JPH0930396A - Anti-lock brake control device - Google Patents
Anti-lock brake control deviceInfo
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- JPH0930396A JPH0930396A JP18238595A JP18238595A JPH0930396A JP H0930396 A JPH0930396 A JP H0930396A JP 18238595 A JP18238595 A JP 18238595A JP 18238595 A JP18238595 A JP 18238595A JP H0930396 A JPH0930396 A JP H0930396A
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- wheels
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、左右前後輪の車輪
速度を検出し、検出した車輪速度に基づいて左右前後輪
のブレーキ圧を制御するアンチロックブレーキ制御装置
に関するものであり、さらに詳細には、各輪に設けた車
輪速度センサのうちどれか一つが失陥した場合でも安全
に車両を停止させることができる操縦安定性にすぐれた
アンチロックブレーキ制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an antilock brake control device for detecting wheel speeds of front and rear wheels and controlling brake pressures of front and rear wheels on the basis of the detected wheel speeds. The present invention relates to an antilock brake control device having excellent steering stability that can stop the vehicle safely even if any one of the wheel speed sensors provided for each wheel fails.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、急制動時の車体スピンを防止し、
その制動距離を短縮するために後輪制動系のみの液圧状
態を制御し後輪ロックを防止する、いわゆる後二輪アン
チロックブレーキ制御が知られているが、近年更に急制
動時の操縦性、安定性改善と制動距離のなお一層の短縮
を図るため、後輪制動系統に加え、前輪制動系統の液圧
状態をも制御する四輪アンチロックブレーキ制御装置が
実用化されるようになってきた。この四輪アンチロック
ブレーキ制御装置として、例えば、特開昭６０−１２３
６８号公報に記載されているようなものが知られてい
る。2. Description of the Related Art Conventionally, vehicle body spin during sudden braking is prevented,
In order to reduce the braking distance, so-called rear two-wheel anti-lock brake control, which controls the hydraulic pressure state of only the rear wheel braking system to prevent rear wheel locking, is known, but in recent years, maneuverability during sudden braking, In order to improve the stability and further reduce the braking distance, a four-wheel anti-lock brake control device has been put into practical use that controls not only the rear wheel braking system but also the hydraulic pressure state of the front wheel braking system. . As this four-wheel anti-lock brake control device, for example, JP-A-60-123 is used.
Those described in Japanese Patent No. 68 are known.
【０００３】上記公報に記載されたアンチロックブレー
キ制御装置は、アンチロックブレーキ制御中に、前輪に
設けた車輪速度センサが断線した時に、前輪制動系統の
センサ入力を後輪側の車輪速度センサからのセンサ入力
に切り換えて四輪のアンチロックブレーキ制御を続行さ
せ、この四輪アンチロックブレーキ制御が終了した時に
少なくとも前輪制動系統を通常制動状態に戻し、その後
警報を発して乗員に対して車輪速度センサの断線を知ら
せるようにしている。この装置では、アンチロックブレ
ーキ制御中に、前輪に設けた車輪速度センサが断線した
としても前輪制動系統は実際の値により近い後輪からの
車輪速度センサからの信号に基づいてアンチロックブレ
ーキ制御が続行されるため、本来の四輪アンチロックブ
レーキ制御による制動状態に近い状態で制動が行われ、
制動しながら操舵を行った場合でも急激に操縦性、安定
性が損なわれるのを防ぐことができる。In the antilock brake control device described in the above publication, when the wheel speed sensor provided on the front wheels is disconnected during the antilock brake control, the sensor input of the front wheel braking system is output from the wheel speed sensor on the rear wheel side. The four-wheel anti-lock brake control is continued by switching to the sensor input of, and at the end of this four-wheel anti-lock brake control, at least the front wheel braking system is returned to the normal braking state, and then an alarm is issued to notify the occupant of the wheel speed. It is designed to notify the sensor of disconnection. In this device, even if the wheel speed sensor provided on the front wheels is disconnected during the antilock brake control, the antilock brake control is performed based on the signal from the wheel speed sensor from the rear wheel, which is closer to the actual value, than the front wheel braking system. Because it is continued, braking is performed in a state close to the original braking state by the four-wheel anti-lock brake control,
Even when steering is performed while braking, it is possible to prevent steep deterioration in maneuverability and stability.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、この装置で
は、一端アンチロックブレーキ制御が終了してしまう
と、それ以後はアンチロックブレーキ制御が行われない
通常制動状態となってしまい、またこうした車輪速度セ
ンサの断線状態をドライバーに対して警告装置たとえば
フェールランプ等の点灯で知らせるようにしても、ドラ
イバーがランプの点灯に気がつかずに、アンチロックブ
レーキ装置が正常に作動しているものと勘違いして、ブ
レーキを強く踏みすぎた場合にはアンチロックブレーキ
制御が行われないため車輪がロックしてしまい、車両が
滑走しハンドルによる舵修正が効かないという問題があ
る。However, in this device, once the antilock brake control is completed, the normal braking state in which the antilock brake control is not performed thereafter is performed, and such a wheel speed is also reduced. Even if the driver is notified of the sensor disconnection state by lighting a warning device, such as a fail lamp, the driver does not notice the lighting of the lamp and misunderstands that the anti-lock brake device is operating normally. However, if the brake is pressed too hard, anti-lock brake control is not performed and the wheels are locked, causing the vehicle to slide and rudder correction by the steering wheel is not effective.
