JPH0932609A - Fuel injection controlling method for engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve exhaust emission at the time of fuel recovery regardless of the degree of catalyst degradation by setting a specific correction coefficient, and correcting by this correction coefficient a reduced coefficient for setting an air-fuel ratio corresponding to a condition that a catalyst is excessively oxygenated at the time of fuel recovery. SOLUTION: A FO2 sensor 29a and an RO2 sensor 29b as oxygen sensors are respectively arranged to the upper and lower steams of a catalytic converter 8. The output voltage of these oxygen sensors 29a, 29b are respectively detected, and inversion frequencies crossing an air-fuel ratio lean/rich judging slice level within the set time of each output voltage are respectively measured. A correction efficient having a reduced functional value against the ratios of the inversion frequencies is set on the basis of the ratio of the inversion frequencies. An increased coefficient for setting the air-fuel ratio corresponding to condition that a catalyst is excessively oxygenated at the time of fuel recovering is corrected by this correction coefficient. Hereby, exhaust emission can be improved.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料リカバー時の
燃料増量を触媒の劣化度合いに応じて補正するエンジン
の燃料噴射制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control method for an engine, which corrects an increase in fuel amount during fuel recovery according to the degree of deterioration of a catalyst.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、減速走行では、燃料カットする
ことで燃費向上、排気エミッションの低減が図られる。
燃料カット時の触媒は多量の空気が通過するため過酸素
状態となり、このような状態から燃料リカバーされると
触媒が過酸素状態であるために、理論空燃比により燃焼
した排気ガスを触媒へ送り込んでも、ＮＯx成分が十分
に浄化されずに排出されてしまうことになる。そのた
め、従来から、燃料リカバー直後の燃料噴射量を一時的
に増量し、空燃比リッチの排気ガスを触媒へ送ること
で、ＮＯxの排出量を低減するようにしている。例え
ば、特開昭６３−１８９６３３号公報では、燃料リカバ
ー直前のエンジン負荷及び燃料カット時間に基づいて吸
気管内の燃料付着量を算出し、この燃料付着量に基づい
て、燃料リカバー直後の燃料増量を算出している。又、
特開平５−２７２３７８号公報では、スロットル弁が全
閉状態から開弁されたとき、冷却水温に基づいてアイド
ル後増量係数を設定し、このアイドル後増量係数で上記
燃料噴射量を増量補正し、その後、段階的に０になるま
でアイドル後増量係数を漸減させることで、燃料リカバ
ー時のエンジンの立ち上がりが良好になるように制御し
ている。2. Description of the Related Art Generally, in decelerating traveling, fuel consumption is improved and exhaust emission is reduced by cutting fuel.
At the time of fuel cut, a large amount of air passes through the catalyst, causing it to be in an oxygen-rich state.When the fuel is recovered from such a state, the catalyst is in an oxygen-rich state. However, the NOx components will be exhausted without being sufficiently purified. Therefore, conventionally, the fuel injection amount immediately after the fuel recovery is temporarily increased and the exhaust gas rich in air-fuel ratio is sent to the catalyst to reduce the NOx emission amount. For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 63-189633, the fuel adhesion amount in the intake pipe is calculated based on the engine load and the fuel cut time immediately before the fuel recovery, and the fuel increase amount immediately after the fuel recovery is calculated based on the fuel adhesion amount. It is calculated. or,
In JP-A-5-272378, when the throttle valve is opened from the fully closed state, an after-idle increase coefficient is set based on the cooling water temperature, and the fuel injection amount is increased and corrected by the after-idle increase coefficient. After that, the post-idle increase coefficient is gradually decreased until it gradually becomes 0, so that the engine is started up favorably during fuel recovery.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、触媒の有す
る酸素ストレージ効果は、触媒の劣化度合いに大きく左
右され、触媒が劣化していなければ高い酸素ストレージ
効果が得られるため、燃料リカバー直後のＮＯxの排出
量を低減するためには燃料増量を大きく設定する必要が
あるが、触媒が劣化してくると酸素ストレージ効果が次
第に低下してくるので、劣化前の燃料増量をそのまま適
用すると、空燃比がオーバリッチとなり、ＮＯxの排出
量は低減されるが、逆にＣＯやＨＣの排出量が増加して
しまうことになる。By the way, the oxygen storage effect of the catalyst is greatly influenced by the degree of deterioration of the catalyst, and if the catalyst is not deteriorated, a high oxygen storage effect can be obtained. In order to reduce the emission amount, it is necessary to set a large fuel increase amount, but if the catalyst deteriorates, the oxygen storage effect will gradually decrease, so if the fuel increase amount before deterioration is applied as it is, the air-fuel ratio will increase. Although it becomes overrich and the emission amount of NOx is reduced, on the contrary, the emission amount of CO and HC is increased.

【０００４】しかし、従来の燃料リカバー直後の増量補
正は、上述したように、吸気管内の付着燃料、或いは冷
却水温など燃焼時の空燃比のみを考慮し、実際の触媒の
過酸素状態とは無関係に設定されるため、触媒が劣化し
た場合については十分に対応することができない。However, in the conventional correction for increasing the amount of fuel immediately after the fuel recovery, as described above, only the adhering fuel in the intake pipe or the air-fuel ratio at the time of combustion such as the cooling water temperature is taken into consideration and has no relation to the actual peroxygen state of the catalyst. Therefore, it is not possible to sufficiently deal with the case where the catalyst is deteriorated.

【０００５】触媒劣化を診断する方法として、本出願人
は、先に提出した特開平５−２８０４０２号公報におい
て、触媒の上流に配設した前酸素（ＦＯ2）センサの出
力電圧ＶＦＯ2の空燃比リーン／リッチの反転周期と、
触媒の下流に配設した後酸素（ＲＯ2）センサの出力電
圧ＶＲＯ2の空燃比リーン／リッチの反転周期とを計測
し、その比率に基づいて触媒の劣化診断を行う方法を提
案した。すなわち、触媒が劣化前の状態であれば、酸素
ストレージ効果が良好であるため、図１１（ａ）に示す
ように、ＲＯ2センサの出力電圧ＶＲＯ2の空燃比リーン
／リッチ判定用スライスレベルＳＬ１を横切る周期（以
下「反転周期」）が、ＦＯ2センサの出力電圧ＶＦＯ2の
反転周期に比し長く、しかも上下の振幅も少ない。そし
て、触媒が劣化すると、酸素ストレージ効果が低下する
ため、同図（ｂ）に示すように、ＲＯ2センサの出力電
圧ＶＲＯ2は、触媒を通過する際の一次遅れによる時定
数でＦＯ2センサの出力電圧ＶＦＯ2に次第に近似する反
転周期、及び振幅となり、この反転周期の比率が所定値
以上のとき触媒劣化と判断する。As a method for diagnosing catalyst deterioration, the applicant of the present invention has disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-280402 previously filed that the air-fuel ratio lean of the output voltage VFO2 of the front oxygen (FO2) sensor arranged upstream of the catalyst. / Rich inversion period,
A method of diagnosing the deterioration of the catalyst based on the measurement of the air-fuel ratio lean / rich inversion period of the output voltage VRO2 of the oxygen (RO2) sensor arranged downstream of the catalyst was proposed. That is, if the catalyst is in a state before deterioration, the oxygen storage effect is good, and therefore, as shown in FIG. 11 (a), the air-fuel ratio lean / rich determination slice level SL1 of the output voltage VRO2 of the RO2 sensor is crossed. The cycle (hereinafter, "inversion cycle") is longer than the inversion cycle of the output voltage VFO2 of the FO2 sensor, and the vertical amplitude is small. When the catalyst deteriorates, the oxygen storage effect decreases, so that the output voltage VRO2 of the RO2 sensor is a time constant due to the first-order lag when passing through the catalyst, as shown in FIG. The inversion period and the amplitude gradually approximate to VFO2, and when the ratio of this inversion period is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the catalyst has deteriorated.

【０００６】しかし、この方法では触媒が劣化している
か否かを単に診断しているに過ぎず、漸次的に進行する
触媒の劣化度合いに対応して燃料リカバー時の燃料増量
を可変設定することはできない。However, this method merely diagnoses whether or not the catalyst is deteriorated, and the fuel increase amount at the time of fuel recovery is variably set in accordance with the gradually deteriorated degree of the catalyst. I can't.

【０００７】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、燃料リカバー時の燃料増量を触媒の劣化度合いに応
じて適正に設定し、排気エミッションの改善を図ること
のできるエンジンの燃料噴射制御方法を提供することを
目的としている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and fuel injection control of an engine capable of improving exhaust emission by appropriately setting the amount of fuel increase during fuel recovery according to the degree of deterioration of the catalyst. It is intended to provide a way.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明によるエンジンの燃料噴射制御方法は、触媒の上
流と下流に配設した各酸素センサの出力電圧をそれぞれ
検出し、この各出力電圧の設定時間内における空燃比リ
ーン／リッチ判定用スライスレベルを横切る反転回数を
それぞれ計測し、上記反転回数の比に基づき該反転回数
比に対し減少関数的な値を有する補正係数を設定し、こ
の補正係数で、燃料リカバー時における上記触媒の過酸
素状態に対応する空燃比を設定するための増量係数を補
正することを特徴とする。To achieve the above object, the fuel injection control method for an engine according to the present invention detects the output voltage of each oxygen sensor disposed upstream and downstream of the catalyst, and outputs each output voltage. The number of reversals crossing the air-fuel ratio lean / rich determination slice level within the set time is measured, and a correction coefficient having a decreasing function value for the reversal ratio is set based on the ratio of the reversals. The correction coefficient is used to correct the increase coefficient for setting the air-fuel ratio corresponding to the over-oxygen state of the catalyst at the time of fuel recovery.

