JPH09291836A - 車両用内燃機関の出力トルク制御装置 - Google Patents
車両用内燃機関の出力トルク制御装置Info
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- JPH09291836A JPH09291836A JP8131413A JP13141396A JPH09291836A JP H09291836 A JPH09291836 A JP H09291836A JP 8131413 A JP8131413 A JP 8131413A JP 13141396 A JP13141396 A JP 13141396A JP H09291836 A JPH09291836 A JP H09291836A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車速の変化状態にかかわらず、変速終了時に
おける変速ショックを適切に低減することができる車両
用内燃機関の出力トルク制御装置を提供する。 【解決手段】 前段クラッチの開放開始から変速が終了
するまでの時間ｔαを求め、エンジン出力トルク制御の
終了時点から該制御によるエンジン出力トルクへの影響
がなくなるまで（トルクが復帰するまで）に要する時間
ｔβを、時間ｔβ算出マップを検索することにより求め
る。次に、時間ｔαの終了時点より時間ｔβだけ前の時
点ｔｅにおける入力側の回転数ＮｍＡと、該時点ｔｅに
おける出力側の回転数ＮｃＶＡとから、閾値ＥＣＬ−Ｅ
を算出する。そして、入出力回転数比ＥＣＬがこの閾値
ＥＣＬ−Ｅに達した時点を、エンジン出力トルク制御の
終了タイミングとする。
おける変速ショックを適切に低減することができる車両
用内燃機関の出力トルク制御装置を提供する。 【解決手段】 前段クラッチの開放開始から変速が終了
するまでの時間ｔαを求め、エンジン出力トルク制御の
終了時点から該制御によるエンジン出力トルクへの影響
がなくなるまで（トルクが復帰するまで）に要する時間
ｔβを、時間ｔβ算出マップを検索することにより求め
る。次に、時間ｔαの終了時点より時間ｔβだけ前の時
点ｔｅにおける入力側の回転数ＮｍＡと、該時点ｔｅに
おける出力側の回転数ＮｃＶＡとから、閾値ＥＣＬ−Ｅ
を算出する。そして、入出力回転数比ＥＣＬがこの閾値
ＥＣＬ−Ｅに達した時点を、エンジン出力トルク制御の
終了タイミングとする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の変速機
の変速時におけるショックを低減する車両用内燃機関の
出力トルク制御装置に関する。
の変速時におけるショックを低減する車両用内燃機関の
出力トルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、内燃機関の自動変速機の変速
時におけるショックを低減するために、例えば自動変速
機のシフトアップ時に、変速前の変速段クラッチ（前段
クラッチ）の開放開始時点から変速終了時点までのイナ
ーシャ相において、スロットル弁の開度を調節すること
等によってエンジン出力トルクを減少制御するようにし
た車両用内燃機関の出力トルク制御装置が知られてい
る。この制御装置では、例えばクラッチの開放開始時点
からエンジン出力トルクの減少制御を開始すると共に、
上記減少制御に対する実際のエンジン出力トルクの遅れ
を考慮して、自動変速機のギヤ機構における出力側（カ
ウンタシャフト側）の回転数と入力側（メインシャフト
側）の回転数に対する比（以下「入出力回転数比」とい
う）に応じて出力トルクの減少制御の終了タイミングを
決定している。
時におけるショックを低減するために、例えば自動変速
機のシフトアップ時に、変速前の変速段クラッチ（前段
クラッチ）の開放開始時点から変速終了時点までのイナ
ーシャ相において、スロットル弁の開度を調節すること
等によってエンジン出力トルクを減少制御するようにし
た車両用内燃機関の出力トルク制御装置が知られてい
る。この制御装置では、例えばクラッチの開放開始時点
からエンジン出力トルクの減少制御を開始すると共に、
上記減少制御に対する実際のエンジン出力トルクの遅れ
を考慮して、自動変速機のギヤ機構における出力側（カ
ウンタシャフト側）の回転数と入力側（メインシャフト
側）の回転数に対する比（以下「入出力回転数比」とい
う）に応じて出力トルクの減少制御の終了タイミングを
決定している。
【０００３】具体的には、エンジン出力トルクの減少制
御の終了した後、実際のエンジン出力トルクが復帰する
時点と、入出力回転数比が復帰する時点（エンゲージポ
イント）とが一致するように、エンジン出力トルクの減
少制御の終了タイミングを決定している。例えば、通常
の走行状態を想定して、上記入出力回転数比が所定値
（例えば０．８等）になった時点を一律に上記終了タイ
ミングとしている。これによって、通常の走行状態では
エンジン出力トルクの減少制御後の実際のエンジン出力
トルクの変化を滑らかにでき、変速終了時のショック
（変速ショック）を低減できる。
御の終了した後、実際のエンジン出力トルクが復帰する
時点と、入出力回転数比が復帰する時点（エンゲージポ
イント）とが一致するように、エンジン出力トルクの減
少制御の終了タイミングを決定している。例えば、通常
の走行状態を想定して、上記入出力回転数比が所定値
（例えば０．８等）になった時点を一律に上記終了タイ
ミングとしている。これによって、通常の走行状態では
エンジン出力トルクの減少制御後の実際のエンジン出力
トルクの変化を滑らかにでき、変速終了時のショック
（変速ショック）を低減できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用内燃機関の出力トルク制御装置では、上記入
出力回転数比にのみ基づいて出力トルクの減少制御の終
了タイミングを決定していたため、車両の速度の変化状
態によっては、不具合が生じる場合があった。例えば、
登坂時、降坂時またはブレーキによる急減速時等のよう
に、車速が変化している状態において変速した場合に
は、変速開始から上記エンゲージポイントに達するのに
要する時間が通常の定速走行の場合とは異なる。より具
体的に、下り坂でアップシフトをする場合を例にして説
明する。
来の車両用内燃機関の出力トルク制御装置では、上記入
出力回転数比にのみ基づいて出力トルクの減少制御の終
了タイミングを決定していたため、車両の速度の変化状
態によっては、不具合が生じる場合があった。例えば、
登坂時、降坂時またはブレーキによる急減速時等のよう
に、車速が変化している状態において変速した場合に
は、変速開始から上記エンゲージポイントに達するのに
要する時間が通常の定速走行の場合とは異なる。より具
体的に、下り坂でアップシフトをする場合を例にして説
明する。
【０００５】図１２は、シフトアップにおけるエンジン
出力トルクの減少制御による車両の駆動力の変化の一例
を示す図である。同図（ａ）は、車速が比較的緩やかに
上昇している場合であり、同図（ｂ）は、車速が急激に
上昇している（車速変化率が大きい）場合である。
出力トルクの減少制御による車両の駆動力の変化の一例
を示す図である。同図（ａ）は、車速が比較的緩やかに
上昇している場合であり、同図（ｂ）は、車速が急激に
上昇している（車速変化率が大きい）場合である。
【０００６】同図（ａ）では、入出力回転数比ＥＣＬが
エンゲージポイントに達する時点ｔ１と実際のエンジン
出力トルクが復帰する時点ｔ３とがほぼ一致しており、
駆動力の急激な変化はなく、変速終了時のショック（変
速ショック）は少ない。
エンゲージポイントに達する時点ｔ１と実際のエンジン
出力トルクが復帰する時点ｔ３とがほぼ一致しており、
駆動力の急激な変化はなく、変速終了時のショック（変
速ショック）は少ない。
【０００７】ところが同図（ｂ）では、実際のエンジン
出力トルクが復帰する時点ｔ３は同図（ａ）と同様であ
るのにかかわらず、入出力回転数比ＥＣＬがエンゲージ
ポイントに達する時点ｔ２が、同図（ａ）における時点
ｔ１よりも早まる。そのため、時点ｔ２の後に、駆動力
が急減し、いわゆる駆動力の引き込みショックが生じ
る。
出力トルクが復帰する時点ｔ３は同図（ａ）と同様であ
るのにかかわらず、入出力回転数比ＥＣＬがエンゲージ
ポイントに達する時点ｔ２が、同図（ａ）における時点
ｔ１よりも早まる。そのため、時点ｔ２の後に、駆動力
が急減し、いわゆる駆動力の引き込みショックが生じ
る。
【０００８】このように、下り坂では車速の変化（上
昇）の度合いが通常より大きいため、入力側の回転数に
対する出力側の回転数の変化度合いが大きくなり、上記