【０００５】また、上記装置とは別に車輪速度センサ失
陥時に失陥車輪と同軸の車輪から車輪速度を供給する方
法によって擬似的にブレーキ液圧を制御する装置もある
が、この装置では左右輪がμ（路面摩擦係数）の違う路
面を走っている時に低μ路側の車輪速度センサが失陥す
ると、制御は低μ路側の失陥車輪がロックする傾向にな
り、車両安定性が悪くなることがあった。また、車輪速
度センサ失陥時に失陥車輪と同じ走行路側の車輪の車輪
速度センサから車輪速度を供給する方法で擬似的に制御
する場合もあるが、左右輪がμの違う路面を走っている
時に高μ路側の車輪が失陥すると、制御は高μ路側の失
陥車輪がロックする傾向になり車両安定性が悪くなるこ
とがあった。In addition to the above-mentioned device, there is also a device for artificially controlling the brake fluid pressure by a method of supplying the wheel speed from a wheel coaxial with the failed wheel when the wheel speed sensor fails. If the wheel speed sensor on the low μ road side fails while the vehicle is running on a road surface with different μ (road friction coefficient), the control will tend to lock the failed wheel on the low μ road side, resulting in poor vehicle stability. was there. In some cases, when the wheel speed sensor fails, the wheel speed is supplied from the wheel speed sensor of the wheel on the same road as the failed wheel, but the left and right wheels are running on different road surfaces. At times, if the wheels on the high-μ road side fail, the control tends to lock the failed wheels on the high-μ road side, and the vehicle stability may deteriorate.
【０００６】そこで本発明は、車輪速度センサが失陥し
ている車輪にたいして、失陥していない車輪軸（たとえ
ば前輪側が失陥している時には後輪車輪軸）のうち、速
度の低い車輪の車輪速度データを与える（セレクトロ
ー）ことで制御速度を擬似的に生成して制御を行い、車
輪速度センサ失陥時の車輪ロック、および操縦安定性の
低下を防止することを目的とする。In view of the above, according to the present invention, a wheel having a low speed is selected from among the wheel shafts which have not failed (for example, the rear wheel wheel shaft when the front wheel side has failed) with respect to the wheel for which the wheel speed sensor has failed. The purpose of the present invention is to prevent the wheel lock and the steering stability from being deteriorated when the wheel speed sensor fails by controlling the pseudo control speed by giving the wheel speed data (select low).
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】このため本発明の第１の
解決手段は、四輪個々に設けた車輪速度センサからの信
号に基づいて四輪のブレーキ圧を制御するアンチロック
ブレーキ制御装置において、四輪のうちの一つの車輪速
度センサが失陥した時、失陥していない側の車軸側の車
輪のうち、速度の遅い方の車輪速度を前記失陥した車輪
速度センサを備えている車輪の車輪速度としてアンチロ
ックブレーキ制御を行うようにしたことを特徴とするア
ンチロックブレーキ制御装置であり、Therefore, the first solution of the present invention is to provide an antilock brake control device for controlling the brake pressure of four wheels on the basis of signals from wheel speed sensors provided for each of the four wheels. When one of the four wheel speed sensors fails, the wheel speed sensor that has failed the slower wheel speed of the wheels on the axle side that has not failed is provided. An antilock brake control device characterized by performing antilock brake control as the wheel speed of the wheels,
【０００８】第２の解決手段は、左右前輪のブレーキ圧
を左右前輪の車輪速度に基づいて独立的に制御し、左右
後輪のブレーキ圧を左右後輪のうち低速側の車輪速度に
基づき共通に制御するアンチロックブレーキ制御装置に
おいて、左右前後輪のうち一つの車輪速度センサが失陥
した時、失陥していない側の車軸側の車輪のうち、速度
の遅い方の車輪速度を前記失陥した車輪速度センサを備
えている車輪の車輪速度としてアンチロックブレーキ制
御を行うようにしたことを特徴とするアンチロックブレ
ーキ制御装置であり、A second solving means independently controls the brake pressures of the left and right front wheels based on the wheel speeds of the left and right front wheels, and the brake pressures of the left and right rear wheels are common based on the wheel speed on the lower speed side of the left and right rear wheels. In the anti-lock brake control device that controls the wheel speed of one of the left and right front wheels, if the wheel speed sensor fails, the wheel speed of the slower wheel of the axle wheels that does not fail is lost. An antilock brake control device characterized by performing antilock brake control as a wheel speed of a wheel having a wheel speed sensor that has fallen,