【０００９】すなわち、触媒の上流と下流に配設した各
酸素センサの出力電流が空燃比リーン／リッチ判定用ス
ライスレベルを横切る反転回数をそれぞれ計測し、この
各反転回数の比を求め、燃料カット状態から燃料リカバ
ーへ移行したとき、上記反転回数比に基づき該反転回数
比に対し減少関数的な値を有する補正係数を設定し、燃
料リカバー時の上記触媒の過酸素状態を補償する増量係
数を上記補正係数で補正して、上記触媒の劣化度合いに
対応した燃料増量補正を行う。That is, the number of reversals in which the output currents of the oxygen sensors arranged upstream and downstream of the catalyst cross the air-fuel ratio lean / rich determination slice level are measured, and the ratio of the respective reversals is obtained to determine the fuel cut. When the state is shifted to the fuel recovery, a correction coefficient having a decreasing function value for the reversal frequency ratio is set based on the reversal frequency ratio, and an increase coefficient for compensating the peroxygen state of the catalyst at the time of fuel recovery is set. The correction amount is corrected, and the fuel amount increase correction corresponding to the degree of deterioration of the catalyst is performed.

【００１０】[0010]

【発明の実施の形態】以下、図１〜図１０の図面に基づ
いて本発明による実施の一形態を説明する。図９に本発
明による燃料噴射制御を採用するエンジンの全体概略図
を示す。同図に示すエンジン１は水平対向多気筒エンジ
ンであり、シリンダブロック１ａの左右両バンクにシリ
ンダヘッド２が設けられ、このシリンダヘッド２の気筒
毎に設けた吸気ポート２ａと排気ポート２ｂとに、吸気
マニホルド３と排気マニホルド４とが各々連通されてい
る。この排気マニホルド４の下流側集合部に排気管６が
連通され、その下流端にマフラ７が取付けられ、この排
気管６の上流側に触媒コンバータ８が介装されている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings of FIGS. FIG. 9 shows an overall schematic diagram of an engine adopting the fuel injection control according to the present invention. The engine 1 shown in the figure is a horizontally opposed multi-cylinder engine, cylinder heads 2 are provided on both left and right banks of a cylinder block 1a, and an intake port 2a and an exhaust port 2b provided for each cylinder of the cylinder head 2 are provided. The intake manifold 3 and the exhaust manifold 4 are in communication with each other. An exhaust pipe 6 is communicated with a downstream collecting portion of the exhaust manifold 4, a muffler 7 is attached to a downstream end of the exhaust manifold 6, and a catalytic converter 8 is provided on an upstream side of the exhaust pipe 6.

【００１１】又、上記吸気マニホルド３の上流側集合部
に、エアチャンバ１１が連通され、このエアチャンバ１
１に吸気管５が連通されている。更に、この吸気管５の
上記エアチャンバ１１の上流側にスロットル弁１０が介
装され、又、上流の空気取入れ口側にエアクリーナ９が
取付けられている。An air chamber 11 is communicated with the upstream collecting portion of the intake manifold 3, and the air chamber 1
An intake pipe 5 is communicated with 1. Further, a throttle valve 10 is provided on the upstream side of the air chamber 11 of the intake pipe 5, and an air cleaner 9 is attached on the upstream air intake side.

【００１２】上記吸気管５には、上記スロットル弁１０
をバイパスして、このスロットル弁１０の上流側と下流
側とを連通するバイパス通路１２が接続されており、こ
のバイパス通路１２にＩＳＣ（アイドル回転数制御）弁
１３が介装されている。さらに、上記吸気マニホルド３
の下流端に、インジェクタ１４が各気筒に対応して配設
されている。又、上記シリンダヘッド２に、その先端を
燃焼室に露呈する点火プラグ１５ａが各気筒毎に取付け
られ、この点火プラグ１５ａに連設する点火コイル１５
ｂがイグナイタ１６に接続されている。The throttle pipe 10 is provided in the intake pipe 5.
The bypass passage 12 that connects the upstream side and the downstream side of the throttle valve 10 is connected by bypassing the throttle valve 10. The ISC (idle speed control) valve 13 is interposed in the bypass passage 12. In addition, the intake manifold 3
An injector 14 is provided at the downstream end of the cylinder corresponding to each cylinder. Further, an ignition plug 15a, the tip of which is exposed to the combustion chamber, is attached to each cylinder of the cylinder head 2 for each cylinder, and an ignition coil 15 is connected to the ignition plug 15a.
b is connected to the igniter 16.

【００１３】次に、センサ類の配置について説明する。
上記エンジン１のクランクシャフト１ｂにクランクロー
タ２１が連設され、このクランクロータ２１の外周に、
所定クランク角に対応する突起（或いはスリット）を検
出する電磁ピックアップ等からなるクランク角センサ２
２が対設されている。さらに、上記シリンダヘッド２の
カムシャフト１ｃに連設するカムロータ２３に、このカ
ムロータ２３の外周に形成された気筒判別用突起（或は
スリット）を検出する同じく電磁ピックアップ等からな
る気筒判別用のカム角センサ２４が対設されている。Next, the arrangement of the sensors will be described.
A crank rotor 21 is connected to the crank shaft 1b of the engine 1, and the outer periphery of the crank rotor 21 is
Crank angle sensor 2 including an electromagnetic pickup that detects a protrusion (or slit) corresponding to a predetermined crank angle
2 are opposite. Further, a cam for discriminating a cylinder, which also includes an electromagnetic pickup or the like, detects a cylinder discriminating protrusion (or slit) formed on the outer periphery of the cam rotor 23, which is connected to the cam shaft 1c of the cylinder head 2. The corner sensor 24 is provided oppositely.

【００１４】又、上記シリンダブロック１ａにノックセ
ンサ２５が固設され、このシリンダブロック１ａの左右
バンクを連通する冷却水通路１ｄには冷却水温センサ２
６が配設されている。さらに、上記吸気管５の上記エア
クリーナ９の直下流に吸入空気量センサ２７が配設さ
れ、又、上記スロットル弁１０に、スロットル開度に応
じた電圧値を出力するスロットル開度センサ２８ａとス
ロットル弁全閉でＯＮするアイドル接点を有するアイド
ルスイッチ２８ｂとが組込まれたスロットルセンサ２８
が連設されている。Further, a knock sensor 25 is fixedly mounted on the cylinder block 1a, and a cooling water temperature sensor 2 is provided in a cooling water passage 1d which connects the left and right banks of the cylinder block 1a.
6 are provided. Further, an intake air amount sensor 27 is arranged in the intake pipe 5 immediately downstream of the air cleaner 9, and a throttle opening sensor 28a for outputting a voltage value corresponding to the throttle opening to the throttle valve 10 and a throttle. A throttle sensor 28 incorporating an idle switch 28b having an idle contact that is turned on when the valve is fully closed.
Are connected.

【００１５】さらに、上記触媒コンバータ８の上流と下
流にそれぞれ酸素センサとしてのＦＯ2センサ２９ａと
ＲＯ2センサ２９ｂとが配設されている。Further, an FO2 sensor 29a and an RO2 sensor 29b as oxygen sensors are arranged upstream and downstream of the catalytic converter 8, respectively.

【００１６】上記インジェクタ１４、上記点火プラグ１
５、ＩＳＣ弁１３に対する燃料噴射制御、点火時期制
御、アイドル回転数制御等は、図１０に示す電子制御装
置３１により実行される。The injector 14 and the spark plug 1
5, fuel injection control, ignition timing control, idle speed control, etc. for the ISC valve 13 are executed by the electronic control unit 31 shown in FIG.

【００１７】この電子制御装置３１は、ＣＰＵ３２、Ｒ
ＯＭ３３、ＲＡＭ３４、バックアップＲＡＭ３５、及び
Ｉ／Ｏインターフェース３６がバスライン３７を介して
互いに接続されるマイクロコンピュータを中心として構
成されており、その他、安定化電圧を各部に供給する定
電圧回路３８、上記Ｉ／Ｏインターフェース３６の出力
ポートからの信号によりアクチュエータ類を駆動する駆
動回路３９等の周辺回路が組み込まれている。The electronic control unit 31 includes a CPU 32, R
The OM 33, the RAM 34, the backup RAM 35, and the I / O interface 36 are mainly configured by a microcomputer connected to each other via a bus line 37. In addition, a constant voltage circuit 38 that supplies a stabilizing voltage to each unit, Peripheral circuits such as a drive circuit 39 for driving actuators in response to a signal from the output port of the I / O interface 36 are incorporated.

【００１８】上記定電圧回路３８は、ＥＣＵリレー４０
のリレー接点を介してバッテリ４１に接続されており、
ＥＣＵリレー４０のリレーコイルがイグニッションスイ
ッチ４２を介して上記バッテリ４１に接続されている。
又、上記定電圧回路３８は、上記イグニッションスイッ
チ４２がＯＮされ、上記ＥＣＵリレー４０の接点が閉と
なったとき、上記バッテリ４１の電圧を安定化して電子
制御装置３１の各部に供給する。さらに、上記バックア
ップＲＡＭ３５には、バッテリ４１が上記定電圧回路３
８を介して直接接続されており、上記イグニッションス
イッチ４２のＯＮ／ＯＦＦに拘らず常時バックアップ用
電源が供給される。The constant voltage circuit 38 includes an ECU relay 40.
Is connected to the battery 41 via a relay contact of
A relay coil of the ECU relay 40 is connected to the battery 41 via an ignition switch 42.
Further, the constant voltage circuit 38 stabilizes the voltage of the battery 41 and supplies it to each part of the electronic control unit 31 when the ignition switch 42 is turned on and the contact of the ECU relay 40 is closed. Further, in the backup RAM 35, the battery 41 has the constant voltage circuit 3
It is directly connected via 8 and a backup power source is always supplied regardless of whether the ignition switch 42 is ON or OFF.

