JPH09322304A - ハイブリッド式自動車用の駆動システム及びそのようなシステムの制御方法 - Google Patents

ハイブリッド式自動車用の駆動システム及びそのようなシステムの制御方法

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JPH09322304A JP35649896A JP35649896A JPH09322304A JP H09322304 A JPH09322304 A JP H09322304A JP 35649896 A JP35649896 A JP 35649896A JP 35649896 A JP35649896 A JP 35649896A JP H09322304 A JPH09322304 A JP H09322304A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 比較的簡単な調節手段を使用することがで
き、少数のセンサで低い誤差マージンで動作し、同一形
式の調節を用いた様々な構造の駆動システムに適用でき
る駆動システム及び制御方法を提供すること。 【解決手段】 アクセル（６）によって運転者が動力設
定点信号（Ｓｃ）を与え、これを発電機装置（１）のサ
ーマルエンジン、発電機及び交流−直流変換器に作用す
る第１調節装置（８）によって利用する。第２調節装置
（９）が、アクセルからの信号を考慮することなく、所
望電圧に対する供給回路（２）の電圧Ｕｏの変化に従っ
て発電機装置のスレーブとして駆動装置（３）の出力を
調節する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド式動
力源自動車の駆動システムを制御する方法に関する。そ
のシステムは、動力調節素子を備えたサーマルエンジン
と、そのサーマルエンジンによって駆動されて調節可能
な直流供給電流を発生する発電機手段とを有する発電機
装置と、前記供給電流を供給され、自動車の少なくとも
１つの駆動輪を駆動する少なくとも１つの電動モータを
備えた駆動装置と、車両の運転者が動作させて第１設定
点信号を送り出すアクセルとを有する。本発明はまた、
動力調節素子を備えたサーマルエンジンと、そのサーマ
ルエンジンによって駆動されて調節可能な直流供給電流
を発生する発電機手段とを有する発電機装置と、供給電
流を供給され、自動車の少なくとも１つの駆動輪を駆動
する少なくとも１つの電動モータを備えた駆動装置と、
車両の運転者が動作させて第１設定点信号を送り出すア
クセルと、前記第１設定点信号の関数として電動モータ
の動力を調節するように構成された調節手段とを有す
る、特に上記方法を実行するためのハイブリッド式動力
源自動車用の駆動システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】特許公報ＷＯ第９３／０７０２２号は、
直列ハイブリッド式駆動源のこの種の駆動システムを開
示しており、その発電機装置は、サーマルエンジンと、
ブラシレス多相発電機と、電圧レギュレータで監視され
ながら直流供給電流を供給する電子コンバータとを有し
ている。駆動装置は、それぞれが電子トラクションコン
バータ及びブラシレス多相電動モータを有する１つまた
は複数の駆動装置を有している。電子制御装置が、アク
セルペダルに、また様々なセンサから送られた信号に応
答して、またサーマルエンジンの１つまたは複数の特性
欄の表示を含むメモリを参照しながらシステムの動作を
包括的に調整する。この装置は、スロットル弁に対する
作用を介してサーマルエンジンの出力を、給電コンバー
タに対する作用を介して発電機の抵抗トルクを、またア
クセルの位置に相関させたトラクションコンバータに対
する作用を介して電動モータの出力を制御する。
【０００３】このシステムに固有の問題点は、調節手段
が非常に複雑である点にあり、これは様々な形式の多数
のセンサを使用して、それらの信号を幾つかの所望値と
結びつけて処理し、互いに調整しなければならない様々
な調節変数を生成しなければならない。そのような調整
は、車両では優勢を占める過渡状態（transient state
）において特に複雑である。発電機装置が供給電流の
均衡を取るための蓄電池を備えている時には、それがさ
らに複雑になる。
【０００４】さらに、公知のシステムでは一般的に電流
センサを使用する必要があるが、これはあまり正確では
ないため、調節に誤差マージンを招くため、安定性を確
保するためにさらなる調整が必要になる場合が多い。従
