JPH09286258A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH09286258A JPH09286258A JP8098591A JP9859196A JPH09286258A JP H09286258 A JPH09286258 A JP H09286258A JP 8098591 A JP8098591 A JP 8098591A JP 9859196 A JP9859196 A JP 9859196A JP H09286258 A JPH09286258 A JP H09286258A
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの運転状態にかかわらず駆動力制御
を安定して行う。 【解決手段】 冷却水温に応じて所定の回転数を維持す
るエンジン制御手段１２０と、複数のシフトスケジュー
ルを選択して前記自動変速機１００を制御する変速制御
手段１０２と、駆動輪１０１の空転を判定する駆動力制
御開始判定手段１０３が駆動輪の空転を判定したときに
エンジン１０４の駆動力を低減する駆動力抑制手段１０
５とを備え、変速制御手段１０２は、通常走行用の第１
のシフトスケジュールと、駆動力抑制手段１０５が作動
したときの第２のシフトスケジュールとを選択的に切り
換える手段１０６を有し、この第２のシフトスケジュー
ルはエンジン冷却水温に応じて第１シフトスケジュール
よりも高速側に変速線を設定する。
を安定して行う。 【解決手段】 冷却水温に応じて所定の回転数を維持す
るエンジン制御手段１２０と、複数のシフトスケジュー
ルを選択して前記自動変速機１００を制御する変速制御
手段１０２と、駆動輪１０１の空転を判定する駆動力制
御開始判定手段１０３が駆動輪の空転を判定したときに
エンジン１０４の駆動力を低減する駆動力抑制手段１０
５とを備え、変速制御手段１０２は、通常走行用の第１
のシフトスケジュールと、駆動力抑制手段１０５が作動
したときの第２のシフトスケジュールとを選択的に切り
換える手段１０６を有し、この第２のシフトスケジュー
ルはエンジン冷却水温に応じて第１シフトスケジュール
よりも高速側に変速線を設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪の空転を防
いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置
に関し、特に自動変速機を備えた駆動力制御装置の改良
に関するものである。
いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置
に関し、特に自動変速機を備えた駆動力制御装置の改良
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】加速時等に駆動輪が空転して、加速性
能、発進性能が低下するのを防止する駆動力制御装置
（あるいはＴＣＳ＝トラクションコントロールシステ
ム）としては、アクチュエータに駆動される第２スロッ
トルの開度や燃料噴射カット、点火時期制御などにより
エンジン出力を制御するものが従来から知られており、
さらに、自動変速機を備えた車両の駆動力制御装置とし
ては、例えば、特開平３−２３４９６４号公報等が知ら
れている。
能、発進性能が低下するのを防止する駆動力制御装置
（あるいはＴＣＳ＝トラクションコントロールシステ
ム）としては、アクチュエータに駆動される第２スロッ
トルの開度や燃料噴射カット、点火時期制御などにより
エンジン出力を制御するものが従来から知られており、
さらに、自動変速機を備えた車両の駆動力制御装置とし
ては、例えば、特開平３−２３４９６４号公報等が知ら
れている。
【０００３】これは、自動変速機を備えた車両の変速動
作が、車速とスロットル開度ＴＶＯに応じて行われ、例
えば、通常走行中の１速から２速へシフトアップは、変
速コントローラに予め設定された図６の実線に示すシフ
トスケジュールに従って変速を行うが、駆動輪が空転し
て駆動力制御が開始されると、図中破線で示すように、
予め設定した高速側のシフトスケジュールに移行するこ
とで変速タイミングを遅延させ、駆動力制御中の変速動
作を抑制し、安定した駆動力制御を行おうとするもので
ある。
作が、車速とスロットル開度ＴＶＯに応じて行われ、例
えば、通常走行中の１速から２速へシフトアップは、変
速コントローラに予め設定された図６の実線に示すシフ
トスケジュールに従って変速を行うが、駆動輪が空転し
て駆動力制御が開始されると、図中破線で示すように、
予め設定した高速側のシフトスケジュールに移行するこ
とで変速タイミングを遅延させ、駆動力制御中の変速動
作を抑制し、安定した駆動力制御を行おうとするもので
ある。
【０００４】そして、駆動輪の空転時にエンジンの出力
を制御する駆動力制御装置としては、特開平３−２４６
３３５号公報等に開示されるように、駆動輪の空転が検
知されると、図７に示すように、駆動輪のスリップの大
きさ等に応じて燃料噴射カットを行う気筒数を段階的に
変更して、エンジンの出力を抑制するものも知られてい
る。
を制御する駆動力制御装置としては、特開平３−２４６
３３５号公報等に開示されるように、駆動輪の空転が検
知されると、図７に示すように、駆動輪のスリップの大
きさ等に応じて燃料噴射カットを行う気筒数を段階的に
変更して、エンジンの出力を抑制するものも知られてい
る。
【０００５】さらに、このような燃料カット制御に加え
て、図７のように、駆動輪のスリップ等に応じて駆動さ
れる第２スロットル開度の制御を加えたものも知られて
おり、上記のような自動変速機を備えた車両の駆動力制
御は、第２スロットルの開度や燃料カットのエンジン制
御を組み合わせて、駆動輪の空転を抑制しており、特
に、氷結路等の低μ路等では、第２スロットルを全閉に
するとともに、燃料カットを行って、安定性を確保して
いる。
て、図７のように、駆動輪のスリップ等に応じて駆動さ
れる第２スロットル開度の制御を加えたものも知られて
おり、上記のような自動変速機を備えた車両の駆動力制
御は、第２スロットルの開度や燃料カットのエンジン制
御を組み合わせて、駆動輪の空転を抑制しており、特
に、氷結路等の低μ路等では、第２スロットルを全閉に
するとともに、燃料カットを行って、安定性を確保して
いる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
制御では、スロットルが全閉状態となってもエンジンが
ストール（停止）しないように、補助空気及び燃料を導
入して所定のアイドルトルク及び回転数（アイドル回転
数）を確保するエンストリミット制御（またはアイドル
回転数制御）が図９に示すように行われている。このエ
ンストリミット制御は、図９に示すように、エンジンの
冷間時から冷却水温が所定値以上となる暖機終了後（以
下、完暖時）までの幅い広い状況に対応するため、エン
ジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて予め設定された所定
のエンジン回転数（またはアイドル回転数）を維持する
ように燃料制御（暖機時補正制御）などが行われ、例え
ば、水温が−３０℃未満のときにアイドル回転数は最大
となる一方、水温が７０℃以上ではアイドル回転数が最
小値となるように可変制御される。エンジンの完暖時に
はアイドル回転数は最小値に設定される。なお、このよ
うなエンジンの冷間時の制御は、暖機補正制御等として
知られている。このエンストリミット制御により、上記
のような駆動力制御によって第２スロットルを全閉にし
ても、エンジンの出力は所定のアイドルトルクを維持す
ることができ、駆動力制御中であってもエンジン回転数
が所定値未満となるとエンストリミット制御によって燃
料カット制御は禁止され、エンジン回転数は所定のアイ
ドル回転数以上に維持される。
制御では、スロットルが全閉状態となってもエンジンが
ストール（停止）しないように、補助空気及び燃料を導
入して所定のアイドルトルク及び回転数（アイドル回転
数）を確保するエンストリミット制御（またはアイドル
回転数制御）が図９に示すように行われている。このエ
ンストリミット制御は、図９に示すように、エンジンの
冷間時から冷却水温が所定値以上となる暖機終了後（以
下、完暖時）までの幅い広い状況に対応するため、エン
ジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて予め設定された所定
のエンジン回転数（またはアイドル回転数）を維持する
ように燃料制御（暖機時補正制御）などが行われ、例え
ば、水温が−３０℃未満のときにアイドル回転数は最大
となる一方、水温が７０℃以上ではアイドル回転数が最
小値となるように可変制御される。エンジンの完暖時に
はアイドル回転数は最小値に設定される。なお、このよ
うなエンジンの冷間時の制御は、暖機補正制御等として
知られている。このエンストリミット制御により、上記
のような駆動力制御によって第２スロットルを全閉にし
ても、エンジンの出力は所定のアイドルトルクを維持す