【００１９】又、上記Ｉ／Ｏインターフェース３６の入
力ポートには、バッテリ４１が接続されて、バッテリ電
圧がモニタされると共に、車速センサ３０、吸入空気量
センサ２７、スロットル開度センサ２８ａ、アイドルス
イッチ２８ｂ、ノックセンサ２５、冷却水温センサ２
６、ＦＯ2センサ２９ａ、ＲＯ2センサ２９ｂ、クランク
角センサ２２、カム角センサ２４が接続されていると共
に、始動状態を検出するためにスタータスイッチ４４が
接続されている。A battery 41 is connected to the input port of the I / O interface 36 to monitor the battery voltage, and the vehicle speed sensor 30, the intake air amount sensor 27, the throttle opening sensor 28a, and the idle switch. 28b, knock sensor 25, cooling water temperature sensor 2
6, the FO2 sensor 29a, the RO2 sensor 29b, the crank angle sensor 22, and the cam angle sensor 24 are connected, and the starter switch 44 is connected to detect the starting state.

【００２０】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェース３６の
出力ポートには、イグナイタ１６が接続され、さらに、
上記駆動回路３９を介して、ＩＳＣ弁１３及びインジェ
クタ１４の各コイルが接続されていると共に、CHECK EN
GINEランプ４３が接続されている。このCHECK ENGINEラ
ンプ４３はインストルメントパネルに配設されており、
上記電子制御装置３１に関わるエンジン制御システムに
異常が発生した場合、点灯して運転者にエンジン制御シ
ステムの異常を報知する。尚、異常発生時のトラブルデ
ータはバックアップＲＡＭ３５に格納され、このトラブ
ルデータは、上記電子制御装置３１に対し故障診断用シ
リアルモニタ（携帯型故障診断装置）４５をコネクタ４
６を介して接続することで外部に読出すことができる。
上記故障診断用シリアルモニタ４５については、本願人
による特公平７一９３８８号公報に詳述されている。On the other hand, the igniter 16 is connected to the output port of the I / O interface 36, and further,
Each coil of the ISC valve 13 and the injector 14 is connected through the drive circuit 39, and CHECK EN
The GINE lamp 43 is connected. This CHECK ENGINE lamp 43 is installed on the instrument panel,
When an abnormality occurs in the engine control system related to the electronic control unit 31, it is turned on to notify the driver of the abnormality in the engine control system. Note that trouble data when an abnormality occurs is stored in the backup RAM 35, and this trouble data is transmitted to the electronic control unit 31 through a failure diagnosis serial monitor (portable failure diagnosis apparatus) 45 through a connector 4.
By connecting via 6, it is possible to read out to the outside.
The failure diagnosis serial monitor 45 is described in detail in Japanese Patent Publication No. 7-19388.

【００２１】上記ＲＯＭ３３には、エンジン制御プログ
ラムや各種の故障診断プログラム、マップ類等の固定デ
ータが記憶されており、また、上記ＲＡＭ３４には、上
記各センサ類、スイッチ類の出力信号を処理した後のデ
ータ、及び上記ＣＰＵ３２で演算処理したデータがスト
アされる。また、上記バックアップＲＡＭ３５には、各
種学習マップ、制御用データ、自己診断機能により検出
した故障部位に対応する上記トラブルデータ等がストア
され、上記イグニッションスイッチ４２がＯＦＦのとき
にもデータが保持されるようになっている。The ROM 33 stores an engine control program, various failure diagnosis programs, fixed data such as maps, and the RAM 34 processes output signals of the sensors and switches. Later data and data processed by the CPU 32 are stored. Further, the backup RAM 35 stores various learning maps, control data, the trouble data corresponding to the failure portion detected by the self-diagnosis function, and the data is held even when the ignition switch 42 is OFF. It is like this.

【００２２】上記ＣＰＵ３２では上記ＲＯＭ３３に記憶
されている制御プログラムに従って、燃料噴射量、点火
時期、ＩＳＣ弁１３の駆動信号のデュ−ティ比等の各種
制御量を演算し、この制御量に相応する駆動信号を、イ
ンジェクタ１４、イグナイタ１６、ＩＳＣ弁１３等の各
種アクチュエータ類に出力し、燃料噴射制御、点火時期
制御、ＩＳＣ制御等の各種エンジン制御を実行すると共
に、自己診断を実行する。The CPU 32 calculates various control amounts such as the fuel injection amount, the ignition timing, the duty ratio of the drive signal of the ISC valve 13 and the like in accordance with the control program stored in the ROM 33, and corresponds to this control amount. The drive signal is output to various actuators such as the injector 14, the igniter 16, and the ISC valve 13 to perform various engine controls such as fuel injection control, ignition timing control, ISC control, and self-diagnosis.

【００２３】イグニッションスイッチ４２がＯＮされて
電子制御装置３１の電源がＯＮされると、システムがイ
ニシャライズされ、ＲＡＭ３４の各フラグ、各カウント
値等のデータ（但し、バックアップＲＡＭ３５のデータ
を除く）がクリアされる。そして図１〜図７に示す各ル
ーチンが設定周期毎に実行される。When the ignition switch 42 is turned on and the power of the electronic control unit 31 is turned on, the system is initialized and the data of each flag of the RAM 34, each count value and the like (excluding the data of the backup RAM 35) are cleared. To be done. Then, each routine shown in FIGS. 1 to 7 is executed at every set cycle.

【００２４】この場合、触媒の劣化度合いを検出するた
め、図６〜図７のフローチャートで示す触媒劣化診断ル
ーチンによつて、触媒コンパータ８の上流と下流とにそ
れぞれ配設したＦＯ2センサ２９ａ、ＲＯ2センサ２９ｂ
の各出力電圧の設定時間内におけるスライスレべルを横
切った反転回数から反転回数比Φを算出し、この反転回
数比Φが、図１〜図３に示すアイドル後増量係数設定サ
ブルーチンで参照され、反転回数比Φに対し減少関数的
な値を有する補正係数ｋによつて増量係数としてのアイ
ドル後増量係数ＫAIを補正し、図４〜図５に示す燃料噴
射量設定ルーチンで上記アイドル後増量係数ＫAIにより
燃料リカバー時の燃料噴射量が補正されて、触媒の劣化
度合いに対応した燃料増量補正が行われる。以下、この
燃料噴射量設定ルーチン及びアイドル後増量係数設定サ
ブルーチンの説明に先立ち、図６〜図７の触媒劣化診断
ルーチンについて説明する。In this case, in order to detect the degree of deterioration of the catalyst, the FO2 sensors 29a and RO2 respectively arranged upstream and downstream of the catalyst comparator 8 according to the catalyst deterioration diagnosis routine shown in the flow charts of FIGS. 6 to 7. Sensor 29b
The inversion number ratio Φ is calculated from the number of inversions across the slice level within the set time of each output voltage, and the inversion number ratio Φ is referred to in the post-idle increase coefficient setting subroutine shown in FIGS. 1 to 3. The post-idle increase coefficient KAI as the increase coefficient is corrected by the correction coefficient k having a decreasing function with respect to the reversal ratio Φ, and the post-idle increase coefficient is set in the fuel injection amount setting routine shown in FIGS. 4 to 5. The fuel injection amount at the time of fuel recovery is corrected by KAI, and the fuel amount increase correction corresponding to the degree of catalyst deterioration is performed. Prior to the description of the fuel injection amount setting routine and the post-idle increase coefficient setting subroutine, the catalyst deterioration diagnosis routine of FIGS. 6 to 7 will be described below.

【００２５】図６〜図７の触媒劣化診断ルーチンは、例
えば、５０ｍｓｅｃ毎に実行され、まずステップＳ６１
で、エンジンが定常運転状態にあるか否かを判断するた
めに、吸人空気量Ｑ、エンジン回転数ＮE、スロットル
開度Ｔｈを読込み、ステップＳ６２で、上記各データ
Ｑ，ＮE，Ｔｈと前回の各データＱold，ＮEold，Ｔｈol
dとを比較し、各データの変化率ρ［％］を、次式に基
づいてそれぞれ算出する。The catalyst deterioration diagnosis routine of FIGS. 6 to 7 is executed, for example, every 50 msec, and first, step S61.
In order to determine whether or not the engine is in a steady operation state, the intake air amount Q, the engine speed NE, and the throttle opening Th are read, and in step S62, the above data Q, NE, Th and the previous time are read. Each data of Qold, NEold, Thol
The change rate ρ [%] of each data is calculated based on the following equation by comparing with d.

【００２６】 ρ←｛（α−αold）／αold｝×１００［％］ ここで、αは今回のデータ（Ｑ，ＮE，Ｔｈ）、αoldは
前回のデータ（Ｑold，ＮEold，Ｔｈold）である。Ρ ← {(α−αold) / αold} × 100 [%] where α is the current data (Q, NE, Th) and αold is the previous data (Qold, NEold, Thold).

