報補正手段３０２に入力されるように構成されてお
り、回転情報補正手段３０２では、検出された計測値か
らノイズ除去補正が行なわれるように構成されている。
すなわち、回転情報補正手段３０２は、次式によりノイ
ズ除去補正を行なったノイズ補正角加速度ＡＣＸ（ｎ）
を算出するように構成されている。
転情報補正手段３０２に入力されるように構成されてお
り、回転情報補正手段３０２では、検出された計測値か
らノイズ除去補正が行なわれるように構成されている。
すなわち、回転情報補正手段３０２は、次式によりノイ
ズ除去補正を行なったノイズ補正角加速度ＡＣＸ（ｎ）
を算出するように構成されている。
【０１１２】ＡＣＸ（ｎ）＝ＡＣ（ｎ）−｛ＡＣ（ｎ＋
１）＋ＡＣ（ｎ−１）｝／２ ここで、上式の右辺における後項は、前後のデータから
当該時におけるゼロ点を推定により求めたもので、推定
されたＡＣ０（ｎ）は、 ＡＣ０（ｎ）＝｛ＡＣ（ｎ＋１）＋ＡＣ（ｎ−１）｝／
２ であり、これは、図２４におけるグラフで考察されるよ
うに、検出されたデータについて、直前時点のＡＣ（ｎ
−１）と直後時点のＡＣ（ｎ＋１）とを直線補間して、
その中央に求められるもので構成されている。
１）＋ＡＣ（ｎ−１）｝／２ ここで、上式の右辺における後項は、前後のデータから
当該時におけるゼロ点を推定により求めたもので、推定
されたＡＣ０（ｎ）は、 ＡＣ０（ｎ）＝｛ＡＣ（ｎ＋１）＋ＡＣ（ｎ−１）｝／
２ であり、これは、図２４におけるグラフで考察されるよ
うに、検出されたデータについて、直前時点のＡＣ（ｎ
−１）と直後時点のＡＣ（ｎ＋１）とを直線補間して、
その中央に求められるもので構成されている。
【０１１３】したがって、ＡＣ０（ｎ）は、ノイズ成分
を含んだデータ群の波形上に推定されることになり、こ
のＡＣ０（ｎ）と当該時点におけるＡＣ（ｎ）とに差を
算出することにより、ノイズ成分を除いた値が算出され
るように構成されている。なお、ＡＣ（ｎ＋１）は、当
該時より単位時間後のデータ値であり、ＡＣ（ｎ）に対
しては将来の値であるが、一連の演算の動作を、現時点
で検出される計測角速度から単位演算サイクル分遅れた
状態で行なわせることにより、上記の演算が可能になる
ものとして構成されている。
を含んだデータ群の波形上に推定されることになり、こ
のＡＣ０（ｎ）と当該時点におけるＡＣ（ｎ）とに差を
算出することにより、ノイズ成分を除いた値が算出され
るように構成されている。なお、ＡＣ（ｎ＋１）は、当
該時より単位時間後のデータ値であり、ＡＣ（ｎ）に対
しては将来の値であるが、一連の演算の動作を、現時点
で検出される計測角速度から単位演算サイクル分遅れた
状態で行なわせることにより、上記の演算が可能になる
ものとして構成されている。
【０１１４】ところで、本実施形態の装置は、上述のよ
うにして算出されたノイズ補正角加速度ＡＣＸ（ｎ）を
次式により補正した、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）を
負荷補正手段２１３により算出するように構成されてい
る。 ＡＣＣ（ｎ）＝ ＡＣＸ（ｎ）／負荷相当値 これにより、負荷による影響を除いた負荷補正角加速度
ＡＣＣ（ｎ）が算出されるが、負荷相当値としては、燃
料量が用いられる。
うにして算出されたノイズ補正角加速度ＡＣＸ（ｎ）を
次式により補正した、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）を
負荷補正手段２１３により算出するように構成されてい
る。 ＡＣＣ（ｎ）＝ ＡＣＸ（ｎ）／負荷相当値 これにより、負荷による影響を除いた負荷補正角加速度
ＡＣＣ（ｎ）が算出されるが、負荷相当値としては、燃
料量が用いられる。
【０１１５】負荷相当値としては、本来、図示有効圧を
用いるべきところであるが、燃料量を用いることにより
簡素な手段で負荷に対応した負荷補正角加速度ＡＣＣ
（ｎ）が算出されることとなる。なお、上述の演算はノ
イズ除去補正につづいて負荷補正が行なわれるように構
成されているが、、逆に、負荷補正につづいてノイズ除
去補正を行なわせるように構成してもよい。
用いるべきところであるが、燃料量を用いることにより
簡素な手段で負荷に対応した負荷補正角加速度ＡＣＣ
（ｎ）が算出されることとなる。なお、上述の演算はノ
イズ除去補正につづいて負荷補正が行なわれるように構
成されているが、、逆に、負荷補正につづいてノイズ除
去補正を行なわせるように構成してもよい。
【０１１６】そして、算出された負荷補正角加速度ＡＣ
Ｃ（ｎ）は平滑化手段１０８を介し第２運転状態検出手
段２０３に入力されるように構成されており、平滑化手
段１０８による平滑化および第２運転状態パラメータ算
出の演算が行なわれるように構成されている。
Ｃ（ｎ）は平滑化手段１０８を介し第２運転状態検出手
段２０３に入力されるように構成されており、平滑化手
段１０８による平滑化および第２運転状態パラメータ算
出の演算が行なわれるように構成されている。
【０１１７】すなわち、第２運転状態検出手段２０３に
おいては、第２運転状態パラメータとしての加速度変動
値ΔＡＣＣ（ｊ）が次式により算出される。 ΔＡＣＣ（ｊ）＝ＡＣＣ（ｊ）−ＡＣＣＡＶ（ｊ） ここで、ＡＣＣＡＶ（ｊ）は、検出された角速度を平滑
化手段１０８により平滑化した平滑値であり、次式によ
る一次フィルタ処理を行なうことにより算出される。
おいては、第２運転状態パラメータとしての加速度変動
値ΔＡＣＣ（ｊ）が次式により算出される。 ΔＡＣＣ（ｊ）＝ＡＣＣ（ｊ）−ＡＣＣＡＶ（ｊ） ここで、ＡＣＣＡＶ（ｊ）は、検出された角速度を平滑
化手段１０８により平滑化した平滑値であり、次式によ
る一次フィルタ処理を行なうことにより算出される。
【０１１８】ＡＣＣＡＶ（ｊ）＝α・ＡＣＣＡＶ（ｊ−
１）＋（１−α）・ＡＣＣ（ｊ） ここで、αは一次フィルタ処理における更新ゲインであ
り、０．９５程度の値が採られる。そして、第２運転状
態検出手段２０３の演算結果を用いて、第２燃焼状態判
定値ＶＡＣ２（ｊ）を算出する第２判定値算出手段２０
５が設けられている。
１）＋（１−α）・ＡＣＣ（ｊ） ここで、αは一次フィルタ処理における更新ゲインであ
り、０．９５程度の値が採られる。そして、第２運転状
態検出手段２０３の演算結果を用いて、第２燃焼状態判
定値ＶＡＣ２（ｊ）を算出する第２判定値算出手段２０
５が設けられている。
【０１１９】すなわち、第２判定値算出手段２０５は、
第２判定値算出手段２０３から出力される加速度変動値
ΔＡＣＣ（ｊ）を用い、まず、燃焼状態の変動状態を示
す燃焼変動値ＩＡＣ２（ｎ）を次式により求めるように
構成されている。 ＩＡＣ２（ｊ）＝−ΔＡＣＣ（ｊ）＋ＩＡＣＴＨＡ
第２判定値算出手段２０３から出力される加速度変動値
ΔＡＣＣ（ｊ）を用い、まず、燃焼状態の変動状態を示
す燃焼変動値ＩＡＣ２（ｎ）を次式により求めるように
構成されている。 ＩＡＣ２（ｊ）＝−ΔＡＣＣ（ｊ）＋ＩＡＣＴＨＡ
【０１２０】そして、加速度変動値ΔＡＣＣ（ｊ）と所
定の閾値ＩＡＣＴＨＡとを比較して第２燃焼状態判定値
ＶＡＣ２（ｊ）を求めるように構成されており、第２燃
焼状態判定値ＶＡＣ２（ｊ）は、加速度変動値ΔＡＣＣ
（ｊ）が閾値ＩＡＣＴＨＡを下回る悪化量を累積された
ものとして算出されている。すなわち、第２燃焼状態判
定値ＶＡＣ２（ｊ）は、次式により算出される。
定の閾値ＩＡＣＴＨＡとを比較して第２燃焼状態判定値
ＶＡＣ２（ｊ）を求めるように構成されており、第２燃
焼状態判定値ＶＡＣ２（ｊ）は、加速度変動値ΔＡＣＣ
（ｊ）が閾値ＩＡＣＴＨＡを下回る悪化量を累積された
ものとして算出されている。すなわち、第２燃焼状態判
定値ＶＡＣ２（ｊ）は、次式により算出される。
【０１２１】ＶＡＣ２（ｊ）＝Σ｛ΔACC(j) < IACTHA
｝* ＩＡＣ２（ｊ） ここで、上式の｛ ΔACC(j) < IACTHA ｝は、 ΔAC
C(j) < IACTHA が成立しているとき「１」をとり、成立
していないとき「０」をとる関数であり、加速度変動値
ΔＡＣＣ（ｊ）が所定の閾値ＩＡＣＴＨＡを下回ってい
るとき、この下回った量を悪化量として累積するように
構成されている。
｝* ＩＡＣ２（ｊ） ここで、上式の｛ ΔACC(j) < IACTHA ｝は、 ΔAC
C(j) < IACTHA が成立しているとき「１」をとり、成立
していないとき「０」をとる関数であり、加速度変動値
ΔＡＣＣ（ｊ）が所定の閾値ＩＡＣＴＨＡを下回ってい
るとき、この下回った量を悪化量として累積するように
構成されている。
【０１２２】したがって、第２燃焼状態判定値ＶＡＣ２
（ｊ）は、閾値 IACTHA と加速度変動値ΔＡＣＣ（ｊ）
との差を重みとした悪化量を累積して求められ、閾値付
近の数値の影響を小さくして、悪化の状態を正確に反映
しうるように構成されている。そして、第２判定値算出
手段２０５における所定の閾値 IACTHA は、閾値更新手
段１１０により、エンジンの運転状態に対応して更新さ
れるように構成されている。
（ｊ）は、閾値 IACTHA と加速度変動値ΔＡＣＣ（ｊ）
との差を重みとした悪化量を累積して求められ、閾値付
近の数値の影響を小さくして、悪化の状態を正確に反映
しうるように構成されている。そして、第２判定値算出
手段２０５における所定の閾値 IACTHA は、閾値更新手
段１１０により、エンジンの運転状態に対応して更新さ
れるように構成されている。
【０１２３】なお、上述の添字ｊは、気筒番号を示して
いる。ところで、燃焼状態判定の結果として、第２判定
値算出手段２０５で算出された第２燃焼状態判定値ＶＡ
Ｃ２（ｊ）を用い、燃焼状態判定手段２１２が、角加速
度累積値ＶＡＣ２（ｊ）、補正係数ＫＡＣ２（ｊ）を算
出するように構成されている。
いる。ところで、燃焼状態判定の結果として、第２判定
値算出手段２０５で算出された第２燃焼状態判定値ＶＡ
Ｃ２（ｊ）を用い、燃焼状態判定手段２１２が、角加速
度累積値ＶＡＣ２（ｊ）、補正係数ＫＡＣ２（ｊ）を算
出するように構成されている。
【０１２４】燃焼状態判定手段２１２には、判定の基準
値として、上限基準値設定手段１１２Ｕで設定される上
限基準値(VACTH1A) と上限基準値設定手段１１２Ｌで設
定される下限基準値(VACTH2A) とが読み込まれるように
構成されている。
値として、上限基準値設定手段１１２Ｕで設定される上
限基準値(VACTH1A) と上限基準値設定手段１１２Ｌで設
定される下限基準値(VACTH2A) とが読み込まれるように
構成されている。
【０１２５】そして、エンジン回転数の制御が、第２燃
焼状態判定値ＶＡＣ２（ｊ）を上限基準値(VACTH1A) と
下限基準値(VACTH2A) との間に収めるべく行なわれるよ
うに構成されている。まず、第２燃焼状態判定値ＶＡＣ
２（ｊ）が上限基準値VACTH1A を超えている場合には、
所定以上に燃焼変動値が悪化している場合であるとし
て、低速アイドル回転数ＮＬを増加させる補正が次式に
よる補正係数KAC2(j) の算出により行なわれるようにな
っている。
焼状態判定値ＶＡＣ２（ｊ）を上限基準値(VACTH1A) と
下限基準値(VACTH2A) との間に収めるべく行なわれるよ
うに構成されている。まず、第２燃焼状態判定値ＶＡＣ
２（ｊ）が上限基準値VACTH1A を超えている場合には、
所定以上に燃焼変動値が悪化している場合であるとし
て、低速アイドル回転数ＮＬを増加させる補正が次式に
よる補正係数KAC2(j) の算出により行なわれるようにな
っている。
【０１２６】KAC2(j) ＝ KAC2(j) + VACK2 ×｛ VAC2
(j)− VACTH1A(Ev,Ne) ｝ これは、図１５に示す補正特性のうち右上特性の補正値
を算出するもので、 VACK2は特性の傾きを示す係数であ
り、 VACK1とほぼ同様で所要の傾きの特性で構成されて
おり、予めマッチングが行なわれて設定されている。そ
して、右辺のKAC2(j) は、番号j 気筒について、前の演
算サイクル(n-1) において算出された補正係数を示して
おり、上式により更新が行なわれる。
(j)− VACTH1A(Ev,Ne) ｝ これは、図１５に示す補正特性のうち右上特性の補正値
を算出するもので、 VACK2は特性の傾きを示す係数であ
り、 VACK1とほぼ同様で所要の傾きの特性で構成されて
おり、予めマッチングが行なわれて設定されている。そ
して、右辺のKAC2(j) は、番号j 気筒について、前の演
算サイクル(n-1) において算出された補正係数を示して
おり、上式により更新が行なわれる。
【０１２７】なお、図１５は横軸に燃焼状態判定値ＶＡ
Ｃをとり、縦軸に補正係数ＫＡＣをとって補正特性を示
している。また、上限基準値 VACTH1A(Ev,Ne) は、負荷
情報としてのEvと、エンジン回転数Neとをパラメータと
するマップが予め記憶され、該マップからの運転状態に
対応した値を読み出すことにより設定されるように構成
されている。
Ｃをとり、縦軸に補正係数ＫＡＣをとって補正特性を示
している。また、上限基準値 VACTH1A(Ev,Ne) は、負荷
情報としてのEvと、エンジン回転数Neとをパラメータと
するマップが予め記憶され、該マップからの運転状態に