ることができ、駆動力制御中であってもエンジン回転数
が所定値未満となるとエンストリミット制御によって燃
料カット制御は禁止され、エンジン回転数は所定のアイ
ドル回転数以上に維持される。
【０００７】しかしながら、上記従来例では、駆動力制
御が開始されると、スロットル開度ＴＶＯ（またはアク
セル開度）にかかわらず、図６の破線のように自動変速
機のシフトスケジュールを高速側へ移動させているが、
氷結路などの低μ路でスロットル開度がほぼ全閉に近い
状態（例えば、ＴＶＯ≦２／８）で、自動変速機のシフ
トアップが行われると、図８に示すように、エンジン回
転数Ｎｅはエンストリミット制御によって維持される所
定のアイドル回転数（図中破線）未満となるため、燃料
カット制御が禁止されてしまう。
御が開始されると、スロットル開度ＴＶＯ（またはアク
セル開度）にかかわらず、図６の破線のように自動変速
機のシフトスケジュールを高速側へ移動させているが、
氷結路などの低μ路でスロットル開度がほぼ全閉に近い
状態（例えば、ＴＶＯ≦２／８）で、自動変速機のシフ
トアップが行われると、図８に示すように、エンジン回
転数Ｎｅはエンストリミット制御によって維持される所
定のアイドル回転数（図中破線）未満となるため、燃料
カット制御が禁止されてしまう。
【０００８】エンジン側では所定のアイドルトルクを確
保するとともに、自動変速機は１速から２速へのシフト
アップするため、駆動輪へ伝達される駆動力は燃料カッ
ト制御が禁止されるため減少せず、制御可能な駆動輪速
の最小値が増大して、駆動輪のスリップが増大して車両
の安定性が低下するという問題があり、さらに、燃料カ
ット制御が禁止されるアイドル回転数は、上記図９のよ
うにエンジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて可変制御さ
れており、例えば、水温が−３０℃未満のときにはアイ
ドル回転数は約１２７５rpmに設定され、上記従来例の
ようなシフトスケジュールに従ってシフトアップする
と、燃料カット制御不能な領域に入って、円滑な駆動力
制御が行えない場合があった。
保するとともに、自動変速機は１速から２速へのシフト
アップするため、駆動輪へ伝達される駆動力は燃料カッ
ト制御が禁止されるため減少せず、制御可能な駆動輪速
の最小値が増大して、駆動輪のスリップが増大して車両
の安定性が低下するという問題があり、さらに、燃料カ
ット制御が禁止されるアイドル回転数は、上記図９のよ
うにエンジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて可変制御さ
れており、例えば、水温が−３０℃未満のときにはアイ
ドル回転数は約１２７５rpmに設定され、上記従来例の
ようなシフトスケジュールに従ってシフトアップする
と、燃料カット制御不能な領域に入って、円滑な駆動力
制御が行えない場合があった。
【０００９】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、自動変速機を備えた車両の駆動力制御を、
エンジンの運転状態にかかわらず確実に行うことを目的
とする。
れたもので、自動変速機を備えた車両の駆動力制御を、
エンジンの運転状態にかかわらず確実に行うことを目的
とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１０に
示すように、自動変速機１００を介してエンジン１０４
に連結された駆動輪１０１と、前記エンジン１０４の冷
却水温に応じて所定の回転数を維持するエンジン制御手
段１２０と、車両の運転状態に応じて予め設定された複
数のシフトスケジュールのうちのひとつを選択して前記
自動変速機１００を制御する変速制御手段１０２と、前
記駆動輪１０１の路面に対するスリップが所定値を超え
たときに駆動輪１０１の空転を判定する駆動力制御開始
判定手段１０３と、前記駆動力制御開始判定手段１０３
が駆動輪の空転を判定したときに前記エンジン１０４の
駆動力を低減する駆動力抑制手段１０５とを備えた車両
用駆動力制御装置において、前記変速制御手段１０２
は、通常走行用の第１のシフトスケジュールと、前記駆
動力抑制手段１０５が作動したときの第２のシフトスケ
ジュールとを選択的に切り換える切換手段１０６を備
え、前記第２のシフトスケジュールは、前記エンジン１
０４の冷却水温に応じて前記第１シフトスケジュールよ
りも高速側に変速線を設定する。
示すように、自動変速機１００を介してエンジン１０４
に連結された駆動輪１０１と、前記エンジン１０４の冷
却水温に応じて所定の回転数を維持するエンジン制御手
段１２０と、車両の運転状態に応じて予め設定された複
数のシフトスケジュールのうちのひとつを選択して前記
自動変速機１００を制御する変速制御手段１０２と、前
記駆動輪１０１の路面に対するスリップが所定値を超え
たときに駆動輪１０１の空転を判定する駆動力制御開始
判定手段１０３と、前記駆動力制御開始判定手段１０３
が駆動輪の空転を判定したときに前記エンジン１０４の
駆動力を低減する駆動力抑制手段１０５とを備えた車両
用駆動力制御装置において、前記変速制御手段１０２
は、通常走行用の第１のシフトスケジュールと、前記駆
動力抑制手段１０５が作動したときの第２のシフトスケ
ジュールとを選択的に切り換える切換手段１０６を備
え、前記第２のシフトスケジュールは、前記エンジン１
０４の冷却水温に応じて前記第１シフトスケジュールよ
りも高速側に変速線を設定する。
【００１１】また、第２の発明は、図１０に示すよう
に、前記第１の発明において、前記第２シフトスケジュ
ールは、エンジンの冷却水温が所定値以上のときの完暖
時モードと、同じく冷却水温が所定値未満のときの暖機
時モードと、前記冷却水温に応じてこれら完暖時モード
及び暖機時モードを選択的に切り換えるＴＣＳ制御モー
ド切換手段１２１とを備える。
に、前記第１の発明において、前記第２シフトスケジュ
ールは、エンジンの冷却水温が所定値以上のときの完暖
時モードと、同じく冷却水温が所定値未満のときの暖機
時モードと、前記冷却水温に応じてこれら完暖時モード
及び暖機時モードを選択的に切り換えるＴＣＳ制御モー
ド切換手段１２１とを備える。
【００１２】また、第３の発明は、図１０に示すよう
に、前記第２の発明において、前記完暖時モードは、運
転者の操作に応動する第１スロットル開度が所定値以下
の変速線を前記第１シフトスケジュールよりも高速側に
設定し、前記暖機時モードは、同じく第１スロットル開
度が所定値以下の変速線を前記完暖時モードよりも高速
側に設定し、これら完暖時モード及び暖機時モードは前
記第１スロットル開度が所定値を超える変速線を前記第
１シフトスケジュールよりも低速側に設定する。
に、前記第２の発明において、前記完暖時モードは、運
転者の操作に応動する第１スロットル開度が所定値以下
の変速線を前記第１シフトスケジュールよりも高速側に
設定し、前記暖機時モードは、同じく第１スロットル開
度が所定値以下の変速線を前記完暖時モードよりも高速
側に設定し、これら完暖時モード及び暖機時モードは前
記第１スロットル開度が所定値を超える変速線を前記第
１シフトスケジュールよりも低速側に設定する。
【００１３】また、第４の発明は、図１０に示すよう
に、前記第１の発明において、前記駆動力抑制手段１０
５は、エンジン１０４の吸気管路に配設されてアクチュ
エータに駆動される第２のスロットル１０９と、前記エ
ンジンへ１０４の燃料供給を一時的に停止する燃料カッ
ト手段１１０とを有する。
に、前記第１の発明において、前記駆動力抑制手段１０
５は、エンジン１０４の吸気管路に配設されてアクチュ
エータに駆動される第２のスロットル１０９と、前記エ
ンジンへ１０４の燃料供給を一時的に停止する燃料カッ
ト手段１１０とを有する。
【００１４】
【作用】したがって、第１の発明は、エンジン制御手段
は冷却水温に応じて所定のエンジン回転数を維持するよ
うにエンジンを制御しており、例えば、冷却水温が低い
冷間時ではエンジン回転数（あるいはアイドル回転数）
を高く、冷却水温が高ければエンジン回転数を低く設定
する。駆動力抑制手段は、駆動輪の路面に対するスリッ
プが所定値を超えるとエンジンの駆動力を低減して、駆
動輪のスリップを抑制するが、このとき、変速制御手段
は、シフトスケジュールを通常走行用の第１のシフトス
ケジュールから第２のシフトスケジュールへ切り換え
る。この第２シフトスケジュールは、エンジンの冷却水
温に応じて第１シフトスケジュールよりも高速側に変速
線を設定したため、変速後にエンジン制御手段が維持す
るエンジン回転数を下回ることがなくなって、例えば、
変速後の燃料カット制御等の駆動力抑制制御を可能に
し、エンジンの冷却水温に拘わらず駆動力制御を確実に
行うことができる。
は冷却水温に応じて所定のエンジン回転数を維持するよ
うにエンジンを制御しており、例えば、冷却水温が低い
冷間時ではエンジン回転数（あるいはアイドル回転数）
を高く、冷却水温が高ければエンジン回転数を低く設定
する。駆動力抑制手段は、駆動輪の路面に対するスリッ
プが所定値を超えるとエンジンの駆動力を低減して、駆