【００２７】そして、ステップＳ６３〜Ｓ６５で触媒劣
化診断条件が成立したかを判断し、不成立時にはステッ
プＳ７３にジャンプする。すなわち、ステップＳ６３
で、上記各データの変化率ρが設定範囲±Ｄ［％］内に
あるかをそれぞれ判断し、±Ｄ［％］内のときには定常
運転状態にあると判断してステップ６４へ進み、設定範
囲±Ｄ［％］から外れているときには、ステップＳ７３
へジャンプし、各Ｏ2センサ２９ａ，２９ｂの出力電圧
ＶＦＯ2，ＶＲＯ2の反転回数ＦＣＯＵＮＴ，ＲＣＯＵＮ
Ｔ、及び診断継続時間カウント値Ｔｃａｔをそれぞれク
リアしてルーチンを抜ける。Then, in steps S63 to S65, it is determined whether or not the catalyst deterioration diagnosis condition is satisfied. If not, the process jumps to step S73. That is, step S63
Then, it is judged whether or not the rate of change ρ of each data is within the set range ± D [%], and if it is within ± D [%], it is judged that the steady operation state is established, and the routine proceeds to step 64, where the set range is set. When it is out of ± D [%], step S73
Jump to, and the number of inversions of the output voltages VFO2 and VRO2 of the O2 sensors 29a and 29b FCOUNT and RCOUNT
T and the diagnostic continuation time count value Tcat are each cleared and the routine exits.

【００２８】また、定常運転状態であり上記ステップＳ
６３からステップＳ６４へ進むと、燃料リカバー後、設
定時間ＴR［ｓｅｃ］経過したかを判断する。この設定
時間ＴR［ｓｅｃ］は、触媒コンバータ８にストレージ
された酸素に起因する触媒劣化誤診断を防止するための
ものであり、燃料カット中に触媒コンバータ８にストレ
ージされた酸素が燃料リカバー後、無くなるまでに十分
な時間に設定される。従って、燃料リカバー後、未だ設
定時間ＴR［ｓｅｃ］に達していないときには正確な触
媒劣化診断ができず、ステップＳ７３へジャンプし、上
述のように各反転回数ＣＯＵＮＴ，ＲＣＯＵＮＴ、及び
診断継続時間カウント値Ｔｃａｔをクリアしてルーチン
を抜ける。In the steady operation state, the above step S
When the process proceeds from 63 to step S64, it is determined whether the set time TR [sec] has elapsed after the fuel recovery. The set time TR [sec] is for preventing the catalyst deterioration erroneous diagnosis due to the oxygen stored in the catalytic converter 8, and the oxygen stored in the catalytic converter 8 during the fuel cut is recovered after the fuel is recovered. It will be set long enough to run out. Therefore, after the fuel recovery, when the set time TR [sec] has not been reached yet, accurate catalyst deterioration diagnosis cannot be performed, and the process jumps to step S73, and as described above, the respective inversion times COUNT, RCOUNT and the diagnosis continuation time count value. Clear Tcat and exit the routine.

【００２９】また、燃料リカバー後、設定時間ＴR［ｓ
ｅｃ］を経過したときには、ステップＳ６５へ進み、フ
ル増量係数ＫFULLのクリア後（スロットル全開増量補正
の解除後）、設定時間ＴF［ｓｅｃ］以上経過したかを
判断する。この設定時間ＴF［ｓｅｃ］は、スロットル
全開増量補正により触媒コンバータ８にストレージされ
たＣＯに起因する触媒劣化誤診断を防止するためのもの
で、スロットル全開増量補正による燃料増量によって触
媒コンバータ８にストレージされたＣＯが、スロットル
全開増量補正解除後に無くなるに十分な時間に設定され
る。従って、スロットル全開増量補正解除後、未だ設定
時間ＴF［ｓｅｃ］を経過していないときには正確な触
媒劣化診断ができず、同様にステップＳ７３へジャンプ
し、上述のように各反転回数ＦＣＯＵＮＴ，ＲＣＯＵＮ
Ｔ、及び診断継続時間カウント値Ｔｃａｔをクリアして
ルーチンを抜ける。After the fuel recovery, the set time TR [s
ec] has elapsed, the process proceeds to step S65, where it is determined whether the set time TF [sec] or more has elapsed after clearing the full amount increase coefficient KFULL (after releasing the throttle full opening amount increase correction). This set time TF [sec] is for preventing a catalyst deterioration erroneous diagnosis due to CO stored in the catalytic converter 8 by the throttle full opening increase correction, and is stored in the catalytic converter 8 by the fuel increase by the throttle full opening increase correction. The set CO is set to a time long enough to disappear after the throttle full opening increase correction is released. Therefore, if the set time TF [sec] has not yet elapsed after the cancellation of the throttle full-opening increase correction, an accurate catalyst deterioration diagnosis cannot be made, and similarly, the routine jumps to step S73, and as described above, the respective inversion times FCOUNT, RCOUNT
T and the diagnostic continuation time count value Tcat are cleared, and the routine exits.

【００３０】スロットル全開増量補正解除後、設定時間
ＴF［ｓｅｃ］を経過したときには、上記ステップＳ６
５からステップＳ６６へ進み、触媒コンバータ８の上流
に配設されたＦＯ2センサ２９ａの出力電圧ＶＦＯ2を読
込み、空燃比がリーン或いはリッチにあるのかを判断す
るための空燃比リーン／リッチ判定用スライスレベルＳ
Ｌ１（図１１参照）と比較し、出力電圧ＶＦＯ2がスラ
イスレベルＳＬ１を横切り、リーンからリッチ側、或い
はリッチからリーン側に反転したかを判断し、反転のな
いときにはステップＳ６８ヘジャンプし、反転したとき
にはステップＳ６７、ＦＯ2センサ２９ａの出力電圧Ｖ
ＦＯ2の反転回数ＦＣＯＵＮＴをカウントアップしてス
テップＳ６８へ進む。When the set time TF [sec] has elapsed after the throttle full throttle increase correction is released, the above step S6 is performed.
5, the process proceeds to step S66, the output voltage VFO2 of the FO2 sensor 29a arranged upstream of the catalytic converter 8 is read, and the air-fuel ratio lean / rich determination slice level for determining whether the air-fuel ratio is lean or rich. S
Compared with L1 (see FIG. 11), it is determined whether the output voltage VFO2 crosses the slice level SL1 and is inverted from lean to rich side or from rich to lean side. If there is no inversion, jump to step S68, and if inverted, Step S67, the output voltage V of the FO2 sensor 29a
The number of inversions of FO2, FCOUNT, is incremented and the process proceeds to step S68.

【００３１】ステップＳ６８では、触媒コンバータ８の
下流に配設されたＲＯ2センサ２９ｂの出力電圧ＲＶＯ
２を読込み、同様にスライスレベルＳＬ１と比較し、出
力電圧ＲＶＯ２がスライスレベルを横切りリーンからリ
ッチ側、或いはリッチからリーン側に反転したかを判断
し、反転のないときにはステップＳ７０ヘジャンプし、
反転したときにはステップＳ６９で、ＲＯ2センサ２９
ｂの出力電圧ＶＲＯ2の反転回数ＲＣＯＵＮＴをカウン
トアップしてステップＳ７０へ進む。In step S68, the output voltage RVO of the RO2 sensor 29b disposed downstream of the catalytic converter 8 is output.
2 is read and similarly compared with the slice level SL1 to determine whether the output voltage RVO2 crosses the slice level and is inverted from lean to rich side or from rich to lean side. If there is no inversion, jump to step S70,
When inverted, the RO2 sensor 29 is operated at step S69.
The inversion number RCOUNT of the output voltage VRO2 of b is counted up and the process proceeds to step S70.

【００３２】ステップＳ７０では、触媒劣化診断条件成
立時の継続時間をカウントするため、診断継続時間カウ
ント値Ｔｃａｔをカウントアップし、ステップＳ７１
で、診断断続時間カウント値Ｔｃａｔと設定時間相当値
ＴｃａｔOとを比較し、設定時間に達していないときに
は（Ｔｃａｔ＜ＴｃａｔO）、そのままルーチンを抜
け、診断継続時間が設定時間に達したとき（Ｔｃａｔ≧
ＴｃａｔO）、ステップＳ７２へ進み、上記各反転回数
ＦＣＯＵＮＴ，ＲＣＯＵＮＴに基づき反転回数比Φを算
出し（Φ←ＲＣＯＵＮＴ／ＦＣＯＵＮＴ）、その値をＲ
ＡＭ３４にストアする。In step S70, the diagnostic continuation time count value Tcat is counted up in order to count the continuation time when the catalyst deterioration diagnosis condition is satisfied.
Then, the diagnostic interruption time count value Tcat is compared with the set time equivalent value TcatO, and when the set time has not been reached (Tcat <TcatO), the routine is exited as it is, and when the diagnostic continuation time reaches the set time (Tcat ≧
TcatO), the process proceeds to step S72, the inversion number ratio Φ is calculated based on each of the inversion numbers FCOUNT and RCOUNT (Φ ← RCOUNT / FCOUNT), and the value is R
Store in AM34.

【００３３】そして、ステップＳ７３へ進み、上記各反
転回数ＦＣＯＵＮＴ，ＲＣＯＵＮＴ、及び診断継続時間
カウント値Ｔｃａｔをそれぞれクリアして、次回の触媒
劣化診断に備えた後、ルーチンを抜ける。Then, the routine proceeds to step S73, where each of the above-mentioned inversion times FCOUNT, RCOUNT and the diagnostic continuation time count value Tcat is cleared to prepare for the next catalyst deterioration diagnosis, and then the routine is exited.