【０００９】第３の解決手段は、左前輪右後輪のブレー
キ圧を左前輪右後輪のうち低速側の車輪速度に基づいて
共通に制御するとともに、右前輪左後輪のブレーキ圧を
右前輪左前輪のうち低速側の車輪速度に基づいて共通に
制御するようにしたアンチロックブレーキ制御装置にお
いて、前記四輪のうちの一つの車輪速度センサが失陥し
た時、失陥していない側の車軸側の車輪のうち、速度の
遅い方の車輪速度を前記失陥した車輪速度センサを備え
ている車輪の車輪速度としてアンチロックブレーキ制御
を行うようにしたことを特徴とするアンチロックブレー
キ制御装置である。A third solving means commonly controls the brake pressure of the left front wheel and the right rear wheel on the basis of the wheel speed on the lower speed side of the left front wheel and the right rear wheel, and the brake pressure of the right front wheel and the left rear wheel to the right. In the anti-lock brake control device that is commonly controlled based on the wheel speed on the low speed side of the left front wheel, when one wheel speed sensor of the four wheels fails, the non-failed side Anti-lock brake control, wherein the slower one of the axle-side wheels is used as the wheel speed of the wheel having the defective wheel speed sensor. It is a device.
【００１０】[0010]
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明に係わる実
施の形態を説明する。図１は本発明の実施の形態に係る
アンチロックブレーキ制御装置のブロック図、図２はア
ンチロックブレーキ制御を行なっている時に前輪側の一
輪の車輪速度センサが失陥した時の模式図、図３は図２
の状態の時のブレーキ液圧と車輪速度との関係図、図４
はアンチロックブレーキ制御を行なっている時に後輪側
の一輪が失陥した時の模式図、図５は図４の状態の時の
ブレーキ液圧と車輪速度との関係図、図６は本発明に係
るアンチロックブレーキ制御のフローチャート図であ
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram of an anti-lock brake control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a schematic diagram when a wheel speed sensor for one front wheel fails during anti-lock brake control. 3 is shown in FIG.
Of the relationship between the brake fluid pressure and the wheel speed in the state of FIG.
Is a schematic diagram when one wheel on the rear wheel side fails during anti-lock brake control, FIG. 5 is a relationship diagram between brake fluid pressure and wheel speed in the state of FIG. 4, and FIG. 5 is a flowchart of antilock brake control according to FIG.
【００１１】図１を参照して本発明の基本構成を説明す
ると、このアンチロックブレーキ制御装置は、左右前後
輪を独立してアンチロックブレーキ制御を行なう４系統
からなっており、左前輪車輪速度センサ１、右前輪車輪
速度センサ２、左後輪車輪速度センサ３、右後輪車輪速
度センサ４からの出力はＥＣＵに入力され、同ＥＣＵで
は前記車輪速度に基づいて各車輪速度を演算し、これら
の結果に基づいてモジュレータを介してブレーキ液圧の
保持、増圧、減圧を制御する。なお、この時のアンチロ
ックブレーキ制御は従来公知の方法と同様であり、また
本発明の特徴ではないのでその説明は省略する。The basic structure of the present invention will be described with reference to FIG. 1. This anti-lock brake control device is composed of four systems for independently performing anti-lock brake control for the left and right front wheels. Outputs from the sensor 1, the right front wheel speed sensor 2, the left rear wheel speed sensor 3, and the right rear wheel speed sensor 4 are input to the ECU, which calculates each wheel speed based on the wheel speed. Based on these results, the holding, pressure increasing, and pressure reducing of the brake fluid pressure are controlled via the modulator. The anti-lock brake control at this time is the same as a conventionally known method, and since it is not a feature of the present invention, its description is omitted.
【００１２】また、アンチロックブレーキ制御を実行中
に、例えば、図２に示すように右前輪の車輪速度センサ
が失陥した場合には、失陥していない後車輪軸のうち、
速度の低い車輪の車輪速度データ（セレクトロー）を右
前輪の車輪速度として利用して制御速度を擬似的に生成
して制御を行い、車輪速度センサ失陥時の車輪ロック、
および操縦安定性の低下を防止する。During execution of the anti-lock brake control, for example, when the wheel speed sensor for the right front wheel fails as shown in FIG. 2, among the rear wheel axles that have not failed,
Using the wheel speed data (select low) of the low speed wheel as the wheel speed of the right front wheel, the control speed is artificially generated and controlled, and the wheel lock when the wheel speed sensor fails,
And prevent the deterioration of driving stability.