動輪のスリップを抑制するが、このとき、変速制御手段
は、シフトスケジュールを通常走行用の第１のシフトス
ケジュールから第２のシフトスケジュールへ切り換え
る。この第２シフトスケジュールは、エンジンの冷却水
温に応じて第１シフトスケジュールよりも高速側に変速
線を設定したため、変速後にエンジン制御手段が維持す
るエンジン回転数を下回ることがなくなって、例えば、
変速後の燃料カット制御等の駆動力抑制制御を可能に
し、エンジンの冷却水温に拘わらず駆動力制御を確実に
行うことができる。
【００１５】また、第２の発明は、エンジンの冷却水温
に応じて完暖時モード及び暖機時モードを選択的に切り
換えることで、駆動力制御中に変速を行っても、冷却水
温に応じて変化する所定のエンジン回転数を下回ること
がなく、例えば、暖機中あるいは暖機終了後のエンジン
の状態に拘わらず、変速後の燃料カット制御等の駆動力
抑制制御を確実に行うことができる。
に応じて完暖時モード及び暖機時モードを選択的に切り
換えることで、駆動力制御中に変速を行っても、冷却水
温に応じて変化する所定のエンジン回転数を下回ること
がなく、例えば、暖機中あるいは暖機終了後のエンジン
の状態に拘わらず、変速後の燃料カット制御等の駆動力
抑制制御を確実に行うことができる。
【００１６】また、第３の発明は、運転者の操作に応動
する第１スロットル開度が所定値以下（例えば、スロッ
トル開度が２／８以下）の変速線を通常走行用の第１シ
フトスケジュールよりも高速側に設定し、さらに暖機時
モードは、同じく第１スロットル開度が所定値以下の変
速線を完暖時モードよりも高速側に設定したため、エン
ジン制御手段が冷却水温の低いときにはエンジン回転数
を高く、冷却水温が高いときにはエンジン回転数を低く
設定した場合、第１スロットル開度が所定値以下の低開
度のときに駆動力制御を行っても、変速後のエンジン回
転数をエンジン制御手段で設定される所定の回転数以上
に確保でき、例えば、暖機中あるいは暖機終了後のエン
ジンの状態に拘わらず、変速後の燃料カット制御等の駆
動力抑制制御を確実に行うとともに、第１スロットル開
度が所定値を超える領域では、変速線を第１シフトスケ
ジュールよりも低速側に設定したため、例えば、駆動力
制御中にエンジン回転数が高回転域となってから変速を
行うことを防いで、変速ショックによる駆動力制御の安
定性の低下を防止する。
する第１スロットル開度が所定値以下（例えば、スロッ
トル開度が２／８以下）の変速線を通常走行用の第１シ
フトスケジュールよりも高速側に設定し、さらに暖機時
モードは、同じく第１スロットル開度が所定値以下の変
速線を完暖時モードよりも高速側に設定したため、エン
ジン制御手段が冷却水温の低いときにはエンジン回転数
を高く、冷却水温が高いときにはエンジン回転数を低く
設定した場合、第１スロットル開度が所定値以下の低開
度のときに駆動力制御を行っても、変速後のエンジン回
転数をエンジン制御手段で設定される所定の回転数以上
に確保でき、例えば、暖機中あるいは暖機終了後のエン
ジンの状態に拘わらず、変速後の燃料カット制御等の駆
動力抑制制御を確実に行うとともに、第１スロットル開
度が所定値を超える領域では、変速線を第１シフトスケ
ジュールよりも低速側に設定したため、例えば、駆動力
制御中にエンジン回転数が高回転域となってから変速を
行うことを防いで、変速ショックによる駆動力制御の安
定性の低下を防止する。
【００１７】また、第４の発明は、エンジン制御手段は
第２スロットルが全閉となっても冷却水温に応じた所定
の回転数を維持するようにエンジンを制御しており、駆
動輪の空転が判定されると、駆動力抑制手段は、第２の
スロットルと燃料カット手段を制御することでエンジン
の駆動力を低減して、駆動輪の空転を抑制し、駆動力制
御中の第２シフトスケジュールは、エンジンの冷却水温
に応じて第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線
を設定したため、変速後にエンジン制御手段が維持する
エンジン回転数を下回ることがなくなって、変速後の燃
料カット制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わら
ず駆動力制御を確実に行うことができる。
第２スロットルが全閉となっても冷却水温に応じた所定
の回転数を維持するようにエンジンを制御しており、駆
動輪の空転が判定されると、駆動力抑制手段は、第２の
スロットルと燃料カット手段を制御することでエンジン
の駆動力を低減して、駆動輪の空転を抑制し、駆動力制
御中の第２シフトスケジュールは、エンジンの冷却水温
に応じて第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線
を設定したため、変速後にエンジン制御手段が維持する
エンジン回転数を下回ることがなくなって、変速後の燃
料カット制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わら
ず駆動力制御を確実に行うことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１９】図１は、駆動力制御装置はマイクロコンピ
ュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１を主体
に、アクチュエータ９を介してこのＴＣＳコントローラ
１に制御される駆動力抑制手段としての第２スロットル
１０ＮＯ開度ＴＨＲと、ＴＣＳコントローラ１の指令に
応じてエンジンコントローラ２で行われる燃料カット制
御から構成した場合を示す。
ュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１を主体
に、アクチュエータ９を介してこのＴＣＳコントローラ
１に制御される駆動力抑制手段としての第２スロットル
１０ＮＯ開度ＴＨＲと、ＴＣＳコントローラ１の指令に
応じてエンジンコントローラ２で行われる燃料カット制
御から構成した場合を示す。
【００２０】自動変速機６に連結されたエンジン４は、
エンジンコントローラ２によって燃料噴射量や点火時期
等を運転状態に応じて制御されており、前記従来例と同
様にエンジンコントローラ２は、第１または第２スロッ
トル開度ＴＶＯ、ＴＨＲが全閉となっても、エンジン回
転数Ｎｅが所定のアイドル回転数を維持するようにエン
ストリミット制御を行っている。さらに、エンジンコン
トローラ２はＴＣＳコントローラ１からの駆動力制御要
求に応じて、前記図７に示したような、燃料カットなど
の出力制御を行う。
エンジンコントローラ２によって燃料噴射量や点火時期
等を運転状態に応じて制御されており、前記従来例と同
様にエンジンコントローラ２は、第１または第２スロッ
トル開度ＴＶＯ、ＴＨＲが全閉となっても、エンジン回
転数Ｎｅが所定のアイドル回転数を維持するようにエン
ストリミット制御を行っている。さらに、エンジンコン
トローラ２はＴＣＳコントローラ１からの駆動力制御要
求に応じて、前記図７に示したような、燃料カットなど
の出力制御を行う。
【００２１】そして、エンジン４の吸気通路には、アク
セルペダル７に応動する第１スロットル８と、アクチュ
エータ９を介してＴＣＳコントローラ１に制御される第
２スロットル１０が配設され、開度センサ１１によって
検出された第１スロットル８の開度ＴＶＯは、ＴＣＳコ
ントローラ１及びＡＴコントローラ３へ送出される。
セルペダル７に応動する第１スロットル８と、アクチュ
エータ９を介してＴＣＳコントローラ１に制御される第
２スロットル１０が配設され、開度センサ１１によって
検出された第１スロットル８の開度ＴＶＯは、ＴＣＳコ
ントローラ１及びＡＴコントローラ３へ送出される。
【００２２】なお、エンジンコントローラ２のエンスト
リミット制御は、前記従来例の図９と同様に、冷却水温
ＴＸＮＥＬに応じて設定されたアイドル回転数を維持す
るもので、第１又は第２スロットル８、１０の全閉時に
なってもエンジン４の停止を防いでおり、検出した水温
ＴＸＮＥＬをＴＣＳコントローラ１へ送出している。
リミット制御は、前記従来例の図９と同様に、冷却水温
ＴＸＮＥＬに応じて設定されたアイドル回転数を維持す
るもので、第１又は第２スロットル８、１０の全閉時に
なってもエンジン４の停止を防いでおり、検出した水温
ＴＸＮＥＬをＴＣＳコントローラ１へ送出している。
【００２３】一方、自動変速機６は、ＡＴコントローラ
３の指令に応じて変速動作を行うもので、ＡＴコントロ
ーラ３は、第１スロットル開度ＴＶＯと車速等の車両の
運転状態に応じた変速比となるように自動変速機６を制
御し、図３、図４の破線で示すように、通常走行中の変
速に用いる変速線であるノーマルモードと、同じく図中
実線で示すように、ＴＣＳコントローラ１の駆動力制御
中に用いられる変速線を、エンジン４の暖機中の暖機時
ＴＣＳ制御モードと、エンジン４の暖機が終了した完暖
時ＴＣＳ制御モードの複数のシフトスケジュールを予め
備えて、エンジン４の状態に応じたＴＣＳコントローラ
１からの駆動力制御要求に応じて、これらシフトスケジ
ュールを切り換える。
３の指令に応じて変速動作を行うもので、ＡＴコントロ