【００３４】図１１（ａ）に示すように、触媒に劣化を
生じていないときには、触媒上流に配設されたＦＯ2セ
ンサ２９ａの出力電圧ＶＦＯ2の設定時間における反転
回数ＦＣＯＵＮＴに対し、触媒下流に配設されたＲＯ2
センサ２９ｂの出力電圧ＶＲＯ2の反転回数ＲＣＯＵＮ
Ｔは少なく、同図（ｂ）に示すように、触媒の劣化が進
むに従い反転回数ＦＣＯＵＮＴに近似していく。As shown in FIG. 11 (a), when the catalyst is not deteriorated, the output voltage VFO2 of the FO2 sensor 29a arranged upstream of the catalyst is arranged downstream of the catalyst with respect to the number of reversals FCOUNT in the set time. RO2 established
Number of inversions of output voltage VRO2 of sensor 29b RCOUNT
T is small, and as shown in (b) of the figure, the number of inversions approaches FCOUNT as the deterioration of the catalyst progresses.

【００３５】従って、上記反転回数比Φにより触媒の劣
化度合いを検出することができ、新品の触媒では上記反
転回数比Φが、０に近い値となり、触媒の劣化が進むに
従い１に近い値となる。この触媒の劣化度合いを示す反
転回数比Φに基づき後述するアイドル後増量係数設定サ
ブルーチンで、反転回数比Φに対し減少関数的な値を有
する補正係数ｋを設定し、該補正係数ｋにより増量係数
としてのアイドル後増量係数ＫAIを補正し、燃料噴射量
設定ルーチンで上記アイドル後増量係数ＫAIにより燃料
リカバー時の燃料噴射量を補正することで、触媒の劣化
度合いに対応した燃料増量補正を行う。Therefore, the degree of deterioration of the catalyst can be detected by the above-mentioned reversal number ratio Φ, and in the case of a new catalyst, the above-mentioned reversal number ratio Φ becomes a value close to 0, and becomes closer to 1 as the deterioration of the catalyst progresses. Become. Based on the reversal number ratio Φ indicating the degree of deterioration of the catalyst, a correction coefficient k having a decreasing function value with respect to the reversal number ratio Φ is set in a later-described post-idle increase coefficient setting subroutine, and the increase coefficient is determined by the correction coefficient k. The post-idle fuel increase amount KAI is corrected, and the fuel injection amount at the time of fuel recovery is corrected by the above-mentioned post-idle fuel increase amount KAI in the fuel injection amount setting routine, so that the fuel amount increase correction corresponding to the degree of catalyst deterioration is performed.

【００３６】以上の触媒劣化診断ルーチンに対し、図４
〜図５の燃料噴射量設定ルーチンが、例えば１０ｍｓｅ
ｃ毎に実行される。The above-mentioned catalyst deterioration diagnosis routine is shown in FIG.
~ The fuel injection amount setting routine of FIG.
Executed every c.

【００３７】このルーチンでは、ステップＳ１で、クラ
ンク角センサ２２の出力信号に基づくエンジン回転数Ｎ
Eと吸入空気量センサ２７の出力信号に基づく吸入空気
量Ｑとから、基本燃料噴射量（基本燃料噴射パルス幅）
Ｔｐを算出し（Ｔｐ←Ｋ×Ｑ／ＮE ；Ｋ…インジェク
タ特性補正定数）、ステップＳ２で、スタータスイッチ
４４の動作状態を判断する。In this routine, in step S1, the engine speed N based on the output signal of the crank angle sensor 22.
From E and the intake air amount Q based on the output signal of the intake air amount sensor 27, the basic fuel injection amount (basic fuel injection pulse width)
Tp is calculated (Tp ← K × Q / NE; K ... Injector characteristic correction constant), and the operating state of the starter switch 44 is determined in step S2.

【００３８】そして、スタータスイッチ４４がＯＮで始
動中のときには、ステップＳ３へ進み、始動増量係数Ｋ
STを設定値ＣＫＳＴ（但し、ＣＫＳＴ＞１．０）で設定
し、ＯＦＦのときにはステップＳ４で、始動増量係数Ｋ
STを１．０（始動増量補正無し）に設定して、ステップ
Ｓ５へ進む。上記始動増量係数ＫSTは、エンジン始動性
を向上させるためのもので、スタータモータ作動中の始
動時にのみ燃料を増量補正するための係数である。Then, when the starter switch 44 is ON and the engine is being started, the routine proceeds to step S3, where the starting increase coefficient K
ST is set with a set value CKST (however, CKST> 1.0), and when it is OFF, in step S4, the starting increase coefficient K
ST is set to 1.0 (no start increase correction) and the process proceeds to step S5. The above-mentioned startup amount increase coefficient KST is for improving the engine startability, and is a coefficient for increasing and correcting the fuel amount only at the time of starting while the starter motor is operating.

【００３９】ステップＳ５では、上記基本燃料噴射パル
ス幅Ｔｐ及びエンジン回転数ＮEに基づき混合比割付係
数ＫMRを設定する。この混合比割付係数ＫMRは、ＲＯＭ
３３の一連のアドレスに格納されたテーブルを補間計算
付きで参照して設定され、テーブルには、基本燃料噴射
パルス幅Ｔｐとエンジン回転数ＮEにより特定される各
エンジン運転領域において適正空燃比を得られるよう予
め実験等により求めた最適な係数がストアされている。
この混合比割付係数ＫMRにより、インジェクタ１４、吸
入空気量センサ２７の固有性に対してずれが生じた場合
でも、きめの細かい制御性を得ることができる。In step S5, the mixing ratio allocation coefficient KMR is set based on the basic fuel injection pulse width Tp and the engine speed NE. This mixing ratio allocation coefficient KMR is stored in ROM
It is set by referring to a table stored in a series of 33 addresses with interpolation calculation, and the table is used to obtain an appropriate air-fuel ratio in each engine operating region specified by the basic fuel injection pulse width Tp and the engine speed NE. The optimum coefficient obtained in advance by experiments or the like is stored so that
Due to this mixing ratio allocation coefficient KMR, fine controllability can be obtained even when the injector 14 and the intake air amount sensor 27 are deviated from the uniqueness.

【００４０】次いでステップＳ６へ進み、スロットル開
度センサ２８ａの出力信号に基づくスロットル開度Ｔ
ｈ、上記基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ、及びエンジン回転
数ＮEに基づきフル増量係数ＫFULLを設定し、ステップ
Ｓ７へ進む。このフル増量係数ＫFULLは、スロットル開
度Ｔｈがスロットル全開を示すとき、或いは基本燃料噴
射パルス幅Ｔｐが高負荷状態を示すとき、エンジン回転
数ＮEに基づきテーブルを補間計算付きで参照して設定
され、スロットル全開時、或いは高負荷時等の高出力要
求運転時に燃料増量補正することで、出力を向上するた
めのものである。尚、スロットル全開状態外及び高負荷
運転状態外のときには、上記フル増量係数ＫFULLは０に
設定され、スロットル全開増量補正は解除される。Next, in step S6, the throttle opening T based on the output signal of the throttle opening sensor 28a is detected.
Based on h, the basic fuel injection pulse width Tp, and the engine speed NE, the full increase coefficient KFULL is set, and the routine proceeds to step S7. The full increase coefficient KFULL is set by referring to the table with interpolation calculation based on the engine speed NE when the throttle opening Th indicates that the throttle is fully opened or when the basic fuel injection pulse width Tp indicates a high load state. This is to improve the output by correcting the fuel amount increase when the throttle is fully opened or when a high output operation is required such as when the load is high. When the throttle is not fully opened and the high load operation is not performed, the full amount increase coefficient KFULL is set to 0 and the throttle fully opened amount increase correction is canceled.

【００４１】ステップＳ７では、冷却水温Ｔｗに基づき
水温増量係数ＫTWを設定する。この水温増量係数ＫTW
は、エンジン冷態時の運転性を確保するためのものであ
り、ステップＳ７中に示すように、冷却水温Ｔｗ、すな
わち、エンジン温度が低いほど燃料増量率を増すように
設定される。In step S7, the water temperature increase coefficient KTW is set based on the cooling water temperature Tw. This water temperature increase coefficient KTW
Is for ensuring drivability when the engine is in a cold state, and as shown in step S7, is set so that the cooling water temperature Tw, that is, the lower the engine temperature, the higher the fuel increase rate.

【００４２】次いで、ステップＳ８に進み、始動後増量
係数ＫASを設定する。この始動後増量係数ＫASは、エン
ジン始動直後の燃料噴射量の急変を抑制しエンジン回転
数の安定化を確保するためのもので、ステップＳ８中に
示すように、スタータスイッチ４４がＯＮのときには、
冷却水温Ｔｗ等に基づく初期値に設定され、スタータス
イッチ４４がＯＮからＯＦＦになるとルーチン実行毎に
設定値づつ０〔％〕になるまで漸次的に減少される。Next, in step S8, the post-starting amount increase coefficient KAS is set. The post-startup increase coefficient KAS is for suppressing a sudden change in the fuel injection amount immediately after the engine is started and for stabilizing the engine speed, and as shown in step S8, when the starter switch 44 is ON,
It is set to an initial value based on the cooling water temperature Tw and the like, and when the starter switch 44 is turned from ON to OFF, the set value is gradually decreased every time the routine is executed until it becomes 0%.