エンゲージポイントがより早く訪れる。ところが、エン
ジン出力トルクの減少制御の終了時点から実際のエンジ
ン出力トルクが復帰するまでの時間は車速の変化にかか
わらず一定であるため、エンジン出力トルクの減少制御
の終了タイミングを一律に上記入出力回転数比が所定値
となった時点とすると、実際のエンジン出力トルクが復
帰する時点が上記エンゲージポイントに間に合わず、ト
ルク減少による駆動力の引き込みショックが生じる場合
があった。
昇）の度合いが通常より大きいため、入力側の回転数に
対する出力側の回転数の変化度合いが大きくなり、上記
エンゲージポイントがより早く訪れる。ところが、エン
ジン出力トルクの減少制御の終了時点から実際のエンジ
ン出力トルクが復帰するまでの時間は車速の変化にかか
わらず一定であるため、エンジン出力トルクの減少制御
の終了タイミングを一律に上記入出力回転数比が所定値
となった時点とすると、実際のエンジン出力トルクが復
帰する時点が上記エンゲージポイントに間に合わず、ト
ルク減少による駆動力の引き込みショックが生じる場合
があった。
【０００９】登り坂でのダウンシフトにおいても、実際
のエンジン出力トルクが復帰する時点が上記エンゲージ
ポイントに対して遅れ、変速ショックが生じる場合があ
った。
のエンジン出力トルクが復帰する時点が上記エンゲージ
ポイントに対して遅れ、変速ショックが生じる場合があ
った。
【００１０】このように、従来の車両用内燃機関の出力
トルク制御装置では、車速の変化状態によっては変速終
了時における変速ショックが悪化するおそれがあるとい
う問題があった。
トルク制御装置では、車速の変化状態によっては変速終
了時における変速ショックが悪化するおそれがあるとい
う問題があった。
【００１１】本発明はかかる問題を解決するためになさ
れたものであり、車速の変化状態にかかわらず、変速終
了時における変速ショックを適切に低減することができ
る車両用内燃機関の出力トルク制御装置を提供すること
を目的とする。
れたものであり、車速の変化状態にかかわらず、変速終
了時における変速ショックを適切に低減することができ
る車両用内燃機関の出力トルク制御装置を提供すること
を目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置は、自動変速機を有する内燃機関に設けら
れ、該自動変速機の変速時に前記内燃機関の出力トルク
を変更する変更手段を備え、該変更手段により前記出力
トルクを変更して前記自動変速機の変速時の変速ショッ
クを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置にお
いて、前記変更手段の変更制御を終了させるタイミング
を車速の変化に応じて決定する決定手段を備え、該決定
手段の決定に基づき前記変更手段の変更制御を終了させ
ることを特徴とする。
に、本発明の請求項１に係る車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置は、自動変速機を有する内燃機関に設けら
れ、該自動変速機の変速時に前記内燃機関の出力トルク
を変更する変更手段を備え、該変更手段により前記出力
トルクを変更して前記自動変速機の変速時の変速ショッ
クを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置にお
いて、前記変更手段の変更制御を終了させるタイミング
を車速の変化に応じて決定する決定手段を備え、該決定
手段の決定に基づき前記変更手段の変更制御を終了させ
ることを特徴とする。
【００１３】好ましくは、前記決定手段は、前記変更手
段の変更制御を終了させるタイミングを、車速の変化
と、前記変更手段の変更制御に対する前記内燃機関の出
力トルクの応答遅れとに応じて決定するようにしてもよ
い。
段の変更制御を終了させるタイミングを、車速の変化
と、前記変更手段の変更制御に対する前記内燃機関の出
力トルクの応答遅れとに応じて決定するようにしてもよ
い。
【００１４】または、前記決定手段は、前記変更手段の
変更制御を終了させるタイミングを、車速の変化と車速
とに応じて決定するようにしてもよい。
変更制御を終了させるタイミングを、車速の変化と車速
とに応じて決定するようにしてもよい。
【００１５】本発明によれば、上記構成により、変更手
段による内燃機関の出力トルクの変更制御を終了させる
タイミングが車速の変化に応じて決定手段により決定さ
れ、該決定に基づき前記変更制御が終了するので、車速
の変化状態にかかわらず、変速終了時における変速ショ
ックを適切に低減することができる。
段による内燃機関の出力トルクの変更制御を終了させる
タイミングが車速の変化に応じて決定手段により決定さ
れ、該決定に基づき前記変更制御が終了するので、車速
の変化状態にかかわらず、変速終了時における変速ショ
ックを適切に低減することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明の実施の一形態に係る車両
用内燃機関の出力トルク制御装置を図面を参照して説明
する。
用内燃機関の出力トルク制御装置を図面を参照して説明
する。
【００１７】図１は本発明の実施の一形態に係る車両用
内燃エンジン（以下「エンジン」という）及びその制御
装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途
中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３
にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されてお
り、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力
して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）５に供給する。
内燃エンジン（以下「エンジン」という）及びその制御
装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途
中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３
にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されてお
り、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力
して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）５に供給する。
【００１８】また、ＥＣＵ５にはスロットル弁３を駆動
するスロットルアクチュエータ２３およびアクセル開度
ＡＰを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続
されており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によっ
て検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルア
クチュエータ２３を駆動する。
するスロットルアクチュエータ２３およびアクセル開度
ＡＰを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続
されており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によっ
て検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルア
クチュエータ２３を駆動する。
【００１９】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００２０】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内圧力（ＰＢ）センサ８が設けられてお
り、この圧力センサ８により電気信号に変換された圧力
信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には
吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供
給する。
を介して吸気管内圧力（ＰＢ）センサ８が設けられてお
り、この圧力センサ８により電気信号に変換された圧力
信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には
吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供
給する。
【００２１】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００２２】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記Ｔ
ＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば
３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」と
いう）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセン
サ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パ
ルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記Ｔ
ＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば
３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」と
いう）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセン
サ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パ
ルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２３】更に、ＥＣＵ５には後述する周知の自動変
速機２６が接続されている。自動変速機２６は、図示し
ないロックアップクラッチやギヤ機構の動作を制御する
油圧制御回路２６ｂおよびシフト位置を検出するギヤ位
置センサ２６ａを備えており、油圧制御回路２６ｂおよ
びギヤ位置センサ２６ａはＥＣＵ５に電気的に接続され
ている。
速機２６が接続されている。自動変速機２６は、図示し
ないロックアップクラッチやギヤ機構の動作を制御する
油圧制御回路２６ｂおよびシフト位置を検出するギヤ位
置センサ２６ａを備えており、油圧制御回路２６ｂおよ
びギヤ位置センサ２６ａはＥＣＵ５に電気的に接続され
ている。
【００２４】三元触媒（触媒コンバータ）１５はエンジ
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」とい
う）が装着されており、このＯ2センサ１６は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。また、ＥＣＵ５には車速Ｖ
を検出する車速センサ２４が電気的に接続されている。
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」とい
う）が装着されており、このＯ2センサ１６は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。また、ＥＣＵ５には車速Ｖ
を検出する車速センサ２４が電気的に接続されている。
【００２５】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びスロットル
アクチュエータ２３等に駆動信号を供給する出力回路等
から構成される。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びスロットル
アクチュエータ２３等に駆動信号を供給する出力回路等
から構成される。
【００２６】ＥＣＵ５のＣＰＵは上述の各種エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づ
き、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づ
き、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００２７】
【数１】Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマッ
プが記憶手段に記憶されている。
ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマッ
プが記憶手段に記憶されている。
【００２８】ＫＯ２は、Ｏ2センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６の出力に応じてエンジンに
供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６の出力に応じてエンジンに
供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。
【００２９】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
【００３０】ＥＣＵ５のＣＰＵは、上記Ｔｏｕｔ値に応
じた燃料噴射弁６の駆動信号を出力回路を介して出力す
る。
じた燃料噴射弁６の駆動信号を出力回路を介して出力す
る。
【００３１】図２は、本実施の形態における自動変速機
２６の構成の概略を示すブロック図である。エンジン１
の出力は、そのクランク軸１０１から流体式動力伝達装
置としてのトルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、差動装
置Ｄｆを順次経て、左右の駆動車輪Ｗ，Ｗ’に伝達さ
れ、これらを駆動する。
２６の構成の概略を示すブロック図である。エンジン１
の出力は、そのクランク軸１０１から流体式動力伝達装
置としてのトルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、差動装
置Ｄｆを順次経て、左右の駆動車輪Ｗ，Ｗ’に伝達さ
れ、これらを駆動する。
【００３２】トルクコンバータＴは、クランク軸１に連
結した入力部材であるポンプ翼車１０２と、補助変速機
Ｍの入力軸１０３に連結した出力部材であるタービン翼
車１０４、入力軸１０３（以下「メインシャフト１０
３」とも称する）上に相対回転自在に支承されたステー
タ軸１０５ａに一方向クラッチ１０６を介して連結した
ステータ翼車１０５とにより構成される。クランク軸１
０１からポンプ翼車１０２に伝達されるトルクは流体力
学的にタービン翼車１０４に伝達され、この間にトルク
の増幅作用が行なわれると、公知のように、ステータ翼
車１０５がその反力を負担する。
結した入力部材であるポンプ翼車１０２と、補助変速機
Ｍの入力軸１０３に連結した出力部材であるタービン翼
車１０４、入力軸１０３（以下「メインシャフト１０
３」とも称する）上に相対回転自在に支承されたステー
タ軸１０５ａに一方向クラッチ１０６を介して連結した
ステータ翼車１０５とにより構成される。クランク軸１
０１からポンプ翼車１０２に伝達されるトルクは流体力
学的にタービン翼車１０４に伝達され、この間にトルク
の増幅作用が行なわれると、公知のように、ステータ翼
車１０５がその反力を負担する。
【００３３】ポンプ翼車１０２とタービン翼車１０４と
の間には、これらを機械的に結合し得るロックアップク
ラッチＣｄが設けられる。
の間には、これらを機械的に結合し得るロックアップク
ラッチＣｄが設けられる。
【００３４】補助変速機Ｍの相互に平行な入出力軸１０
３，１０１６間には第１速歯車列Ｇ1、第２速歯車列
Ｇ2、第３速歯車列Ｇ3、第４速歯車列Ｇ4、及び後進歯
車列Ｇｒが並列に設けられる。第１速歯車列Ｇ1は、第
１速クラッチＣ1を介して入力軸１０３に連結される駆
動歯車１０１７と、該歯車１０１７に噛合し出力軸１０
１６（以下「カウンタシャフト１０１６」とも称する）
に一方向クラッチＣ0を介して連結可能な被動歯車１０
１８とから成る。第２速歯車列Ｇ2は、入力軸１０３に
第２速クラッチＣ2を介して連結可能な駆動歯車１０１
９と、出力軸１０１６に固設されて上記歯車１０１９と
噛合する被動歯車１０２０とから成る。第３速歯車列Ｇ
3は、入力軸１０３に固設した駆動歯車１０２１と、出
力軸１０１６に第３速クラッチＣ3を介して連結されて
上記歯車１０２１と噛合可能な被動歯車１０２２とから
成る。また第４速歯車列Ｇ4は、第４速クラッチＣ4を介
して入力軸１０３に連結された駆動歯車１０２３と、切
換クラッチＣｓを介して出力軸１０１６に連結され上記
歯車１０２３に噛合する被動歯車１０２４とから成る。
さらに後進歯車列Ｇｒは、第４速歯車列Ｇ4の駆動歯車