【００１３】即ち図３において、右前輪のブレーキ液圧
は図中点線でしめす前輪車輪速度に基づいて予め設けて
あるしきい値ＶＴ１、ＶＴ２と比較しながら従来公知の
制御態様により制御され、また後輪のブレーキ液圧は前
輪と同様に後輪車輪速度に基づいて従来公知の制御態様
により制御される。このようなアンチロックブレーキ制
御が実行されている時に、右前輪の車輪速度センサに失
陥が発生すると、右前輪の速度検出が不能となるため、
演算結果による車輪速度は図に示すように急激に低下し
その後急上昇し、しきい値ＶＴ１と交わる。That is, in FIG. 3, the brake fluid pressure of the right front wheel is controlled by a conventionally known control mode while being compared with threshold values VT1 and VT2 which are set in advance based on the front wheel speed indicated by the dotted line in the figure. The brake fluid pressure of the rear wheels is controlled by a conventionally known control mode based on the wheel speed of the rear wheels, like the front wheels. If a failure occurs in the wheel speed sensor for the right front wheel while such antilock brake control is being executed, the speed of the right front wheel cannot be detected.
The wheel speed resulting from the calculation sharply decreases as shown in the figure, then sharply increases, and crosses the threshold value VT1.
【００１４】そしてこの時点で車輪速度センサの失陥が
検出されると、直ちに失陥していない後車輪軸のうち、
速度の低い車輪の車輪速度データ（セレクトロー）を右
前輪の車輪速度として利用し、制御速度を擬似的に生成
して制御を行い、前輪のブレーキ液圧を図中点線の如く
制御する。即ち、失陥検出時点より同前輪のブレーキ液
圧は保持状態に代わり、その後は後輪のブレーキ液圧と
同様に制御されることになる。こうして、車輪速度セン
サに失陥が発生したとしても操縦安定性を確保すること
ができる。When a failure of the wheel speed sensor is detected at this point, of the rear wheel axles that have not failed,
By using the wheel speed data (select low) of the low speed wheel as the wheel speed of the right front wheel, the control speed is artificially generated and controlled, and the brake fluid pressure of the front wheel is controlled as shown by the dotted line in the figure. That is, the brake fluid pressure of the front wheels is changed to the holding state from the time when the failure is detected, and thereafter it is controlled in the same manner as the brake fluid pressure of the rear wheels. In this way, steering stability can be ensured even if the wheel speed sensor fails.
【００１５】上記制御態様を走行路の状態に応じてさら
に具体的に説明すると、 イ．左右車輪の走行路のμが均一場合 前輪車輪速度センサに失陥が発生すると、失陥していな
い車輪軸（後輪）のうち速度の低い車輪速度（セレクト
ロー）が、失陥した車輪速度センサの出力の代わりとし
て利用される。この結果、失陥を発生した前輪がロック
することはなく操縦安定性の低下を防止することができ
る。The above control mode will be described more specifically according to the condition of the road. When μ of the roads of the left and right wheels is uniform If a failure occurs in the front wheel speed sensor, the wheel speed with the slowest speed (select low) among the unfailed wheel axles (rear wheels) is the failed wheel speed. It is used as a substitute for the output of the sensor. As a result, the front wheel that has suffered a failure does not lock, and it is possible to prevent deterioration of steering stability.
【００１６】ロ．左右車輪の走行路のμが不均一なスプ
リット路の場合 低μ路側の（前輪）車輪速度センサに失陥が発生する
と、失陥していない車輪軸（後輪）のうち速度の低い車
輪速度（この場合低μ路側を走行している後輪の車輪速
度の可能性が高い）を、失陥した車輪速度センサの出力
の代わりとして利用する。この結果、失陥を発生した低
μ路側を走行している車輪（前輪）は、同じ低μ路側を
走行している他の車輪（後輪）の車輪速度によりブレー
キ液圧が制御されることになるため、失陥を発生した車
輪のロックは回避され、急激な車両挙動は避けられる。B. When the road μ of the left and right wheels is not uniform on a split road When a failure occurs in the wheel speed sensor on the low μ road side (front wheel), the wheel speed with the lowest speed among the wheel shafts (rear wheels) that have not failed (In this case, the wheel speed of the rear wheels traveling on the low μ road side is high) is used as a substitute for the output of the failed wheel speed sensor. As a result, the brake fluid pressure of the wheel (front wheel) running on the low μ road side where the failure occurs is controlled by the wheel speed of the other wheel (rear wheel) running on the same low μ road side. Therefore, the locking of the wheel having the failure is avoided, and the rapid vehicle behavior is avoided.