対応した値を読み出すことにより設定されるように構成
されている。
【０１２８】なお、この上限基準値 VACTH1A(Ev,Ne)
は、エンジンの冷却水温や、湿度、バッテリ電圧等をパ
ラメータとして、エンジンの運転状態に対応させるよう
に構成することもできる。ところで、第２燃焼状態判定
値ＶＡＣ２（ｊ）が下限基準値VACTH2A を下回っている
場合には、さらにアイドル回転数低速化を行ないうる余
裕をそなえた場合であるとして、目標回転数ＮＬ０を減
少させる補正が次式による補正係数KAC2(j) の算出によ
り行なわれるようになっている。
は、エンジンの冷却水温や、湿度、バッテリ電圧等をパ
ラメータとして、エンジンの運転状態に対応させるよう
に構成することもできる。ところで、第２燃焼状態判定
値ＶＡＣ２（ｊ）が下限基準値VACTH2A を下回っている
場合には、さらにアイドル回転数低速化を行ないうる余
裕をそなえた場合であるとして、目標回転数ＮＬ０を減
少させる補正が次式による補正係数KAC2(j) の算出によ
り行なわれるようになっている。
【０１２９】KAC2(j) ＝ KAC2(j) - VACD2 これは、図１５に示す低速側左下特性で補正値を算出す
るもので、VACD2 は補正係数KAC2(j) を低速側へ除々に
移行させる減少分となる。このように、燃焼状態制御を
エンジン回転数低速側へ移行させる場合には、現在の状
態がどの程度の余裕をもって当該の燃焼状態を保ってい
るかがわからないため、VACD2 の定値減少補正により、
少しずつ低速側へ移行させることが行なわれるように構
成されている。
るもので、VACD2 は補正係数KAC2(j) を低速側へ除々に
移行させる減少分となる。このように、燃焼状態制御を
エンジン回転数低速側へ移行させる場合には、現在の状
態がどの程度の余裕をもって当該の燃焼状態を保ってい
るかがわからないため、VACD2 の定値減少補正により、
少しずつ低速側へ移行させることが行なわれるように構
成されている。
【０１３０】さらに、第２燃焼状態判定値ＶＡＣ２
（ｊ）が、下限基準値VACTH2A 以上で、上限基準値VACT
H1A 以下である場合には、適正な運転状態であるとし
て、補正係数KAC2(j) の変更を行なわないようになって
いる。
（ｊ）が、下限基準値VACTH2A 以上で、上限基準値VACT
H1A 以下である場合には、適正な運転状態であるとし
て、補正係数KAC2(j) の変更を行なわないようになって
いる。
【０１３１】これは、図１５に示す低速側左下特性と高
速側右上特性との間の平坦な特性に対応するもので、補
正に関しての不感帯を構成している。ここで、下限基準
値VACTH2A と上限基準値VACTH1A とは、燃焼変動目標値
VAC0を中心とし、下限基準値VACTH2A を(VAC0-ΔVAC)の
値に、上限基準値VACTH1A を(VAC0+ΔVAC)の値に設定さ
れている。
速側右上特性との間の平坦な特性に対応するもので、補
正に関しての不感帯を構成している。ここで、下限基準
値VACTH2A と上限基準値VACTH1A とは、燃焼変動目標値
VAC0を中心とし、下限基準値VACTH2A を(VAC0-ΔVAC)の
値に、上限基準値VACTH1A を(VAC0+ΔVAC)の値に設定さ
れている。
【０１３２】すなわち、下限基準値VACTH2A は上限基準
値VACTH1A に対し、次の式により算出されるように構成
されている。 VACTH2A ＝ VACTH1A(Ev,Ne) −不感帯（２×ΔＶＡＣ） ここで、 VACTH1A(Ev,Ne) は前述したように、マップか
ら読み出されるようになっている。
値VACTH1A に対し、次の式により算出されるように構成
されている。 VACTH2A ＝ VACTH1A(Ev,Ne) −不感帯（２×ΔＶＡＣ） ここで、 VACTH1A(Ev,Ne) は前述したように、マップか
ら読み出されるようになっている。
【０１３３】また、燃焼変動目標値VAC0は、ＣＯＶ(Coe
fficient of variance) の目標値(10 ％程度) に対応し
た値であり、燃焼変動目標値VAC0の両側におけるΔVAC
の範囲における補正をしないようにすることにより、回
転変動を有限期間(128サイクル) で評価したり、閾値以
下のもので演算していることに起因した誤差によるリミ
ットサイクルを防止するようになっている。
fficient of variance) の目標値(10 ％程度) に対応し
た値であり、燃焼変動目標値VAC0の両側におけるΔVAC
の範囲における補正をしないようにすることにより、回
転変動を有限期間(128サイクル) で評価したり、閾値以
下のもので演算していることに起因した誤差によるリミ
ットサイクルを防止するようになっている。
【０１３４】そして、上述の補正係数KAC2(j) は、上下
限値でクリップされるように構成されており、例えば、
０．９＜ＫＡＣ２（ｊ）＜１．１の範囲内に収まるよう
に設定され、急速な補正を行なわず、徐々に補正を行な
うことにより、ショック等の発生を防止し、安定した制
御が行なわれるように構成されている。さらに、第２燃
焼状態判定値ＶＡＣ２（ｊ）は、設定された燃焼回数、
例えば１２８（あるいは２５６）サイクルごとに更新さ
れるようになっており、比較的長い期間を対象とした燃
焼状態の把握による制御を行なうことにより、統計的な
特性を反映する安定した確実な制御が行なわれるように
構成されている。
限値でクリップされるように構成されており、例えば、
０．９＜ＫＡＣ２（ｊ）＜１．１の範囲内に収まるよう
に設定され、急速な補正を行なわず、徐々に補正を行な
うことにより、ショック等の発生を防止し、安定した制
御が行なわれるように構成されている。さらに、第２燃
焼状態判定値ＶＡＣ２（ｊ）は、設定された燃焼回数、
例えば１２８（あるいは２５６）サイクルごとに更新さ
れるようになっており、比較的長い期間を対象とした燃
焼状態の把握による制御を行なうことにより、統計的な
特性を反映する安定した確実な制御が行なわれるように
構成されている。
【０１３５】このようにして、第２運転状態検出手段２
０３および第２判定値算出手段２０５を通じ決定された
補正係数KAC2(j) による目標回転数ＮＬ０の補正によ
り、失火に対応した制御が行なわれるように構成されて
いる。このような構成により、失火検出手段４０４は図
１９〜２３に示すフローチャートに沿う動作を行なう。
０３および第２判定値算出手段２０５を通じ決定された
補正係数KAC2(j) による目標回転数ＮＬ０の補正によ
り、失火に対応した制御が行なわれるように構成されて
いる。このような構成により、失火検出手段４０４は図
１９〜２３に示すフローチャートに沿う動作を行なう。
【０１３６】まず、ステップＳ１Ｖにおいて、角加速度
検出手段１０７により角加速度ＡＣ（ｎ）が検出され
る。
検出手段１０７により角加速度ＡＣ（ｎ）が検出され
る。
【０１３７】ここで、検出に用いられる演算は次式によ
る。 ＡＣ（ｎ）＝1/TN(n) ・｛KL(m)/TN(n)-KL(m-1)/TN(n-
1) ｝
る。 ＡＣ（ｎ）＝1/TN(n) ・｛KL(m)/TN(n)-KL(m-1)/TN(n-
1) ｝
【０１３８】次いで、ステップＳ３Ｖにおいて、角加速
度検出手段１０７で算出されたクランク軸の角加速度Ａ
Ｃ（ｎ）を、負荷補正手段２１３により、エンジン１の
負荷で補正した負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）に換算す
る演算が行なわれる。すなわち、負荷補正手段２１３で
は、計測値から算出された前述の角加速度ＡＣ（ｎ）を
次式により補正した、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）を
算出する。
度検出手段１０７で算出されたクランク軸の角加速度Ａ
Ｃ（ｎ）を、負荷補正手段２１３により、エンジン１の
負荷で補正した負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）に換算す
る演算が行なわれる。すなわち、負荷補正手段２１３で
は、計測値から算出された前述の角加速度ＡＣ（ｎ）を
次式により補正した、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）を
算出する。
【０１３９】ＡＣＣ（ｎ）＝ ＡＣ（ｎ）／負荷相当値 これにより、負荷による影響を除いた負荷補正角加速度
ＡＣＣ（ｎ）が算出される。ここで、上式の負荷相当値
としては、燃料量が用いられる。負荷相当値としては、
本来、図示有効圧を用いるべきところであるが、燃料量
を用いることにより簡素な手段で負荷に対応した負荷補
正角加速度ＡＣＣ（ｎ）が算出される。
ＡＣＣ（ｎ）が算出される。ここで、上式の負荷相当値
としては、燃料量が用いられる。負荷相当値としては、
本来、図示有効圧を用いるべきところであるが、燃料量
を用いることにより簡素な手段で負荷に対応した負荷補
正角加速度ＡＣＣ（ｎ）が算出される。
【０１４０】次いで、ステップＳ４Ｖが実行され、第１
運転状態検出手段２０２において、角加速度検出手段１
０７から負荷補正手段２１３を介し出力される負荷補正
角加速度ＡＣＣ（ｎ）が、気筒間トルク差に起因して変
動する第１運転状態パラメータとして採用される。すな
わち、クランク軸の角加速度ＡＣ（ｎ）は各気筒で発生
したトルク量を表しており、負荷補正角加速度ＡＣＣ
（ｎ）はその負荷による影響を除去したものであるた
め、その値はそのまま、気筒間トルク差に起因して変動
する第１運転状態パラメータとなる。
運転状態検出手段２０２において、角加速度検出手段１
０７から負荷補正手段２１３を介し出力される負荷補正
角加速度ＡＣＣ（ｎ）が、気筒間トルク差に起因して変
動する第１運転状態パラメータとして採用される。すな
わち、クランク軸の角加速度ＡＣ（ｎ）は各気筒で発生
したトルク量を表しており、負荷補正角加速度ＡＣＣ
（ｎ）はその負荷による影響を除去したものであるた
め、その値はそのまま、気筒間トルク差に起因して変動
する第１運転状態パラメータとなる。
【０１４１】そして、ステップＳ７Ｖ〜ステップＳ１０
Ｖが実行され、第１判定値算出手段２０４において、第
１運転状態パラメータとしての負荷補正角加速度ＡＣＣ
（ｎ）を各気筒ごとに積算し、各気筒ごとの角加速度累
積値ＶＡＣ１（ｊ）を算出する動作が行なわれる。ま
ず、ステップＳ７Ｖにおいて、第１判定値算出手段２０
４から出力される負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）を用
い、燃焼状態の変動状態を示す燃焼変動値ＩＡＣ１
（ｎ）が次式により求められる。
Ｖが実行され、第１判定値算出手段２０４において、第
１運転状態パラメータとしての負荷補正角加速度ＡＣＣ
（ｎ）を各気筒ごとに積算し、各気筒ごとの角加速度累
積値ＶＡＣ１（ｊ）を算出する動作が行なわれる。ま
ず、ステップＳ７Ｖにおいて、第１判定値算出手段２０
４から出力される負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）を用
い、燃焼状態の変動状態を示す燃焼変動値ＩＡＣ１
（ｎ）が次式により求められる。
【０１４２】 ＩＡＣ１（ｊ）＝−ＡＣＣ（ｊ）＋ＩＡＣＴＨＶ
【０１４３】そして、ステップＳ８Ｖにおいて、負荷補
正角加速度ＡＣＣ（ｎ）と所定の閾値ＩＡＣＴＨＶとの
比較が、燃焼変動値ＩＡＣ１（ｎ）の正負判断により行
なわれ、負でない場合は「ＮＯ」ルートを通じ、ステッ
プＳ１０Ｖが実行される。また、燃焼変動値ＩＡＣ１
（ｎ）が負である場合は、「ＹＥＳ」ルートを通じ、ス
テップＳ９Ｖが実行される。
正角加速度ＡＣＣ（ｎ）と所定の閾値ＩＡＣＴＨＶとの
比較が、燃焼変動値ＩＡＣ１（ｎ）の正負判断により行
なわれ、負でない場合は「ＮＯ」ルートを通じ、ステッ
プＳ１０Ｖが実行される。また、燃焼変動値ＩＡＣ１
（ｎ）が負である場合は、「ＹＥＳ」ルートを通じ、ス
テップＳ９Ｖが実行される。
【０１４４】ステップＳ９Ｖでは、燃焼変動値ＩＡＣ１
（ｎ）が「０」に置き換えられる。次いで、ステップＳ
１０Ｖにおいて、次式による第１燃焼状態判定値ＶＡＣ
１（ｊ）の算出が行なわれる。 ＶＡＣ１（ｊ）＝ＶＡＣ１（ｊ）＋ＩＡＣ１（ｊ） これにより、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）が閾値ＩＡ
ＣＴＨＶを下回る量を各気筒ごとに積算され、気筒間ト
ルク差を代表する積算値が算出されるが、燃焼の良い方
向への負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）の変動は、ステッ
プＳ９Ｖにより「０」となるため、累積結果は燃焼悪化
を示すものとなる。
（ｎ）が「０」に置き換えられる。次いで、ステップＳ
１０Ｖにおいて、次式による第１燃焼状態判定値ＶＡＣ
１（ｊ）の算出が行なわれる。 ＶＡＣ１（ｊ）＝ＶＡＣ１（ｊ）＋ＩＡＣ１（ｊ） これにより、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）が閾値ＩＡ