１０２３と一体的に設けられた駆動歯車１０２５と、出
力軸１０１６に前記切換クラッチＣｓを介して連結され
る被動歯車１０２６と両歯車１０２５，１０２６に噛合
するアイドル歯車１０２７とから成る。前記切換クラッ
チＣｓは、第４速歯車列Ｇ4の被動歯車１０２４とアイ
ドル歯車１０２７との中間に設けられ、該クラッチＣｓ
のセレクタスリーブを図２で左方の前進位置また右方の
後進位置にシフトすることにより、被動歯車１０２４と
アイドル歯車１０２７を出力軸１０１６に選択的に連結
することができる。一方向クラッチＣ0は、エンジン１
から駆動車輪Ｗ，Ｗ’への駆動トルクのみを伝達し、反
対方向のトルクは伝達しない。
３，１０１６間には第１速歯車列Ｇ1、第２速歯車列
Ｇ2、第３速歯車列Ｇ3、第４速歯車列Ｇ4、及び後進歯
車列Ｇｒが並列に設けられる。第１速歯車列Ｇ1は、第
１速クラッチＣ1を介して入力軸１０３に連結される駆
動歯車１０１７と、該歯車１０１７に噛合し出力軸１０
１６（以下「カウンタシャフト１０１６」とも称する）
に一方向クラッチＣ0を介して連結可能な被動歯車１０
１８とから成る。第２速歯車列Ｇ2は、入力軸１０３に
第２速クラッチＣ2を介して連結可能な駆動歯車１０１
９と、出力軸１０１６に固設されて上記歯車１０１９と
噛合する被動歯車１０２０とから成る。第３速歯車列Ｇ
3は、入力軸１０３に固設した駆動歯車１０２１と、出
力軸１０１６に第３速クラッチＣ3を介して連結されて
上記歯車１０２１と噛合可能な被動歯車１０２２とから
成る。また第４速歯車列Ｇ4は、第４速クラッチＣ4を介
して入力軸１０３に連結された駆動歯車１０２３と、切
換クラッチＣｓを介して出力軸１０１６に連結され上記
歯車１０２３に噛合する被動歯車１０２４とから成る。
さらに後進歯車列Ｇｒは、第４速歯車列Ｇ4の駆動歯車
１０２３と一体的に設けられた駆動歯車１０２５と、出
力軸１０１６に前記切換クラッチＣｓを介して連結され
る被動歯車１０２６と両歯車１０２５，１０２６に噛合
するアイドル歯車１０２７とから成る。前記切換クラッ
チＣｓは、第４速歯車列Ｇ4の被動歯車１０２４とアイ
ドル歯車１０２７との中間に設けられ、該クラッチＣｓ
のセレクタスリーブを図２で左方の前進位置また右方の
後進位置にシフトすることにより、被動歯車１０２４と
アイドル歯車１０２７を出力軸１０１６に選択的に連結
することができる。一方向クラッチＣ0は、エンジン１
から駆動車輪Ｗ，Ｗ’への駆動トルクのみを伝達し、反
対方向のトルクは伝達しない。
【００３５】而して、セレクタスリーブＳが図２に示す
ように前進位置に保持されているとき、第１速クラッチ
Ｃ1のみを接続すれば、その駆動歯車１０１７が入力軸
１０３に連結されて第１速歯車列Ｇ1が確立し、この歯
車列Ｇ1を介して入力軸１０３から出力軸１０１６にト
ルクが伝達される。次に第１速クラッチＣ1を接続した
ままで、第２速クラッチＣ2を接続すれば、その駆動歯
車１０１９が入力軸３に連結されて第２速歯車列Ｇ2が
確立し、この歯車列Ｇ2を介して入力軸１０３から出力
軸１０１６にトルクが伝達される。この際、第１速クラ
ッチＣ1も係合されているが、一方向クラッチＣ0の働き
によって第１速とはならず第２速歯車列Ｇ2が確立し、
これは第３速、第４速度のときも同様である。第２速ク
ラッチＣ2を解除して第３速クラッチＣ3を接続すれば、
その被動歯車１０２２が出力軸１０１６に連結されて第
３速歯車列Ｇ3が確立され、また第３速クラッチＣ3を解
除して第４速クラッチＣ4を接続すれば、その駆動歯車
１０２３が入力軸１０３に連結されて第４歯車列Ｇ4が
確立する。さらに切換クラッチＣｓのセレクタスリーブ
Ｓを図２で右動して、第４速クラッチＣ4のみを接続す
れば、その駆動歯車１０２３が入力軸１０３に連結さ
れ、被動歯車１０２４が出力軸１０１６に連結されて後
進歯車列Ｇｒが確立し、この歯車列Ｇｒを介して入力軸
１０３から出力軸１０１６に後進トルクが伝達される。
ように前進位置に保持されているとき、第１速クラッチ
Ｃ1のみを接続すれば、その駆動歯車１０１７が入力軸
１０３に連結されて第１速歯車列Ｇ1が確立し、この歯
車列Ｇ1を介して入力軸１０３から出力軸１０１６にト
ルクが伝達される。次に第１速クラッチＣ1を接続した
ままで、第２速クラッチＣ2を接続すれば、その駆動歯
車１０１９が入力軸３に連結されて第２速歯車列Ｇ2が
確立し、この歯車列Ｇ2を介して入力軸１０３から出力
軸１０１６にトルクが伝達される。この際、第１速クラ
ッチＣ1も係合されているが、一方向クラッチＣ0の働き
によって第１速とはならず第２速歯車列Ｇ2が確立し、
これは第３速、第４速度のときも同様である。第２速ク
ラッチＣ2を解除して第３速クラッチＣ3を接続すれば、
その被動歯車１０２２が出力軸１０１６に連結されて第
３速歯車列Ｇ3が確立され、また第３速クラッチＣ3を解
除して第４速クラッチＣ4を接続すれば、その駆動歯車
１０２３が入力軸１０３に連結されて第４歯車列Ｇ4が
確立する。さらに切換クラッチＣｓのセレクタスリーブ
Ｓを図２で右動して、第４速クラッチＣ4のみを接続す
れば、その駆動歯車１０２３が入力軸１０３に連結さ
れ、被動歯車１０２４が出力軸１０１６に連結されて後
進歯車列Ｇｒが確立し、この歯車列Ｇｒを介して入力軸
１０３から出力軸１０１６に後進トルクが伝達される。
【００３６】出力軸１０１６に伝達されたトルクは、該
軸１０１６の端部に設けた出力歯車１０２８から差動装
置Ｄｆの大径歯車ＤGに伝達される。該歯車ＤGに固着さ
れた歯車Ｄｓに噛合する歯車２９にはスピードメータケ
ーブル１０３０の一端が固着され、該スピードメータケ
ーブル１０３０の他端には車速センサ２４のマグネット
１０３１ａを介してスピードメータ１０３２が接続さ
れ、該スピードメータは歯車Ｄｓ、１０２９及びケーブ
ル１０３０を介して駆動され、車速を表示する。また、
車速センサ２４は前記マグネット１０３１ａと当該マグ
ネット１０３１ａにより駆動される例えばリードスイッ
チ１０３１ｂとから成り、前記スピードメータケーブル
１０３０と共に回転するマグネット１０３１ａによりリ
ードスイッチ１０３１ｂが開閉され、この開閉に伴うオ
ン、オフ信号が後述する電子制御装置１０３３に供給さ
れる。
軸１０１６の端部に設けた出力歯車１０２８から差動装
置Ｄｆの大径歯車ＤGに伝達される。該歯車ＤGに固着さ
れた歯車Ｄｓに噛合する歯車２９にはスピードメータケ
ーブル１０３０の一端が固着され、該スピードメータケ
ーブル１０３０の他端には車速センサ２４のマグネット
１０３１ａを介してスピードメータ１０３２が接続さ
れ、該スピードメータは歯車Ｄｓ、１０２９及びケーブ
ル１０３０を介して駆動され、車速を表示する。また、
車速センサ２４は前記マグネット１０３１ａと当該マグ
ネット１０３１ａにより駆動される例えばリードスイッ
チ１０３１ｂとから成り、前記スピードメータケーブル
１０３０と共に回転するマグネット１０３１ａによりリ
ードスイッチ１０３１ｂが開閉され、この開閉に伴うオ
ン、オフ信号が後述する電子制御装置１０３３に供給さ
れる。
【００３７】メインシャフト１０３には、その回転数Ｎ
ｍを検出するためのピックアップ式の回転センサ１０４
０が設けられており、回転数センサ１０４０の検出信号
は、ＥＣＵ５に供給される。また、スピードメータケー
ブル１０３０により得られるカウンタシャフト１０１６
の回転数Ｎｃに係る検出信号もＥＣＵ５に供給される。
そして、メインシャフト１０３側とカウンタシャフト１
０１６側とのギヤ比をｒとすると、入出力回転数比ＥＣ
Ｌは、（Ｎｃ×ｒ）／Ｎｍにより求められる。この入出
力回転数比ＥＣＬは、各変速クラッチにすべりが全くな
いときは「１．０」となるが、すべりがあるときは、
「１．０」未満の値を執る。
ｍを検出するためのピックアップ式の回転センサ１０４
０が設けられており、回転数センサ１０４０の検出信号
は、ＥＣＵ５に供給される。また、スピードメータケー
ブル１０３０により得られるカウンタシャフト１０１６
の回転数Ｎｃに係る検出信号もＥＣＵ５に供給される。
そして、メインシャフト１０３側とカウンタシャフト１
０１６側とのギヤ比をｒとすると、入出力回転数比ＥＣ
Ｌは、（Ｎｃ×ｒ）／Ｎｍにより求められる。この入出
力回転数比ＥＣＬは、各変速クラッチにすべりが全くな
いときは「１．０」となるが、すべりがあるときは、
「１．０」未満の値を執る。
【００３８】図３はＥＣＵ５によって実行されるエンジ
ン出力トルク制御処理ルーチンを示すフローチャートで
ある。本ルーチンはタイマ処理などにより一定時間間隔
で繰り返し実行される。まず、アクセル開度ＡＰおよび
エンジン回転数ＮＥにより基本スロットル弁開度ＴＨＢ