【００１７】また、高μ路側の（前輪）車輪速度センサ
に失陥が発生すると、失陥していない車輪軸（後輪）の
うち速度の低い車輪速度（この場合低μ路側を走行して
いる後輪の車輪速度の可能性が高い）を、失陥した車輪
速度センサの出力の代わりとして利用する。この結果、
失陥を発生した高μ路側を走行している車輪（前輪）
は、低μ路側を走行している他の車輪（後輪）の車輪速
度によりブレーキ液圧が低めに制御されることになり、
左右前輪のブレーキ液圧にはそれぼどの差が無くなり、
制動力に差が出にくい状態となって車両挙動は安定す
る。Further, when a failure occurs in the (front wheel) wheel speed sensor on the high μ road side, the wheel speed of the wheel shaft (rear wheel) that has not failed is the one with the lower speed (in this case, the vehicle travels on the low μ road side). The rear wheel speed is high) is used as a substitute for the output of the failed wheel speed sensor. As a result,
Wheels (front wheels) running on the high-μ roadside where the failure occurred
Means that the brake fluid pressure is controlled to be low by the wheel speed of the other wheels (rear wheels) traveling on the low μ road side,
There is no difference in the brake fluid pressure between the left and right front wheels,
The vehicle behavior becomes stable in a state in which a difference in braking force is unlikely to occur.
【００１８】次に後輪側の車輪速度センサに失陥が発生
した場合について図４を参照して説明すると、右後輪の
車輪速度センサが失陥した場合には、失陥していない前
車輪軸のうち、速度の低い車輪の車輪速度データ（セレ
クトロー）を右後輪の車輪速度として利用して制御速度
を擬似的に生成して制御を行い、車輪速度センサ失陥時
の車輪ロック、および操縦安定性の低下を防止する。Next, the case where the wheel speed sensor on the rear wheel side fails will be described with reference to FIG. 4. When the wheel speed sensor on the right rear wheel fails, it is determined that the failure has not occurred. Among the wheel shafts, the wheel speed data (select low) of the low speed wheel is used as the wheel speed of the right rear wheel to artificially generate a control speed for control, and the wheel lock when the wheel speed sensor fails. , And to prevent deterioration of steering stability.
【００１９】即ち図５において、右後輪のブレーキ液圧
は図中点線でしめす後輪車輪速度に基づいて予め設けて
あるしきい値ＶＴ１、ＶＴ２と比較しながら従来公知の
制御態様により制御され、また前輪のブレーキ液圧は後
輪と同様に前輪車輪速度に基づいて従来公知の制御態様
により制御される。このようなアンチロックブレーキ制
御が実行されている時に、右後輪の車輪速度センサに失
陥が発生すると、右後輪車輪速度は速度検出が不能とな
るため、演算結果による車輪速度は図に示すように急激
に低下しその後急上昇し、しきい値ＶＴ１と交わる。That is, in FIG. 5, the brake fluid pressure of the right rear wheel is controlled by a conventionally known control mode while being compared with threshold values VT1 and VT2 which are set in advance based on the rear wheel wheel speed indicated by the dotted line in the figure. Also, the brake fluid pressure of the front wheels is controlled by a conventionally known control mode based on the wheel speed of the front wheels like the rear wheels. If a failure occurs in the wheel speed sensor for the right rear wheel while such anti-lock brake control is being executed, the right rear wheel speed cannot be detected. As shown, it drops sharply, then rises sharply, crossing the threshold VT1.
【００２０】そしてこの時点で車輪速度センサの失陥を
検出すると、直ちに失陥していない前車輪軸のうち、速
度の低い車輪の車輪速度データ（セレクトロー）を右後
輪の車輪速度として利用し、制御速度を擬似的に生成し
て制御を行い、後輪のブレーキ液圧を図中点線の如く制
御する。こうして、車輪速度センサに失陥が発生したと
しても操縦安定性を確保することができる。When a failure of the wheel speed sensor is detected at this point, the wheel speed data (select low) of the wheel having a lower speed is used as the wheel speed of the right rear wheel among the front wheel shafts that have not failed. Then, the control speed is artificially generated and controlled, and the brake fluid pressure of the rear wheels is controlled as shown by the dotted line in the figure. In this way, steering stability can be ensured even if the wheel speed sensor fails.
【００２１】上記制御態様をさらに走行路の状態に応じ
て具体的に説明すると、 イ．左右車輪の走行路のμが均一場合 後輪車輪速度センサに失陥が発生すると、失陥していな
い車輪軸（前輪）のうち速度の低い車輪速度（セレクト
ロー）が、失陥した車輪速度センサの出力の代わりとし
て利用される。このことは結果的には失陥していない車
輪３輪のセレクトローで制御されることになるため、通
常の制御に近い制御となり操安性、制動力ともに著しい
性能の低下はみられない。More specifically, the above control mode will be described in accordance with the state of the road. When μ on the roads of the left and right wheels is uniform When a failure occurs in the rear wheel speed sensor, the wheel speed (select low) with the slowest speed among the wheel shafts (front wheels) that have not failed is the failed wheel speed. It is used as a substitute for the output of the sensor. As a result, this is controlled by the select low of the three wheels that have not failed, so that the control is close to normal control and no significant deterioration in performance is seen in both maneuverability and braking force.
