JPH09322304A - ハイブリッド式自動車用の駆動システム及びそのようなシステムの制御方法 - Google Patents
ハイブリッド式自動車用の駆動システム及びそのようなシステムの制御方法Info
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Abstract
き、少数のセンサで低い誤差マージンで動作し、同一形
式の調節を用いた様々な構造の駆動システムに適用でき
る駆動システム及び制御方法を提供すること。 【解決手段】 アクセル(6)によって運転者が動力設
定点信号(Sc)を与え、これを発電機装置(1)のサ
ーマルエンジン、発電機及び交流−直流変換器に作用す
る第1調節装置(8)によって利用する。第2調節装置
(9)が、アクセルからの信号を考慮することなく、所
望電圧に対する供給回路(2)の電圧Uoの変化に従っ
て発電機装置のスレーブとして駆動装置(3)の出力を
調節する。
Description
力源自動車の駆動システムを制御する方法に関する。そ
のシステムは、動力調節素子を備えたサーマルエンジン
と、そのサーマルエンジンによって駆動されて調節可能
な直流供給電流を発生する発電機手段とを有する発電機
装置と、前記供給電流を供給され、自動車の少なくとも
1つの駆動輪を駆動する少なくとも1つの電動モータを
備えた駆動装置と、車両の運転者が動作させて第1設定
点信号を送り出すアクセルとを有する。本発明はまた、
動力調節素子を備えたサーマルエンジンと、そのサーマ
ルエンジンによって駆動されて調節可能な直流供給電流
を発生する発電機手段とを有する発電機装置と、供給電
流を供給され、自動車の少なくとも1つの駆動輪を駆動
する少なくとも1つの電動モータを備えた駆動装置と、
車両の運転者が動作させて第1設定点信号を送り出すア
クセルと、前記第1設定点信号の関数として電動モータ
の動力を調節するように構成された調節手段とを有す
る、特に上記方法を実行するためのハイブリッド式動力
源自動車用の駆動システムに関する。
直列ハイブリッド式駆動源のこの種の駆動システムを開
示しており、その発電機装置は、サーマルエンジンと、
ブラシレス多相発電機と、電圧レギュレータで監視され
ながら直流供給電流を供給する電子コンバータとを有し
ている。駆動装置は、それぞれが電子トラクションコン
バータ及びブラシレス多相電動モータを有する1つまた
は複数の駆動装置を有している。電子制御装置が、アク
セルペダルに、また様々なセンサから送られた信号に応
答して、またサーマルエンジンの1つまたは複数の特性
欄の表示を含むメモリを参照しながらシステムの動作を
包括的に調整する。この装置は、スロットル弁に対する
作用を介してサーマルエンジンの出力を、給電コンバー
タに対する作用を介して発電機の抵抗トルクを、またア
クセルの位置に相関させたトラクションコンバータに対
する作用を介して電動モータの出力を制御する。
が非常に複雑である点にあり、これは様々な形式の多数
のセンサを使用して、それらの信号を幾つかの所望値と
結びつけて処理し、互いに調整しなければならない様々
な調節変数を生成しなければならない。そのような調整
は、車両では優勢を占める過渡状態(transient state
)において特に複雑である。発電機装置が供給電流の
均衡を取るための蓄電池を備えている時には、それがさ
らに複雑になる。
センサを使用する必要があるが、これはあまり正確では
ないため、調節に誤差マージンを招くため、安定性を確
保するためにさらなる調整が必要になる場合が多い。従
って、少ない数のセンサで動作し、電流センサの使用を
できる限り避けることができる簡単な制御方法が必要と
されている。
されている比較的簡単なシステムは、発電機装置及び駆
動装置用に2つの個別の制御回路を設けており、その各
々は対応装置のエンジンまたはモータの速度信号と、ア
クセルによって与えられた設定点信号とを利用する。2
つの装置の動作状態の調整は、2つの装置の間に配置さ
れた動力調整回路によって行われる。サーマルエンジン
から出た動力信号とアクセルから出た設定点信号との比
較に基づいて、この回路は、加速が問題である場合には
並列抵抗器を、減速が問題である場合には直列抵抗器を
直流供給回路に接続するように切り換える。これらの動
作によって、発電機の抵抗トルクが変化するのに対し
て、サーマルエンジンは依然として「スロットル全開状
態」で回転する。発電機装置は、このように駆動装置に
隷属しており、比較的低速で反応するため、これが車両
の性能に影響を与えるであろう。さらに、電気抵抗器は