ーラ３は、第１スロットル開度ＴＶＯと車速等の車両の
運転状態に応じた変速比となるように自動変速機６を制
御し、図３、図４の破線で示すように、通常走行中の変
速に用いる変速線であるノーマルモードと、同じく図中
実線で示すように、ＴＣＳコントローラ１の駆動力制御
中に用いられる変速線を、エンジン４の暖機中の暖機時
ＴＣＳ制御モードと、エンジン４の暖機が終了した完暖
時ＴＣＳ制御モードの複数のシフトスケジュールを予め
備えて、エンジン４の状態に応じたＴＣＳコントローラ
１からの駆動力制御要求に応じて、これらシフトスケジ
ュールを切り換える。
【００２４】なお、自動変速機６は後輪ＲＲ、ＲＬと連
結されるＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪ＲＬ、
ＲＲを駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とす
る。
結されるＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪ＲＬ、
ＲＲを駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とす
る。
【００２５】ＴＣＳコントローラ１には、各車輪または
車軸の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２
ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶWFR、
ＶWFL、ＶWRR，ＶWRLに基づいて駆動輪ＲＲ、ＲＬの空
転と車両の前後加速度Ｘｇを検出し、駆動輪ＲＲ、ＲＬ
が空転した場合には、アクチュエータ９を介して第２ス
ロットル１０を制御するとともに、エンジンコントロー
ラ２へ駆動力制御要求を送出して前記従来例の図７のよ
うに燃料カットを行ってエンジン４の出力を調整し、さ
らにＴＣＳコントローラ１はＡＴコントローラ３へエン
ジン４の水温に応じて駆動力制御要求を送出し、ＡＴコ
ントローラ３はこの信号に応じてシフトスケジュール
を、図３に示すように、通常走行中のノーマルモード
（破線）から、完暖時ＴＣＳ制御モードまたは暖機時制
御モードのうちの一方のＴＣＳ制御モードへ切り換え
る。
車軸の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２
ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶWFR、
ＶWFL、ＶWRR，ＶWRLに基づいて駆動輪ＲＲ、ＲＬの空
転と車両の前後加速度Ｘｇを検出し、駆動輪ＲＲ、ＲＬ
が空転した場合には、アクチュエータ９を介して第２ス
ロットル１０を制御するとともに、エンジンコントロー
ラ２へ駆動力制御要求を送出して前記従来例の図７のよ
うに燃料カットを行ってエンジン４の出力を調整し、さ
らにＴＣＳコントローラ１はＡＴコントローラ３へエン
ジン４の水温に応じて駆動力制御要求を送出し、ＡＴコ
ントローラ３はこの信号に応じてシフトスケジュール
を、図３に示すように、通常走行中のノーマルモード
（破線）から、完暖時ＴＣＳ制御モードまたは暖機時制
御モードのうちの一方のＴＣＳ制御モードへ切り換え
る。
【００２６】ここで、ＡＴコントローラ３で行われる変
速制御について、図３に示した１速から２速へのシフト
アップ線（変速線）及び図４に示す２速から１速へのシ
フトダウン線（変速線）の一例を参照しながら説明す
る。
速制御について、図３に示した１速から２速へのシフト
アップ線（変速線）及び図４に示す２速から１速へのシ
フトダウン線（変速線）の一例を参照しながら説明す
る。
【００２７】まず、シフトアップ側の通常走行中のノー
マルモードは、前記従来例の図６の実線に示したシフト
スケジュールと同様である。
マルモードは、前記従来例の図６の実線に示したシフト
スケジュールと同様である。
【００２８】一方、シフトアップ側のＴＣＳ制御モード
は、前記従来例のようにノーマルスケジュールを高速側
へ移動したものではなく、エンジン４の水温ＴＸＮＥＬ
に応じて暖機時と完暖時についてそれぞれ設定したもの
であり、この暖機時と完暖時は後述するように、所定の
水温を境に区分けされる。
は、前記従来例のようにノーマルスケジュールを高速側
へ移動したものではなく、エンジン４の水温ＴＸＮＥＬ
に応じて暖機時と完暖時についてそれぞれ設定したもの
であり、この暖機時と完暖時は後述するように、所定の
水温を境に区分けされる。
【００２９】まず、エンジン４の暖機が終了した完暖時
ＴＣＳ制御モードについて説明する。
ＴＣＳ制御モードについて説明する。
【００３０】第１スロットル開度ＴＶＯが小さい２／８
以下の領域（図中Ａ部、Ｂ部）では、車速が十分上昇す
るまで１速から２速へのシフトアップ線を高速側に移動
させて、駆動力制御中の変速動作を遅延させている。
以下の領域（図中Ａ部、Ｂ部）では、車速が十分上昇す
るまで１速から２速へのシフトアップ線を高速側に移動
させて、駆動力制御中の変速動作を遅延させている。
【００３１】特に、スロットル開度ＴＶＯが１／８以下
となるほぼ全閉の領域（図中Ａ部）のシフトアップ線
は、１速から２速へシフトアップした場合にもエンジン
回転数Ｎｅが、エンストリミット制御によるアイドル回
転数未満とならないような車速に設定される。すなわ
ち、図９において、水温ＴＸＮＥＬ＝０℃以上を完暖
時、０℃未満を暖機時とした場合では、完暖時ＴＣＳ制
御モードの図３のＡ部は、２速へシフトアップすると、
水温＝０℃のときにエンストリミット制御で決定される
アイドル回転数以上の車速となるように設定され、例え
ば、約２２Km/hに設定される。
となるほぼ全閉の領域（図中Ａ部）のシフトアップ線
は、１速から２速へシフトアップした場合にもエンジン
回転数Ｎｅが、エンストリミット制御によるアイドル回
転数未満とならないような車速に設定される。すなわ
ち、図９において、水温ＴＸＮＥＬ＝０℃以上を完暖
時、０℃未満を暖機時とした場合では、完暖時ＴＣＳ制
御モードの図３のＡ部は、２速へシフトアップすると、
水温＝０℃のときにエンストリミット制御で決定される
アイドル回転数以上の車速となるように設定され、例え
ば、約２２Km/hに設定される。
【００３２】したがって、エンジン４の完暖時では、駆
動力制御中にＴＶＯ≦１／８でシフトアップを行って
も、エンジン４の回転数は燃料カット制御可能領域内を
維持してエンジンコントローラ２による燃料カット制御
を可能にして、変速ショックと駆動力制御の安定性を両
立させている。
動力制御中にＴＶＯ≦１／８でシフトアップを行って
も、エンジン４の回転数は燃料カット制御可能領域内を
維持してエンジンコントローラ２による燃料カット制御
を可能にして、変速ショックと駆動力制御の安定性を両
立させている。
【００３３】そして、図中Ｃ部のスロットル開度ＴＶＯ
が２／８〜４／８の中開度領域では、シフトアップ線は
ノーマルモードよりも高速側に移動されて、駆動力制御
中の変速動作を遅延させているが、図中Ｄ部のスロット
ル開度ＴＶＯが４／８を超える高開度領域では、通常走
行中のノーマルスケジュールモードよりもシフトアップ
を行う車速を低速側へ移動させており、シフトアップ線
はノーマルスケジュールモードより低速側に設定され
て、ＴＣＳ制御中にシフトアップが抑制されて、エンジ
ン回転数Ｎｅが高回転域となってから変速を行うことを
防いで、変速ショックによる駆動力制御の安定性の低下
を防止する。
が２／８〜４／８の中開度領域では、シフトアップ線は
ノーマルモードよりも高速側に移動されて、駆動力制御
中の変速動作を遅延させているが、図中Ｄ部のスロット
ル開度ＴＶＯが４／８を超える高開度領域では、通常走
行中のノーマルスケジュールモードよりもシフトアップ
を行う車速を低速側へ移動させており、シフトアップ線
はノーマルスケジュールモードより低速側に設定され
て、ＴＣＳ制御中にシフトアップが抑制されて、エンジ
ン回転数Ｎｅが高回転域となってから変速を行うことを
防いで、変速ショックによる駆動力制御の安定性の低下
を防止する。
【００３４】一方、エンジン４の暖機時に選択される暖
機時ＴＣＳ制御モードは、図３において、完暖時ＴＣＳ
制御モードのＡ部、Ｂ部を、より高速側のＡ’部及び
Ｂ’部に変更したものであり、その他、Ｃ部以上は完暖
時制御モードと同一である。
機時ＴＣＳ制御モードは、図３において、完暖時ＴＣＳ
制御モードのＡ部、Ｂ部を、より高速側のＡ’部及び
Ｂ’部に変更したものであり、その他、Ｃ部以上は完暖
時制御モードと同一である。
【００３５】暖機時ＴＣＳ制御モードでは、まず、第１
スロットル８がほぼ全閉となるＴＶＯが３／１６未満の
Ａ’部で、エンジン水温ＴＸＮＥＬが０℃未満に設定さ
れる最大アイドル回転数（約１２７５rpm）のときに２
速へシフトアップしても燃料カット制御可能なエンジン
回転数Ｎｅとなるような車速（約２７Km/h）に設定さ
れ、第１スロットル開度ＴＶＯが３／１６から２／８の
図中Ｂ’部では、上記完暖時ＴＣＳモードよりも低速側
にシフトアップ線を設定し、変速ショックよりも駆動力