【００４３】そして、ステップＳ９へ進むと、後述する
アイドル後増量係数設定サブルーチンでアイドル後増量
係数ＫAIを設定し、ステップＳ１０で、上記始動増量係
数ＫST、混合比割付係数ＫMR、フル増量係数ＫFULL、水
温増量係数ＫTW、始動後増量係数ＫAS、及びアイドル後
増量係数ＫAIに基づき各種増量係数ＣＯＥＦを算出する
（ＣＯＥＦ←ＫST×（１＋ＫMR＋ＫFULL＋ＫTW＋ＫAS＋
ＫAI））。At step S9, the after-idle increase coefficient setting subroutine KAI is set in the after-idle increase coefficient setting subroutine, and at step S10, the starting increase coefficient KST, the mixture ratio allocation coefficient KMR, the full increase coefficient KFULL, Calculate various increase factors COEF based on the water temperature increase factor KTW, the post-start increase factor KAS, and the post-idle increase factor KAI (COEF ← KST × (1 + KMR + KFULL + KTW + KAS +
KAI)).

【００４４】その後、ステップＳ１１へ進み、ＦＯ2セ
ンサ２９ａ，ＲＯ2センサ２９ｂの出力値に基づいて設
定され、ＲＡＭ３４の所定アドレスにストアされている
空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡを読み出す
と共に、吸入空気量センサ２７等の吸入空気量計測系や
インジェクタ１４等の燃料供給系の生産時のばらつき、
或いは経時変化による空燃比のずれを学習した結果が記
憶されるバックアップＲＡＭ３５の空燃比学習マップ
を、エンジン回転数ＮE及び基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ
をパラメータとして参照し、検索した学習値ＫLRから補
間計算により空燃比学補正係数ＫBLRCを設定して、ステ
ップＳ１２へ進む。After that, the routine proceeds to step S11, where the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA, which is set based on the output values of the FO2 sensor 29a and RO2 sensor 29b and is stored at a predetermined address of the RAM 34, is read out, and the intake air amount sensor 27 is read. Variation in the intake air amount measurement system such as the fuel supply system such as the injector 14,
Alternatively, the air-fuel ratio learning map of the backup RAM 35 in which the results of learning the deviation of the air-fuel ratio due to changes with time are stored is set to the engine speed NE and the basic fuel injection pulse width Tp.
Is set as a parameter, the air-fuel ratio correction coefficient KBLRC is set from the retrieved learning value KLR by interpolation calculation, and the process proceeds to step S12.

【００４５】ステップＳ１２では、上記ステップＳ１で
算出した基本燃料噴射量Ｔｐに、上記ステップＳ１０で
算出した各種増量係数ＣＯＥＦ及び上記ステップＳ１ｌ
で読み出した空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤ
Ａを乗算して空燃比補正すると共に、上記ステップＳｌ
１で設定した空燃比学習補正係数ＫBLRCを乗算して学習
補正し、さらに、バッテリ電圧に基づいて設定されイン
ジェクタ１４の無効噴射時間を補間する電圧補正係数Ｔ
Sを加算して電圧補正し、最終的な燃料噴射量（燃料噴
射パルス幅）Ｔｉを設定する（Ｔｉ←Ｔｐ×ＬＡＭＢＤ
Ａ×ＣＯＥＦ×ＫLRC＋ＴS）。そして、ステップＳ１３
で、燃料噴射パルス幅Ｔｉをセットしてルーチンを抜け
る。In step S12, the basic fuel injection amount Tp calculated in step S1 is added to the various increase factors COEF calculated in step S10 and the step S11.
Air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBD read in
A is multiplied by A to correct the air-fuel ratio, and the above step Sl
A voltage correction coefficient T for multiplying the air-fuel ratio learning correction coefficient KBLRC set in 1 for learning correction, and for interpolating the invalid injection time of the injector 14 set based on the battery voltage.
The voltage is corrected by adding S to set the final fuel injection amount (fuel injection pulse width) Ti (Ti ← Tp × LAMBD
A × COEF × KLRC + TS). Then, step S13
Then, the fuel injection pulse width Ti is set and the routine exits.

【００４６】その結果、燃料噴射パルス幅Ｔｉの駆動パ
ルス信号が所定タイミングで該当気筒のインジェクタ１
４に出力されて燃料噴射パルス幅Ｔｉに相応する量の燃
料が噴射される。As a result, the drive pulse signal having the fuel injection pulse width Ti is supplied to the injector 1 of the corresponding cylinder at a predetermined timing.
4 and the amount of fuel corresponding to the fuel injection pulse width Ti is injected.

【００４７】ここで、上記ステップＳ９において設定さ
れ、燃料リカバー時における触媒の過酸素状態に対応す
る空燃比を設定するためのアイドル後増量係数ＫAIは、
図１〜図３に示すアイドル後増量係数設定サブルーチン
により設定される。Here, the post-idle increasing coefficient KAI for setting the air-fuel ratio which is set in step S9 and corresponds to the over-oxygen state of the catalyst at the time of fuel recovery is
It is set by the post-idle increase coefficient setting subroutine shown in FIGS.

【００４８】このルーチンでは、まずステップＳ３１
で、車速センサ３０による車速Ｖｓと設定値ＶＳＰO
（例えば、４Ｋｍ／ｈ）とを比較し、車輌が停車状態に
あるのか走行状態にあるのかを判断し、Ｖｓ＜ＶＳＰO
の車輌停車状態のときには、ステップＳ３２へ進み、Ｖ
ｓ≧ＶＳＰOの車輌走行状態のときにはステップＳ４１
へ進む。In this routine, first, step S31
Then, the vehicle speed Vs by the vehicle speed sensor 30 and the set value VSPO
(For example, 4 Km / h), it is determined whether the vehicle is in a stopped state or in a running state, and Vs <VSPO
If the vehicle is stopped, the process proceeds to step S32 and V
When the vehicle is running with s ≧ VSPO, step S41
Proceed to.

【００４９】まず、車輌停車状態時におけるアイドル後
増量係数ＫAIの設定について説明すると、ステップＳ３
２で、アイドルスイッチ２８ｂの動作状態からスロット
ル弁全閉のアイドル状態かスロットル弁開の非アイドル
状態かを判断し、アイドルスイッチＯＮのアイドル状態
のときには、ステップＳ３３で、アイドル後増量係数Ｋ
AIを０としてアイドル後増量補正無しとし、ステップＳ
３４で、初期値設定フラグＫＡＩＦＬＡＧをクリアして
ルーチンを抜ける。First, the setting of the post-idle increase coefficient KAI when the vehicle is stopped will be described. Step S3
In step 2, it is determined from the operating state of the idle switch 28b whether the throttle valve is fully closed or the throttle valve is not opened. If the idle switch is in the idle state, the post-idle increase coefficient K is determined in step S33.
If AI is set to 0 and there is no increase correction after idle, step S
At 34, the initial value setting flag KAIFLAG is cleared and the routine exits.

【００５０】一方、上記ステップＳ３２において、アイ
ドルスイッチＯＦＦの非アイドル状態、すなわち、アイ
ドル後と判断されるときにはステップＳ３５へ分岐し
て、初期値設定フラグＫＡＩＦＬＡＧを参照し、ＫＡＩ
ＦＬＡＧ＝０のアイドル後初回のときにはステップＳ３
６へ進み、冷却水温Ｔｗをパラメータとしてテーブルを
参照して初期値ＫＡＩINIを設定し、ステップＳ３７
で、アイドル後増量係数ＫAIを上記初期値ＫＡＩINIに
より初期値設定し、ステップＳ３８で、初期値設定フラ
グＫＡＩＦＬＡＧをセットしてルーチンを抜ける。On the other hand, in step S32, when it is determined that the idle switch is in the non-idle state, that is, after the idling, the process branches to step S35, the initial value setting flag KAIFLAG is referred to, and KAI is set.
If this is the first time after idling with FLAG = 0, step S3
6, the initial value KAIINI is set by referring to the table with the cooling water temperature Tw as a parameter, and step S37
Then, the post-idle increasing coefficient KAI is set to the initial value KAIINI, the initial value setting flag KAIFLAG is set in step S38, and the routine exits.

【００５１】また、上記ステップＳ３５で、ＫＡＩＦＬ
ＡＧ＝１で既にアイドル後増量係数ＫAIが初期値設定さ
れているときには、ステップＳ３９で、アイドル後増量
係数ＫAIが０に達したかを判断し、ＫAI≦０のときには
ルーチンを抜け、ＫAI＞０のときには、ステップＳ４０
で、アイドル後増量係数ＫAIを設定値ΔＫAI減算した値
で更新し、ルーチンを抜ける。In step S35, KAIFL
When AG = 1 and the post-idle increase coefficient KAI has already been set to the initial value, it is determined in step S39 whether the post-idle increase coefficient KAI has reached 0. When KAI ≦ 0, the routine is exited and KAI> 0. If yes, step S40
Then, the post-idle increase coefficient KAI is updated by the value obtained by subtracting the set value ΔKAI, and the routine is exited.

【００５２】これにより、車輌停車状態時には、スロッ
トル全閉のアイドル状態から非アイドル状態に移行した
とき、アイドル後増量係数ＫAIは、先ず初期値ＫＡＩIN
Iにより初期設定され、その後、ルーチン実行毎に設定
値ΔＫAIづつ０になるまで漸次的に減少される。As a result, when the vehicle is stopped, when the throttle is fully closed and the idle state is transitioned to the non-idle state, the post-idle increase coefficient KAI is first set to the initial value KAIIN.
The initial value is set by I, and thereafter, each time the routine is executed, the set value ΔKAI is gradually decreased until it becomes 0.