って、少ない数のセンサで動作し、電流センサの使用を
できる限り避けることができる簡単な制御方法が必要と
されている。
【０００５】特許公報ＷＯ第９４／２７８３７号に開示
されている比較的簡単なシステムは、発電機装置及び駆
動装置用に２つの個別の制御回路を設けており、その各
々は対応装置のエンジンまたはモータの速度信号と、ア
クセルによって与えられた設定点信号とを利用する。２
つの装置の動作状態の調整は、２つの装置の間に配置さ
れた動力調整回路によって行われる。サーマルエンジン
から出た動力信号とアクセルから出た設定点信号との比
較に基づいて、この回路は、加速が問題である場合には
並列抵抗器を、減速が問題である場合には直列抵抗器を
直流供給回路に接続するように切り換える。これらの動
作によって、発電機の抵抗トルクが変化するのに対し
て、サーマルエンジンは依然として「スロットル全開状
態」で回転する。発電機装置は、このように駆動装置に
隷属しており、比較的低速で反応するため、これが車両
の性能に影響を与えるであろう。さらに、電気抵抗器は
エネルギをある程度消散させる。また、サーマルエンジ
ンが常に高速状態にあることは、騒音、燃費及び乗り心
地の点で不都合である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、比較
的簡単な調節手段を使用することができ、少数のセンサ
で低い誤差マージンで動作し、同一形式の調節を用いた
様々な構造の駆動システムに適用できる駆動システム及
び制御方法を提供することにある。特に、蓄電池を供給
回路に接続した場合も、接続しない場合も、同一の調節
原理を使用できるようにする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
は、電動モータの動力を制御するため、第１設定点信号
及びサーマルエンジンの速度に基づいて発電機装置を調
節することによって前記供給電流のパワーが調節され、
駆動装置は、第１設定点信号を考慮することなく供給電
流の有効パワーに基づいて調節されることを特徴とする
上記形式の方法に関する。
【０００８】好ましくは、前記供給電流の電圧を測定し
て、前記電圧に基づいて駆動装置の出力を調整する。こ
のため、本発明の原理は、アクセルがまず最初に、反応
が最も低速な装置である発電機装置の調節について決定
をするが、駆動装置はその電気供給の１つのパラメータ
の関数として独立的かつ自動的に調節される。この後者
の調整は準瞬時的であるため、駆動装置は発電機装置の
スレーブとして動作し、それは発電機装置の動作状態に
永続的に追従する。測定パラメータは好ましくは供給電
圧であるため、この調整を正確にして安定させることが
容易である。言い換えると、供給電流のパワーと駆動装
置からの動力要求との間の不均衡を表す供給電流の変化
を検出して、それを利用して結果的に駆動装置を調整す
ることができる。
【０００９】別の態様によれば、本発明は、第１設定点
信号の関数として前記供給電流のパワーを調節するよう
に発電機装置に作用する第１調節装置と、前記供給電流
のパラメータ、好ましくは電圧の関数として電動モータ
の動力を調節するように駆動装置に作用する第２調節装
置とを調節手段に設けていることを特徴とする上記形式
のシステムに関する。本発明の他の特徴及び利点は、添
付の図面を参照しながら例として提示されている以下の
様々な実施形態の説明から明らかになるであろう。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照しながら本
発明の実施の形態を説明する。図１に示されている駆動
システムは、自動車用の公知の形式の直列ハイブリッド
式駆動システムに属する。それは、直流電圧Ｕｏの直流
電流Ｉｏをバイファイラ供給回路２へ供給するサーマル
エンジン及び発電機手段を備えた発電機装置１を有して
いる。この回路は、軸５を介して、または他の何らかの
機械式動力伝達手段を介して少なくとも１つの駆動輪４
を駆動する少なくとも１つの電動モータを設けた駆動装
置３に電力を供給する。もちろん、車両は一般的に幾つ
かの駆動輪を有しており、共通の電動モータで駆動され
るか、個別の電動モータで駆動され、これらはここでは
駆動装置３に属すると考えられる。これらの解決策は当
業者には公知であるから、説明を簡単にするためにここ
では１つの電動モータ及び１つの車輪についてだけ述べ
る。
【００１１】運転者は、アクセル６、例えば走行センサ
７と組み合わせたペダルに作用することによって動力ま