ＡＳＥを算出する（ステップＳ１）。図４はアクセル開
度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに応じた基本スロット
ル弁開度ＴＨＢＡＳＥの値を示すグラフである。
ン出力トルク制御処理ルーチンを示すフローチャートで
ある。本ルーチンはタイマ処理などにより一定時間間隔
で繰り返し実行される。まず、アクセル開度ＡＰおよび
エンジン回転数ＮＥにより基本スロットル弁開度ＴＨＢ
ＡＳＥを算出する（ステップＳ１）。図４はアクセル開
度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに応じた基本スロット
ル弁開度ＴＨＢＡＳＥの値を示すグラフである。
【００３９】つぎに、自動変速機２６がシフトチェンジ
中であるか否かをギヤ位置センサ２６ａの出力によって
判別し、判別結果に応じてシフトショック低減処理用の
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する（ステップＳ
２）。シフトチェンジ中であるとき、トルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴはシフト位置ＳＦＴ、エンジン出力トルク（エ
ンジン回転数ＮＥ、吸気管内圧力ＰＢ）、変速機のギヤ
比、車速Ｖなどにより、刻々と変化する変速状況に応じ
て演算される。また、エンジン出力トルク制御を終了す
る時点を決定するための入出力回転数比ＥＣＬの閾値Ｅ
ＣＬ−Ｅは、後述する処理により車速変化に応じて算出
される。まず、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの演算タイミ
ングについて説明する。
中であるか否かをギヤ位置センサ２６ａの出力によって
判別し、判別結果に応じてシフトショック低減処理用の
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する（ステップＳ
２）。シフトチェンジ中であるとき、トルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴはシフト位置ＳＦＴ、エンジン出力トルク（エ
ンジン回転数ＮＥ、吸気管内圧力ＰＢ）、変速機のギヤ
比、車速Ｖなどにより、刻々と変化する変速状況に応じ
て演算される。また、エンジン出力トルク制御を終了す
る時点を決定するための入出力回転数比ＥＣＬの閾値Ｅ
ＣＬ−Ｅは、後述する処理により車速変化に応じて算出
される。まず、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの演算タイミ
ングについて説明する。
【００４０】図５は車両の駆動力、要求エンジン出力ト
ルクおよびエンジン回転数ＮＥを示すタイミングチャー
トである。尚、比較のために従来の場合を点線で示す。
変速指令が出ると、１速から２速、２速から３速、３速
から２速などの変速状況に応じて自動変速機２６の変速
用リニアソレノイド（図示せず）が駆動される。リニア
ソレノイドの駆動が開始されてから油圧が立ち上がるま
では図３のルーチンのステップＳ２の実行を遅らせる。
この時点まではトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは値０のまま
である。
ルクおよびエンジン回転数ＮＥを示すタイミングチャー
トである。尚、比較のために従来の場合を点線で示す。
変速指令が出ると、１速から２速、２速から３速、３速
から２速などの変速状況に応じて自動変速機２６の変速
用リニアソレノイド（図示せず）が駆動される。リニア
ソレノイドの駆動が開始されてから油圧が立ち上がるま
では図３のルーチンのステップＳ２の実行を遅らせる。
この時点まではトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは値０のまま
である。
【００４１】遅延時間が経過して次段クラッチの接続が
開始されると、図３のルーチンのステップＳ２が実行さ
れる。ステップＳ２では、変速状況に応じたトルク補正
量ＤＴＥＳＦＴの最大値、およびその最大値に到達する
までのトルクアップ回数を算出し、さらにその最大値を
トルクアップ回数で割ることにより１回分の加算量ＤＴ
ＥＵＰ１を算出する。即ち、前回のトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴに加算量ＤＴＥＵＰ１を加えた値を今回のトルク
補正量ＤＴＥＳＦＴに設定してトルクアップを行う。ト
ルクアップ回数だけ加算した時点でトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴは最大値に達する。この後、エンジン回転数ＮＥ
の変化により前段クラッチの解放が検知されるまで最大
値となったトルク補正量ＤＴＥＳＦＴをホールドする。
開始されると、図３のルーチンのステップＳ２が実行さ
れる。ステップＳ２では、変速状況に応じたトルク補正
量ＤＴＥＳＦＴの最大値、およびその最大値に到達する
までのトルクアップ回数を算出し、さらにその最大値を
トルクアップ回数で割ることにより１回分の加算量ＤＴ
ＥＵＰ１を算出する。即ち、前回のトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴに加算量ＤＴＥＵＰ１を加えた値を今回のトルク
補正量ＤＴＥＳＦＴに設定してトルクアップを行う。ト
ルクアップ回数だけ加算した時点でトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴは最大値に達する。この後、エンジン回転数ＮＥ
の変化により前段クラッチの解放が検知されるまで最大
値となったトルク補正量ＤＴＥＳＦＴをホールドする。
【００４２】つづいて、前段クラッチの解放が検知され
た時点で変速状況に応じたトルクダウン量ＤＴＥＵＰ２
を算出し、そのトルクダウン量ＤＴＥＵＰ２にトルク補
正量ＤＴＥＳＦＴを設定する。
た時点で変速状況に応じたトルクダウン量ＤＴＥＵＰ２
を算出し、そのトルクダウン量ＤＴＥＵＰ２にトルク補
正量ＤＴＥＳＦＴを設定する。
【００４３】上記タイミングにしたがって、トルク補正
量ＤＴＥＳＦＴは演算されるが、基本的には変速機のギ
ヤ比を小さくするシフトアップの開始時には、エンジン
出力トルクの増加（トルクアップ）を行うべく、トルク
補正量ＤＴＥＳＦＴは正の値に設定される一方、シフト
アップの終了時にはシフトショック低減のためにエンジ
ン出力トルクの減少（トルクダウン）を行うべく、トル
ク補正量ＤＴＥＳＦＴは負の値に設定される。シフトチ
ェンジ中でないときはトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは値０
に設定される。トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの値が「０」
であるときは、後述する処理によってスロットル弁開度
ＴＨが実質的に変更されることはない。
量ＤＴＥＳＦＴは演算されるが、基本的には変速機のギ
ヤ比を小さくするシフトアップの開始時には、エンジン
出力トルクの増加（トルクアップ）を行うべく、トルク
補正量ＤＴＥＳＦＴは正の値に設定される一方、シフト
アップの終了時にはシフトショック低減のためにエンジ
ン出力トルクの減少（トルクダウン）を行うべく、トル
ク補正量ＤＴＥＳＦＴは負の値に設定される。シフトチ
ェンジ中でないときはトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは値０
に設定される。トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの値が「０」
であるときは、後述する処理によってスロットル弁開度
ＴＨが実質的に変更されることはない。
【００４４】次に、閾値ＥＣＬ−Ｅの算出処理を説明す
る。
る。
【００４５】図６は、閾値ＥＣＬ−Ｅ算出処理の手順を
示すフローチャートである。本処理は、タイマ処理など
により一定時間間隔で繰り返しＥＣＵ５により実行され
る。
示すフローチャートである。本処理は、タイマ処理など
により一定時間間隔で繰り返しＥＣＵ５により実行され
る。
【００４６】まず、前段クラッチの開放開始から変速が
終了するまでの時間（変速時間）ｔαを求め（ステップ
Ｓ６０１）、次に、エンジン出力トルク制御の終了時点
から該制御によるエンジン出力トルクへの影響がなくな
るまで（トルクが復帰するまで）に要する時間ｔβをマ
ップ検索により求め（ステップＳ６０２）、この時間ｔ