【００５３】そして、上述の燃料噴射量設定ルーチンの
ステップＳ１０においで各種増量係数ＣＯＥＦの演算式
に組み込まれて、車輌停車状態時には、従来と同様のア
イドル後増量補正が行われる。尚、車輌停車状態時には
触媒の劣化度合いに応じたアイドル後増量係数ＫAIに対
する補正は行わない。これは、車輌停車状態時における
燃料カットは過回転防止のための燃料カットが行われる
のみであり、車輌走行時のコースティング時のようにス
ロットル弁１０を全閉としても燃料カットが行われず、
触媒の劣化度合いによる酸素ストレージ効果の相違の影
響を受けないためである。Then, in step S10 of the above-mentioned fuel injection amount setting routine, it is incorporated into various formulas for calculating the increase coefficient COEF, and when the vehicle is stopped, the same post-idle increase correction as before is performed. When the vehicle is stopped, the post-idle increase coefficient KAI according to the degree of deterioration of the catalyst is not corrected. This is because the fuel cut only when the vehicle is stopped is performed to prevent over-rotation, and the fuel cut is not performed even when the throttle valve 10 is fully closed as in coasting when the vehicle is running.
This is because it is not affected by the difference in oxygen storage effect depending on the degree of deterioration of the catalyst.

【００５４】一方、前記ステップＳ３１において、Ｖｓ
≧ＶＳＰOの車輌走行状態時にはステップＳ４１に進
み、アイドルスイッチ２８ｂの動作状態からスロットル
弁全閉かスロットル弁開かを判断し、アイドルスイッチ
ＯＮのスロットル弁全閉のときには、ステップＳ４２へ
進んで、コースティングに伴う燃料カット中かを判断し
て、燃料カット中のときにはステップＳ４３で、燃料リ
カバー時にスロットル弁全閉からスロットル弁開に移行
したときアイドル後増量係数ＫAIの初期値設定を指示す
るための指示フラグＦＣＦＬＡＧをセットし、ステップ
Ｓ４４で、燃料カット継続時間をカウントする燃料カッ
ト継続時間カウント値ＴＦＣをカウントアップし、ステ
ップＳ４５でアイドル後増量係数ＫAIを０として、ルー
チンを抜ける。On the other hand, in step S31, Vs
When the vehicle is running ≧ VSPO, the process proceeds to step S41, and it is determined from the operating state of the idle switch 28b whether the throttle valve is fully closed or the throttle valve is opened. When the idle switch is fully closed, the process proceeds to step S42 to coast. When the fuel is being cut, in step S43, an instruction for instructing the initial value setting of the post-idle increase coefficient KAI when the throttle valve is fully closed during the fuel recovery is opened. The flag FCFLAG is set, the fuel cut duration time count value TFC for counting the fuel cut duration time is counted up in step S44, the post-idle increase coefficient KAI is set to 0 in step S45, and the routine exits.

【００５５】また、上記ステップＳ４２において燃料カ
ット中でないと判断したときにはステップＳ４６に分岐
して、燃料カット継続時間カウント値ＴＦＣと設定値
（設定時間相当値）ＴＦＣOとを比較する。この設定値
ＴＦＣOは、燃料カット中において触媒コンバータ８に
ストレージされた酸素量を判断するためのものであり、
燃料カット継続時間がごく短時間のときには触媒コンバ
ータにストレージされる酸素量が少なく、燃料リカバー
時にスロットル弁全閉からスロットル弁開に移行したと
きアイドル後増量係数による燃料増量補正の必要が無
く、これを判断するためのものである。If it is determined in step S42 that the fuel is not being cut, the process branches to step S46 to compare the fuel cut duration time count value TFC with the set value (set time equivalent value) TFCO. This set value TFCO is for determining the amount of oxygen stored in the catalytic converter 8 during fuel cut,
When the fuel cut duration is very short, the amount of oxygen stored in the catalytic converter is small, and when shifting from the throttle valve fully closed to the throttle valve open at the time of fuel recovery, there is no need to correct the fuel amount increase by the after-idle amount increase coefficient. It is for judging.

【００５６】従って、上記ステップＳ４６で、ＴＦＣ＜
ＴＦＣOのときには、スロットル弁全閉からスロットル
弁開に移行したときアイドル後増量係数ＫAIを初期値設
定する必要が無いことから指示フラグＦＣＦＬＡＧをク
リアし、また、現在スロットル弁全閉状態にあるため前
記ステップＳ４５でアイドル後増量係数ＫAIを０（アイ
ドル後燃料増量補正無し）として、ルーチンを抜け、Ｔ
ＦＣ≧ＴＦＣOのときには、触媒コンバータ８に酸素が
十分にストレージされていると判断して上記指示フラグ
ＦＣＦＬＡＧをクリアすることなくステップＳ４６から
上記ステップＳ４５へ戻りアイドル後増量係数ＫAIを０
としてルーチンを抜ける。Therefore, in step S46, TFC <
In the case of TFCO, it is not necessary to set the post-idle increase coefficient KAI to the initial value when the throttle valve is fully closed and the throttle valve is opened. Therefore, the instruction flag FCFLAG is cleared, and the throttle valve is currently fully closed. In step S45, the post-idle fuel increase coefficient KAI is set to 0 (no post-idle fuel fuel increase correction), the routine is exited, and T
When FC ≧ TFCO, it is determined that oxygen is sufficiently stored in the catalytic converter 8 and the process returns from step S46 to step S45 without clearing the instruction flag FCFLAG, and the post-idle increase coefficient KAI is set to 0.
To exit the routine.

【００５７】そして、車輌走行状態のとき、前記ステッ
プＳ４１でアイドルスイッチＯＦＦのスロットル弁開弁
状態と判断されると、ステップＳ４８に分岐し、燃料カ
ット継続時間カウント値ＴＦＣをクリアして、ステップ
Ｓ４９で指示フラグＦＣＦＬＡＧを参照する。When it is determined in step S41 that the idle switch is off and the throttle valve is open while the vehicle is running, the process branches to step S48 where the fuel cut duration time count value TFC is cleared and step S49. To refer to the instruction flag FCFLAG.

【００５８】上記指示フラグＦＣＦＬＡＧがセットされ
ているときは、燃料リカバー時にスロットル弁全閉から
スロットル弁開弁状態に移行し、且つ、触媒コンバ一夕
８に十分酸素がストレージされていることを示し、この
ため、ステップＳ４９からステップＳ５０へ進み、前述
の触媒劣化診断ルーチンによってＲＡＭ３４にストアさ
れた触媒の劣化度合いを示す反転回数比Φを読み出し
て、該反転回数比Φに基づきテーブルを参照して触媒の
劣化度合いに応じてアイドル後増量係数ＫAIを補正する
ための補正係数ｋを設定する。この補正係数ｋのテーブ
ルは、ＲＯＭ３３の一連のアドレスに格納され、上記反
転回数比Φをパラメータとし、図８に示すように、該反
転回数比Φに対して減少関数的な値を有する補正係数ｋ
がストアされており、予め実験等により求め触媒の劣化
度合いに対応する反転回数比Φに応じた最適な係数がス
トアされている。When the instruction flag FCFLAG is set, it indicates that the throttle valve is fully closed and the throttle valve is open when the fuel is recovered, and that the catalyst converter 8 stores sufficient oxygen. Therefore, the process proceeds from step S49 to step S50, the reversal number ratio Φ indicating the degree of deterioration of the catalyst stored in the RAM 34 by the catalyst deterioration diagnosis routine is read, and the table is referred to based on the reversal number ratio Φ. A correction coefficient k for correcting the post-idle increase coefficient KAI is set according to the degree of deterioration of the catalyst. The table of the correction coefficient k is stored in a series of addresses in the ROM 33, and the correction coefficient having a decreasing function value with respect to the inversion number ratio Φ as shown in FIG. k
Is stored in advance, and an optimum coefficient corresponding to the inversion number ratio Φ corresponding to the degree of deterioration of the catalyst, which is obtained in advance by experiments or the like, is stored.

【００５９】次いで、ステップＳ５１に進み、冷却水温
Ｔｗをパラメータとしてテーブルを参照して初期値ＫＡ
ＩINIを設定し、ステップＳ５２で、この初期値ＫＡＩI
NIに上記ステップＳ５０で設定した補正係数ｋを乗算し
た値でアイドル後増量係数ＫAIを初期値設定し（ＫAI←
ｋ×ＫＡＩINI）、ステップＳ５３で、指示フラグＦＣ
ＦＬＡＧをクリアしてルーチンを抜ける。Then, in step S51, the table is referred to with the cooling water temperature Tw as a parameter and the initial value KA is set.
IINI is set, and this initial value KAII is set in step S52.
NI is multiplied by the correction coefficient k set in step S50 to set the post-idle increase coefficient KAI to the initial value (KAI ←
k × KAIINI), in step S53, the instruction flag FC
Clear FLAG and exit the routine.