たは車両の速度を制御し、走行センサ７は、好ましくは
動力を表す第１設定点信号Ｓｃを供給し、これは調節手
段を介して駆動システムに作用する。本発明では、この
手段は、発電機装置１と組み合わされた第１調節装置８
と、駆動装置３と組み合わされた第２調節装置９とに分
離されている。図１に示されているように、第１調節装
置８は、設定点信号Ｓｃと、発電機装置の動作状態を表
す１つまたは複数の信号、特にサーマルエンジン及びそ
れによって駆動された発電機の速度を表す信号Ｓｎｇを
受け取る。それが受け取る信号の関数として、装置８は
１つまたは複数の制御信号Ｓｇを発電機装置１に供給し
て、アクセル６の位置に従って、また恐らくはこの位置
の変動に従って供給電流Ｉｏの量を調節する。装置８は
また、後述する他のパラメータも考慮することができ
る。
【００１２】他方、第２調節装置９は、実質的に供給回
路２によって与えることができる電力の関数として駆動
装置３を調節する。ここに記載した好適な形式では、そ
れは、電圧センサ１１によって与えられる、供給電流Ｉ
ｏの直流の有効電圧を表す測定信号ＳＵｏを受け取る。
この信号は、電圧そのものと同じでもよいが、例えばそ
の何分の１でもよい。装置９はさらに、電圧Ｕｏの基準
または所望値Ｕｏｃを表す第２設定点信号ＳＵｏｃを受
け取る。この信号は、駆動システム制御手段の一部を形
成している、装置９に組み込まれた接続回路か、他の形
式の回路にすることができる素子１２によって供給され
る。２信号ＳＵｏ及びＳＵｏｃ間の比較に基づいて、第
２調節装置９は、少なくとも第２制御信号Ｓｐを発生し
て、それを駆動装置３へ送ることによって、常に供給電
圧Ｕｏを第２設定点信号ＳＵｏｃによって定められた所
望値に戻すことができる。このため、第２調節装置９に
よる駆動装置３の調節は非常に高速で、ほぼ瞬間的に実
行されるのに対して、第１調節装置８による発電機装置
１の調節は、この装置の慣性、特にサーマルエンジン及
び発電機の回転質量の慣性のためにもっと低速である。
駆動装置３は、直接的にアクセル６からの第１設定点信
号Ｓｃによって制御されるのではなく、直流供給電圧Ｕ
ｏの変動に対応した発電機装置１の反応を介して制御さ
れるだけである。このため、それは発電機装置１のスレ
ーブとして動作する。
【００１３】言い換えると、システムは連鎖的原理に従
って動作する。サーマルエンジンの補助による一定のエ
ネルギの発生が制御され、このエネルギは、供給回路２
に供給される直流電気エネルギに変換されて、最終的に
駆動装置３で消費されることによって、各駆動輪４へ伝
達される機械的エネルギに変換される。
【００１４】各素子は連鎖の上流側に位置している素子
に調和し、システムにはシステムの出力と入力との間に
フィードバックがないので、上記のように動作すること
によってシステムの安定性が確保される。あらゆる場合
にシステムの安定性及び最適動作を確保するために必要
な唯一の条件は、連鎖を先へ進むほど、システム素子の
反応時間を高速にしなければならないことである。上記
システムでは、システム内の最も低速の素子がサーマル
エンジンであるため、これらの条件は容易に達成できる
と言える。他の素子に関して言うと、それらの反応時間
は、それぞれの調節装置の補助を受けて電子手段を介し
て可変である。さらに、そのようなシステムは少数のセ
ンサで達成でき、また必要ならば、電流センサを使用し
なくてもよいため、前記した不都合を回避できる。
【００１５】図２は、図１に従った駆動システムの好適
な実施形態をさらに詳細に示している。発電機装置１
は、適当な形式の調節可能なサーマルエンジン２０、例
えばオットーエンジンを有しており、動力調節装置２
１、例えばスロットル弁または噴射装置が設けられてい
る。エンジン２０はまた、ディーゼル、ガスタービンま
たは他の形式でもよい。エンジンの出力軸２２に速度セ
ンサ２３が組み合わされており、これは信号Ｓｎｇを送
り出す。また出力軸は、好ましくは非同期形またはブラ
シレス形の発電機２４を駆動する。この発電機は交流電
流Ｉｇｐｈを電子給電コンバータ２５へ送る。このコン
バータ２５は、交流電流（ＡＣ）を電圧Ｕｏの直流供給
電流（ＤＣ）に変換して供給回路２に供給する。駆動装
置３では、この電流が電子トラクションコンバータ２６
に供給され、このコンバータ２６はＩｍｐｈの三相交流
トラクション電流を１つまたは複数の電動モータ２７へ
送り、このモータの軸５が対応の駆動輪を駆動する。こ
の構造は、特許公報ＷＯ９３／０７０２２に記載されて