制御の安定性を確保するように設定される。
スロットル８がほぼ全閉となるＴＶＯが３／１６未満の
Ａ’部で、エンジン水温ＴＸＮＥＬが０℃未満に設定さ
れる最大アイドル回転数（約１２７５rpm）のときに２
速へシフトアップしても燃料カット制御可能なエンジン
回転数Ｎｅとなるような車速（約２７Km/h）に設定さ
れ、第１スロットル開度ＴＶＯが３／１６から２／８の
図中Ｂ’部では、上記完暖時ＴＣＳモードよりも低速側
にシフトアップ線を設定し、変速ショックよりも駆動力
制御の安定性を確保するように設定される。
【００３６】また、図４に示す２速から１速へのシフト
ダウン側についても、上記と同様にして、通常走行用の
ノーマルモード（図中破線）と、ＴＣＳ制御が開始され
たときに、エンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬが所定値以
上の完暖時ＴＣＳ制御モード（図中Ｅ）と、エンジン水
温ＴＸＮＥＬが所定値未満の暖機時ＴＣＳ制御モード
（図中Ｅ’）が予め設定される。
ダウン側についても、上記と同様にして、通常走行用の
ノーマルモード（図中破線）と、ＴＣＳ制御が開始され
たときに、エンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬが所定値以
上の完暖時ＴＣＳ制御モード（図中Ｅ）と、エンジン水
温ＴＸＮＥＬが所定値未満の暖機時ＴＣＳ制御モード
（図中Ｅ’）が予め設定される。
【００３７】まず、シフトダウン側の通常走行用のノー
マルモードのシフトダウン線は、前記従来例と同様であ
り、第１スロットル開度ＴＶＯが０／８〜７／８では、
車速が約９Km/hに設定され、同じく開度ＴＶＯが７／８
以上では車速が約５０Km/hのときに２速から１速へのシ
フトダウンを行うように設定される。
マルモードのシフトダウン線は、前記従来例と同様であ
り、第１スロットル開度ＴＶＯが０／８〜７／８では、
車速が約９Km/hに設定され、同じく開度ＴＶＯが７／８
以上では車速が約５０Km/hのときに２速から１速へのシ
フトダウンを行うように設定される。
【００３８】一方、シフトダウン側のＴＣＳ制御モード
は、上記シフトアップ側と同様にエンジン４の冷却水温
ＴＸＮＥＬに応じて暖機時と完暖時についてそれぞれ設
定され、エンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値以上となる完
暖時ＴＣＳ制御モードは図中Ｅのように、第１スロット
ル開度ＴＶＯが０／８〜７／８では、ノーマルモードよ
りも高速側にシフトダウン線を設定し、例えば、車速Ｖ
CAR≒１８Km/hに設定されて、シフトダウン後にも燃料
カット制御可能なエンジン回転数Ｎｅとなる。
は、上記シフトアップ側と同様にエンジン４の冷却水温
ＴＸＮＥＬに応じて暖機時と完暖時についてそれぞれ設
定され、エンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値以上となる完
暖時ＴＣＳ制御モードは図中Ｅのように、第１スロット
ル開度ＴＶＯが０／８〜７／８では、ノーマルモードよ
りも高速側にシフトダウン線を設定し、例えば、車速Ｖ
CAR≒１８Km/hに設定されて、シフトダウン後にも燃料
カット制御可能なエンジン回転数Ｎｅとなる。
【００３９】一方、開度ＴＶＯが７／８以上ではノーマ
ルモードよりも低速側の車速にシフトダウン線を移動し
て、例えば、車速が約４５Km/hのときに２速から１速へ
のシフトダウンを行うように設定され、エンジン４の回
転数の増大を抑制して、駆動力制御を安定させる。
ルモードよりも低速側の車速にシフトダウン線を移動し
て、例えば、車速が約４５Km/hのときに２速から１速へ
のシフトダウンを行うように設定され、エンジン４の回
転数の増大を抑制して、駆動力制御を安定させる。
【００４０】そして、エンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値
未満となる暖機時ＴＣＳ制御モードは、図中Ｅ’のよう
に、第１スロットル開度ＴＶＯが０／８〜７／８では、
完暖時ＴＣＳ制御モードよりもさらに高速側にシフトダ
ウン線を設定し、例えば、車速ＶCAR≒２５Km/hに設定
されて、エンストリミット制御によりアイドル回転数が
増大したエンジン４の低水温時に、シフトダウン後で
も、燃料カット制御可能なエンジン回転数Ｎｅとするも
のである。なお、第１スロットル開度ＴＶＯが７／８以
上では、上記完暖時ＴＣＳ制御と同様に設定される。
未満となる暖機時ＴＣＳ制御モードは、図中Ｅ’のよう
に、第１スロットル開度ＴＶＯが０／８〜７／８では、
完暖時ＴＣＳ制御モードよりもさらに高速側にシフトダ
ウン線を設定し、例えば、車速ＶCAR≒２５Km/hに設定
されて、エンストリミット制御によりアイドル回転数が
増大したエンジン４の低水温時に、シフトダウン後で
も、燃料カット制御可能なエンジン回転数Ｎｅとするも
のである。なお、第１スロットル開度ＴＶＯが７／８以
上では、上記完暖時ＴＣＳ制御と同様に設定される。
【００４１】次に、ＴＣＳコントローラ１とＡＴコント
ローラ３で行われる駆動力制御及び変速制御の一例を図
２のフローチャートに示し、以下、このフローチャート
を参照しながら駆動力制御と変速制御について詳述す
る。なお、このフローチャートに基づく制御は所定時間
毎に実行されるものである。
ローラ３で行われる駆動力制御及び変速制御の一例を図
２のフローチャートに示し、以下、このフローチャート
を参照しながら駆動力制御と変速制御について詳述す
る。なお、このフローチャートに基づく制御は所定時間
毎に実行されるものである。
【００４２】まず、ステップＳ１〜Ｓ１０はＴＣＳコン
トローラ１で行われる制御を示し、ステップＳ１１〜Ｓ
１３はＴＣＳコントローラ１の指令に応じてＡＴコント
ローラ３で行われる制御を示す。
トローラ１で行われる制御を示し、ステップＳ１１〜Ｓ
１３はＴＣＳコントローラ１の指令に応じてＡＴコント
ローラ３で行われる制御を示す。
【００４３】ステップＳ１では、ＴＣＳコントローラ１
が各車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬの出力を読み込ん
で、各車輪の速度ＶWFR、ＶWFL、ＶWRR，ＶWRLを求め
る。
が各車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬの出力を読み込ん
で、各車輪の速度ＶWFR、ＶWFL、ＶWRR，ＶWRLを求め
る。
【００４４】そして、ステップＳ２では、車速ＶCARを
従動輪である左右前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速ＶWFR、ＶWFL
の平均値より求め、ステップＳ３では、同様にして駆動
輪の平均速度ＶRRを左右後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速
ＶWRR、ＶWRLから求める。
従動輪である左右前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速ＶWFR、ＶWFL
の平均値より求め、ステップＳ３では、同様にして駆動
輪の平均速度ＶRRを左右後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速
ＶWRR、ＶWRLから求める。
【００４５】次に、ステップＳ４では、駆動輪の空転を
検出するため、駆動輪平均速ＶRRと車速ＶCARの差から
駆動輪の路面に対するスリップＳを求める。
検出するため、駆動輪平均速ＶRRと車速ＶCARの差から
駆動輪の路面に対するスリップＳを求める。
【００４６】ステップＳ５では、上記車速ＶCARの現在
の値ＶCAR(n)と、前回の処理で求めた値ＶCAR(n-1)の差
に所定の変換定数Ｋを乗じて車両の前後加速度Ｘｇを求
める。
の値ＶCAR(n)と、前回の処理で求めた値ＶCAR(n-1)の差
に所定の変換定数Ｋを乗じて車両の前後加速度Ｘｇを求
める。
【００４７】Ｘｇ＝｛ＶCAR(n)−ＶCAR(n-1)｝×Ｋ この前後加速度Ｘｇは、駆動輪が空転したときに車両に
発生した加速度であり、このときの前後加速度Ｘｇを路
面摩擦係数μとして扱う。
発生した加速度であり、このときの前後加速度Ｘｇを路
面摩擦係数μとして扱う。
【００４８】上記ステップＳ１〜Ｓ５で、駆動輪平均速
ＶRR及び前後加速度Ｘｇ（路面摩擦係数μ）を求めてか
ら、ステップＳ６では、あらかじめ設定した駆動力制御
の目標値となるスリップの目標値ＳＢと、上記ステップ
Ｓ４で求めたスリップＳとを比較して駆動力制御の開始
を判定する。
ＶRR及び前後加速度Ｘｇ（路面摩擦係数μ）を求めてか
ら、ステップＳ６では、あらかじめ設定した駆動力制御
の目標値となるスリップの目標値ＳＢと、上記ステップ
Ｓ４で求めたスリップＳとを比較して駆動力制御の開始
を判定する。
【００４９】つまり、スリップＳと所定の目標値ＳＢと
を比較して、スリップＳが目標値ＳＢを超えたときに
は、駆動輪が空転したと判定してステップＳ７の処理へ