α及び時間ｔβ等に基づき閾値ＥＣＬ−Ｅを算出する
（ステップＳ６０３）。ここで時間ｔβは、エンジン出
力トルク制御に対するエンジン出力トルクの応答遅れに
相当する。なお、閾値ＥＣＬ−Ｅは各変速段階毎に算出
する。これら各ステップの詳細な処理を以下に説明す
る。
終了するまでの時間（変速時間）ｔαを求め（ステップ
Ｓ６０１）、次に、エンジン出力トルク制御の終了時点
から該制御によるエンジン出力トルクへの影響がなくな
るまで（トルクが復帰するまで）に要する時間ｔβをマ
ップ検索により求め（ステップＳ６０２）、この時間ｔ
α及び時間ｔβ等に基づき閾値ＥＣＬ−Ｅを算出する
（ステップＳ６０３）。ここで時間ｔβは、エンジン出
力トルク制御に対するエンジン出力トルクの応答遅れに
相当する。なお、閾値ＥＣＬ−Ｅは各変速段階毎に算出
する。これら各ステップの詳細な処理を以下に説明す
る。
【００４７】図７は、シフトアップにおけるメインシャ
フト回転数Ｎｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃ、エンジ
ン出力トルク制御、エンジン出力トルク及び入出力回転
数比ＥＣＬの各変化を示すタイミングチャートである。
同図は、３種類の車速変化ＶＡ、ＶＢ、ＶＣのそれぞれ
の場合について、最上部にメインシャフト回転数Ｎｍと
カウンタシャフト回転数Ｎｃを示し、その下にエンジン
出力トルク制御等を示したものである。３種類の車速変
化ＶＡ、ＶＢ、ＶＣの中で車速変化ＶＡが最も緩やかで
ある。
フト回転数Ｎｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃ、エンジ
ン出力トルク制御、エンジン出力トルク及び入出力回転
数比ＥＣＬの各変化を示すタイミングチャートである。
同図は、３種類の車速変化ＶＡ、ＶＢ、ＶＣのそれぞれ
の場合について、最上部にメインシャフト回転数Ｎｍと
カウンタシャフト回転数Ｎｃを示し、その下にエンジン
出力トルク制御等を示したものである。３種類の車速変
化ＶＡ、ＶＢ、ＶＣの中で車速変化ＶＡが最も緩やかで
ある。
【００４８】閾値ＥＣＬ−Ｅは、前述したように、エン
ジン出力トルク制御を終了するタイミングを決定するた
めの入出力回転数比ＥＣＬの閾値である。閾値ＥＣＬ−
Ｅのうち、車速変化ＶＡ、ＶＢ、ＶＣに係る値をそれぞ
れ閾値ＥＣＬ−Ｅ（ＶＡ）、閾値ＥＣＬ−Ｅ（ＶＢ）、
閾値ＥＣＬ−Ｅ（ＶＣ）と呼称する。一例として、車速
変化ＶＡの場合の時間ｔα（前記ステップＳ６０１）は
以下のようにして算出する。
ジン出力トルク制御を終了するタイミングを決定するた
めの入出力回転数比ＥＣＬの閾値である。閾値ＥＣＬ−
Ｅのうち、車速変化ＶＡ、ＶＢ、ＶＣに係る値をそれぞ
れ閾値ＥＣＬ−Ｅ（ＶＡ）、閾値ＥＣＬ−Ｅ（ＶＢ）、
閾値ＥＣＬ−Ｅ（ＶＣ）と呼称する。一例として、車速
変化ＶＡの場合の時間ｔα（前記ステップＳ６０１）は
以下のようにして算出する。
【００４９】即ち、まずメインシャフト回転数Ｎｍの時
間に対する増減量の割合（以下「傾きＮｍｔ」という）
と、カウンタシャフト回転数Ｎｃの時間に対する増減量
の割合（以下「傾きＮｃｔ」という）を求める。これら
の単位は（ｒｐｍ／ｓ）である。傾きＮｍｔはエンジン
出力トルク、クラッチトルクおよびエンジン慣性モーメ
ントから、式Ｎｍｔ＝（エンジン出力トルク−クラッチ
トルク）／エンジン慣性モーメントにより求められる。
メインシャフト回転数Ｎｃの傾きＮｃｔは車速変化ＶＡ
から求められる。その場合は、Ｎｍｔ＝ΔＶ×（１／
３．６）×（ｒｆ／２πＲ）×６０により求める。ここ
に、ΔＶ（単位ｋｍ／ｈ／ｓ）は車速変化であり、Ｒは
タイヤ半径であり、ｒｆはファイナルギヤ比である。
間に対する増減量の割合（以下「傾きＮｍｔ」という）
と、カウンタシャフト回転数Ｎｃの時間に対する増減量
の割合（以下「傾きＮｃｔ」という）を求める。これら
の単位は（ｒｐｍ／ｓ）である。傾きＮｍｔはエンジン
出力トルク、クラッチトルクおよびエンジン慣性モーメ
ントから、式Ｎｍｔ＝（エンジン出力トルク−クラッチ
トルク）／エンジン慣性モーメントにより求められる。
メインシャフト回転数Ｎｃの傾きＮｃｔは車速変化ＶＡ
から求められる。その場合は、Ｎｍｔ＝ΔＶ×（１／
３．６）×（ｒｆ／２πＲ）×６０により求める。ここ
に、ΔＶ（単位ｋｍ／ｈ／ｓ）は車速変化であり、Ｒは
タイヤ半径であり、ｒｆはファイナルギヤ比である。
【００５０】変速開始時点（前段クラッチの解放開始時
点）ｔｓからの経過時間をｔｐ、時点ｔｓにおける入力
側の回転数をＢ１、時点ｔｓにおける出力側の回転数を
Ｂ２とすると、Ｎｍ＝Ｎｍｔ×ｔｐ×Ｂ１、及びＮｃ＝
Ｎｃｔ×ｔｐ×Ｂ２により、時点ｔｓから時間ｔｐ経過
した時点における回転数Ｎｍ及び回転数Ｎｃがそれぞれ
求められる。
点）ｔｓからの経過時間をｔｐ、時点ｔｓにおける入力
側の回転数をＢ１、時点ｔｓにおける出力側の回転数を
Ｂ２とすると、Ｎｍ＝Ｎｍｔ×ｔｐ×Ｂ１、及びＮｃ＝
Ｎｃｔ×ｔｐ×Ｂ２により、時点ｔｓから時間ｔｐ経過
した時点における回転数Ｎｍ及び回転数Ｎｃがそれぞれ
求められる。
【００５１】時間ｔαは、ギヤ比ｒを考慮して、ｔα＝
（Ｂ２×ｒ−Ｂ１）／（Ｎｍｔ−Ｎｃｔ×ｒ）により求
められる。
（Ｂ２×ｒ−Ｂ１）／（Ｎｍｔ−Ｎｃｔ×ｒ）により求
められる。
【００５２】時間ｔβ（前記ステップＳ６０２）は、時
間ｔβ算出マップを検索することにより求める。
間ｔβ算出マップを検索することにより求める。
【００５３】図８は、この時間ｔβ算出マップを示す図
であり、このマップはＥＣＵ５内のメモリに格納されて
いる。時間ｔβはエンジン回転数ＮＥが大きいほど小さ
い値として設定され、さらに、エンジン回転数ＮＥが同
一であれば、スロットル弁３の弁開度が大きいほどより
大きい値となるように設定される。なお、時間ｔβを一
定値（例えば５０ｍｓ〜１００ｍｓ）に設定してもよ
い。
であり、このマップはＥＣＵ５内のメモリに格納されて
いる。時間ｔβはエンジン回転数ＮＥが大きいほど小さ
い値として設定され、さらに、エンジン回転数ＮＥが同
一であれば、スロットル弁３の弁開度が大きいほどより
大きい値となるように設定される。なお、時間ｔβを一
定値（例えば５０ｍｓ〜１００ｍｓ）に設定してもよ
い。
【００５４】閾値ＥＣＬ−Ｅは、以下のようにして求め
る。
る。
【００５５】上記の処理で求めた時間ｔα及び時間ｔβ
から、時間ｔαの終了時点よりも時間ｔβだけ前の時
点、すなわち図７中に示す時点ｔｅを求める。この時点
ｔｅにおけるメインシャフト回転数を回転数ＮｍＡ、カ
ウンタシャフト回転数を回転数ＮｃＶＡとすると、車速
変化ＶＡに係る閾値ＥＣＬ−Ｅ（ＶＡ）は、ＥＣＬ−Ｅ
（ＶＡ）＝ＮｃＶＡ／ＮｍＡにより算出される。車速変
化ＶＢ、ＶＣに係る閾値ＥＣＬ−Ｅ（ＶＢ）、ＥＣＬ−
Ｅ（ＶＣ）も、それぞれ同様な手順にて求めることがで
きる。シフトアップの場合は、車両の車速変化（加速
度）が大きいほど、エンジン出力トルク減少制御の終了
タイミングが早くなる。
から、時間ｔαの終了時点よりも時間ｔβだけ前の時
点、すなわち図７中に示す時点ｔｅを求める。この時点
ｔｅにおけるメインシャフト回転数を回転数ＮｍＡ、カ
ウンタシャフト回転数を回転数ＮｃＶＡとすると、車速
変化ＶＡに係る閾値ＥＣＬ−Ｅ（ＶＡ）は、ＥＣＬ−Ｅ
（ＶＡ）＝ＮｃＶＡ／ＮｍＡにより算出される。車速変
化ＶＢ、ＶＣに係る閾値ＥＣＬ−Ｅ（ＶＢ）、ＥＣＬ−
Ｅ（ＶＣ）も、それぞれ同様な手順にて求めることがで
きる。シフトアップの場合は、車両の車速変化（加速
度）が大きいほど、エンジン出力トルク減少制御の終了
タイミングが早くなる。
【００５６】図７において、車速変化が最も緩やかな車
速変化ＶＡの場合では、前段クラッチの開放を開始する
時点ｔｓから、車速が上昇するにつれてカウンタシャフ
ト回転数Ｎｃは徐々に上昇する一方、メインシャフト回
転数Ｎｍは徐々に減少して、時点ｔｓから時間ｔαが経
過した時点で両者が一致する。
速変化ＶＡの場合では、前段クラッチの開放を開始する
時点ｔｓから、車速が上昇するにつれてカウンタシャフ
ト回転数Ｎｃは徐々に上昇する一方、メインシャフト回
転数Ｎｍは徐々に減少して、時点ｔｓから時間ｔαが経
過した時点で両者が一致する。
【００５７】エンジン出力トルク減少制御は、例えばス
ロットル弁３を閉弁制御することによりなされ、時点ｔ
ｓから、入出力回転数比ＥＣＬが閾値ＥＣＬ−Ｅ（Ｖ
Ａ）となる時点ｔｅに亘って、エンジン出力トルクの減
少制御がなされる。この時点ｔｅにてエンジン出力トル
クの減少制御が終了すると、エンジン出力トルクは、時
点ｔｅから時間ｔβ経過した時点で復帰し、この復帰時