エネルギをある程度消散させる。また、サーマルエンジ
ンが常に高速状態にあることは、騒音、燃費及び乗り心
地の点で不都合である。
的簡単な調節手段を使用することができ、少数のセンサ
で低い誤差マージンで動作し、同一形式の調節を用いた
様々な構造の駆動システムに適用できる駆動システム及
び制御方法を提供することにある。特に、蓄電池を供給
回路に接続した場合も、接続しない場合も、同一の調節
原理を使用できるようにする。
は、電動モータの動力を制御するため、第1設定点信号
及びサーマルエンジンの速度に基づいて発電機装置を調
節することによって前記供給電流のパワーが調節され、
駆動装置は、第1設定点信号を考慮することなく供給電
流の有効パワーに基づいて調節されることを特徴とする
上記形式の方法に関する。
て、前記電圧に基づいて駆動装置の出力を調整する。こ
のため、本発明の原理は、アクセルがまず最初に、反応
が最も低速な装置である発電機装置の調節について決定
をするが、駆動装置はその電気供給の1つのパラメータ
の関数として独立的かつ自動的に調節される。この後者
の調整は準瞬時的であるため、駆動装置は発電機装置の
スレーブとして動作し、それは発電機装置の動作状態に
永続的に追従する。測定パラメータは好ましくは供給電
圧であるため、この調整を正確にして安定させることが
容易である。言い換えると、供給電流のパワーと駆動装
置からの動力要求との間の不均衡を表す供給電流の変化
を検出して、それを利用して結果的に駆動装置を調整す
ることができる。
信号の関数として前記供給電流のパワーを調節するよう
に発電機装置に作用する第1調節装置と、前記供給電流
のパラメータ、好ましくは電圧の関数として電動モータ
の動力を調節するように駆動装置に作用する第2調節装
置とを調節手段に設けていることを特徴とする上記形式
のシステムに関する。本発明の他の特徴及び利点は、添
付の図面を参照しながら例として提示されている以下の
様々な実施形態の説明から明らかになるであろう。
発明の実施の形態を説明する。図1に示されている駆動
システムは、自動車用の公知の形式の直列ハイブリッド
式駆動システムに属する。それは、直流電圧Uoの直流
電流Ioをバイファイラ供給回路2へ供給するサーマル
エンジン及び発電機手段を備えた発電機装置1を有して
いる。この回路は、軸5を介して、または他の何らかの
機械式動力伝達手段を介して少なくとも1つの駆動輪4
を駆動する少なくとも1つの電動モータを設けた駆動装
置3に電力を供給する。もちろん、車両は一般的に幾つ
かの駆動輪を有しており、共通の電動モータで駆動され
るか、個別の電動モータで駆動され、これらはここでは
駆動装置3に属すると考えられる。これらの解決策は当
業者には公知であるから、説明を簡単にするためにここ
では1つの電動モータ及び1つの車輪についてだけ述べ
る。
7と組み合わせたペダルに作用することによって動力ま
たは車両の速度を制御し、走行センサ7は、好ましくは
動力を表す第1設定点信号Scを供給し、これは調節手
段を介して駆動システムに作用する。本発明では、この
手段は、発電機装置1と組み合わされた第1調節装置8
と、駆動装置3と組み合わされた第2調節装置9とに分
離されている。図1に示されているように、第1調節装
置8は、設定点信号Scと、発電機装置の動作状態を表
す1つまたは複数の信号、特にサーマルエンジン及びそ
れによって駆動された発電機の速度を表す信号Sngを
受け取る。それが受け取る信号の関数として、装置8は
1つまたは複数の制御信号Sgを発電機装置1に供給し
て、アクセル6の位置に従って、また恐らくはこの位置
の変動に従って供給電流Ioの量を調節する。装置8は
また、後述する他のパラメータも考慮することができ
る。
路2によって与えることができる電力の関数として駆動
装置3を調節する。ここに記載した好適な形式では、そ
れは、電圧センサ11によって与えられる、供給電流I
oの直流の有効電圧を表す測定信号SUoを受け取る。
この信号は、電圧そのものと同じでもよいが、例えばそ
の何分の1でもよい。装置9はさらに、電圧Uoの基準
または所望値Uocを表す第2設定点信号SUocを受
け取る。この信号は、駆動システム制御手段の一部を形
成している、装置9に組み込まれた接続回路か、他の形
式の回路にすることができる素子12によって供給され
る。2信号SUo及びSUoc間の比較に基づいて、第
2調節装置9は、少なくとも第2制御信号Spを発生し
て、それを駆動装置3へ送ることによって、常に供給電
圧Uoを第2設定点信号SUocによって定められた所