【００２２】ロ．左右車輪の走行路のμが不均一なスプ
リット路の場合 低μ路側の（後輪）車輪速度センサに失陥が発生する
と、失陥していない車輪軸（前輪）のうち速度の低い車
輪速度（この場合低μ路側を走行している前輪の車輪速
度の可能性が高い）を、失陥した車輪速度センサの出力
の代わりとして利用する。この結果、失陥を発生した低
μ路側を走行している車輪（後輪）は、同じ低μ路側を
走行している他の車輪（前輪）の車輪速度によりブレー
キ液圧が制御されることになるため、失陥を発生した車
輪のロックは回避され、操安性、制動力が確保され、急
激な車両挙動は避けられる。B. In the case of a split road where the road μ of the left and right wheels is not uniform If a failure occurs in the (rear wheel) wheel speed sensor on the low μ road side, the wheel speed with the lowest speed among the wheel shafts (front wheels) that have not failed (In this case, the wheel speed of the front wheels traveling on the low μ road side is high) is used as a substitute for the output of the failed wheel speed sensor. As a result, the brake fluid pressure of the wheel (rear wheel) traveling on the low μ road side where the failure occurs is controlled by the wheel speed of the other wheel (front wheel) traveling on the same low μ road side. Therefore, the locking of the wheel having the failure is avoided, the maneuverability and the braking force are secured, and the rapid vehicle behavior is avoided.
【００２３】また、高μ路側の（後輪）車輪速度センサ
に失陥が発生すると、失陥していない車輪軸（前輪）の
うち速度の低い車輪速度（この場合低μ路側を走行して
いる前輪の車輪速度の可能性が高い）を、失陥した車輪
速度センサの出力の代わりとして利用する。この結果、
失陥を発生した高μ路側を走行している車輪（後輪）
は、低μ路側を走行している他の車輪（前輪）の車輪速
度によりブレーキ液圧が低めに制御されることになるた
め、左右前輪のブレーキ液圧にはそれぼどの差が無くな
り、制動力に差が出にくいため車両挙動は安定する。When a failure occurs in the wheel speed sensor on the high μ road side (rear wheel), the wheel speed with the lowest speed among the wheel shafts (front wheels) that have not failed (in this case, the vehicle travels on the low μ road side). The front wheel speed is high) is used as a substitute for the output of the failed wheel speed sensor. As a result,
Wheels (rear wheels) running on the high-μ roadside where a failure occurs
Since the brake fluid pressure is controlled to be low by the wheel speed of the other wheels (front wheels) traveling on the low μ road side, there will be no difference in the brake fluid pressure between the left and right front wheels, and Vehicle behavior is stable because there is little difference in power.
【００２４】左右後輪がセレクトローにより共通に制御
されている場合には、後輪は常に、速度の遅い方の後輪
速度で制御されている。したがって、上記のように低μ
路側の前輪の車輪速度により車輪速度センサが失陥して
いる後輪を制御する時は結果的には最も低い速度で制御
することになり、操縦安定性の著しい低下は免れ、車両
挙動は安定する。When the left and right rear wheels are commonly controlled by the select low, the rear wheels are always controlled at the slower rear wheel speed. Therefore, as mentioned above, low μ
The wheel speed sensor has failed due to the wheel speed of the front wheels on the road side.When controlling the rear wheels, the result is to control at the lowest speed, avoiding a significant decrease in steering stability and stabilizing the vehicle behavior. To do.