点は入出力回転数比ＥＣＬが「１．０」に復帰する時
点、すなわちエンゲージポイントとほぼ一致する。これ
により、エンゲージポイントとエンジン出力トルクの復
帰時点とを確実に一致させることができ、エンジン出力
トルクの制御終了後におけるエンジン出力トルクの急変
動即ち変速ショックを防止することができる。
ロットル弁３を閉弁制御することによりなされ、時点ｔ
ｓから、入出力回転数比ＥＣＬが閾値ＥＣＬ−Ｅ（Ｖ
Ａ）となる時点ｔｅに亘って、エンジン出力トルクの減
少制御がなされる。この時点ｔｅにてエンジン出力トル
クの減少制御が終了すると、エンジン出力トルクは、時
点ｔｅから時間ｔβ経過した時点で復帰し、この復帰時
点は入出力回転数比ＥＣＬが「１．０」に復帰する時
点、すなわちエンゲージポイントとほぼ一致する。これ
により、エンゲージポイントとエンジン出力トルクの復
帰時点とを確実に一致させることができ、エンジン出力
トルクの制御終了後におけるエンジン出力トルクの急変
動即ち変速ショックを防止することができる。
【００５８】図９は、シフトダウンにおけるメインシャ
フト回転数Ｎｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃ、エンジ
ン出力トルク制御、エンジン出力トルク、入出力回転数
比ＥＣＬの各変化を示すタイミングチャートである。シ
フトダウンの場合は、エンジン出力トルクの制御の増
減、入出力回転数比ＥＣＬの変化がシフトアップの場合
と逆の関係になるが、閾値ＥＣＬ−Ｅの算出手法は同様
である。シフトダウンの場合は、車両の車速変化（減速
度）が大きいほど、エンジン出力トルク減少制御の終了
タイミングが早くなる。
フト回転数Ｎｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃ、エンジ
ン出力トルク制御、エンジン出力トルク、入出力回転数
比ＥＣＬの各変化を示すタイミングチャートである。シ
フトダウンの場合は、エンジン出力トルクの制御の増
減、入出力回転数比ＥＣＬの変化がシフトアップの場合
と逆の関係になるが、閾値ＥＣＬ−Ｅの算出手法は同様
である。シフトダウンの場合は、車両の車速変化（減速
度）が大きいほど、エンジン出力トルク減少制御の終了
タイミングが早くなる。
【００５９】図３に戻り、前記ステップＳ２で上述のよ
うに算出されたトルク補正量ＤＴＥＳＦＴによりスロッ
トル弁開度補正量ＤＴＨＳＦＴを算出する（ステップＳ
３）。即ち、スロットル弁開度補正量ＤＴＨＳＦＴはエ
ンジン回転数ＮＥと基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥ
のマップから検索される変換係数にトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴを乗算することによって求められる。図１０はエ
ンジン回転数ＮＥおよび基本スロットル弁開度ＴＨＢＡ
ＳＥに応じて設定される変換係数を示すグラフである。
変換係数はエンジン回転数ＮＥが高い程大きく、且つ基
本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥが大きい程大きな値に
設定される。
うに算出されたトルク補正量ＤＴＥＳＦＴによりスロッ
トル弁開度補正量ＤＴＨＳＦＴを算出する（ステップＳ
３）。即ち、スロットル弁開度補正量ＤＴＨＳＦＴはエ
ンジン回転数ＮＥと基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥ
のマップから検索される変換係数にトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴを乗算することによって求められる。図１０はエ
ンジン回転数ＮＥおよび基本スロットル弁開度ＴＨＢＡ
ＳＥに応じて設定される変換係数を示すグラフである。
変換係数はエンジン回転数ＮＥが高い程大きく、且つ基
本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥが大きい程大きな値に
設定される。
【００６０】つぎに、スロットル制御を行うべく、基本
スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥにスロットル開度補正量
ＤＴＨＳＦＴを加えた値をスロットル弁開度ＴＨに設定
して（ステップＳ４）、本ルーチンを終了する。
スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥにスロットル開度補正量
ＤＴＨＳＦＴを加えた値をスロットル弁開度ＴＨに設定
して（ステップＳ４）、本ルーチンを終了する。
【００６１】本実施の形態によれば、図３のステップＳ
２においてエンジントルク制御の終了時点を車速変化に
応じて決定するので、入出力回転数比ＥＣＬの復帰時点
とエンジン出力トルクの復帰時点とを確実に一致させる
ことができる。従って、エンジントルク制御のエンジン
出力トルクへの反映遅れによる駆動力の引き込みショッ
ク等を防止できる等、車速の変化状態にかかわらず、変
速終了時における変速ショックを適切に低減できる。
２においてエンジントルク制御の終了時点を車速変化に
応じて決定するので、入出力回転数比ＥＣＬの復帰時点
とエンジン出力トルクの復帰時点とを確実に一致させる
ことができる。従って、エンジントルク制御のエンジン
出力トルクへの反映遅れによる駆動力の引き込みショッ
ク等を防止できる等、車速の変化状態にかかわらず、変
速終了時における変速ショックを適切に低減できる。
【００６２】なお、閾値ＥＣＬ−Ｅは、マップ検索等の
他の手法によって算出してもよい。
他の手法によって算出してもよい。
【００６３】図１１は、閾値ＥＣＬ−Ｅ算出マップの一
例を示す図である。同図は横軸に車速Ｖ、縦軸に閾値Ｅ
ＣＬ−Ｅを執ったものである。具体的には、車速Ｖが低
いほど閾値ＥＣＬ−Ｅは小さい値に設定され、同一車速
Ｖにおいては、車速変化ΔＶが大きいほど閾値ＥＣＬ−
Ｅはより小さい値に設定される。
例を示す図である。同図は横軸に車速Ｖ、縦軸に閾値Ｅ
ＣＬ−Ｅを執ったものである。具体的には、車速Ｖが低
いほど閾値ＥＣＬ−Ｅは小さい値に設定され、同一車速
Ｖにおいては、車速変化ΔＶが大きいほど閾値ＥＣＬ−
Ｅはより小さい値に設定される。
【００６４】このマップにより得られた閾値ＥＣＬ−Ｅ
を用いて、エンジン出力トルク制御の終了タイミングを
決定することによっても、上述した場合と同様の効果を
得ることができる。
を用いて、エンジン出力トルク制御の終了タイミングを
決定することによっても、上述した場合と同様の効果を
得ることができる。
【００６５】尚、上述した実施の形態では、エンジン出
力トルク減少制御は、スロットル弁を開弁制御すること
により行ったが、これに限らず、該制御を、例えば点火
時期をリタード制御することにより行ってもよい。この
場合には、点火時期のリタード量をトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴに基づいて算出し、例えばエンジン回転数ＮＥと
吸気管内圧力ＰＢに基づいた基本点火時期を上記リター
ド量だけ遅角することにより、エンジン出力トルクを減
少制御することができる。
力トルク減少制御は、スロットル弁を開弁制御すること
により行ったが、これに限らず、該制御を、例えば点火
時期をリタード制御することにより行ってもよい。この
場合には、点火時期のリタード量をトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴに基づいて算出し、例えばエンジン回転数ＮＥと
吸気管内圧力ＰＢに基づいた基本点火時期を上記リター
ド量だけ遅角することにより、エンジン出力トルクを減
少制御することができる。
【００６６】
【発明の効果】本発明の請求項１に係る車両用内燃機関
の出力トルク制御装置によれば、変更手段による内燃機
関の出力トルクの変更制御を終了させるタイミングが車
速の変化に応じて決定手段により決定され、該決定に基
づき前記変更制御が終了するので、車速の変化状態にか
かわらず、変速終了時における変速ショックを適切に低
減することができる。
の出力トルク制御装置によれば、変更手段による内燃機
関の出力トルクの変更制御を終了させるタイミングが車
速の変化に応じて決定手段により決定され、該決定に基
づき前記変更制御が終了するので、車速の変化状態にか
かわらず、変速終了時における変速ショックを適切に低
減することができる。
【００６７】また、本発明の請求項２の車両用内燃機関
の出力トルク制御装置によれば、前記決定手段は、前記