ＣＴＨＶを下回る量を各気筒ごとに積算され、気筒間ト
ルク差を代表する積算値が算出されるが、燃焼の良い方
向への負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）の変動は、ステッ
プＳ９Ｖにより「０」となるため、累積結果は燃焼悪化
を示すものとなる。
【０１４５】このようにして、第１燃焼状態判定値ＶＡ
Ｃ１（ｊ）が算出されるが、この演算は、次式を実行し
たものである。
Ｃ１（ｊ）が算出されるが、この演算は、次式を実行し
たものである。
【０１４６】ＶＡＣ１（ｊ）＝Σ｛ ACC(j) < IACTHV
｝* ＩＡＣ１（ｊ） ここで、上式の｛ ACC(j) < IACTHV ｝は、 ACC(j) <
IACTHVが成立しているとき「１」をとり、成立していな
いとき「０」をとる関数である。これにより、負荷補正
角加速度ＡＣＣ（ｎ）が所定の閾値ＩＡＣＴＨＶを下回
っているとき、この下回った量が悪化量として累積され
る。
｝* ＩＡＣ１（ｊ） ここで、上式の｛ ACC(j) < IACTHV ｝は、 ACC(j) <
IACTHVが成立しているとき「１」をとり、成立していな
いとき「０」をとる関数である。これにより、負荷補正
角加速度ＡＣＣ（ｎ）が所定の閾値ＩＡＣＴＨＶを下回
っているとき、この下回った量が悪化量として累積され
る。
【０１４７】すなわち、図１６で点Ａ〜Ｄに示すよう
な、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）が所定の閾値ＩＡＣ
ＴＨＶを下回っているとき、この下回った量を悪化量と
して累積されることになる。そして、燃焼悪化判定値Ｖ
ＡＣ１（ｊ）は、閾値 IACTHV と負荷補正角加速度ＡＣ
Ｃ（ｎ）との差を重みとした悪化量を累積して求めら
れ、閾値付近の数値の影響を小さくして、悪化の状態が
燃焼悪化判定値ＶＡＣ１（ｊ）に正確に反映される。
な、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）が所定の閾値ＩＡＣ
ＴＨＶを下回っているとき、この下回った量を悪化量と
して累積されることになる。そして、燃焼悪化判定値Ｖ
ＡＣ１（ｊ）は、閾値 IACTHV と負荷補正角加速度ＡＣ
Ｃ（ｎ）との差を重みとした悪化量を累積して求めら
れ、閾値付近の数値の影響を小さくして、悪化の状態が
燃焼悪化判定値ＶＡＣ１（ｊ）に正確に反映される。
【０１４８】また、累積値は、間欠的な失火では大きく
変動せず、連続的な失火が発生すると変動が出現するた
め、後述のステップにおける連続的な失火による燃焼悪
化の判定が確実に行なわれることとなる。
変動せず、連続的な失火が発生すると変動が出現するた
め、後述のステップにおける連続的な失火による燃焼悪
化の判定が確実に行なわれることとなる。
【０１４９】ところで、ステップＳ７Ｖの演算における
所定の閾値 IACTHV は、閾値更新手段１１０により、エ
ンジンの運転状態に対応して更新され、より低速限界に
近い運転状態を実現しうるように上述の演算が行なわれ
る。また、閾値 IACTHV を「０」に設定し、第１運転状
態パラメータとしての負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）の
正値のみを累積して第１燃焼状態判定値ＶＡＣ１（ｊ）
を算出するように構成した場合にも、上述の演算が支障
なく行なわれ、以下の燃焼状態判定手段２１２の動作が
行なわれる。
所定の閾値 IACTHV は、閾値更新手段１１０により、エ
ンジンの運転状態に対応して更新され、より低速限界に
近い運転状態を実現しうるように上述の演算が行なわれ
る。また、閾値 IACTHV を「０」に設定し、第１運転状
態パラメータとしての負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）の
正値のみを累積して第１燃焼状態判定値ＶＡＣ１（ｊ）
を算出するように構成した場合にも、上述の演算が支障
なく行なわれ、以下の燃焼状態判定手段２１２の動作が
行なわれる。
【０１５０】そして、上述の演算結果を用いて、図２０
のフローチャートに沿う動作が行なわれる。まず、ステ
ップＳ１１Ｖが実行され、サンプリングの回数を示すｎ
が１２８を超えたかどうかが判断される。すなわち、図
１６に示す積算区間を経過したかどうかが判断され、経
過していない場合は「ＮＯ」ルートをとって、ステップ
Ｓ１３Ｖを実行し、回数ｎを「１」増加させてリターン
処理が実行される。これにより、１２８サイクルの積算
区間内について、目標回転数ＮＬ０に関する補正は行な
われず、もっぱら第１燃焼状態判定値としての角加速度
累積値ＶＡＣ１（ｊ）の累積が行なわれる。
のフローチャートに沿う動作が行なわれる。まず、ステ
ップＳ１１Ｖが実行され、サンプリングの回数を示すｎ
が１２８を超えたかどうかが判断される。すなわち、図
１６に示す積算区間を経過したかどうかが判断され、経
過していない場合は「ＮＯ」ルートをとって、ステップ
Ｓ１３Ｖを実行し、回数ｎを「１」増加させてリターン
処理が実行される。これにより、１２８サイクルの積算
区間内について、目標回転数ＮＬ０に関する補正は行な
われず、もっぱら第１燃焼状態判定値としての角加速度
累積値ＶＡＣ１（ｊ）の累積が行なわれる。
【０１５１】したがって、第１燃焼状態判定値としての
角加速度累積値ＶＡＣ１（ｊ）は、設定された燃焼回
数、例えば１２８サイクルごとに更新されるようになっ
ており、比較的長い期間を対象とした燃焼状態の把握に
よる制御を行なうことにより、統計的な特性を反映する
安定した確実な制御が行なわれる。そして、積算区間が
経過すると、ステップＳ１１Ｖの「ＹＥＳ」ルートを通
じ、ステップＳ１２Ｖ，Ｓ１４Ｖ〜ステップＳ１８Ｖが
実行される。
角加速度累積値ＶＡＣ１（ｊ）は、設定された燃焼回
数、例えば１２８サイクルごとに更新されるようになっ
ており、比較的長い期間を対象とした燃焼状態の把握に
よる制御を行なうことにより、統計的な特性を反映する
安定した確実な制御が行なわれる。そして、積算区間が
経過すると、ステップＳ１１Ｖの「ＹＥＳ」ルートを通
じ、ステップＳ１２Ｖ，Ｓ１４Ｖ〜ステップＳ１８Ｖが
実行される。
【０１５２】まず、ステップＳ１２Ｖにおいて、回数ｎ
が「１」にリセットされ、次いで、ステップＳ１４Ｖと
ステップＳ１６Ｖとにおいて、角加速度累積値ＶＡＣ１
（ｊ）を参照し、基準値設定手段１１２で設定された所
定の基準値との比較が、燃焼状態判定手段２１２の動作
として行なわれる。まず、角加速度累積値ＶＡＣ１
（ｊ）と上限基準値(VACTH1V) との比較が行なわれ、角
加速度累積値ＶＡＣ１（ｊ）が上限基準値VACTH1V を超
えている場合、すなわち、図１７に示すように、燃焼変
動の悪化量としての角加速度累積値ＶＡＣ１（ｊ）が限
界である上限基準値VACTH1V を超えている場合は、ステ
ップＳ１５Ｖにおいて、次式による補正係数KAC1(j) の
算出が行なわれる。
が「１」にリセットされ、次いで、ステップＳ１４Ｖと
ステップＳ１６Ｖとにおいて、角加速度累積値ＶＡＣ１
（ｊ）を参照し、基準値設定手段１１２で設定された所
定の基準値との比較が、燃焼状態判定手段２１２の動作
として行なわれる。まず、角加速度累積値ＶＡＣ１
（ｊ）と上限基準値(VACTH1V) との比較が行なわれ、角
加速度累積値ＶＡＣ１（ｊ）が上限基準値VACTH1V を超
えている場合、すなわち、図１７に示すように、燃焼変
動の悪化量としての角加速度累積値ＶＡＣ１（ｊ）が限
界である上限基準値VACTH1V を超えている場合は、ステ
ップＳ１５Ｖにおいて、次式による補正係数KAC1(j) の
算出が行なわれる。
【０１５３】KAC1(j)＝KAC1(j) + KAR ・｛ VAC1(j)−
VACTH1V(Ev,Ne) ｝ これは、図１５に示す右上特性の補正値を算出するもの
で、所定以上に燃焼変動値が悪化している場合であると
して、目標回転数ＮＬＯを増加させる補正が補正係数KA
C1(j) の算出により行なわれるようになっている。ここ
で、 KARは特性の傾きを示す係数であり、右辺のKAC1
(j) は、番号j 気筒について、前の演算サイクル(n-1)
において算出された補正係数を示しており、上式により
更新が行なわれる。
VACTH1V(Ev,Ne) ｝ これは、図１５に示す右上特性の補正値を算出するもの
で、所定以上に燃焼変動値が悪化している場合であると
して、目標回転数ＮＬＯを増加させる補正が補正係数KA
C1(j) の算出により行なわれるようになっている。ここ
で、 KARは特性の傾きを示す係数であり、右辺のKAC1
(j) は、番号j 気筒について、前の演算サイクル(n-1)
において算出された補正係数を示しており、上式により
更新が行なわれる。
【０１５４】また、角加速度累積値ＶＡＣ１（ｊ）が下
限基準値VACTH2V を下回っている場合には、ステップＳ
１６Ｖにおいて「ＹＥＳ」ルートをとり、さらに目標回
転数ＮＬＯの減速を行ないうる余裕をそなえた場合であ
るとして、目標回転数ＮＬＯを減少させる補正が次式に
よる補正係数KAC1(j) の算出により行なわれる。 KAC1(j) ＝ KAC1(j) - KAL ・｛ VAC1(j)− VACTH2V
(Ev,Ne) ｝ これは、図１５に示す左下特性の補正値を算出するもの
で、 KALは特性の傾きを示す係数である。
限基準値VACTH2V を下回っている場合には、ステップＳ
１６Ｖにおいて「ＹＥＳ」ルートをとり、さらに目標回
転数ＮＬＯの減速を行ないうる余裕をそなえた場合であ
るとして、目標回転数ＮＬＯを減少させる補正が次式に
よる補正係数KAC1(j) の算出により行なわれる。 KAC1(j) ＝ KAC1(j) - KAL ・｛ VAC1(j)− VACTH2V
(Ev,Ne) ｝ これは、図１５に示す左下特性の補正値を算出するもの
で、 KALは特性の傾きを示す係数である。
【０１５５】さらに、角加速度累積値ＶＡＣ１（ｊ）
が、下限基準値VACTH2V 以上で、上限基準値VACTH1V (E
v,Ne) 以下である場合には、ステップＳ１４Ｖおよびス
テップＳ１６Ｖにおいていずれも「ＮＯ」ルートをと
り、適正な運転状態であるとして、目標回転数ＮＬＯを
前の状態に保つため、補正係数KAC1(j) の変更を行なわ
ない。
が、下限基準値VACTH2V 以上で、上限基準値VACTH1V (E
v,Ne) 以下である場合には、ステップＳ１４Ｖおよびス
テップＳ１６Ｖにおいていずれも「ＮＯ」ルートをと
り、適正な運転状態であるとして、目標回転数ＮＬＯを
前の状態に保つため、補正係数KAC1(j) の変更を行なわ
ない。
【０１５６】これは、図１５に示す左下特性と右上特性
との間の平坦な特性に対応するもので、補正に関しての
不感帯を構成している。
との間の平坦な特性に対応するもので、補正に関しての
不感帯を構成している。
【０１５７】ここで、下限基準値VACTH2V と上限基準値
VACTH1V とは、燃焼変動目標値VAC0を中心とし、下限基
準値VACTH2V を(VAC0-ΔVAC)の値に、上限基準値VACTH1
V を(VAC0+ΔVAC)の値に設定されている。燃焼変動目標
値VAC0は、ＣＯＶ(Coefficient of variance) の目標値
(10 ％程度) に対応した値であり、燃焼変動目標値VAC0
の両側におけるΔVAC の範囲における補正をしないよう
にすることにより、回転変動を有限期間(128サイクル)
で評価したり、閾値以下のもので演算していることに起
因した誤差によるリミットサイクルが防止される。
VACTH1V とは、燃焼変動目標値VAC0を中心とし、下限基
準値VACTH2V を(VAC0-ΔVAC)の値に、上限基準値VACTH1
V を(VAC0+ΔVAC)の値に設定されている。燃焼変動目標
値VAC0は、ＣＯＶ(Coefficient of variance) の目標値
(10 ％程度) に対応した値であり、燃焼変動目標値VAC0
の両側におけるΔVAC の範囲における補正をしないよう
にすることにより、回転変動を有限期間(128サイクル)
で評価したり、閾値以下のもので演算していることに起
因した誤差によるリミットサイクルが防止される。
【０１５８】そして、ステップＳ１８Ｖが実行され、角
加速度累積値ＶＡＣ１（ｊ）が「０」にリセットされ
る。さらに、ステップＳ１９Ｖにおいて、補正係数KAC1
(j) が上下限値を超えた場合には、超えた側の限界値に
クリップされる。例えば、０．９＜ＫＡＣ１（ｊ）＜
１．１の範囲内に収まるように設定された場合、ステッ
プＳ１５Ｖにおける算出値が１．１を超えると１．１に
設定され、ステップＳ１６Ｖにおける算出値が０．９を
下回ると０．９に設定される。
加速度累積値ＶＡＣ１（ｊ）が「０」にリセットされ
る。さらに、ステップＳ１９Ｖにおいて、補正係数KAC1
(j) が上下限値を超えた場合には、超えた側の限界値に
クリップされる。例えば、０．９＜ＫＡＣ１（ｊ）＜
１．１の範囲内に収まるように設定された場合、ステッ
プＳ１５Ｖにおける算出値が１．１を超えると１．１に