【００２５】図６は、図１に示した本発明のアンチロッ
クブレーキ制御装置による制御のフローチャートを示
す。まず、ステップＳ１で、プログラムがスタートする
と、ステップ２で車輪速度センサ（スピートセンサ）が
失陥しているか否かを判断し、車輪速度センサが失陥し
ている場合は、ステップ３で失陥している車輪速度セン
サは左右前後輪のうちどの車輪のものかを判断する。そ
して左前輪（ＦＬ）の場合は、後輪のセレクトローを左
前輪の車輪速度として供給しアンチロックブレーキ制御
を実行する。また失陥が右前輪（ＦＲ）の場合は、後輪
のセレクトローを右前輪の車輪速度として供給しアンチ
ロックブレーキ制御を実行する。また失陥が左後輪（Ｒ
Ｌ）の場合は、前輪のセレクトローを左後輪の車輪速度
として供給しアンチロックブレーキ制御を実行する。さ
らに失陥が右後輪（ＲＲ）の場合は、前輪のセレクトロ
ーを右後輪の車輪速度として供給しアンチロックブレー
キ制御を実行する。FIG. 6 shows a flow chart of control by the antilock brake control device of the present invention shown in FIG. First, in step S1, when the program starts, it is determined in step 2 whether or not the wheel speed sensor (speed sensor) has failed. If the wheel speed sensor has failed, then in step 3 it fails. The running wheel speed sensor determines which of the left, right, front and rear wheels belongs. In the case of the left front wheel (FL), the select low of the rear wheel is supplied as the wheel speed of the left front wheel to execute the antilock brake control. When the failure is the right front wheel (FR), the select low of the rear wheel is supplied as the wheel speed of the right front wheel to execute the antilock brake control. In addition, the left rear wheel (R
In the case of L), the select low of the front wheel is supplied as the wheel speed of the left rear wheel to execute the antilock brake control. Further, when the failure is the right rear wheel (RR), the select low of the front wheel is supplied as the wheel speed of the right rear wheel to execute the antilock brake control.
【００２６】本発明では、上述したように車輪速度セン
サが失陥している車輪に対して、失陥していない車輪軸
のうち、速度の低い車輪速度データを与える（セレクト
ロー）ことで制御速度を擬似的に生成して制御を行うた
め、あらゆる走行路条件において車輪速度センサが失陥
したとしても操縦安定性の低下を防止できる。なお、本
発明に車輪速度センサが失陥したことを知らせる警報装
置を設けることもできることは当然である。また、本発
明はいわゆる２チャンネル、３チャンネルシステムにも
適用できることは勿論である。In the present invention, as described above, control is performed by giving low wheel speed data (select low) to the wheel in which the wheel speed sensor has failed among the wheel axes that have not failed. Since the speed is artificially generated and the control is performed, even if the wheel speed sensor fails under any traveling road condition, it is possible to prevent the deterioration of the steering stability. Of course, the present invention can be provided with an alarm device for notifying that the wheel speed sensor has failed. Further, it goes without saying that the present invention can be applied to a so-called two-channel, three-channel system.
【００２７】[0027]
【発明の効果】以上の如く本発明によれば、四輪のうち
どの車輪速度センサが失陥した場合にたいしても、失陥
していない車輪軸のうち、速度の低い車輪の車輪速度デ
ータに基づいて車輪速度センサが失陥している車輪のブ
レーキ液圧を制御することができるため、どの車輪速度
センサに失陥が発生したとしても、常に安定した操安定
性を得ることができる。また、警報装置のみによって車
輪速度センサの失陥を知らせるものに比較して、ドライ
バーの見落としがあった場合でも確実にアンチロックブ
レーキ制御を実行できる。さらに、車輪速度センサ失陥
時に失陥車輪と同軸の車輪から車輪速度を供給する方法
の時に生じるスプリット路での不都合も発生しない、等
の優れた効果を奏することができる。As described above, according to the present invention, even if which of the four wheel speed sensors fails, it is based on the wheel speed data of the low speed wheel among the unfailed wheel shafts. Since it is possible to control the brake fluid pressure of the wheel in which the wheel speed sensor has failed, no matter which wheel speed sensor fails, stable operation stability can always be obtained. Further, as compared with the case where the failure of the wheel speed sensor is notified only by the alarm device, the antilock brake control can be surely executed even when the driver overlooks. Further, it is possible to achieve an excellent effect such that no inconvenience occurs on the split road that occurs when the wheel speed is supplied from the wheel coaxial with the failed wheel when the wheel speed sensor fails.
【図１】本発明の実施の形態に係るアンチロックブレー
キ制御装置のブロック図である。FIG. 1 is a block diagram of an antilock brake control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】アンチロックブレーキ制御を行なっている時に
前輪側の一輪の車輪速度センサが失陥した時の模式図で
ある。FIG. 2 is a schematic diagram when a wheel speed sensor of one wheel on the front wheel side fails during anti-lock brake control.
【図３】図２の状態の時のブレーキ液圧と車輪速度との
関係図である。FIG. 3 is a diagram showing a relationship between brake fluid pressure and wheel speed in the state of FIG.
【図４】アンチロックブレーキ制御を行なっている時に
後輪側の一輪の車輪速度センサが失陥した時の模式図で
ある。FIG. 4 is a schematic diagram when a wheel speed sensor of one wheel on the rear wheel side fails during anti-lock brake control.
【図５】図４の状態の時のブレーキ液圧と車輪速度との
関係図である。5 is a diagram showing the relationship between brake fluid pressure and wheel speed in the state of FIG.
【図６】本発明に係るアンチロックブレーキ制御のフロ
ーチャート図である。FIG. 6 is a flowchart of antilock brake control according to the present invention.