いるものに似ているが、本例では、幾つかの電動モータ
２７がある場合、それらすべてに第２調節装置９で調節
された同一トラクションコンバータ２６によって給電す
ることが好ましい。モータ２７に速度センサ２８が設け
られており、これは第２速度信号Ｓｎｐを送り出す。
【００１６】第１調節装置８は、好ましくは安全装置３
０を有しており、これは第１所望信号Ｓｃを受け取っ
て、必要ならば発電機装置３の許容電力の関数としてそ
れを減少させることによって、補正設定点信号Ｓｃｃを
送り出す。公知のように、この補正の目的は、駆動装置
の過剰アンペア数を避けるために、電動モータ２７が比
較的低速で回転する時に供給電力を制限することであ
る。このために本例では安全装置３０は第２速度信号Ｓ
ｎｐを使用しているが、これの方が取得しやすいためで
あり、別のやり方で、特にコンバータ２６が発生した周
波数に基づいて、または直接的に信号Ｓｃの所定関数の
補助で動作することもできる。信号発生装置３１が、補
正設定点信号Ｓｃｃを受け取って、例えば記憶値表また
はファジー論理装置を用いることによって、例えばサー
マルエンジン２０及び発電機２４からなる発電機装置の
トルク及び回転速度が到達すべき最適固定値を決定する
１対の中間信号Ｓｍｃ及びＳｎｃを送り出す。
【００１７】信号Ｓｎｃは、過渡制御装置３２によって
処理され、この装置は、最適状態で先の定常動作状態か
らアクセル６で定められた新しい定常状態へ移行するた
めに、時間の関数としての電力変化法則を適用する。前
記最適状態は、例えばサーマルエンジンの速度上昇の速
さ、その消費率、汚染排出物等に関係があり、そのよう
なパラメータは、例えば記憶表内のエンジンの特性欄の
表示によって、またはファジー制御装置によって与える
ことができる。このため、装置３２は、発電機装置１か
らの過渡速度命令である信号Ｓｎｔを送り出す。
【００１８】信号Ｓｎｔはエンジントルク調節装置３３
へ送られ、これは信号Ｓｍｃ及びＳｎｇも受け取って、
エンジン２０の制御素子２１の瞬時位置を決定する第１
制御信号Ｓｇｔを送り出す。信号Ｓｎｔは抵抗トルク調
節装置３４へも送られ、これは給電コンバータ２５に作
用する第２制御信号を発生して、発電機２４がエンジン
に加える抵抗トルクＭｇを決定する交流電流Ｉｇｐｈを
調節する。コンバータ２５の出力電圧Ｕｏはほぼ一定で
あるが、駆動装置３の電力消費量が多すぎるか少なすぎ
る場合、特に過渡段階において上下に変動するであろ
う。
【００１９】第２調節装置９は、図１を参照しながら説
明したものと同じである。供給電圧Ｕｏと所望電圧Ｕｏ
ｃとの間に実効値の違いがある場合、信号ＳＵｏ及びＳ
Ｕｏｃを比較する調節装置３６が、トラクションコンバ
ータ２６に公知のように作用する制御信号Ｓｐを送り出
して、例えば電動モータ２７に供給される電圧及び交流
電流の周波数の両方またはいずれか一方を変更する。こ
の作用によって、モータ２７及び車両自体の速度に関係
なく、電圧Ｕｏは極めて迅速に所望電圧Ｕｏｃになる。
また、電流センサをまったく用いないでシステムが動作
できることもわかるであろう。これによって、不正確及
び不安定という上記問題を回避できる。
【００２０】図３は、第１調節装置８の変更例を示して
おり、これでは装置３１及び３２の位置が図２の場合に
対して入れ替わっている。装置３２は、補正設定点信号
Ｓｃｃを受け取って、過渡設定点信号Ｓｃｔを装置３１
へ送り、この装置はエンジン２０のトルク及び回転速度
の最適過渡値を表す信号Ｓｍｃ及びＳｎｔを発生する。
さらに、装置３４は発電機装置測定速度信号Ｓｎｇも受
け取る。この変更例は以下の例にも使用できることはわ
かるであろう。
【００２１】図４に従った駆動システムの実施形態で
は、図２に示されている実際上すべての素子が再度示さ
れて、同じ参照番号が付けられている。本質的な違い
は、蓄電池４０が追加されていることにあり、これは供
給回路２に付加電流を供給し、また給電コンバータ２５
で発生した電流または電動モータ２７による回生制動で
発生した電流の一部を必要に応じて吸収することによっ
て再充電することができる。そのような制動が予想され
る場合、蓄電池４０が吸収できない電流を使用するため
のバラスト手段４１も供給回路に接続することができ
る。公知のように、そのようなバラスト手段は、例えば
エネルギを熱の形で消散させる抵抗器か、運動または熱
エネルギアキュムレータを有することができる。蓄電池
４０及びバラスト手段４１は、電子管理装置４２の制御
を受けており、これは１つまたは複数の信号Ｓｂに基づ