進む一方、スリップＳが目標値ＳＢ以下の場合には、通
常走行中であると判定してステップＳ１３の処理へ進
む。
を比較して、スリップＳが目標値ＳＢを超えたときに
は、駆動輪が空転したと判定してステップＳ７の処理へ
進む一方、スリップＳが目標値ＳＢ以下の場合には、通
常走行中であると判定してステップＳ１３の処理へ進
む。
【００５０】なお、スリップの目標値ＳＢは、路面に対
する駆動輪のスリップが所定値となるように設定され、
例えば、駆動輪速ＶRRが車速ＶCARより若干大きい所定
値となるように、目標値ＳＢ≒２〜３Km/h等に設定され
る。
する駆動輪のスリップが所定値となるように設定され、
例えば、駆動輪速ＶRRが車速ＶCARより若干大きい所定
値となるように、目標値ＳＢ≒２〜３Km/h等に設定され
る。
【００５１】ステップＳ７では、現在の路面状況が氷結
路等の低μ路であるかを判定するもので、上記ステップ
Ｓ５で求めた路面摩擦係数μに応じた値としての前後加
速度Ｘｇと、所定値ＬＯＭＹＵとを比較することで、発
生した前後加速度Ｘｇから現在の路面が低μ路と高μ路
のいずれであるかを判定する。
路等の低μ路であるかを判定するもので、上記ステップ
Ｓ５で求めた路面摩擦係数μに応じた値としての前後加
速度Ｘｇと、所定値ＬＯＭＹＵとを比較することで、発
生した前後加速度Ｘｇから現在の路面が低μ路と高μ路
のいずれであるかを判定する。
【００５２】この所定値ＬＯＭＹＵは、低μ路を判定す
るために予め設定された加速度であり、例えば、0.3Ｇ
等に設定される。
るために予め設定された加速度であり、例えば、0.3Ｇ
等に設定される。
【００５３】車両に発生した前後加速度Ｘｇが所定値Ｌ
ＯＭＹＵ以上である場合には、変速制御を禁止してステ
ップＳ１３へ進む一方、前後加速度Ｘｇが所定値ＬＯＭ
ＹＵ未満の低μ路と判定された場合には、駆動輪ＲＲ，
ＲＬの空転を抑制して車両の安定性を確保するため、ス
テップＳ８で第２スロットル１０を駆動するとともに、
エンジンコントローラ２へ駆動力制御要求を送出してエ
ンジン４の燃料カットを行う。このエンジン４の出力制
御は、前記従来例と同等である。
ＯＭＹＵ以上である場合には、変速制御を禁止してステ
ップＳ１３へ進む一方、前後加速度Ｘｇが所定値ＬＯＭ
ＹＵ未満の低μ路と判定された場合には、駆動輪ＲＲ，
ＲＬの空転を抑制して車両の安定性を確保するため、ス
テップＳ８で第２スロットル１０を駆動するとともに、
エンジンコントローラ２へ駆動力制御要求を送出してエ
ンジン４の燃料カットを行う。このエンジン４の出力制
御は、前記従来例と同等である。
【００５４】ＴＣＳコントローラ１は駆動力制御を開始
するとともに、ステップＳ９でエンジンコントローラ２
からエンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬを読み込んでか
ら、ステップＳ１０で、エンジン４が暖機中か暖機終了
後のいずれであるかを判定して、ＡＴコントローラ３へ
指令するシフトスケジュールを切り換える。
するとともに、ステップＳ９でエンジンコントローラ２
からエンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬを読み込んでか
ら、ステップＳ１０で、エンジン４が暖機中か暖機終了
後のいずれであるかを判定して、ＡＴコントローラ３へ
指令するシフトスケジュールを切り換える。
【００５５】すなわち、エンジン水温ＴＸＮＥＬを所定
値、例えば、０℃と比較して、上記したように、エンジ
ン水温ＴＸＮＥＬが０℃未満であれば、暖機中と判定し
てステップＳ１１へ進んで、ＴＣＳコントローラ１は図
３に示した、暖機時ＴＣＳ制御モードを選択するようＡ
Ｔコントローラ３へ指令する一方、エンジン水温ＴＸＮ
ＥＬが０℃以上であれば暖機終了と判定してステップＳ
１２へ進み、図３に示した完暖時ＴＣＳ制御モードを選
択するようＡＴコントローラ３へ指令する。
値、例えば、０℃と比較して、上記したように、エンジ
ン水温ＴＸＮＥＬが０℃未満であれば、暖機中と判定し
てステップＳ１１へ進んで、ＴＣＳコントローラ１は図
３に示した、暖機時ＴＣＳ制御モードを選択するようＡ
Ｔコントローラ３へ指令する一方、エンジン水温ＴＸＮ
ＥＬが０℃以上であれば暖機終了と判定してステップＳ
１２へ進み、図３に示した完暖時ＴＣＳ制御モードを選
択するようＡＴコントローラ３へ指令する。
【００５６】ＡＴコントローラ３はステップＳ１１又は
Ｓ１２で、ＴＣＳコントローラ１から信号に呼応して、
シフトスケジュールを図３に示したように、ノーマルモ
ードから暖機時又は完暖時のＴＣＳ制御モードへ切り換
える。
Ｓ１２で、ＴＣＳコントローラ１から信号に呼応して、
シフトスケジュールを図３に示したように、ノーマルモ
ードから暖機時又は完暖時のＴＣＳ制御モードへ切り換
える。
【００５７】一方、ステップＳ１３では、駆動力制御を
行わないため、ＡＴコントローラ３は、図３の破線に示
した通常走行用のノーマルモードを選択する。
行わないため、ＡＴコントローラ３は、図３の破線に示
した通常走行用のノーマルモードを選択する。
【００５８】以上のような制御を所定時間毎に行うこと
により、エンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬの影響による
アイドル回転数の変動に拘わらず、低μ路等で発進、加
速する際に駆動輪の空転を確実に抑制しながらも変速シ
ョックを低減することができ、さらに、高μ路では運転
者の意図に応じた加速を行うことが可能となり、以下に
その一例を示す。
により、エンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬの影響による
アイドル回転数の変動に拘わらず、低μ路等で発進、加
速する際に駆動輪の空転を確実に抑制しながらも変速シ
ョックを低減することができ、さらに、高μ路では運転
者の意図に応じた加速を行うことが可能となり、以下に
その一例を示す。
【００５９】氷結路のような低μ路等での発進で、第１
スロットル開度ＴＶＯが小さい状態（例えば、ＴＶＯ≦
１／８）で駆動輪が空転して、駆動力制御が開始される
と、ＴＣＳコントローラ１は第２スロットル１０を駆動
するとともに、エンジンコントローラ２へ駆動力制御要
求を送出して、前記従来例に示した図７と同様に、第２
スロットル開度ＴＨＲと燃料カット気筒数を制御しなが
ら駆動輪の空転を抑制する。
スロットル開度ＴＶＯが小さい状態（例えば、ＴＶＯ≦
１／８）で駆動輪が空転して、駆動力制御が開始される
と、ＴＣＳコントローラ１は第２スロットル１０を駆動
するとともに、エンジンコントローラ２へ駆動力制御要
求を送出して、前記従来例に示した図７と同様に、第２
スロットル開度ＴＨＲと燃料カット気筒数を制御しなが
ら駆動輪の空転を抑制する。
【００６０】このとき、ＴＣＳコントローラ１はエンジ
ン４の冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて、駆動力制御中のシ
フトスケジュールを完暖時ＴＣＳ制御モードと暖機時Ｔ
ＣＳ制御モードのうちの一方へ切り換えるようにＡＴコ
ントローラ３へ指令を送出する。
ン４の冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて、駆動力制御中のシ
フトスケジュールを完暖時ＴＣＳ制御モードと暖機時Ｔ
ＣＳ制御モードのうちの一方へ切り換えるようにＡＴコ
ントローラ３へ指令を送出する。
【００６１】いま、駆動輪が空転したときにエンジン水
温ＴＸＮＥＬが所定値以上の完暖時であれば、ＡＴコン
トローラ３は、シフトスケジュールを図３の実線Ａ〜Ｄ
で示した、完暖時ＴＣＳ制御時モードに切り換えられ
る。
温ＴＸＮＥＬが所定値以上の完暖時であれば、ＡＴコン
トローラ３は、シフトスケジュールを図３の実線Ａ〜Ｄ
で示した、完暖時ＴＣＳ制御時モードに切り換えられ
る。
【００６２】ＴＣＳコントローラ１及びエンジンコント
ローラ２による第２スロットル開度ＴＨＲ及び燃料カッ
ト制御が開始されて、駆動輪の空転の減少に応じて車速
も増大するため、例えば、第１スロットル開度ＴＶＯが
所定値である１／８以下であれば、車速が約２０Km/hを
超えると（図３のＡ部）、自動変速機６では１速から２
速へシフトアップが行われ、エンジン回転数Ｎｅは、図
５に示すように１速から２速へのシフトアップに応じて
一時的に減少した後、第２スロットル開度ＴＨＲに応じ
て増大する。
ローラ２による第２スロットル開度ＴＨＲ及び燃料カッ
ト制御が開始されて、駆動輪の空転の減少に応じて車速
も増大するため、例えば、第１スロットル開度ＴＶＯが
所定値である１／８以下であれば、車速が約２０Km/hを
超えると（図３のＡ部）、自動変速機６では１速から２
速へシフトアップが行われ、エンジン回転数Ｎｅは、図
５に示すように１速から２速へのシフトアップに応じて
一時的に減少した後、第２スロットル開度ＴＨＲに応じ
て増大する。
【００６３】このとき、１速から２速へのシフトアップ
によりエンジン回転数Ｎｅは一時的に減少するが、図３
のＡ部でシフトアップを行っても、図９に示したよう