１ 左前輪速度センサ ２ 右前輪速度センサ ３ 左後輪速度センサ ４ 右後輪速度センサ 1 Left front wheel speed sensor 2 Right front wheel speed sensor 3 Left rear wheel speed sensor 4 Right rear wheel speed sensor
Claims (3)
信号に基づいて四輪のブレーキ圧を制御するアンチロッ
クブレーキ制御装置において、四輪のうちの一つの車輪
速度センサが失陥した時、失陥していない側の車軸側の
車輪のうち、速度の遅い方の車輪速度を前記失陥した車
輪速度センサを備えている車輪の車輪速度としてアンチ
ロックブレーキ制御を行うようにしたことを特徴とする
アンチロックブレーキ制御装置。1. An antilock brake control device for controlling brake pressure of four wheels based on signals from wheel speed sensors provided for each of the four wheels, when one of the four wheel speed sensors fails. The anti-lock brake control is performed with the wheel speed of the slower one of the wheels on the axle side that has not failed as the wheel speed of the wheel provided with the failed wheel speed sensor. A characteristic anti-lock brake control device.
速度に基づいて独立的に制御し、左右後輪のブレーキ圧
を左右後輪のうち低速側の車輪速度に基づき共通に制御
するアンチロックブレーキ制御装置において、左右前後
輪のうち一つの車輪速度センサが失陥した時、失陥して
いない側の車軸側の車輪のうち、速度の遅い方の車輪速
度を前記失陥した車輪速度センサを備えている車輪の車
輪速度としてアンチロックブレーキ制御を行うようにし
たことを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。2. An antilock system for independently controlling the brake pressure of the left and right front wheels based on the wheel speed of the left and right front wheels, and commonly controlling the brake pressure of the left and right rear wheels based on the wheel speed of the lower speed side of the left and right rear wheels. In the brake control device, when one of the left and right front and rear wheels fails, the wheel speed sensor with the slower wheel speed of the wheels on the axle side that has not failed is the failed wheel speed sensor. The antilock brake control device is characterized in that the antilock brake control is performed as a wheel speed of a wheel equipped with the.
輪のうち低速側の車輪速度に基づいて共通に制御すると
ともに、右前輪左後輪のブレーキ圧を右前輪左前輪のう
ち低速側の車輪速度に基づいて共通に制御するようにし
たアンチロックブレーキ制御装置において、前記四輪の
うちの一つの車輪速度センサが失陥した時、失陥してい
ない側の車軸側の車輪のうち、速度の遅い方の車輪速度
を前記失陥した車輪速度センサを備えている車輪の車輪
速度としてアンチロックブレーキ制御を行うようにした
ことを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。3. The brake pressure of the left front wheel and the right rear wheel is commonly controlled based on the wheel speed of the lower left side of the left front wheel and the right rear wheel, and the brake pressure of the right front wheel and the left rear wheel is controlled among the right front wheel and the left front wheel. In an anti-lock brake control device that is commonly controlled based on the wheel speed on the low speed side, when one wheel speed sensor of the four wheels fails, the wheel on the axle side that is not failed The antilock brake control device is characterized in that the antilock brake control is performed by using the wheel speed of the slower one of the wheels as the wheel speed of the wheel provided with the defective wheel speed sensor.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18238595A JPH0930396A (en) | 1995-07-19 | 1995-07-19 | Anti-lock brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18238595A JPH0930396A (en) | 1995-07-19 | 1995-07-19 | Anti-lock brake control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0930396A true JPH0930396A (en) | 1997-02-04 |
Family
ID=16117394
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18238595A Withdrawn JPH0930396A (en) | 1995-07-19 | 1995-07-19 | Anti-lock brake control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0930396A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4906620A (en) * | 1984-12-13 | 1990-03-06 | Centre D'etudes Experimentales Et Cliniques De Physio-Biologie De Pharmacologie Et D'eutonologie (Cepbepe) And Centre National De La Recherche Scientifique | Medicament comprising as active ingredient N6 substituted adenosine |
| JP2000016263A (en) * | 1998-06-12 | 2000-01-18 | Robert Bosch Gmbh | Electric brake device for automobile |
-
1995
- 1995-07-19 JP JP18238595A patent/JPH0930396A/en not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4906620A (en) * | 1984-12-13 | 1990-03-06 | Centre D'etudes Experimentales Et Cliniques De Physio-Biologie De Pharmacologie Et D'eutonologie (Cepbepe) And Centre National De La Recherche Scientifique | Medicament comprising as active ingredient N6 substituted adenosine |
| JP2000016263A (en) * | 1998-06-12 | 2000-01-18 | Robert Bosch Gmbh | Electric brake device for automobile |
| US6256570B1 (en) | 1998-06-12 | 2001-07-03 | Robert Bosch Gmbh | Electrical braking system for a motor vehicle |
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