望値に戻すことができる。このため、第2調節装置9に
よる駆動装置3の調節は非常に高速で、ほぼ瞬間的に実
行されるのに対して、第1調節装置8による発電機装置
1の調節は、この装置の慣性、特にサーマルエンジン及
び発電機の回転質量の慣性のためにもっと低速である。
駆動装置3は、直接的にアクセル6からの第1設定点信
号Scによって制御されるのではなく、直流供給電圧U
oの変動に対応した発電機装置1の反応を介して制御さ
れるだけである。このため、それは発電機装置1のスレ
ーブとして動作する。
って動作する。サーマルエンジンの補助による一定のエ
ネルギの発生が制御され、このエネルギは、供給回路2
に供給される直流電気エネルギに変換されて、最終的に
駆動装置3で消費されることによって、各駆動輪4へ伝
達される機械的エネルギに変換される。
に調和し、システムにはシステムの出力と入力との間に
フィードバックがないので、上記のように動作すること
によってシステムの安定性が確保される。あらゆる場合
にシステムの安定性及び最適動作を確保するために必要
な唯一の条件は、連鎖を先へ進むほど、システム素子の
反応時間を高速にしなければならないことである。上記
システムでは、システム内の最も低速の素子がサーマル
エンジンであるため、これらの条件は容易に達成できる
と言える。他の素子に関して言うと、それらの反応時間
は、それぞれの調節装置の補助を受けて電子手段を介し
て可変である。さらに、そのようなシステムは少数のセ
ンサで達成でき、また必要ならば、電流センサを使用し
なくてもよいため、前記した不都合を回避できる。
な実施形態をさらに詳細に示している。発電機装置1
は、適当な形式の調節可能なサーマルエンジン20、例
えばオットーエンジンを有しており、動力調節装置2
1、例えばスロットル弁または噴射装置が設けられてい
る。エンジン20はまた、ディーゼル、ガスタービンま
たは他の形式でもよい。エンジンの出力軸22に速度セ
ンサ23が組み合わされており、これは信号Sngを送
り出す。また出力軸は、好ましくは非同期形またはブラ
シレス形の発電機24を駆動する。この発電機は交流電
流Igphを電子給電コンバータ25へ送る。このコン
バータ25は、交流電流(AC)を電圧Uoの直流供給
電流(DC)に変換して供給回路2に供給する。駆動装
置3では、この電流が電子トラクションコンバータ26
に供給され、このコンバータ26はImphの三相交流
トラクション電流を1つまたは複数の電動モータ27へ
送り、このモータの軸5が対応の駆動輪を駆動する。こ
の構造は、特許公報WO93/07022に記載されて
いるものに似ているが、本例では、幾つかの電動モータ
27がある場合、それらすべてに第2調節装置9で調節
された同一トラクションコンバータ26によって給電す
ることが好ましい。モータ27に速度センサ28が設け
られており、これは第2速度信号Snpを送り出す。
0を有しており、これは第1所望信号Scを受け取っ
て、必要ならば発電機装置3の許容電力の関数としてそ
れを減少させることによって、補正設定点信号Sccを
送り出す。公知のように、この補正の目的は、駆動装置
の過剰アンペア数を避けるために、電動モータ27が比
較的低速で回転する時に供給電力を制限することであ
る。このために本例では安全装置30は第2速度信号S
npを使用しているが、これの方が取得しやすいためで
あり、別のやり方で、特にコンバータ26が発生した周
波数に基づいて、または直接的に信号Scの所定関数の
補助で動作することもできる。信号発生装置31が、補
正設定点信号Sccを受け取って、例えば記憶値表また
はファジー論理装置を用いることによって、例えばサー
マルエンジン20及び発電機24からなる発電機装置の
トルク及び回転速度が到達すべき最適固定値を決定する
1対の中間信号Smc及びSncを送り出す。
処理され、この装置は、最適状態で先の定常動作状態か
らアクセル6で定められた新しい定常状態へ移行するた
めに、時間の関数としての電力変化法則を適用する。前
記最適状態は、例えばサーマルエンジンの速度上昇の速
さ、その消費率、汚染排出物等に関係があり、そのよう
なパラメータは、例えば記憶表内のエンジンの特性欄の
表示によって、またはファジー制御装置によって与える
ことができる。このため、装置32は、発電機装置1か
らの過渡速度命令である信号Sntを送り出す。
へ送られ、これは信号Smc及びSngも受け取って、
エンジン20の制御素子21の瞬時位置を決定する第1
制御信号Sgtを送り出す。信号Sntは抵抗トルク調
節装置34へも送られ、これは給電コンバータ25に作