設定され、ステップＳ１６Ｖにおける算出値が０．９を
下回ると０．９に設定される。
【０１５９】これにより、急速な補正を行なわず、徐々
に補正を行なうことにより、ショック等の発生を防止
し、安定した制御が行なわれる。そして、図２３示すフ
ローチャートの動作が所定の演算サイクルで行なわれ、
上述の演算で算出された補正係数KAC1(j) がステップＳ
Ｓ１において読み込まれるが、更にステップＳＳ３にお
いて、上述のようにして決定された補正係数KAC1(j) に
よる目標回転数ＮＬＯの補正が行なわれる。
に補正を行なうことにより、ショック等の発生を防止
し、安定した制御が行なわれる。そして、図２３示すフ
ローチャートの動作が所定の演算サイクルで行なわれ、
上述の演算で算出された補正係数KAC1(j) がステップＳ
Ｓ１において読み込まれるが、更にステップＳＳ３にお
いて、上述のようにして決定された補正係数KAC1(j) に
よる目標回転数ＮＬＯの補正が行なわれる。
【０１６０】すなわち、目標回転数ＮＬＯは、次式で算
出される。
出される。
【０１６１】ＮＬＯ＝ＮＬ×KAC1(j) ×KAC2(j) この補正により、回転数フィードバック制御が適正化さ
れ、エンジンは、所望の低速限界運転状態にたもたれ
る。ところで、図２１に示すフローチャートの動作で
は、まず、ステップＳ１Ａにおいて、角加速度検出手段
１０７により角加速度ＡＣ（ｎ）が検出される。
れ、エンジンは、所望の低速限界運転状態にたもたれ
る。ところで、図２１に示すフローチャートの動作で
は、まず、ステップＳ１Ａにおいて、角加速度検出手段
１０７により角加速度ＡＣ（ｎ）が検出される。
【０１６２】ここで、検出に用いられる演算は次式によ
る。 ＡＣ（ｎ）＝1/TN(n) ・｛KL(m)/TN(n)-KL(m-1)/TN(n-
1) ｝ ところで、本式の演算は、前述のステップＳ１Ｖにおけ
る動作と同様にして行なわれる。そして、ステップＳ２
Ａにおいて、検出された計測値からノイズ除去補正が行
なわれるように構成されている。
る。 ＡＣ（ｎ）＝1/TN(n) ・｛KL(m)/TN(n)-KL(m-1)/TN(n-
1) ｝ ところで、本式の演算は、前述のステップＳ１Ｖにおけ
る動作と同様にして行なわれる。そして、ステップＳ２
Ａにおいて、検出された計測値からノイズ除去補正が行
なわれるように構成されている。
【０１６３】すなわち、次式によりノイズ除去補正を行
なったノイズ補正角加速度ＡＣＸ（ｎ）を算出される。 ＡＣＸ（ｎ）＝ＡＣ（ｎ）−｛ＡＣ（ｎ＋１）＋ＡＣ
（ｎ−１）｝／２ ここで、上式の右辺における後項は、前後のデータから
当該時におけるゼロ点を推定により求めたもので、推定
されたＡＣ０（ｎ）は、 ＡＣ０（ｎ）＝｛ＡＣ（ｎ＋１）＋ＡＣ（ｎ−１）｝／
２ であり、これは、図２４におけるグラフで考察されるよ
うに、検出されたデータについて、直前時点のＡＣ（ｎ
−１）と直後時点のＡＣ（ｎ＋１）とを直線補間して、
その中央に求められる。
なったノイズ補正角加速度ＡＣＸ（ｎ）を算出される。 ＡＣＸ（ｎ）＝ＡＣ（ｎ）−｛ＡＣ（ｎ＋１）＋ＡＣ
（ｎ−１）｝／２ ここで、上式の右辺における後項は、前後のデータから
当該時におけるゼロ点を推定により求めたもので、推定
されたＡＣ０（ｎ）は、 ＡＣ０（ｎ）＝｛ＡＣ（ｎ＋１）＋ＡＣ（ｎ−１）｝／
２ であり、これは、図２４におけるグラフで考察されるよ
うに、検出されたデータについて、直前時点のＡＣ（ｎ
−１）と直後時点のＡＣ（ｎ＋１）とを直線補間して、
その中央に求められる。
【０１６４】したがって、ＡＣ０（ｎ）は、ノイズ成分
を含んだデータ群の波形上に推定されることになり、こ
のＡＣ０（ｎ）と当該時点におけるＡＣ（ｎ）とに差を
算出することにより、ノイズ成分を除いた値が算出され
る。なお、ＡＣ（ｎ＋１）は、当該時より単位時間後の
データ値であり、ＡＣ（ｎ）に対しては将来の値である
が、一連の演算の動作が、現時点で検出される計測角速
度から単位演算サイクル分遅れた状態で行なわれる。
を含んだデータ群の波形上に推定されることになり、こ
のＡＣ０（ｎ）と当該時点におけるＡＣ（ｎ）とに差を
算出することにより、ノイズ成分を除いた値が算出され
る。なお、ＡＣ（ｎ＋１）は、当該時より単位時間後の
データ値であり、ＡＣ（ｎ）に対しては将来の値である
が、一連の演算の動作が、現時点で検出される計測角速
度から単位演算サイクル分遅れた状態で行なわれる。
【０１６５】次いで、ステップＳ３Ａにおいて、ノイズ
除去補正を行なったノイズ補正角加速度ＡＣＸ（ｎ）
を、負荷補正手段２１３により、エンジン１の負荷で補
正した負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）に換算する演算が
行なわれる。すなわち、負荷補正手段２１３では、計測
値から算出された前述の角加速度ＡＣＸ（ｎ）を次式に
より補正した、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）を算出す
る。
除去補正を行なったノイズ補正角加速度ＡＣＸ（ｎ）
を、負荷補正手段２１３により、エンジン１の負荷で補
正した負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）に換算する演算が
行なわれる。すなわち、負荷補正手段２１３では、計測
値から算出された前述の角加速度ＡＣＸ（ｎ）を次式に
より補正した、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）を算出す
る。
【０１６６】 ＡＣＣ（ｎ）＝ ＡＣＸ（ｎ）／負荷相当値 これにより、負荷による影響を除いた負荷補正角加速度
ＡＣＣ（ｎ）が算出される。ここで、上式の負荷相当値
としては、燃料量が用いられる。負荷相当値としては、
本来、図示有効圧を用いるべきところであるが、燃料量
を用いることにより簡素な手段で負荷に対応した負荷補
正角加速度ＡＣＣ（ｎ）が算出される。
ＡＣＣ（ｎ）が算出される。ここで、上式の負荷相当値
としては、燃料量が用いられる。負荷相当値としては、
本来、図示有効圧を用いるべきところであるが、燃料量
を用いることにより簡素な手段で負荷に対応した負荷補
正角加速度ＡＣＣ（ｎ）が算出される。
【０１６７】次いで、ステップＳ４Ａが実行され、平均
加速度ＡＣＣＡＶ（ｎ）が算出される。ここで、ＡＣＣ
ＡＶ（ｎ）は、検出された角速度ＡＣＣ（ｎ）を平滑化
手段１０８により平滑化した平滑値であり、次式による
一次フィルタ処理を行なうことにより算出される。
加速度ＡＣＣＡＶ（ｎ）が算出される。ここで、ＡＣＣ
ＡＶ（ｎ）は、検出された角速度ＡＣＣ（ｎ）を平滑化
手段１０８により平滑化した平滑値であり、次式による
一次フィルタ処理を行なうことにより算出される。
【０１６８】ＡＣＣＡＶ（ｎ）＝α・ＡＣＣＡＶ（ｎ−
１）＋（１−α）・ＡＣＣ（ｎ） ここで、αは一次フィルタ処理における更新ゲインであ
り、０．９５程度の値が採られる。
１）＋（１−α）・ＡＣＣ（ｎ） ここで、αは一次フィルタ処理における更新ゲインであ
り、０．９５程度の値が採られる。
【０１６９】次いで、ステップＳ６Ａにおいて、第２運
転状態検出手段２０３による、第２運転状態パラメータ
としての加速度変動値ΔＡＣＣ（ｎ）が検出される。す
なわち、角加速度検出手段１０７により検出された角速
度ＡＣＣ（ｎ）と、平滑化手段１０８により平滑化した
平滑値としての平均加速度ＡＣＣＡＶ（ｎ）との差を求
めることにより、加速度変動値ΔＡＣＣ（ｎ）が次式で
算出される。
転状態検出手段２０３による、第２運転状態パラメータ
としての加速度変動値ΔＡＣＣ（ｎ）が検出される。す
なわち、角加速度検出手段１０７により検出された角速
度ＡＣＣ（ｎ）と、平滑化手段１０８により平滑化した
平滑値としての平均加速度ＡＣＣＡＶ（ｎ）との差を求
めることにより、加速度変動値ΔＡＣＣ（ｎ）が次式で
算出される。
【０１７０】 ΔＡＣＣ（ｎ）＝ＡＣＣ（ｎ）−ＡＣＣＡＶ（ｎ） すなわち、クランク軸の角加速度ＡＣ（ｎ）は各気筒で
発生したトルク量を表しており、負荷補正角加速度ＡＣ
Ｃ（ｎ）はその負荷による影響を除去したものであるた
め、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）は、トルク変動量に
起因して変化する第２運転状態パラメータとなる。
発生したトルク量を表しており、負荷補正角加速度ＡＣ
Ｃ（ｎ）はその負荷による影響を除去したものであるた
め、負荷補正角加速度ＡＣＣ（ｎ）は、トルク変動量に
起因して変化する第２運転状態パラメータとなる。
【０１７１】ここで、本実施形態におけるように、ステ
ップＳ４Ａによる平均加速度ＡＣＣＡＶ（ｊ）の算出
と、ステップＳ６Ａによる加速度変動値ΔＡＣＣ（ｊ）
の算出とを行なうことにより、セグメント補正が自動的
に行なわれ、ベーン２２１Ａ，２２１Ｂ，２２１Ｃの形
状誤差の影響は回避される。そして、ステップＳ７Ａ〜
ステップＳ１０Ａが実行され、第２判定値算出手段２０
５において、第２運転状態パラメータとしての加速度変
動値ΔＡＣＣ（ｊ））を各気筒ごとに積算し、各気筒ご
との第２燃焼状態判定値としての変動加速度累積値ＶＡ
Ｃ２（ｊ）を算出する動作が行なわれる。
ップＳ４Ａによる平均加速度ＡＣＣＡＶ（ｊ）の算出
と、ステップＳ６Ａによる加速度変動値ΔＡＣＣ（ｊ）
の算出とを行なうことにより、セグメント補正が自動的
に行なわれ、ベーン２２１Ａ，２２１Ｂ，２２１Ｃの形
状誤差の影響は回避される。そして、ステップＳ７Ａ〜
ステップＳ１０Ａが実行され、第２判定値算出手段２０
５において、第２運転状態パラメータとしての加速度変
動値ΔＡＣＣ（ｊ））を各気筒ごとに積算し、各気筒ご
との第２燃焼状態判定値としての変動加速度累積値ＶＡ
Ｃ２（ｊ）を算出する動作が行なわれる。
【０１７２】まず、ステップＳ７Ａにおいて、第２運転
状態検出手段２０３から出力される加速度変動値ΔＡＣ
Ｃ（ｊ）を用い、燃焼状態の変動状態を示す燃焼変動値
ＩＡＣ２（ｎ）が次式により求められる。 ＩＡＣ２（ｊ）＝−ΔＡＣＣ（ｊ）＋ＩＡＣＴＨＡ
状態検出手段２０３から出力される加速度変動値ΔＡＣ
Ｃ（ｊ）を用い、燃焼状態の変動状態を示す燃焼変動値
ＩＡＣ２（ｎ）が次式により求められる。 ＩＡＣ２（ｊ）＝−ΔＡＣＣ（ｊ）＋ＩＡＣＴＨＡ
【０１７３】そして、ステップＳ８Ａにおいて、加速度
変動値ΔＡＣＣ（ｊ）と所定の閾値ＩＡＣＴＨＡとの比
較が、燃焼変動値ＩＡＣ２（ｎ）の正負判断により行な
われ、負でない場合は「ＮＯ」ルートを通じ、ステップ
Ｓ１０Ａが実行される。また、燃焼変動値ＩＡＣ２
（ｎ）が負である場合は、「ＹＥＳ」ルートを通じ、ス
テップＳ９Ａが実行される。
変動値ΔＡＣＣ（ｊ）と所定の閾値ＩＡＣＴＨＡとの比
較が、燃焼変動値ＩＡＣ２（ｎ）の正負判断により行な
われ、負でない場合は「ＮＯ」ルートを通じ、ステップ
Ｓ１０Ａが実行される。また、燃焼変動値ＩＡＣ２
（ｎ）が負である場合は、「ＹＥＳ」ルートを通じ、ス
テップＳ９Ａが実行される。
【０１７４】ステップＳ９Ａでは、燃焼変動値ＩＡＣ２
（ｎ）が「０」に置き換えられる。次いで、ステップＳ
１０Ａにおいて、次式による第２燃焼状態判定値として
の変動加速度累積値ＶＡＣ２（ｊ）の算出が行なわれ
る。 ＶＡＣ２（ｊ）＝ＶＡＣ２（ｊ）＋ＩＡＣ２（ｊ） これにより、加速度変動値ΔＡＣＣ（ｊ）が閾値ＩＡＣ
ＴＨＡを下回る量を各気筒ごとに積算され、トルク変動
量を代表する積算値が算出されるが、燃焼の良い方向へ
の加速度変動値ΔＡＣＣ（ｊ）の変化は、ステップＳ９
Ｖにより「０」となるため、累積結果は燃焼悪化を示す
ものとなる。
（ｎ）が「０」に置き換えられる。次いで、ステップＳ
１０Ａにおいて、次式による第２燃焼状態判定値として
の変動加速度累積値ＶＡＣ２（ｊ）の算出が行なわれ
る。 ＶＡＣ２（ｊ）＝ＶＡＣ２（ｊ）＋ＩＡＣ２（ｊ） これにより、加速度変動値ΔＡＣＣ（ｊ）が閾値ＩＡＣ
ＴＨＡを下回る量を各気筒ごとに積算され、トルク変動
量を代表する積算値が算出されるが、燃焼の良い方向へ
の加速度変動値ΔＡＣＣ（ｊ）の変化は、ステップＳ９
Ｖにより「０」となるため、累積結果は燃焼悪化を示す
ものとなる。
【０１７５】このようにして、変動加速度累積値ＶＡＣ
２（ｊ）が算出されるが、この演算は、次式を実行した
ものである。
２（ｊ）が算出されるが、この演算は、次式を実行した
ものである。
【０１７６】ＶＡＣ２（ｊ）＝Σ｛Δ ACC(j) < IACTHV
A ｝* ＩＡＣ２（ｊ） ここで、上式の｛Δ ACC(j) < IACTHA｝は、 ΔACC(j)
< IACTHA が成立しているとき「１」をとり、成立して
いないとき「０」をとる関数である。これにより、加速
度変動値ΔＡＣＣ（ｊ）が所定の閾値ＩＡＣＴＨＡを下
回っているとき、この下回った量が悪化量として累積さ
れる。
A ｝* ＩＡＣ２（ｊ） ここで、上式の｛Δ ACC(j) < IACTHA｝は、 ΔACC(j)
< IACTHA が成立しているとき「１」をとり、成立して
いないとき「０」をとる関数である。これにより、加速
度変動値ΔＡＣＣ（ｊ）が所定の閾値ＩＡＣＴＨＡを下
回っているとき、この下回った量が悪化量として累積さ