いて蓄電池の充電状態を決定して、供給電圧Ｕｏが蓄電
池４０の充電状態によって決まる閾値を越える時に信号
ＳＵｏｍａｘによってバラスト手段４１をオンに切り換
える。所望の電圧信号ＳＵｏｃを駆動装置３の調節装置
９へ送るのも、管理装置４２である。蓄電池４０の端子
における開路電圧がその充電状態によって決まるとする
と、供給電圧Ｕｏもこの充電状態と共に変化するので、
管理装置４２はこれも考慮に入れた結果として所望信号
ＳＵｏｃを発生しなければならない。
【００２２】当業者であれば、システムの動作状態及び
運転者によって与えられたコマンドに相関した最適状態
で蓄電池４０を管理するために、管理装置４２が他の測
定または所望信号も受け取ることを理解できるであろ
う。本発明の適用例は、直列形のハイブリッド式自動車
に限定されない。例えば、図５は、図２と同様なモータ
２７を介して電気駆動線に並列に、駆動輪を公知のよう
にして、例えば図示しない差動装置を介して駆動する純
粋に機械的な駆動線５０がサーマルエンジン２０と伝動
軸との間に設けられている混合形（直列及び並列）の駆
動システムを示している。線５０は、いずれかの動力伝
達手段５３で駆動軸２２に連結された第１補助軸５２
と、クラッチ５４と、第２補助軸５５と、２軸５及び５
５を軸５１に連結する伝動装置ボックス５６とを有して
いる。第１調節装置８だけ、特に発電機２４の抵抗トル
クを調節する装置３４だけに介入することによって、２
線間の動力の分配を制御することができる。もちろん、
そのような機械式動力伝達線を図４に示されたシステム
に加えることもできる。
【００２３】図２〜図５に示されている例は、それぞれ
のコンバータ２５及び２６に接続された交流電流電気機
械２４及び２７を有しているが、本発明の原理は、発電
機装置１または駆動装置３内の他の形式の電気機械、特
に直流機にも適用することができる。そのような場合、
制御信号ＳｇｎまたはＳｐによる調節を公知のようにし
て電気機械の励起電流に加えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の好適な一般形式の駆動システムを示
す概略図である。
【図２】 本発明の第１実施形態の概略図である。
【図３】 図２の１つの素子の変更実施形態を示してい
る。
【図４】 本発明の第２実施形態を示している。
【図５】 本発明の第３実施形態を示している。
【符号の説明】
１ 発電機装置 ２ 供給回路 ４ 駆動輪 ６ アクセル ８ 第１調節装置 ９ 第２調節装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 パトリック・チューリラ スイス国 シイエイチ−1400 イバードン −レ−バイン・シュマン デ ラ ビレ・ ５ (72)発明者 ロベール・アプター スイス国 シイエイチ−1400 イバードン −レ−バイン・リュウ ジェイ エイ ベ ネル ３ (72)発明者 ラネイ・ジャネレット スイス国 シイエイチ−3274 メルツリン ゲン・グロスアッカーヴェーク 50エイ (72)発明者 アントワーヌ・トス スイス国 シイエイチ−2800 デレモン・ ルート デ ボーボルグ 43

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 動力調節要素を備えたサーマルエンジン
    と、サーマルエンジンによって駆動されて調節可能なパ
    ワーを備えた直流供給電流を発生する発電機手段とを有
    する発電機装置（１）と、 自動車の少なくとも１つの駆動輪を駆動する少なくとも
    １つの電動モータを備えた、前記供給電流を供給される
    駆動装置（３）と、 車両の運転者が動作させることによって第１設定点信号
    （Ｓｃ）を送り出すアクセル（６）とを有するハイブリ
    ッド式自動車用の駆動システムを制御する方法であっ
    て、 電動モータの動力を制御するため、第１設定点信号（Ｓ
    ｃ）及びサーマルエンジンの速度に基づいて発電機装置
    を調節することによって前記供給電流のパワーが調節さ
    れ、駆動装置は、第１設定点信号を考慮することなく供
    給電流の有効パワーに基づいて調節されることを特徴と
    する方法。
  2. 【請求項２】 前記供給電流の電圧（Ｕｏ）が測定され
    て、駆動装置の動力が前記電圧に基づいて調節されるこ
    とを特徴とする請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 動力調節素子（２１）を備えたサーマル