用する第2制御信号を発生して、発電機24がエンジン
に加える抵抗トルクMgを決定する交流電流Igphを
調節する。コンバータ25の出力電圧Uoはほぼ一定で
あるが、駆動装置3の電力消費量が多すぎるか少なすぎ
る場合、特に過渡段階において上下に変動するであろ
う。
明したものと同じである。供給電圧Uoと所望電圧Uo
cとの間に実効値の違いがある場合、信号SUo及びS
Uocを比較する調節装置36が、トラクションコンバ
ータ26に公知のように作用する制御信号Spを送り出
して、例えば電動モータ27に供給される電圧及び交流
電流の周波数の両方またはいずれか一方を変更する。こ
の作用によって、モータ27及び車両自体の速度に関係
なく、電圧Uoは極めて迅速に所望電圧Uocになる。
また、電流センサをまったく用いないでシステムが動作
できることもわかるであろう。これによって、不正確及
び不安定という上記問題を回避できる。
おり、これでは装置31及び32の位置が図2の場合に
対して入れ替わっている。装置32は、補正設定点信号
Sccを受け取って、過渡設定点信号Sctを装置31
へ送り、この装置はエンジン20のトルク及び回転速度
の最適過渡値を表す信号Smc及びSntを発生する。
さらに、装置34は発電機装置測定速度信号Sngも受
け取る。この変更例は以下の例にも使用できることはわ
かるであろう。
は、図2に示されている実際上すべての素子が再度示さ
れて、同じ参照番号が付けられている。本質的な違い
は、蓄電池40が追加されていることにあり、これは供
給回路2に付加電流を供給し、また給電コンバータ25
で発生した電流または電動モータ27による回生制動で
発生した電流の一部を必要に応じて吸収することによっ
て再充電することができる。そのような制動が予想され
る場合、蓄電池40が吸収できない電流を使用するため
のバラスト手段41も供給回路に接続することができ
る。公知のように、そのようなバラスト手段は、例えば
エネルギを熱の形で消散させる抵抗器か、運動または熱
エネルギアキュムレータを有することができる。蓄電池
40及びバラスト手段41は、電子管理装置42の制御
を受けており、これは1つまたは複数の信号Sbに基づ
いて蓄電池の充電状態を決定して、供給電圧Uoが蓄電
池40の充電状態によって決まる閾値を越える時に信号
SUomaxによってバラスト手段41をオンに切り換
える。所望の電圧信号SUocを駆動装置3の調節装置
9へ送るのも、管理装置42である。蓄電池40の端子
における開路電圧がその充電状態によって決まるとする
と、供給電圧Uoもこの充電状態と共に変化するので、
管理装置42はこれも考慮に入れた結果として所望信号
SUocを発生しなければならない。
運転者によって与えられたコマンドに相関した最適状態
で蓄電池40を管理するために、管理装置42が他の測
定または所望信号も受け取ることを理解できるであろ
う。本発明の適用例は、直列形のハイブリッド式自動車
に限定されない。例えば、図5は、図2と同様なモータ
27を介して電気駆動線に並列に、駆動輪を公知のよう
にして、例えば図示しない差動装置を介して駆動する純
粋に機械的な駆動線50がサーマルエンジン20と伝動
軸との間に設けられている混合形(直列及び並列)の駆
動システムを示している。線50は、いずれかの動力伝
達手段53で駆動軸22に連結された第1補助軸52
と、クラッチ54と、第2補助軸55と、2軸5及び5
5を軸51に連結する伝動装置ボックス56とを有して
いる。第1調節装置8だけ、特に発電機24の抵抗トル
クを調節する装置34だけに介入することによって、2
線間の動力の分配を制御することができる。もちろん、
そのような機械式動力伝達線を図4に示されたシステム
に加えることもできる。
のコンバータ25及び26に接続された交流電流電気機
械24及び27を有しているが、本発明の原理は、発電
機装置1または駆動装置3内の他の形式の電気機械、特
に直流機にも適用することができる。そのような場合、
制御信号SgnまたはSpによる調節を公知のようにし
て電気機械の励起電流に加えることができる。
す概略図である。
る。
Claims (12)
- 【請求項1】 動力調節要素を備えたサーマルエンジン
と、サーマルエンジンによって駆動されて調節可能なパ
ワーを備えた直流供給電流を発生する発電機手段とを有
する発電機装置(1)と、 自動車の少なくとも1つの駆動輪を駆動する少なくとも
1つの電動モータを備えた、前記供給電流を供給される
駆動装置(3)と、 車両の運転者が動作させることによって第1設定点信号