に、エンジンコントローラ２で行われるエンストリミッ
ト制御で維持される回転数（この場合、水温ＴＸＮＥＬ
≧０℃のアイドル回転数）を下回らないように設定され
る。
によりエンジン回転数Ｎｅは一時的に減少するが、図３
のＡ部でシフトアップを行っても、図９に示したよう
に、エンジンコントローラ２で行われるエンストリミッ
ト制御で維持される回転数（この場合、水温ＴＸＮＥＬ
≧０℃のアイドル回転数）を下回らないように設定され
る。
【００６４】このため、図５のように、２速へシフトア
ップした後も、エンジンコントローラ２はＴＣＳコント
ローラ１の要求に応じて燃料カットを継続可能なエンジ
ン回転数Ｎｅを確保でき、前記従来例のようにシフトア
ップによってエンジン回転数Ｎｅがエンストリミット制
御の目標値未満となって燃料カットが不能となるのを防
いで、第１スロットル開度ＴＶＯが小さい場合であって
も確実に駆動輪の空転を防いで、車両の安定性を確保す
ることができるのである。
ップした後も、エンジンコントローラ２はＴＣＳコント
ローラ１の要求に応じて燃料カットを継続可能なエンジ
ン回転数Ｎｅを確保でき、前記従来例のようにシフトア
ップによってエンジン回転数Ｎｅがエンストリミット制
御の目標値未満となって燃料カットが不能となるのを防
いで、第１スロットル開度ＴＶＯが小さい場合であって
も確実に駆動輪の空転を防いで、車両の安定性を確保す
ることができるのである。
【００６５】そして、第１スロットル開度ＴＶＯが所定
値より大きい状態（例えば、ＴＶＯ≧４／８）で駆動輪
が空転した場合では、上記のような駆動力制御によって
駆動輪の空転を抑制しながら車速が増大し、ＡＴコント
ローラ３は、車速が図３に示すＣ、Ｄ部を超えると、１
速から２速へのシフトアップが行われ、このシフトアッ
プは通常のノーマルモードのシフトアップ線（ＴＶＯ＝
７／８で約７０Km/h）よりも低い車速（約５０Km/h）で
行われるため、エンジン回転数Ｎｅは高回転域まで増大
することなく、記従来例のようにエンジン回転数Ｎｅが
過大になってから変速動作を行うのを防いで、変速ショ
ックの発生を抑制しながら駆動力制御を円滑に継続する
ことができ、前記従来例に比して、車両の安定性を確保
しながら運転者に違和感や不快感を与えることがなくな
り、駆動力制御装置を備えた自動変速機付き車両の運転
性を向上させることができる。
値より大きい状態（例えば、ＴＶＯ≧４／８）で駆動輪
が空転した場合では、上記のような駆動力制御によって
駆動輪の空転を抑制しながら車速が増大し、ＡＴコント
ローラ３は、車速が図３に示すＣ、Ｄ部を超えると、１
速から２速へのシフトアップが行われ、このシフトアッ
プは通常のノーマルモードのシフトアップ線（ＴＶＯ＝
７／８で約７０Km/h）よりも低い車速（約５０Km/h）で
行われるため、エンジン回転数Ｎｅは高回転域まで増大
することなく、記従来例のようにエンジン回転数Ｎｅが
過大になってから変速動作を行うのを防いで、変速ショ
ックの発生を抑制しながら駆動力制御を円滑に継続する
ことができ、前記従来例に比して、車両の安定性を確保
しながら運転者に違和感や不快感を与えることがなくな
り、駆動力制御装置を備えた自動変速機付き車両の運転
性を向上させることができる。
【００６６】一方、駆動輪が空転したときにエンジン水
温ＴＸＮＥＬが所定値未満の暖機時であれば、ＡＴコン
トローラ３は、シフトスケジュールを図３の実線Ａ’、
Ｂ’〜Ｄで示した、暖機時ＴＣＳ制御時モードに切り換
える。
温ＴＸＮＥＬが所定値未満の暖機時であれば、ＡＴコン
トローラ３は、シフトスケジュールを図３の実線Ａ’、
Ｂ’〜Ｄで示した、暖機時ＴＣＳ制御時モードに切り換
える。
【００６７】上記と同じくエンジン４の駆動力制御によ
って駆動輪の空転が減少して車速も増大し、例えば、第
１スロットル開度ＴＶＯが所定値である１／８以下であ
れば、車速が完暖時ＴＣＳ制御モードのシフトアップ線
よりも大きい約２７Km/hを超えてから（図３のＡ’
部）、自動変速機６は１速から２速へシフトアップを行
う。
って駆動輪の空転が減少して車速も増大し、例えば、第
１スロットル開度ＴＶＯが所定値である１／８以下であ
れば、車速が完暖時ＴＣＳ制御モードのシフトアップ線
よりも大きい約２７Km/hを超えてから（図３のＡ’
部）、自動変速機６は１速から２速へシフトアップを行
う。
【００６８】このときの、エンジン回転数Ｎｅは、図５
に示すように、１速から２速へのシフトアップに応じて
一時的に減少するが、図９に示した暖機時（水温ＴＸＮ
ＥＬ＜０℃）にエンストリミッタ制御で維持されるアイ
ドル回転数を下回ることがないため、２速へシフトアッ
プした後も、エンジンコントローラ２はＴＣＳコントロ
ーラ１の要求に応じて燃料カットを継続することがで
き、前記従来例のようにシフトアップによってエンジン
回転数Ｎｅがエンストリミット制御の目標値未満となっ
て燃料カットが不能となるのを防ぐことができる。
に示すように、１速から２速へのシフトアップに応じて
一時的に減少するが、図９に示した暖機時（水温ＴＸＮ
ＥＬ＜０℃）にエンストリミッタ制御で維持されるアイ
ドル回転数を下回ることがないため、２速へシフトアッ
プした後も、エンジンコントローラ２はＴＣＳコントロ
ーラ１の要求に応じて燃料カットを継続することがで
き、前記従来例のようにシフトアップによってエンジン
回転数Ｎｅがエンストリミット制御の目標値未満となっ
て燃料カットが不能となるのを防ぐことができる。
【００６９】こうして、エンジン４の冷却水温ＴＸＮＥ
Ｌに拘わらず、すなわち、エンジン４の暖機状態に拘わ
らず、第１スロットル開度ＴＶＯが小さい場合であって
も確実に駆動輪の空転を防いで、車両の安定性を確保す
ることができるのである。
Ｌに拘わらず、すなわち、エンジン４の暖機状態に拘わ
らず、第１スロットル開度ＴＶＯが小さい場合であって
も確実に駆動輪の空転を防いで、車両の安定性を確保す
ることができるのである。
【００７０】なお、図３の完暖時及び暖機時ＴＣＳ制御
モードにおいては、第１スロットル開度ＴＶＯが１／８
を超えてから４／８までの間では、通常走行用のノーマ
ルモードよりもシフトアップ線を高速側へ移行させ、駆
動力制御中の変速動作を遅延させて、変速（シフトアッ
プ）による影響を抑制して車両の安定性を向上させるこ
とができ、さらに、上記ステップＳ７では、ステップＳ
６の判定で駆動輪のスリップＳが目標値ＳＢを超えて空
転した場合であっても、路面摩擦係数μが所定値ＬＯＭ
ＹＵ以上の高μ路であれば変速制御を禁止するため、高
μ路の登坂路などで駆動輪が空転しても、加速に必要な
駆動力を確保することができ、駆動力制御を行った場合
の駆動力の低下による加速性能の低下を防いで、運転者
の意図に応じた加速を行うことが可能となる。
モードにおいては、第１スロットル開度ＴＶＯが１／８
を超えてから４／８までの間では、通常走行用のノーマ
ルモードよりもシフトアップ線を高速側へ移行させ、駆
動力制御中の変速動作を遅延させて、変速（シフトアッ
プ）による影響を抑制して車両の安定性を向上させるこ
とができ、さらに、上記ステップＳ７では、ステップＳ
６の判定で駆動輪のスリップＳが目標値ＳＢを超えて空
転した場合であっても、路面摩擦係数μが所定値ＬＯＭ
ＹＵ以上の高μ路であれば変速制御を禁止するため、高
μ路の登坂路などで駆動輪が空転しても、加速に必要な
駆動力を確保することができ、駆動力制御を行った場合
の駆動力の低下による加速性能の低下を防いで、運転者
の意図に応じた加速を行うことが可能となる。
【００７１】なお、上記実施形態において、車両に発生
する加速度を前後加速度Ｘｇのみで検出し、この値を路
面摩擦係数μとして扱うことで低μ路の判定を行った
が、図示はしないが、車両の横加速度Ｙｇを検出する横
加速度センサを設け、上記ステップＳ５で求めた、前後
加速度Ｘｇに加えて、検出した横加速度Ｙｇと上記前後
加速度Ｘｇから路面摩擦係数μを示す値を推定して、低
μ路の判定を行ってもよい。
する加速度を前後加速度Ｘｇのみで検出し、この値を路
面摩擦係数μとして扱うことで低μ路の判定を行った
が、図示はしないが、車両の横加速度Ｙｇを検出する横
加速度センサを設け、上記ステップＳ５で求めた、前後
加速度Ｘｇに加えて、検出した横加速度Ｙｇと上記前後
加速度Ｘｇから路面摩擦係数μを示す値を推定して、低
μ路の判定を行ってもよい。
【００７２】また、ＴＣＳ制御時のシフトスケジュール
を、図３、図４のように１速から２速及び２速から１速
へのシフトアップ、ダウン線のみについて述べたが、図
示はしないが、２速から３速等、他のシフトスケジュー
ルについても第１スロットル開度と車速に応じて完暖時
と暖機時のＴＣＳ制御時モードをそれぞれ設定しておけ
ばよい。
を、図３、図４のように１速から２速及び２速から１速
へのシフトアップ、ダウン線のみについて述べたが、図
示はしないが、２速から３速等、他のシフトスケジュー
ルについても第１スロットル開度と車速に応じて完暖時
と暖機時のＴＣＳ制御時モードをそれぞれ設定しておけ
ばよい。
【００７３】また、ＴＣＳ制御時のシフトスケジュール