れる。
【０１７７】すなわち、図１６で点Ａ〜Ｄに示すよう
な、燃焼変動値ＩＡＣ２（ｎ）が所定の閾値ＩＡＣＴＨ
Ａを下回っているとき、この下回った量を悪化量として
累積されることになる。そして、変動加速度累積値ＶＡ
Ｃ２（ｊ）は、閾値 IACTHA と加速度変動値ΔＡＣＣ
（ｊ）との差を重みとした悪化量を累積して求められ、
閾値付近の数値の影響を小さくして、悪化の状態が変動
加速度累積値ＶＡＣ２（ｊ）に正確に反映される。
な、燃焼変動値ＩＡＣ２（ｎ）が所定の閾値ＩＡＣＴＨ
Ａを下回っているとき、この下回った量を悪化量として
累積されることになる。そして、変動加速度累積値ＶＡ
Ｃ２（ｊ）は、閾値 IACTHA と加速度変動値ΔＡＣＣ
（ｊ）との差を重みとした悪化量を累積して求められ、
閾値付近の数値の影響を小さくして、悪化の状態が変動
加速度累積値ＶＡＣ２（ｊ）に正確に反映される。
【０１７８】また、累積値は、間欠的な失火では大きく
変動せず、連続的な失火が発生すると変動が出現するた
め、後述のステップにおける連続的な失火による燃焼悪
化の判定が確実に行なわれることとなる。
変動せず、連続的な失火が発生すると変動が出現するた
め、後述のステップにおける連続的な失火による燃焼悪
化の判定が確実に行なわれることとなる。
【０１７９】ところで、ステップＳ７Ａの演算における
所定の閾値 IACTHA は、閾値更新手段１１０により、エ
ンジンの運転状態に対応して更新され、より低速限界に
近い運転状態を実現しうるように上述の演算が行なわれ
る。また、閾値 IACTHA を「０」に設定し、第２運転状
態パラメータとしての加速度変動値ΔＡＣＣ（ｊ）の正
値のみを累積して第２燃焼状態判定値としての変動加速
度累積値ＶＡＣ２（ｊ）を算出するように構成した場合
にも、上述の演算が支障なく行なわれ、以下の燃焼状態
判定手段２１２および回転数フィードバック制御の動作
が行なわれる。
所定の閾値 IACTHA は、閾値更新手段１１０により、エ
ンジンの運転状態に対応して更新され、より低速限界に
近い運転状態を実現しうるように上述の演算が行なわれ
る。また、閾値 IACTHA を「０」に設定し、第２運転状
態パラメータとしての加速度変動値ΔＡＣＣ（ｊ）の正
値のみを累積して第２燃焼状態判定値としての変動加速
度累積値ＶＡＣ２（ｊ）を算出するように構成した場合
にも、上述の演算が支障なく行なわれ、以下の燃焼状態
判定手段２１２および回転数フィードバック制御の動作
が行なわれる。
【０１８０】そして、上述の演算結果を用いて、図２２
のフローチャートに沿う動作が行なわれる。まず、ステ
ップＳ１１Ａが実行され、サンプリングの回数を示すｎ
が１２８を超えたかどうかが判断される。すなわち、図
１６に示す積算区間を経過したかどうかが判断され、経
過していない場合は「ＮＯ」ルートをとって、ステップ
Ｓ１３Ａを実行し、回数ｎを「１」増加させて補正を行
なわないままリターン処理が実行される。これにより、
１２８サイクルの積算区間内について、目標回転数ＮＬ
Ｏに関する補正は行なわれず、もっぱら第２燃焼状態判
定値としての変動加速度累積値ＶＡＣ２（ｊ）の累積が
行なわれる。
のフローチャートに沿う動作が行なわれる。まず、ステ
ップＳ１１Ａが実行され、サンプリングの回数を示すｎ
が１２８を超えたかどうかが判断される。すなわち、図
１６に示す積算区間を経過したかどうかが判断され、経
過していない場合は「ＮＯ」ルートをとって、ステップ
Ｓ１３Ａを実行し、回数ｎを「１」増加させて補正を行
なわないままリターン処理が実行される。これにより、
１２８サイクルの積算区間内について、目標回転数ＮＬ
Ｏに関する補正は行なわれず、もっぱら第２燃焼状態判
定値としての変動加速度累積値ＶＡＣ２（ｊ）の累積が
行なわれる。
【０１８１】したがって、第２燃焼状態判定値としての
変動加速度累積値ＶＡＣ２（ｊ）は、設定された燃焼回
数、例えば１２８サイクルごとに更新されるようになっ
ており、比較的長い期間を対象とした燃焼状態の把握に
よる制御を行なうことにより、統計的な特性を反映する
安定した確実な制御が行なわれる。そして、積算区間が
経過すると、ステップＳ１１Ａの「ＹＥＳ」ルートを通
じ、ステップＳ１２Ａ，Ｓ１４Ａ〜ステップＳ１８Ａが
実行される。
変動加速度累積値ＶＡＣ２（ｊ）は、設定された燃焼回
数、例えば１２８サイクルごとに更新されるようになっ
ており、比較的長い期間を対象とした燃焼状態の把握に
よる制御を行なうことにより、統計的な特性を反映する
安定した確実な制御が行なわれる。そして、積算区間が
経過すると、ステップＳ１１Ａの「ＹＥＳ」ルートを通
じ、ステップＳ１２Ａ，Ｓ１４Ａ〜ステップＳ１８Ａが
実行される。
【０１８２】まず、ステップＳ１２Ａにおいて、回数ｎ
が「１」にリセットされ、次いで、ステップＳ１４Ａと
ステップＳ１６Ａとにおいて、変動加速度累積値ＶＡＣ
２（ｊ）を参照し、基準値設定手段１１２で設定された
所定の基準値との比較が、燃焼状態判定手段２１２の動
作として行なわれる。まず、変動加速度累積値ＶＡＣ２
（ｊ）と上限基準値(VACTH1A) との比較が行なわれ、変
動加速度累積値ＶＡＣ２（ｊ）が上限基準値VACTH1A を
超えている場合、すなわち、図１７に示すように、燃焼
変動の悪化量としての変動加速度累積値ＶＡＣ２（ｊ）
が限界である上限基準値VACTH1A を超えている場合は、
ステップＳ１５Ａにおいて、次式による補正係数KAC2
(j) の算出が行なわれる。
が「１」にリセットされ、次いで、ステップＳ１４Ａと
ステップＳ１６Ａとにおいて、変動加速度累積値ＶＡＣ
２（ｊ）を参照し、基準値設定手段１１２で設定された
所定の基準値との比較が、燃焼状態判定手段２１２の動
作として行なわれる。まず、変動加速度累積値ＶＡＣ２
（ｊ）と上限基準値(VACTH1A) との比較が行なわれ、変
動加速度累積値ＶＡＣ２（ｊ）が上限基準値VACTH1A を
超えている場合、すなわち、図１７に示すように、燃焼
変動の悪化量としての変動加速度累積値ＶＡＣ２（ｊ）
が限界である上限基準値VACTH1A を超えている場合は、
ステップＳ１５Ａにおいて、次式による補正係数KAC2
(j) の算出が行なわれる。
【０１８３】KAC2(j)＝KAC2(j) + KAR ・｛ VAC2(j)−
VACTH1A(Ev,Ne) ｝ これは、図１５に示す右上特性の補正値を算出するもの
で、所定以上に燃焼変動値が悪化している場合であると
して、目標回転数ＮＬＯを増加させる補正が補正係数KA
C2(j) の算出により行なわれるようになっている。ここ
で、 KARは特性の傾きを示す係数であり、右辺のKAC2
(j) は、番号j 気筒について、前の演算サイクル(n-1)
において算出された補正係数を示しており、上式により
更新が行なわれる。
VACTH1A(Ev,Ne) ｝ これは、図１５に示す右上特性の補正値を算出するもの
で、所定以上に燃焼変動値が悪化している場合であると
して、目標回転数ＮＬＯを増加させる補正が補正係数KA
C2(j) の算出により行なわれるようになっている。ここ
で、 KARは特性の傾きを示す係数であり、右辺のKAC2
(j) は、番号j 気筒について、前の演算サイクル(n-1)
において算出された補正係数を示しており、上式により
更新が行なわれる。
【０１８４】また、変動加速度累積値ＶＡＣ２（ｊ）が
下限基準値VACTH2A を下回っている場合には、ステップ
Ｓ１６Ａにおいて「ＹＥＳ」ルートをとり、さらに低速
化を行ないうる余裕をそなえた場合であるとして、目標
回転数ＮＬＯを減少させる補正が次式による補正係数KA
C2(j) の算出により行なわれる。 KAC2(j)＝KAC2(j) - KAL ・｛ VAC2(j)− VACTH2A(Ev,N
e) ｝ これは、図１５に示す左下特性の補正値を算出するもの
で、 KALは特性の傾きを示す係数である。
下限基準値VACTH2A を下回っている場合には、ステップ
Ｓ１６Ａにおいて「ＹＥＳ」ルートをとり、さらに低速
化を行ないうる余裕をそなえた場合であるとして、目標
回転数ＮＬＯを減少させる補正が次式による補正係数KA
C2(j) の算出により行なわれる。 KAC2(j)＝KAC2(j) - KAL ・｛ VAC2(j)− VACTH2A(Ev,N
e) ｝ これは、図１５に示す左下特性の補正値を算出するもの
で、 KALは特性の傾きを示す係数である。
【０１８５】さらに、変動加速度累積値ＶＡＣ２（ｊ）
が、下限基準値VACTH2A 以上で、上限基準値VACTH1A (E
v,Ne) 以下である場合には、ステップＳ１４Ａおよびス
テップＳ１６Ａにおいていずれも「ＮＯ」ルートをと
り、適正な運転状態であるとして、目標回転数ＮＬＯを
前の状態に保つため、補正係数KAC2(j) の変更を行なわ
ない。
が、下限基準値VACTH2A 以上で、上限基準値VACTH1A (E
v,Ne) 以下である場合には、ステップＳ１４Ａおよびス
テップＳ１６Ａにおいていずれも「ＮＯ」ルートをと
り、適正な運転状態であるとして、目標回転数ＮＬＯを
前の状態に保つため、補正係数KAC2(j) の変更を行なわ
ない。
【０１８６】これは、図１５に示す左下特性と右上特性
との間の平坦な特性に対応するもので、補正に関しての
不感帯を構成している。
との間の平坦な特性に対応するもので、補正に関しての
不感帯を構成している。
【０１８７】ここで、下限基準値VACTH2A と上限基準値
VACTH1A とは、燃焼変動目標値VAC0を中心とし、下限基
準値VACTH2A を(VAC0-ΔVAC)の値に、上限基準値VACTH1
A を(VAC0+ΔVAC)の値に設定されている。燃焼変動目標
値VAC0は、ＣＯＶ(Coefficient of variance) の目標値
(10 ％程度) に対応した値であり、燃焼変動目標値VAC0
の両側におけるΔVAC の範囲における補正をしないよう
にすることにより、回転変動を有限期間(128サイクル)
で評価したり、閾値以下のもので演算していることに起
因した誤差によるリミットサイクルが防止される。
VACTH1A とは、燃焼変動目標値VAC0を中心とし、下限基
準値VACTH2A を(VAC0-ΔVAC)の値に、上限基準値VACTH1
A を(VAC0+ΔVAC)の値に設定されている。燃焼変動目標
値VAC0は、ＣＯＶ(Coefficient of variance) の目標値
(10 ％程度) に対応した値であり、燃焼変動目標値VAC0
の両側におけるΔVAC の範囲における補正をしないよう
にすることにより、回転変動を有限期間(128サイクル)
で評価したり、閾値以下のもので演算していることに起
因した誤差によるリミットサイクルが防止される。
【０１８８】そして、ステップＳ１８Ａが実行され、変
動加速度累積値ＶＡＣ２（ｊ）が「０」にリセットされ
る。さらに、ステップＳ１９Ａにおいて、補正係数KAC2
(j) が上下限値を超えた場合には、超えた側の限界値に
クリップされる。例えば、０．９＜ＫＡＣ２（ｊ）＜
１．１の範囲内に収まるように設定された場合、ステッ
プＳ１５Ａにおける算出値が１．１を超えると１．１に
設定され、ステップＳ１６Ａにおける算出値が０．９を
下回ると０．９に設定される。
動加速度累積値ＶＡＣ２（ｊ）が「０」にリセットされ
る。さらに、ステップＳ１９Ａにおいて、補正係数KAC2
(j) が上下限値を超えた場合には、超えた側の限界値に
クリップされる。例えば、０．９＜ＫＡＣ２（ｊ）＜
１．１の範囲内に収まるように設定された場合、ステッ
プＳ１５Ａにおける算出値が１．１を超えると１．１に
設定され、ステップＳ１６Ａにおける算出値が０．９を
下回ると０．９に設定される。
【０１８９】これにより、急速な補正を行なわず、徐々
に補正を行なうことにより、ショック等の発生を防止
し、安定した制御が行なわれる。そして、図２３に示す
フローチャートの動作は所定の演算サイクルで実行され
ているが、上述の演算で算出された補正係数KAC2(j) が
ステップＳＳ２において読み込まれ、ついで、ステップ
ＳＳ３において、上述のようにして決定された補正係数
KAC2(j) による目標回転数ＮＬＯの補正が行なわれる。
に補正を行なうことにより、ショック等の発生を防止
し、安定した制御が行なわれる。そして、図２３に示す
フローチャートの動作は所定の演算サイクルで実行され
ているが、上述の演算で算出された補正係数KAC2(j) が
ステップＳＳ２において読み込まれ、ついで、ステップ
ＳＳ３において、上述のようにして決定された補正係数
KAC2(j) による目標回転数ＮＬＯの補正が行なわれる。
【０１９０】ＮＬＯ＝ＮＬ×KAC1(j) ×KAC2(j) この補正により、回転数フィードバック制御が行なわ
れ、エンジンは、所望の低速限界運転状態にたもたれ
る。このようにして、失火限界を考慮したアイドル低速
化制御手段４０７における低アイドル回転数制御（図８
のステップＡ５参照）を構成する低速限界運転が行なわ
れるが、アイドル低速化制御手段４０７の動作は、図８
〜１０のフローチャートに沿って行なわれる。
れ、エンジンは、所望の低速限界運転状態にたもたれ
る。このようにして、失火限界を考慮したアイドル低速