変更手段の変更制御を終了させるタイミングを、車速の
変化と、前記変更手段の変更制御に対する前記内燃機関
の出力トルクの応答遅れとに応じて決定するので、変速
終了時における変速ショックをより適切に低減できる。
の出力トルク制御装置によれば、前記決定手段は、前記
変更手段の変更制御を終了させるタイミングを、車速の
変化と、前記変更手段の変更制御に対する前記内燃機関
の出力トルクの応答遅れとに応じて決定するので、変速
終了時における変速ショックをより適切に低減できる。
【００６８】さらに、本発明の請求項３の車両用内燃機
関の出力トルク制御装置によれば、前記決定手段は、前
記変更手段の変更制御を終了させるタイミングを、車速
の変化と車速とに応じて決定するので、変速終了時にお
ける変速ショックをより適切に低減できる。
関の出力トルク制御装置によれば、前記決定手段は、前
記変更手段の変更制御を終了させるタイミングを、車速
の変化と車速とに応じて決定するので、変速終了時にお
ける変速ショックをより適切に低減できる。
【図１】本発明の実施の一形態に係る車両用内燃機関の
出力トルク制御装置の全体構成を示すブロック図であ
る。
出力トルク制御装置の全体構成を示すブロック図であ
る。
【図２】自動変速機の構成の概略を示すブロック図であ
る。
る。
【図３】ＥＣＵ５によって実行されるエンジン出力トル
ク制御処理ルーチンを示すフローチャートである。
ク制御処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】アクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに
応じた基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥの値を示すグ
ラフである。
応じた基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥの値を示すグ
ラフである。
【図５】車両の駆動力、要求エンジン出力トルクおよび
エンジン回転数ＮＥを示すタイミングチャートである。
エンジン回転数ＮＥを示すタイミングチャートである。
【図６】閾値ＥＣＬ−Ｅ算出処理の手順を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図７】シフトアップにおけるメインシャフト回転数Ｎ
ｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃ、エンジン出力トルク
制御、エンジン出力トルク、入出力回転数比ＥＣＬの変
化を示すタイミングチャートである。
ｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃ、エンジン出力トルク
制御、エンジン出力トルク、入出力回転数比ＥＣＬの変
化を示すタイミングチャートである。
【図８】時間ｔβ算出マップを示す図である。
【図９】シフトダウンにおけるメインシャフト回転数Ｎ
ｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃ、エンジン出力トルク
制御、エンジン出力トルク、入出力回転数比ＥＣＬの変
化を示すタイミングチャートである。
ｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃ、エンジン出力トルク
制御、エンジン出力トルク、入出力回転数比ＥＣＬの変
化を示すタイミングチャートである。
【図１０】エンジン回転数ＮＥおよび基本スロットル弁
開度ＴＨＢＡＳＥに応じて設定される変換係数を示すグ
ラフである。
開度ＴＨＢＡＳＥに応じて設定される変換係数を示すグ
ラフである。
【図１１】他の手法に係る閾値ＥＣＬ−Ｅ算出マップの
一例を示す図である。
一例を示す図である。
【図１２】従来の車両用内燃機関の出力トルク制御装置
に係るシフトアップにおけるエンジン出力トルクの減少
制御による駆動力等の変化の一例を示す図である。
に係るシフトアップにおけるエンジン出力トルクの減少
制御による駆動力等の変化の一例を示す図である。
３ スロットル弁 ４ スロットル開度センサ ５ ＥＣＵ ８ 圧力センサ １２ ＮＥセンサ １９ 点火プラグ ２３ スロットルアクチュエータ ２４ 車速センサ ２６ 自動変速機 ２６ａ ギヤ位置センサ １０３０ スピードメータケーブル １０４０ 回転数センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 // Ｆ１６Ｈ 59:36
Claims (3)
- 【請求項１】 自動変速機を有する内燃機関に設けら
れ、該自動変速機の変速時に前記内燃機関の出力トルク
を変更する変更手段を備え、該変更手段により前記出力
トルクを変更して前記自動変速機の変速時の変速ショッ
クを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置にお
いて、 前記変更手段の変更制御を終了させるタイミングを車速
の変化に応じて決定する決定手段を備え、該決定手段の
決定に基づき前記変更手段の変更制御を終了させること
を特徴とする車両用内燃機関の出力トルク制御装置。 - 【請求項２】 前記決定手段は、前記変更手段の変更制
御を終了させるタイミングを、車速の変化と、前記変更
手段の変更制御に対する前記内燃機関の出力トルクの応
答遅れとに応じて決定することを特徴とする請求項１記
載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置。 - 【請求項３】 前記決定手段は、前記変更手段の変更制
御を終了させるタイミングを、車速の変化と車速とに応
じて決定することを特徴とする請求項１記載の車両用内
燃機関の出力トルク制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13141396A JP3599899B2 (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 車両用内燃機関の出力トルク制御装置 |
| US08/842,487 US6023647A (en) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Output torque control system for internal combustion engines for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13141396A JP3599899B2 (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 車両用内燃機関の出力トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09291836A true JPH09291836A (ja) | 1997-11-11 |
| JP3599899B2 JP3599899B2 (ja) | 2004-12-08 |
Family
ID=15057397
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13141396A Expired - Lifetime JP3599899B2 (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 車両用内燃機関の出力トルク制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6023647A (ja) |
| JP (1) | JP3599899B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010031900A (ja) * | 2008-07-25 | 2010-02-12 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| CN104019220A (zh) * | 2013-02-28 | 2014-09-03 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于管理多模式变速器中的速度的方法和设备 |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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