(Sc)を送り出すアクセル(6)とを有するハイブリ
ッド式自動車用の駆動システムを制御する方法であっ
て、 電動モータの動力を制御するため、第1設定点信号(S
c)及びサーマルエンジンの速度に基づいて発電機装置
を調節することによって前記供給電流のパワーが調節さ
れ、駆動装置は、第1設定点信号を考慮することなく供
給電流の有効パワーに基づいて調節されることを特徴と
する方法。 - 【請求項2】 前記供給電流の電圧(Uo)が測定され
て、駆動装置の動力が前記電圧に基づいて調節されるこ
とを特徴とする請求項1記載の方法。 - 【請求項3】 動力調節素子(21)を備えたサーマル
エンジン(20)と、サーマルエンジンによって駆動さ
れて調節可能なパワーを備えた直流供給電流を発生する
発電機手段(24、25)とを有する発電機装置(1)
と、 自動車の少なくとも1つの駆動輪(4)を駆動する少な
くとも1つの電動モータ(27)を備えた、前記供給電
流を供給される駆動装置(3)と、 車両の運転者が動作させることによって第1設定点信号
(Sc)を送り出すアクセル(6)と、 前記第1設定点信号の関数として電動モータの動力を調
節するように構成された調節手段とを有するハイブリッ
ド式自動車用の駆動システムであって、 調節手段は、第1設定点信号(Sc)の関数として前記
供給電流のパワーを調節するように発電機装置(1)に
作用する第1調節装置(8)と、前記供給電流のパラメ
ータ(Uo)の関数として電動モータの動力を調節する
ように駆動装置(3)に作用する第2調節装置(9)
と、を有することを特徴とする駆動システム。 - 【請求項4】 前記パラメータは電圧(Uo)であり、
第2調節装置は、前記供給電流の電圧を表す測定信号
(SUo)を送り出す電圧センサ(11)を有している
ことを特徴とする請求項3記載の駆動システム。 - 【請求項5】 駆動装置(3)は、前記供給電流を受け
取って電動モータ(27)に給電する電子トラクション
コンバータ(26)を有しており、第2調節装置(9)
は、測定信号を受け取って、測定信号の関数として制御
信号(Sp)をトラクションコンバータへ送り出す調節
装置(36)を有していることを特徴とする請求項4記
載の駆動システム。 - 【請求項6】 前記調節装置(36)はさらに、基準電
圧を表す第2設定点信号(SUoc)を受け取って、測
定信号と第2設定点信号との間の比較の関数として前記
制御信号(Sp)を送り出すことを特徴とする請求項5
記載の駆動システム。 - 【請求項7】 第2設定点信号(SUoc)は所定の固
定値を有していることを特徴とする請求項6記載の駆動
システム。 - 【請求項8】 発電機装置(1)は蓄電池(40)を有
しており、調節手段は、前記蓄電池の充電状態の関数と
して第2設定点信号(SUoc)を決定する手段(4
2)を有していることを特徴とする請求項6記載の駆動
システム。 - 【請求項9】 発電機手段には、サーマルエンジン(2
0)によって直接駆動されて、前記供給電流を供給する
電子給電コンバータ(25)に交流電流を供給する発電
機(24)が設けられており、第1調節装置(8)は、
サーマルエンジンの有効速度を表す第1速度信号(Sn
g)を受け取って、第1制御信号(Sgt)をサーマル
エンジンの調節素子(21)へ、第2制御信号(Sg
n)を給電コンバータ(25)へ送り出すようにしたこ
とを特徴とする請求項3記載の駆動システム。 - 【請求項10】 第1調節装置(8)は、 第1設定点信号(Sc)を受け取って、発電機装置
(1)の許容出力の関数として補正設定点信号(Sc
c)を送り出す安全装置(30)と、 補正設定点信号(Scc、Sct)を受け取って、サー
マルエンジン(20)の最適状態を定める2つのパラメ
ータを表す少なくとも2つの中間信号(Smc、Sn
c、Snt)を送り出すように構成されている信号発生
装置(31)と、 それぞれ第1及び第2制御信号(Sgt、Sgn)を送
り出すエンジントルク調節装置(33)及び抵抗トルク
調節装置(34)とを有していることを特徴とする請求
項9記載の駆動システム。 - 【請求項11】 第1調節装置(8)は、前記第1及び
第2制御信号(Sgt、Sgn)の過渡変化を定める手
段(32)を有していることを特徴とする請求項10記
載の駆動システム。 - 【請求項12】 さらに、サーマルエンジン(20)と
前記少なくとも1つの駆動輪(4)との間に機械式動力
伝達線(50)を有していることを特徴とする請求項3
記載の駆動システム。
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