化制御手段４０７における低アイドル回転数制御（図８
のステップＡ５参照）を構成する低速限界運転が行なわ
れるが、アイドル低速化制御手段４０７の動作は、図８
〜１０のフローチャートに沿って行なわれる。
【０１９１】まず、ステップＡ１において、当該時にお
ける水温Ｔが温度検出手段４０２から読み込まれるとと
もに、ポジション検出手段４０３からシフトポジション
が、回転数検出手段４０１からエンジン回転数Ｎｅが読
み込まれる。ついで、ステップＡ２において、水温Ｔが
予め設定された温度Ｔ0以上であるかどうかが判断さ
れ、ステップＡ３においてエンジン回転数Ｎｅが低速ア
イドル回転数（失火限界の回転数）ＮＬ（定数５３６）
以上であるかどうかが判断され、ステップＡ４において
シフトポジションがＮレンジであるかどうかが判断され
て、すべての条件が満たされているとき、「ＹＥＳ」ル
ートを通じてステップＡ５が実行される。
ける水温Ｔが温度検出手段４０２から読み込まれるとと
もに、ポジション検出手段４０３からシフトポジション
が、回転数検出手段４０１からエンジン回転数Ｎｅが読
み込まれる。ついで、ステップＡ２において、水温Ｔが
予め設定された温度Ｔ0以上であるかどうかが判断さ
れ、ステップＡ３においてエンジン回転数Ｎｅが低速ア
イドル回転数（失火限界の回転数）ＮＬ（定数５３６）
以上であるかどうかが判断され、ステップＡ４において
シフトポジションがＮレンジであるかどうかが判断され
て、すべての条件が満たされているとき、「ＹＥＳ」ル
ートを通じてステップＡ５が実行される。
【０１９２】ステップＡ５では、アイドル低速化を行な
うべきときであるため、図４のスイッチ５３７，５３８
が閉成され、低アイドル回転数制御が行なわれる。この
低アイドル回転数制御は、前述のようにして、失火限界
を考慮した目標回転数ＮＬＯが決定され、この目標回転
数ＮＬＯへのフィードバック制御を、回転数フィードバ
ック制御系５０３において行なうことにより実行され
る。
うべきときであるため、図４のスイッチ５３７，５３８
が閉成され、低アイドル回転数制御が行なわれる。この
低アイドル回転数制御は、前述のようにして、失火限界
を考慮した目標回転数ＮＬＯが決定され、この目標回転
数ＮＬＯへのフィードバック制御を、回転数フィードバ
ック制御系５０３において行なうことにより実行され
る。
【０１９３】これにより、図５（ａ）に示すような動作
特性が実現される。すなわち、図４のマップ５３０によ
り設定される基本目標回転数Ｎｅに所要の補正を行なっ
たアイドル回転数の運転状態から、所定時間後に、目標
回転数ＮＬＯへのフィードバック制御が開始され、除々
にエンジン回転数が低下して、失火限界を考慮した低速
限界としての目標回転数ＮＬＯに達する。
特性が実現される。すなわち、図４のマップ５３０によ
り設定される基本目標回転数Ｎｅに所要の補正を行なっ
たアイドル回転数の運転状態から、所定時間後に、目標
回転数ＮＬＯへのフィードバック制御が開始され、除々
にエンジン回転数が低下して、失火限界を考慮した低速
限界としての目標回転数ＮＬＯに達する。
【０１９４】このような状態で、目標回転数ＮＬＯを目
標とするフィードバック制御が継続される。一方、ステ
ップＡ２、ステップＡ３およびステップＡ４における条
件が成立していない場合には、アイドル低速化制御手段
４０７による低速アイドル運転を行なうべき状態ではな
いため、ステップＡ６における通常のアイドル回転数制
御が行なわれる。
標とするフィードバック制御が継続される。一方、ステ
ップＡ２、ステップＡ３およびステップＡ４における条
件が成立していない場合には、アイドル低速化制御手段
４０７による低速アイドル運転を行なうべき状態ではな
いため、ステップＡ６における通常のアイドル回転数制
御が行なわれる。
【０１９５】すなわち、ステップＡ６においては、図４
のスイッチ５３２とスイッチ５３８またはスイッチ５３
１が閉成され、マップ５３０により設定される基本目標
回転数Ｎｅに所要の補正を行なったアイドル回転数を目
標とする回転数フィードバック制御系５０３の運転が行
なわれる。ところで、前述のステップＡ５における低ア
イドル回転数制御に伴って、図５（ｃ）に示す特性を実
現させる動作が行なわれる。
のスイッチ５３２とスイッチ５３８またはスイッチ５３
１が閉成され、マップ５３０により設定される基本目標
回転数Ｎｅに所要の補正を行なったアイドル回転数を目
標とする回転数フィードバック制御系５０３の運転が行
なわれる。ところで、前述のステップＡ５における低ア
イドル回転数制御に伴って、図５（ｃ）に示す特性を実
現させる動作が行なわれる。
【０１９６】すなわち、エンジンの点火時期を進角させ
るアイドル進角制御手段４０８の動作が行なわれ、例え
ば１０°ＢＴＤＣの進角から１６°ＢＴＤＣの進角へ徐
々に移行させるフィードバック制御が行なわれる。これ
により、図６に示すような作動の効果が得られる。すな
わち、図６は横軸に点火時期をとり、縦軸に燃料消費量
をとって、エンジンの動作特性を示しており、逆三角形
印、四角形印、三角形印、丸形印を結んで示される特性
は、各アイドル回転数における燃費特性を示している。
るアイドル進角制御手段４０８の動作が行なわれ、例え
ば１０°ＢＴＤＣの進角から１６°ＢＴＤＣの進角へ徐
々に移行させるフィードバック制御が行なわれる。これ
により、図６に示すような作動の効果が得られる。すな
わち、図６は横軸に点火時期をとり、縦軸に燃料消費量
をとって、エンジンの動作特性を示しており、逆三角形
印、四角形印、三角形印、丸形印を結んで示される特性
は、各アイドル回転数における燃費特性を示している。
【０１９７】逆三角形印、四角形印、三角形印、丸形印
は、記載の順に低速となるように、即ち、逆三角形印を
結んで示される特性が最も高速側の特性となり、丸形印
を結んで示される特性が最も低速側の特性となるよう
に、設定されており、アイドル回転数が低速になるほど
燃費特性が改善されることを示している。また、点火時
期を進角させるほど低燃費化がはかられることも示され
ている。
は、記載の順に低速となるように、即ち、逆三角形印を
結んで示される特性が最も高速側の特性となり、丸形印
を結んで示される特性が最も低速側の特性となるよう
に、設定されており、アイドル回転数が低速になるほど
燃費特性が改善されることを示している。また、点火時
期を進角させるほど低燃費化がはかられることも示され
ている。
【０１９８】しかしながら、エンジンは、実線Ｘ，Ｙ，
Ｚで示す各空燃比ごとに、失火限界が存在しており、こ
れらの実線Ｘ，Ｙ，Ｚより左上側で運転する必要があ
る。このような状況において、点Ａに示す通常のアイド
ル運転ポイントに対し、低速で進角制御を行なった場合
には、点Ｂの運転ポイントとなり、大幅に燃料消費量が
低減される。
Ｚで示す各空燃比ごとに、失火限界が存在しており、こ
れらの実線Ｘ，Ｙ，Ｚより左上側で運転する必要があ
る。このような状況において、点Ａに示す通常のアイド
ル運転ポイントに対し、低速で進角制御を行なった場合
には、点Ｂの運転ポイントとなり、大幅に燃料消費量が
低減される。
【０１９９】この燃料消費低減効果は、１５％を超える
ものであり、大きな燃費低減が達成される。ところで、
本装置では、アイドル低速化禁止手段４０６が設けられ
ており、図９のフローチャートに沿う動作を行なう。ま
ず、ステップＢ１において、アイドルスイッチ２１がオ
ン状態であるかどうかが判断され、オン状態にある場合
にはステップＢ２以下が実行される。
ものであり、大きな燃費低減が達成される。ところで、
本装置では、アイドル低速化禁止手段４０６が設けられ
ており、図９のフローチャートに沿う動作を行なう。ま
ず、ステップＢ１において、アイドルスイッチ２１がオ
ン状態であるかどうかが判断され、オン状態にある場合
にはステップＢ２以下が実行される。
【０２００】ステップＢ２およびステップＢ３は、エン
ジン負荷増加要素検出手段４０５におけるエンジン負荷
を増加させる要素の検出を行なうもので、ステップＢ２
において、エアコンがオン状態になったかどうかが判断
され、ステップＢ３においてポジション検出手段４０３
の検出信号に基づきＮポジションからＤポジションへの
切り換え動作が行なわれたかどうかが判断される。
ジン負荷増加要素検出手段４０５におけるエンジン負荷
を増加させる要素の検出を行なうもので、ステップＢ２
において、エアコンがオン状態になったかどうかが判断
され、ステップＢ３においてポジション検出手段４０３
の検出信号に基づきＮポジションからＤポジションへの
切り換え動作が行なわれたかどうかが判断される。
【０２０１】そして、エンジンの負荷を増加させる要素
が検出されない場合、すなわち、ステップＢ２およびス
テップＢ３で「ＮＯ」ルートをとる場合には、前述した
アイドル低速化制御手段４０７による低速アイドルでの
運転が継続される（ステップＢ４）。そして、ステップ
Ｂ２またはステップＢ３において「ＹＥＳ」ルートを採
る場合には、エンジンの負荷を増加させる要素が検出さ
れる場合であり、アイドル低速化禁止手段４０６を構成
するステップＢ５が実行されて、アイドル低速化制御手
段４０７による低速アイドルでの運転が禁止される。
が検出されない場合、すなわち、ステップＢ２およびス
テップＢ３で「ＮＯ」ルートをとる場合には、前述した
アイドル低速化制御手段４０７による低速アイドルでの
運転が継続される（ステップＢ４）。そして、ステップ
Ｂ２またはステップＢ３において「ＹＥＳ」ルートを採
る場合には、エンジンの負荷を増加させる要素が検出さ
れる場合であり、アイドル低速化禁止手段４０６を構成
するステップＢ５が実行されて、アイドル低速化制御手
段４０７による低速アイドルでの運転が禁止される。
【０２０２】この状態では、図１０のフローチャートに
沿う動作が行なわれる。まず、ステップＣ１において、
アイドル低速化制御手段４０７による低速アイドルでの
運転が禁止されたかどうかが判断され、禁止されている
場合には、ステップＣ２以下の動作が行なわれる。ステ
ップＣ２では、ステッパモータ弁（ＳＴＭ弁）１２にお
けるステッパモータ（ＩＳＣ用アクチュエータ）１２ｂ
の当該時における駆動位置ＰＬＲが読みこまれる。
沿う動作が行なわれる。まず、ステップＣ１において、
アイドル低速化制御手段４０７による低速アイドルでの
運転が禁止されたかどうかが判断され、禁止されている
場合には、ステップＣ２以下の動作が行なわれる。ステ
ップＣ２では、ステッパモータ弁（ＳＴＭ弁）１２にお
けるステッパモータ（ＩＳＣ用アクチュエータ）１２ｂ
の当該時における駆動位置ＰＬＲが読みこまれる。
【０２０３】そして、ステップＣ３においてアイドル運
転時であるかどうかの判断が行なわれ、アイドル運転時
である場合には、「ＹＥＳ」ルートを通じ、ステップＣ
５が実行される。ステップＣ５では、ステッパモータ
（ＩＳＣ用アクチュエータ）１２ｂが駆動位置Ｐ（＝Ｐ
ＬＲ＋ΔＰ）に達したかどうかが判断され、達していな
い場合には、ステップＣ６において、ポジションフィー
ドバック制御が、図４のポジションフィードバック制御
系５０２により行なわれる。
転時であるかどうかの判断が行なわれ、アイドル運転時
である場合には、「ＹＥＳ」ルートを通じ、ステップＣ
５が実行される。ステップＣ５では、ステッパモータ
（ＩＳＣ用アクチュエータ）１２ｂが駆動位置Ｐ（＝Ｐ
ＬＲ＋ΔＰ）に達したかどうかが判断され、達していな
い場合には、ステップＣ６において、ポジションフィー
ドバック制御が、図４のポジションフィードバック制御
系５０２により行なわれる。
【０２０４】ここで、上記のΔＰは、図７に示すよう
に、回転数フィードバック制御系５０３における通常ア
イドル運転時におけるステッパモータ（ＩＳＣ用アクチ
ュエータ）１２ｂの位置Ｐ０Ｒと、アイドル低速化制御
手段４０７による低速アイドル運転時の位置ＰＬＲとの
差（Ｐ０Ｒ−ＰＬＲ）を、所定演算周期ごとに算出し
て、常時学習処理されている。
に、回転数フィードバック制御系５０３における通常ア
イドル運転時におけるステッパモータ（ＩＳＣ用アクチ
ュエータ）１２ｂの位置Ｐ０Ｒと、アイドル低速化制御
手段４０７による低速アイドル運転時の位置ＰＬＲとの
差（Ｐ０Ｒ−ＰＬＲ）を、所定演算周期ごとに算出し
て、常時学習処理されている。
【０２０５】このΔＰを、アイドル低速化禁止時におい
て、低速アイドル運転時の位置ＰＬＲに加算し、この加
算された駆動位置Ｐへ向けての、ポジションフィードバ
ック制御系５０２における制御が行なわれる。これによ
り、図５（ｂ）に示すように、外乱を受けると、ステッ
パモータ（ＩＳＣ用アクチュエータ）１２ｂの駆動位置
をΔＰ増加させる動作が行なわれ、エンジンの回転数
は、図５（ａ）に示すように、低速アイドル運転状態か
ら通常アイドル運転状態へ復帰させる動作が行なわれ
る。
て、低速アイドル運転時の位置ＰＬＲに加算し、この加
算された駆動位置Ｐへ向けての、ポジションフィードバ
ック制御系５０２における制御が行なわれる。これによ
り、図５（ｂ）に示すように、外乱を受けると、ステッ
パモータ（ＩＳＣ用アクチュエータ）１２ｂの駆動位置
をΔＰ増加させる動作が行なわれ、エンジンの回転数
は、図５（ａ）に示すように、低速アイドル運転状態か