【００６０】また、上記ステップＳ４９で、ＦＣＦＬＡ
Ｇ＝０で既にアイドル後増量係数ＫAIが初期値設定され
ているときには、ステップＳ５４へ分岐して、アイドル
後増量係数ＫAIが０に達したかを判断し、ＫAI≦０のと
きにはルーチンを抜け、ＫAI＞０のときには、ステップ
Ｓ５５で、アイドル後増量係数ＫAIを設定値ΔＫAIで減
算した値で更新し、ルーチンを抜ける。In step S49, FCFLA
When G = 0 and the post-idle increase coefficient KAI has already been set to the initial value, the process branches to step S54 to determine whether the post-idle increase coefficient KAI has reached 0. When KAI ≦ 0, the routine is exited. When KAI> 0, in step S55, the post-idle increase coefficient KAI is updated with the value obtained by subtracting the set value ΔKAI, and the routine is exited.

【００６１】これにより、燃料リカバー時、前述の燃料
噴射量設定ルーチンで設定される燃料噴射パルス幅Ｔｉ
が、アイドル後増量係数ＫAIによって、触媒の劣化度合
いに応じて増量補正され、触媒の新品時には、前記反転
回数比Φによって設定される補正係数ｋが相対的に大き
な値に設定されることで、新品の触媒の高い酸素ストレ
ージ効果に対応してアイドル後増量係数ＫAIが大きな値
に設定され、燃料リカバー時の燃料増量が増加されて、
空燃比リッチの排気ガスにより燃料リカバー時のＮＯx
の排出量を低減することが可能になる。As a result, during fuel recovery, the fuel injection pulse width Ti set by the above-mentioned fuel injection amount setting routine is set.
However, the post-idle increase coefficient KAI corrects the increase in accordance with the degree of deterioration of the catalyst, and when the catalyst is new, the correction coefficient k set by the inversion number ratio Φ is set to a relatively large value. Corresponding to the high oxygen storage effect of the new catalyst, the post-idle fuel increase coefficient KAI is set to a large value, and the fuel increase during fuel recovery is increased.
NOx when recovering fuel by exhaust gas with rich air-fuel ratio
It is possible to reduce the emission amount of.

【００６２】また、触媒の劣化が進むに従い、触媒の劣
化度合いに応じて上記反転回数比Φが大きくなり、これ
に伴い、上記補正係数ｋが小さい値に設定されること
で、酸素ストレージ効果の低下に応じてアイドル後増量
係数ＫAIが小さい値に修正され、燃料リカバー時の燃料
増量が抑制されて空燃比のオーバリッチが防止され、Ｎ
Ｏxの排出量の低減と共にＣＯやＨＣの排出量も低減さ
れるのである。Further, as the deterioration of the catalyst progresses, the inversion number ratio Φ increases in accordance with the degree of deterioration of the catalyst, and accordingly, the correction coefficient k is set to a small value, thereby improving the oxygen storage effect. In response to the decrease, the post-idle increase coefficient KAI is corrected to a small value, the fuel increase at the time of fuel recovery is suppressed, and the air-fuel ratio overrich is prevented.
CO and HC emissions are reduced along with the reduction of Ox emissions.

【００６３】[0063]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、触
媒の上流と下流に配設した各酸素センサの出力電圧が空
燃比リーン／リッチ判定用スライスレベルを横切る反転
回数をそれぞれ計測し、この各反転回数の比を求め、燃
料カット状態から燃料リカバーに移行したとき、上記反
転回数比に基づき該反転回数比に対し減少関数的な値を
有する補正係数を設定し、燃料リカバー時の上記触媒の
過酸素状態を補償する増量係数を上記補正係数で補正し
て、燃料増量補正を行うので、触媒の新品時には、触媒
の劣化度合いを示す上記反転回数比が小さい値となり、
燃料リカバー時、この反転回数比によって設定される補
正係数が相対的に大きな値に設定され、この補正係数に
より増量係数が補正されて、新品の触媒の高い酸素スト
レージ効果に対応して該増量係数が大きな値に設定さ
れ、燃料リカバー時の燃料増量が増加されて、空燃比リ
ッチの排気ガスにより燃料リカバー時のＮＯxの排出量
を低減することができる。As described above, according to the present invention, the number of reversals in which the output voltage of each oxygen sensor disposed upstream and downstream of the catalyst crosses the air-fuel ratio lean / rich determination slice level is measured, The ratio of each reversal number is obtained, and when the fuel cut state is shifted to the fuel recovery, a correction coefficient having a decreasing function value for the reversal number ratio is set based on the reversal number ratio, and Since the fuel increase correction is performed by correcting the increase coefficient for compensating for the over-oxygen state of the catalyst with the above correction coefficient, when the catalyst is new, the above-mentioned reversal frequency ratio indicating the degree of deterioration of the catalyst becomes a small value,
At the time of fuel recovery, the correction coefficient set by this reversal number ratio is set to a relatively large value, and the increase coefficient is corrected by this correction coefficient to correspond to the high oxygen storage effect of the new catalyst. Is set to a large value, the fuel increase amount at the time of fuel recovery is increased, and the NOx emission amount at the time of fuel recovery can be reduced by the exhaust gas having a rich air-fuel ratio.

【００６４】また、触媒の劣化が進むに従い、触媒の劣
化度合いに応じて上記反転回数比が大きくなり、これに
伴い、上記補正係数が小さい値に設定されることで、燃
料リカバー時、触媒の酸素ストレージ効果の低下に応じ
て上記増量係数が小さい値に修正され、燃料リカバー時
の燃料増量が抑制されて空燃比のオーバリッチが防止さ
れ、ＮＯxの排出量の低減と共にＣＯやＨＣの排出量も
低減し、排気エミッションを改善することができる。Further, as the deterioration of the catalyst progresses, the reversal number ratio increases according to the degree of deterioration of the catalyst, and accordingly, the correction coefficient is set to a small value, so that the catalyst of the catalyst is recovered at the time of fuel recovery. The above increase coefficient is corrected to a small value according to the decrease of the oxygen storage effect, the fuel increase at the time of fuel recovery is suppressed and the air-fuel ratio overrich is prevented, and the NOx emission amount is reduced and the CO and HC emission amounts are reduced. Can also be reduced, and exhaust emission can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】アイドル後増量係数設定サブルーチンを示すフ
ローチャートFIG. 1 is a flowchart showing a subroutine for setting an increase coefficient after idling.

【図２】アイドル後増量係数設定サブルーチンを示すフ
ローチャート（続き）FIG. 2 is a flow chart showing a subroutine for setting an increase coefficient after idling (continued)

【図３】アイドル後増量係数設定サブルーチンを示すフ
ローチャート（続き）FIG. 3 is a flow chart showing a subroutine for setting an increase coefficient after idling (continued)

【図４】燃料噴射量設定ルーチンを示すフローチャートFIG. 4 is a flowchart showing a fuel injection amount setting routine.

【図５】燃料噴射量設定ルーチンを示すフローチャート
（続き）FIG. 5 is a flowchart showing a fuel injection amount setting routine (continued)

【図６】触媒劣化診断ルーチンを示すフローチャートFIG. 6 is a flowchart showing a catalyst deterioration diagnosis routine.

【図７】触媒劣化診断ルーチンを示すフローチャート
（続き）FIG. 7 is a flowchart showing a catalyst deterioration diagnosis routine (continued).

【図８】反転回数比に対する補正係数の説明図FIG. 8 is an explanatory diagram of a correction coefficient with respect to the inversion frequency ratio.

【図９】エンジンの全体概略図FIG. 9 is an overall schematic diagram of an engine

【図１０】エンジン電子制御系の回路構成図FIG. 10 is a circuit configuration diagram of an engine electronic control system.

【図１１】触媒の上、下流にそれぞれ配設した酸素セン
サの各出力電圧の反転状態を示すタイムチャートFIG. 11 is a time chart showing the inversion state of each output voltage of the oxygen sensors respectively arranged on the upstream and downstream of the catalyst.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ８ 触媒コンバータ（触媒） ２９ａ，２９ｂ 酸素センサ ３１ 電子制御装置 ＶＦＯ2，ＶＲＯ2 出力電圧 ＴｃａｔO 設定時間相当値（設定時間） ＳＬ１ 空燃比リーン／リッチ判定用スライスレベル ＦＣＯＵＮＴ，ＲＣＯＵＮＴ 反転回数 Φ 反転回数比 ｋ 補正係数 ＫAI アイドル後増量係数（増量係数） 1 engine 8 catalytic converter (catalyst) 29a, 29b oxygen sensor 31 electronic control device VFO2, VRO2 output voltage TcatO setting time equivalent value (setting time) SL1 air-fuel ratio lean / rich determination slice level FCOUNT, RCOUNT reversal number Φ reversal number ratio k Correction factor KAI Idle increase coefficient (increase coefficient)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】触媒の上流と下流に配設した各酸素センサ
の出力電圧をそれぞれ検出し、 この各出力電圧の設定時間内における空燃比リーン／リ
ッチ判定用スライスレベルを横切る反転回数をそれぞれ
計測し、 上記反転回数の比に基づき該反転回数比に対し減少関数
的な値を有する補正係数を設定し、 この補正係数で、燃料リカバー時における上記触媒の過
酸素状態に対応する空燃比を設定するための増量係数を
補正することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御方
法。1. The output voltage of each oxygen sensor arranged upstream and downstream of the catalyst is detected, and the number of reversals across the air-fuel ratio lean / rich determination slice level within the set time of each output voltage is measured. Then, based on the ratio of the number of times of reversal, a correction coefficient having a value that is a decreasing function with respect to the ratio of the number of times of reversal is set, and with this correction coefficient, the air-fuel ratio corresponding to the peroxygen state of the catalyst during fuel recovery is set. A fuel injection control method for an engine, characterized by correcting an increase coefficient for controlling.