    エンジン（２０）と、サーマルエンジンによって駆動さ
    れて調節可能なパワーを備えた直流供給電流を発生する
    発電機手段（２４、２５）とを有する発電機装置（１）
    と、 自動車の少なくとも１つの駆動輪（４）を駆動する少な
    くとも１つの電動モータ（２７）を備えた、前記供給電
    流を供給される駆動装置（３）と、 車両の運転者が動作させることによって第１設定点信号
    （Ｓｃ）を送り出すアクセル（６）と、 前記第１設定点信号の関数として電動モータの動力を調
    節するように構成された調節手段とを有するハイブリッ
    ド式自動車用の駆動システムであって、 調節手段は、第１設定点信号（Ｓｃ）の関数として前記
    供給電流のパワーを調節するように発電機装置（１）に
    作用する第１調節装置（８）と、前記供給電流のパラメ
    ータ（Ｕｏ）の関数として電動モータの動力を調節する
    ように駆動装置（３）に作用する第２調節装置（９）
    と、を有することを特徴とする駆動システム。
  4. 【請求項４】 前記パラメータは電圧（Ｕｏ）であり、
    第２調節装置は、前記供給電流の電圧を表す測定信号
    （ＳＵｏ）を送り出す電圧センサ（１１）を有している
    ことを特徴とする請求項３記載の駆動システム。
  5. 【請求項５】 駆動装置（３）は、前記供給電流を受け
    取って電動モータ（２７）に給電する電子トラクション
    コンバータ（２６）を有しており、第２調節装置（９）
    は、測定信号を受け取って、測定信号の関数として制御
    信号（Ｓｐ）をトラクションコンバータへ送り出す調節
    装置（３６）を有していることを特徴とする請求項４記
    載の駆動システム。
  6. 【請求項６】 前記調節装置（３６）はさらに、基準電
    圧を表す第２設定点信号（ＳＵｏｃ）を受け取って、測
    定信号と第２設定点信号との間の比較の関数として前記
    制御信号（Ｓｐ）を送り出すことを特徴とする請求項５
    記載の駆動システム。
  7. 【請求項７】 第２設定点信号（ＳＵｏｃ）は所定の固
    定値を有していることを特徴とする請求項６記載の駆動
    システム。
  8. 【請求項８】 発電機装置（１）は蓄電池（４０）を有
    しており、調節手段は、前記蓄電池の充電状態の関数と
    して第２設定点信号（ＳＵｏｃ）を決定する手段（４
    ２）を有していることを特徴とする請求項６記載の駆動
    システム。
  9. 【請求項９】 発電機手段には、サーマルエンジン（２
    ０）によって直接駆動されて、前記供給電流を供給する
    電子給電コンバータ（２５）に交流電流を供給する発電
    機（２４）が設けられており、第１調節装置（８）は、
    サーマルエンジンの有効速度を表す第１速度信号（Ｓｎ
    ｇ）を受け取って、第１制御信号（Ｓｇｔ）をサーマル
    エンジンの調節素子（２１）へ、第２制御信号（Ｓｇ
    ｎ）を給電コンバータ（２５）へ送り出すようにしたこ
    とを特徴とする請求項３記載の駆動システム。
  10. 【請求項１０】 第１調節装置（８）は、 第１設定点信号（Ｓｃ）を受け取って、発電機装置
    （１）の許容出力の関数として補正設定点信号（Ｓｃ
    ｃ）を送り出す安全装置（３０）と、 補正設定点信号（Ｓｃｃ、Ｓｃｔ）を受け取って、サー
    マルエンジン（２０）の最適状態を定める２つのパラメ
    ータを表す少なくとも２つの中間信号（Ｓｍｃ、Ｓｎ
    ｃ、Ｓｎｔ）を送り出すように構成されている信号発生
    装置（３１）と、 それぞれ第１及び第２制御信号（Ｓｇｔ、Ｓｇｎ）を送
    り出すエンジントルク調節装置（３３）及び抵抗トルク
    調節装置（３４）とを有していることを特徴とする請求
    項９記載の駆動システム。
  11. 【請求項１１】 第１調節装置（８）は、前記第１及び
    第２制御信号（Ｓｇｔ、Ｓｇｎ）の過渡変化を定める手
    段（３２）を有していることを特徴とする請求項１０記
    載の駆動システム。
  12. 【請求項１２】 さらに、サーマルエンジン（２０）と
    前記少なくとも１つの駆動輪（４）との間に機械式動力
    伝達線（５０）を有していることを特徴とする請求項３
    記載の駆動システム。
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