ら通常アイドル運転状態へ復帰させる動作が行なわれ
る。
【０２０６】この復帰動作は迅速に行なわれるため、エ
アコンの動作や、Ｎ−Ｄシフトチェンジ等により、エン
ジン負荷を増加させ、エンジンをエンストに向かわせる
状態の発生時において、エンジン回転数を迅速に増加さ
せ、エンストが確実に回避される。ところで、ステップ
Ｃ３において、アイドル運転時ではないと判断される
と、「ＮＯ」ルートを通じステップＣ４が実行され、ポ
ジションフィードバック制御系５０２において、スロッ
トル開度θに依存してマップ５１８により決定されるダ
ッシュポット目標ポジションＰ（ＷＴ）へのダッシュポ
ット制御が行なわれる。
アコンの動作や、Ｎ−Ｄシフトチェンジ等により、エン
ジン負荷を増加させ、エンジンをエンストに向かわせる
状態の発生時において、エンジン回転数を迅速に増加さ
せ、エンストが確実に回避される。ところで、ステップ
Ｃ３において、アイドル運転時ではないと判断される
と、「ＮＯ」ルートを通じステップＣ４が実行され、ポ
ジションフィードバック制御系５０２において、スロッ
トル開度θに依存してマップ５１８により決定されるダ
ッシュポット目標ポジションＰ（ＷＴ）へのダッシュポ
ット制御が行なわれる。
【０２０７】また、ステップＣ５において、ステッパモ
ータ（ＩＳＣ用アクチュエータ）１２ｂの駆動位置がＰ
（＝Ｐ０Ｒ−ＰＬＲ）に達すると、ステップＣ７におい
て、回転数フィードバック制御系５０３による通常のア
イドル運転が行なわれる。なお、上述の各制御手段はマ
ニュアルトランスミッション車においても装備すること
ができる。
ータ（ＩＳＣ用アクチュエータ）１２ｂの駆動位置がＰ
（＝Ｐ０Ｒ−ＰＬＲ）に達すると、ステップＣ７におい
て、回転数フィードバック制御系５０３による通常のア
イドル運転が行なわれる。なお、上述の各制御手段はマ
ニュアルトランスミッション車においても装備すること
ができる。
【０２０８】すなわち、上述のポジション検出手段４０
３におけるＮレンジからＤレンジへの移行は、マニュア
ルトランスミッション車においては、Ｎポジションから
その他のポジションへの移行に対応し、その移行に際し
ては上述のＮレンジからＤレンジへの移行についての制
御が同様に行なわれる。
３におけるＮレンジからＤレンジへの移行は、マニュア
ルトランスミッション車においては、Ｎポジションから
その他のポジションへの移行に対応し、その移行に際し
ては上述のＮレンジからＤレンジへの移行についての制
御が同様に行なわれる。
【０２０９】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用エ
ンジンのアイドル回転数制御装置によれば、吸入空気通
路に流れる空気量の調整によりエンジン回転数を調整す
るアイドル回転数調整手段と、エンジン回転数を検出す
る回転数検出手段と、エンジン温度を検出する温度検出
手段と、変速機の変速ポジションを検出するポジション
検出手段とをそなえ、上記温度検出手段で検出された温
度が所定温度以上で、上記回転数検出手段が所定以上の
回転数を検出し、上記ポジション検出手段がＮレンジ
（ニュートラルレンジ）を検出した場合において、通常
のアイドル回転数からエンジンの失火限界に向けてアイ
ドル回転数を低下させるように上記アイドル回転数調整
手段を制御するアイドル低速化制御手段が設けられると
いう簡素な構成で、次のような効果ないし利点が得られ
る。
ンジンのアイドル回転数制御装置によれば、吸入空気通
路に流れる空気量の調整によりエンジン回転数を調整す
るアイドル回転数調整手段と、エンジン回転数を検出す
る回転数検出手段と、エンジン温度を検出する温度検出
手段と、変速機の変速ポジションを検出するポジション
検出手段とをそなえ、上記温度検出手段で検出された温
度が所定温度以上で、上記回転数検出手段が所定以上の
回転数を検出し、上記ポジション検出手段がＮレンジ
（ニュートラルレンジ）を検出した場合において、通常
のアイドル回転数からエンジンの失火限界に向けてアイ
ドル回転数を低下させるように上記アイドル回転数調整
手段を制御するアイドル低速化制御手段が設けられると
いう簡素な構成で、次のような効果ないし利点が得られ
る。
【０２１０】 （１）アイドル運転時の燃費が大幅の改善される。 （２）アイドル回転数を低速化しても、外乱やエアコン
の作動等によるエンジン負荷の増加時において、エンス
トを発生させることがなく、アイドル低速化による燃費
改善を安定して行なうことができる。 （３）前項のようにエンストを確実に防止できるため、
アイドル運転時の空気量を安定して減少させることがで
きるようになり、燃費改善に寄与する。
の作動等によるエンジン負荷の増加時において、エンス
トを発生させることがなく、アイドル低速化による燃費
改善を安定して行なうことができる。 （３）前項のようにエンストを確実に防止できるため、
アイドル運転時の空気量を安定して減少させることがで
きるようになり、燃費改善に寄与する。
【０２１１】また、請求項２記載の車両用エンジンのア
イドル回転数制御装置は、請求項１記載の装置につい
て、エンジンの失火状態を検出する失火検出手段を設け
られるとともに、上記アイドル回転数調整手段が、上記
失火検出手段の検出信号に応じてアイドル回転数を失火
限界へ向けて制御するように構成されているという簡素
な構成で、アイドル低速化により発生する可能性のある
失火を確実に防止できるようになり、安定した低燃費の
アイドル運転が行なわれるようになる。
イドル回転数制御装置は、請求項１記載の装置につい
て、エンジンの失火状態を検出する失火検出手段を設け
られるとともに、上記アイドル回転数調整手段が、上記
失火検出手段の検出信号に応じてアイドル回転数を失火
限界へ向けて制御するように構成されているという簡素
な構成で、アイドル低速化により発生する可能性のある
失火を確実に防止できるようになり、安定した低燃費の
アイドル運転が行なわれるようになる。
【０２１２】さらに、請求項３記載の車両用エンジンの
アイドル回転数制御装置は、請求項１記載の装置につい
て、上記エンジンにおけるＮレンジで温態無負荷での定
常運転状態からのエンジン負荷の増加要素を検出するエ
ンジン負荷増加要素検出手段と、該エンジン負荷増加要
素検出手段によるエンジン負荷の増加要素の検出に際し
上記アイドル回転数調整手段の制御を禁止するアイドル
低速化禁止手段とが設けられ、上記低速化制御手段が、
上記アイドル低速化禁止手段によるアイドル低速化禁止
時においてエンジンを通常のアイドル回転数に戻す制御
を行なうように構成されているという簡素な構成で、ア
イドル運転時におけるエンジン負荷の増加時に、低速ア
イドル運転が禁止され、低速アイドル運転により発生す
る可能性のあるエンストを確実に防止できるようになっ
て、確実な低速アイドル運転が可能になり、低燃費化が
はかられる。
アイドル回転数制御装置は、請求項１記載の装置につい
て、上記エンジンにおけるＮレンジで温態無負荷での定
常運転状態からのエンジン負荷の増加要素を検出するエ
ンジン負荷増加要素検出手段と、該エンジン負荷増加要
素検出手段によるエンジン負荷の増加要素の検出に際し
上記アイドル回転数調整手段の制御を禁止するアイドル
低速化禁止手段とが設けられ、上記低速化制御手段が、
上記アイドル低速化禁止手段によるアイドル低速化禁止
時においてエンジンを通常のアイドル回転数に戻す制御
を行なうように構成されているという簡素な構成で、ア
イドル運転時におけるエンジン負荷の増加時に、低速ア
イドル運転が禁止され、低速アイドル運転により発生す
る可能性のあるエンストを確実に防止できるようになっ
て、確実な低速アイドル運転が可能になり、低燃費化が
はかられる。
【０２１３】そして、請求項４記載の車両用エンジンの
アイドル回転数制御装置は、請求項１記載の装置につい
て、上記アイドル低速化制御手段が、その作動条件の成
立から所定時間経過後に作動開始すべく構成されている
という簡素な構成で、不安定な状態における低速アイド
ル運転への移行が防止され、アイドル運転が円滑に行な
われる。
アイドル回転数制御装置は、請求項１記載の装置につい
て、上記アイドル低速化制御手段が、その作動条件の成
立から所定時間経過後に作動開始すべく構成されている
という簡素な構成で、不安定な状態における低速アイド
ル運転への移行が防止され、アイドル運転が円滑に行な
われる。
【０２１４】また、請求項５記載の車両用エンジンのア
イドル回転数制御装置は、請求項１〜４記載の装置につ
いて、上記アイドル低速化制御手段によるアイドル低速
化制御に伴い上記エンジンの点火時期を進角制御するア
イドル進角制御手段が設けられているという簡素な構成
で、低燃費化がさらに促進されるとともに、アイドル回
転数の低速化により実現される低燃費運転に比べ、エン
ストに対する余力を持つ状態での運転が行なわれ、低燃
費化と対エンスト性の改善との双方が達成される。
イドル回転数制御装置は、請求項１〜４記載の装置につ
いて、上記アイドル低速化制御手段によるアイドル低速
化制御に伴い上記エンジンの点火時期を進角制御するア
イドル進角制御手段が設けられているという簡素な構成
で、低燃費化がさらに促進されるとともに、アイドル回
転数の低速化により実現される低燃費運転に比べ、エン
ストに対する余力を持つ状態での運転が行なわれ、低燃
費化と対エンスト性の改善との双方が達成される。
【図１】本発明の一実施形態としての車両用エンジンの
アイドル回転数制御装置の要部構成を示す制御ブロック
図である。
アイドル回転数制御装置の要部構成を示す制御ブロック
図である。
【図２】本発明の一実施形態としての車両用エンジンの
アイドル回転数制御装置を有するエンジンシステムの全
体構成図である。
アイドル回転数制御装置を有するエンジンシステムの全
体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態としての車両用エンジンの
アイドル回転数制御装置を有するエンジンシステムの制
御系を示すハードブロック図である。
アイドル回転数制御装置を有するエンジンシステムの制
御系を示すハードブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態としての車両用エンジンの
アイドル回転数制御装置のＩＳＣ制御系の動作を説明す
るためのブロック図である。
アイドル回転数制御装置のＩＳＣ制御系の動作を説明す
るためのブロック図である。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は本発明の一実施形態としての
車両用エンジンのアイドル回転数制御装置の動作特性を
示すグラフである。
車両用エンジンのアイドル回転数制御装置の動作特性を
示すグラフである。
【図６】本発明の一実施形態としての車両用エンジンの
アイドル回転数制御装置の動作特性を示すグラフであ
る。
アイドル回転数制御装置の動作特性を示すグラフであ
る。
【図７】本発明の一実施形態としての車両用エンジンの
アイドル回転数制御装置の動作特性を示すグラフであ
る。
アイドル回転数制御装置の動作特性を示すグラフであ
る。
【図８】本発明の一実施形態としての車両用エンジンの
アイドル回転数制御装置の動作を示すフローチャートで
ある。
アイドル回転数制御装置の動作を示すフローチャートで
ある。
【図９】本発明の一実施形態としての車両用エンジンの
アイドル回転数制御装置の動作を示すフローチャートで
ある。
アイドル回転数制御装置の動作を示すフローチャートで
ある。
【図１０】本発明の一実施形態としての車両用エンジン
のアイドル回転数制御装置の動作を示すフローチャート
である。
のアイドル回転数制御装置の動作を示すフローチャート
である。
【図１１】本発明の一実施形態としての車両用エンジン
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、そのハード構成を示す模式的斜視図である。
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、そのハード構成を示す模式的斜視図である。
【図１２】本発明の一実施形態としての車両用エンジン
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作特性を示すグラフである。
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作特性を示すグラフである。
【図１３】本発明の一実施形態としての車両用エンジン
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作特性を示すグラフである。
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作特性を示すグラフである。
【図１４】本発明の一実施形態としての車両用エンジン
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作特性を示すグラフである。
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作特性を示すグラフである。
【図１５】本発明の一実施形態としての車両用エンジン
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作特性を示すグラフである。
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作特性を示すグラフである。
【図１６】本発明の一実施形態としての車両用エンジン
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作特性を示すグラフである。
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作特性を示すグラフである。
【図１７】本発明の一実施形態としての車両用エンジン
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作特性を示すグラフである。
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作特性を示すグラフである。
【図１８】本発明の一実施形態としての車両用エンジン
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その構成を示すブロック図である。
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その構成を示すブロック図である。
【図１９】本発明の一実施形態としての車両用エンジン
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作を示すフローチャートである。
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作を示すフローチャートである。
【図２０】本発明の一実施形態としての車両用エンジン
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作を示すフローチャートである。
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作を示すフローチャートである。
【図２１】本発明の一実施形態としての車両用エンジン
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作を示すフローチャートである。
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作を示すフローチャートである。
【図２２】本発明の一実施形態としての車両用エンジン
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作を示すフローチャートである。
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作を示すフローチャートである。
【図２３】本発明の一実施形態としての車両用エンジン
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作を示すフローチャートである。
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作を示すフローチャートである。
【図２４】本発明の一実施形態としての車両用エンジン
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作を説明するためのグラフである。
のアイドル回転数制御装置に装備される失火検出手段に
ついて、その動作を説明するためのグラフである。
１ エンジン（内燃機関） ２ 燃焼室 ３ 吸気通路 ３ａ サージタンク ４ 排気通路 ５ 吸気弁 ６ 排気弁 ７ エアクリーナ ８ スロットル弁 ９ 電磁式燃料噴射弁（インジェクタ） ９ａ インジェクタソレノイド １０ 三元触媒 １１Ａ 第１バイパス通路 １１Ｂ 第２バイパス通路 １２ ステッパモータ弁（ＳＴＭ弁） １２ａ 弁体 １２ｂ ステッパモータ（ＩＳＣ用アクチュエータ） １２ｃ バネ １３ ファーストアイドルエアバルブ １４ エアバイパス弁 １４ａ 弁体 １４ｂ ダイアフラム式アクチュエータ １５ 燃料圧調節器 １６ 点火プラグ １７ エアフローセンサ（吸気量センサ） １８ 吸気温センサ １９ 大気圧センサ ２０ スロットルポジションセンサ ２１ アイドルスイッチ ２２ リニアＯ2 センサ ２３ 水温センサ ２４ クランク角センサ（エンジン回転数センサ） ２５ ＥＣＵ ２６ ＣＰＵ（演算装置） ２８ 入力インタフェース ２９ アナログ／ディジタルコンバータ ３０ 車速センサ ３５ 入力インタフェース ３６ ＲＯＭ（記憶手段） ３７ ＲＡＭ ３９ 噴射ドライバ ４０ 点火ドライバ ４１ パワートランジスタ ４２ 点火コイル ４３ ディストリビュータ ４４ ＩＳＣドライバ ４５ バイパスエア用ドライバ ４６ ＥＧＲドライバ ８０ 排気再循環通路（ＥＧＲ通路） ８１ ＥＧＲ弁 ８１ａ 弁体 ８１ｂ ダイアフラム式アクチュエータ ８２ パイロット通路 ８３ ＥＲＧ弁制御用電磁弁 ８３ａ ソレノイド １０１ シフトポジションセンサ １０７ 角加速度検出手段 １０８ 平滑化手段 １１０ 閾値更新手段 １１２ 基準値設定手段 １１２Ｕ 上限基準値設定手段 １１２Ｌ 下限基準値設定手段 １４１ パイロット通路 １４２ エアバイパス弁制御用電磁弁 １４２ａ ソレノイド ２０１ クランク軸 ２０２ 第１運転状態検出手段 ２０３ 第２運転状態検出手段 ２０４ 第１判定値算出手段 ２０５ 第２判定値算出手段 ２１２ 燃焼状態判定手段 ２１３ 負荷補正手段 ２２１ 回転部材 ２２１Ａ 第１のベーン ２２１Ｂ 第２のベーン ２２１Ｃ 第３のベーン ２２２ 検出部 ３０２ 回転情報補正手段 ４０１ 回転数検出手段 ４０２ 温度検出手段 ４０３ ポジション検出手段 ４０４ 失火検出手段 ４０５ エンジン負荷増加要素検出手段 ４０６ アイドル低速化禁止手段 ４０７ アイドル低速化制御手段 ４０８ アイドル進角制御手段 ４０９ アイドル回転数調整手段 ４１８ ＥＬＣ ５０１ 始動時制御系 ５０２ ポジションフィードバック制御系 ５０３ 回転数フィードバック制御系 ５０４，５０５ マップ ５０６ スイッチ ５０７ 上下限クリップ手段 ５０８ 目標ポジション ５０９ マップ ５１０ スイッチ ５１１ マップ ５１２ スイッチ ５１３ セレクタ ５１４ 定数 ５１５ セレクタ ５１６ マップ ５１７ スイッチ ５１８ マップ ５１９ スイッチ ５２０ セレクタ ５２１ 定数 ５２２ スイッチ ５２３，５２４ 定数 ５２５ スイッチ ５２６ 定数 ５２７ スイッチ ５２８ インヒビタスイッチ ５２９ エアコンスイッチ ５３０ マップ ５３１，５３２ スイッチ ５３３ 定数 ５３４，５３５ スイッチ ５３６ 定数 ５３７ スイッチ ５３８，５３９ 定数 ５４０ セレクタ ５４１ 定数 ５４２ セレクタ ５４３ 実エンジン回転数 ５４４ 比較要素 ５４５ マップ ５４６〜５４８ スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ
Claims (5)
- 【請求項１】 吸入空気通路に流れる空気量の調整によ
りエンジン回転数を調整するアイドル回転数調整手段
と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 エンジン温度を検出する温度検出手段と、 変速機の変速ポジションを検出するポジション検出手段
とをそなえ、 上記温度検出手段で検出された温度が所定温度以上で、
上記回転数検出手段が所定以上の回転数を検出し、上記
ポジション検出手段がニュートラルレンジを検出した場
合において、通常のアイドル回転数からエンジンの失火
限界に向けてアイドル回転数を低下させるように上記ア
イドル回転数調整手段を制御するアイドル低速化制御手
段が設けられたことを特徴とする、車両用エンジンのア
イドル回転数制御装置。 - 【請求項２】 エンジンの失火状態を検出する失火検出
手段が設けられるとともに、 上記アイドル回転数調整手段が、上記失火検出手段の検
出信号に応じてアイドル回転数を失火限界へ向けて制御
するように構成されていることを特徴とする、請求項１
記載の車両用アイドル回転数制御装置。 - 【請求項３】 上記エンジンにおける上記ニュートラル
レンジで温態無負荷での定常運転状態からのエンジン負
荷の増加要素を検出するエンジン負荷増加要素検出手段
と、 該エンジン負荷増加要素検出手段によるエンジン負荷の
増加要素の検出に際し上記アイドル回転数調整手段の制
御を禁止するアイドル低速化禁止手段とが設けられ、 上記低速化制御手段が、上記アイドル低速化禁止手段に
よるアイドル低速化禁止時においてエンジンを通常のア
イドル回転数に戻す制御を行なうように構成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用アイドル回転
数制御装置。 - 【請求項４】 上記アイドル低速化制御手段が、その作
動条件の成立から所定時間経過後に作動開始すべく構成
されていることを特徴とする、請求項１記載の車両用ア
イドル回転数制御装置。 - 【請求項５】 上記アイドル低速化制御手段によるアイ
ドル低速化制御に伴い上記エンジンの点火時期を進角制
御するアイドル進角制御手段が設けられていることを特
徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の車両用アイ
ドル回転数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18453095A JPH0932613A (ja) | 1995-07-20 | 1995-07-20 | 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18453095A JPH0932613A (ja) | 1995-07-20 | 1995-07-20 | 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0932613A true JPH0932613A (ja) | 1997-02-04 |
Family
ID=16154819
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18453095A Pending JPH0932613A (ja) | 1995-07-20 | 1995-07-20 | 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0932613A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7165530B2 (en) | 2005-06-01 | 2007-01-23 | Caterpillar Inc | Method for controlling a variable-speed engine |
| JP2010169079A (ja) * | 2008-12-25 | 2010-08-05 | Honda Motor Co Ltd | エンジン負荷検知装置およびエンジン負荷検知方法 |
| CN115214600A (zh) * | 2021-06-07 | 2022-10-21 | 广州汽车集团股份有限公司 | 车辆控制方法、装置、车辆及计算机存储介质 |
-
1995
- 1995-07-20 JP JP18453095A patent/JPH0932613A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7165530B2 (en) | 2005-06-01 | 2007-01-23 | Caterpillar Inc | Method for controlling a variable-speed engine |
| JP2010169079A (ja) * | 2008-12-25 | 2010-08-05 | Honda Motor Co Ltd | エンジン負荷検知装置およびエンジン負荷検知方法 |
| CN102589888A (zh) * | 2008-12-25 | 2012-07-18 | 本田技研工业株式会社 | 发动机负荷检测装置以及发动机负荷检测方法 |
| TWI464379B (zh) * | 2008-12-25 | 2014-12-11 | Honda Motor Co Ltd | Engine load detection device and engine load detection method |
| CN115214600A (zh) * | 2021-06-07 | 2022-10-21 | 广州汽车集团股份有限公司 | 车辆控制方法、装置、车辆及计算机存储介质 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20010227 |