を、冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて完暖時と暖機時の２つ
のモードを選択的に切り換えたが、図示はしないが、冷
却水温ＴＸＮＥＬの増大に応じて第１スロットル開度Ｔ
ＶＯの低開度側（ＴＶＯ≦２／８）の変速線を高速側に
移動させるようなマップや関数としてもよい。
を、冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて完暖時と暖機時の２つ
のモードを選択的に切り換えたが、図示はしないが、冷
却水温ＴＸＮＥＬの増大に応じて第１スロットル開度Ｔ
ＶＯの低開度側（ＴＶＯ≦２／８）の変速線を高速側に
移動させるようなマップや関数としてもよい。
【００７４】また、ＡＴコントローラ３に設定された通
常走行用のシフトスケジュールを単一のノーマルモード
のみとした場合を示したが、この通常走行用のシフトス
ケジュールを、ノーマルモードに加えてパワーモードや
エコノミーモード等複数のシフトスケジュールを設定し
てもよく、ＡＴコントローラ３はこれら複数の通常走行
用のシフトスケジュールと、完暖時または暖機時ＴＣＳ
制御時モードをＴＣＳコントローラ１の要求に応じて選
択的に切り換えれば、上記と同様にエンジン４の水温Ｔ
ＸＮＥＬに拘わらず駆動輪の空転を抑制しながら円滑な
変速動作を行うことができる。
常走行用のシフトスケジュールを単一のノーマルモード
のみとした場合を示したが、この通常走行用のシフトス
ケジュールを、ノーマルモードに加えてパワーモードや
エコノミーモード等複数のシフトスケジュールを設定し
てもよく、ＡＴコントローラ３はこれら複数の通常走行
用のシフトスケジュールと、完暖時または暖機時ＴＣＳ
制御時モードをＴＣＳコントローラ１の要求に応じて選
択的に切り換えれば、上記と同様にエンジン４の水温Ｔ
ＸＮＥＬに拘わらず駆動輪の空転を抑制しながら円滑な
変速動作を行うことができる。
【００７５】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、駆動
輪の路面に対するスリップが所定値を超えるとエンジン
の駆動力を低減して、駆動輪のスリップを抑制するが、
このとき、変速制御手段は、シフトスケジュールを通常
走行用の第１のシフトスケジュールから第２のシフトス
ケジュールへ切り換えるが、この第２シフトスケジュー
ルは、エンジンの冷却水温に応じて第１シフトスケジュ
ールよりも高速側に変速線を設定したため、変速後にエ
ンジン制御手段が維持するエンジン回転数を下回ること
がなくなって、例えば、変速後の燃料カット制御等の駆
動力抑制制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わら
ず駆動力制御を確実に行うことができ、自動変速機付き
車両の駆動力制御装置の制御精度及び運転性を向上させ
ることが可能となる。
輪の路面に対するスリップが所定値を超えるとエンジン
の駆動力を低減して、駆動輪のスリップを抑制するが、
このとき、変速制御手段は、シフトスケジュールを通常
走行用の第１のシフトスケジュールから第２のシフトス
ケジュールへ切り換えるが、この第２シフトスケジュー
ルは、エンジンの冷却水温に応じて第１シフトスケジュ
ールよりも高速側に変速線を設定したため、変速後にエ
ンジン制御手段が維持するエンジン回転数を下回ること
がなくなって、例えば、変速後の燃料カット制御等の駆
動力抑制制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わら
ず駆動力制御を確実に行うことができ、自動変速機付き
車両の駆動力制御装置の制御精度及び運転性を向上させ
ることが可能となる。
【００７６】また、第２の発明は、エンジンの冷却水温
に応じて完暖時モード及び暖機時モードを選択的に切り
換えることで、駆動力制御中に変速を行っても、冷却水
温に応じて変化する所定のエンジン回転数を下回ること
がなく、例えば、暖機中あるいは暖機終了後のエンジン
の状態に拘わらず、変速後の燃料カット制御等の駆動力
抑制制御を確実に行うことができ、また、冷却水温の高
い完暖時では、変速ショックの抑制と安定した駆動力制
御を両立でき、一方、冷却水温の低い暖機時には変速シ
ョックの抑制よりも駆動力制御を優先させることで、自
動変速機付き車両の駆動力制御装置の制御精度と運転性
及び安定性を向上させることが可能となる。
に応じて完暖時モード及び暖機時モードを選択的に切り
換えることで、駆動力制御中に変速を行っても、冷却水
温に応じて変化する所定のエンジン回転数を下回ること
がなく、例えば、暖機中あるいは暖機終了後のエンジン
の状態に拘わらず、変速後の燃料カット制御等の駆動力
抑制制御を確実に行うことができ、また、冷却水温の高
い完暖時では、変速ショックの抑制と安定した駆動力制
御を両立でき、一方、冷却水温の低い暖機時には変速シ
ョックの抑制よりも駆動力制御を優先させることで、自
動変速機付き車両の駆動力制御装置の制御精度と運転性
及び安定性を向上させることが可能となる。
【００７７】また、第３の発明は、エンジン制御手段が
冷却水温の低いときにはエンジン回転数を高く、冷却水
温が高いときにはエンジン回転数を低く設定した場合、
第１スロットル開度が所定値以下の低開度のときに駆動
力制御を行っても、変速後のエンジン回転数をエンジン
制御手段で設定される所定の回転数以上に確保でき、例
えば、暖機中あるいは暖機終了後のエンジンの状態に拘
わらず、変速後の燃料カット制御等の駆動力抑制制御を
確実に行うとともに、第１スロットル開度が所定値を超
える領域では、変速線を第１シフトスケジュールよりも
低速側に設定したため、例えば、駆動力制御中にエンジ
ン回転数が高回転域となってから変速を行うことを防い
で、変速ショックによる駆動力制御の安定性の低下を防
止でき、自動変速機付き車両の駆動力制御装置の制御精
度及び運転性をさらに向上させることができる。
冷却水温の低いときにはエンジン回転数を高く、冷却水
温が高いときにはエンジン回転数を低く設定した場合、
第１スロットル開度が所定値以下の低開度のときに駆動
力制御を行っても、変速後のエンジン回転数をエンジン
制御手段で設定される所定の回転数以上に確保でき、例
えば、暖機中あるいは暖機終了後のエンジンの状態に拘
わらず、変速後の燃料カット制御等の駆動力抑制制御を
確実に行うとともに、第１スロットル開度が所定値を超
える領域では、変速線を第１シフトスケジュールよりも
低速側に設定したため、例えば、駆動力制御中にエンジ
ン回転数が高回転域となってから変速を行うことを防い
で、変速ショックによる駆動力制御の安定性の低下を防
止でき、自動変速機付き車両の駆動力制御装置の制御精
度及び運転性をさらに向上させることができる。
【００７８】また、第４の発明は、エンジン制御手段は
第２スロットルが全閉となっても冷却水温に応じた所定
の回転数を維持するようにエンジンを制御しており、駆
動輪の空転が判定されると、駆動力抑制手段は、第２の
スロットルと燃料カット手段を制御することでエンジン
の駆動力を低減して、駆動輪の空転を抑制し、駆動力制
御中の第２シフトスケジュールは、エンジンの冷却水温
に応じて第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線
を設定したため、変速後にエンジン制御手段が維持する
エンジン回転数を下回ることがなくなって、変速後の燃
料カット制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わら
ず駆動力制御を確実に行うことができ、自動変速機付き
車両の駆動力制御装置の制御精度を向上さることが可能
となる。
第２スロットルが全閉となっても冷却水温に応じた所定
の回転数を維持するようにエンジンを制御しており、駆
動輪の空転が判定されると、駆動力抑制手段は、第２の
スロットルと燃料カット手段を制御することでエンジン
の駆動力を低減して、駆動輪の空転を抑制し、駆動力制
御中の第２シフトスケジュールは、エンジンの冷却水温
に応じて第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線
を設定したため、変速後にエンジン制御手段が維持する
エンジン回転数を下回ることがなくなって、変速後の燃
料カット制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わら
ず駆動力制御を確実に行うことができ、自動変速機付き
車両の駆動力制御装置の制御精度を向上さることが可能
となる。
【図１】本発明の一実施形態を示す駆動力制御装置の概
略図。
略図。
【図２】同じくＴＣＳコントローラ及びＡＴコントロー
ラで行われる制御の一例を示すフローチャート。
ラで行われる制御の一例を示すフローチャート。
【図３】通常走行用ノーマルモードと駆動力制御モード
にそれぞれ設定されたＡＴコントローラの１速から２速
へのシフトアップのスケジュールで、第１スロットル開
度ＴＶＯと車速に応じた変速線の関係を示す。
にそれぞれ設定されたＡＴコントローラの１速から２速
へのシフトアップのスケジュールで、第１スロットル開
度ＴＶＯと車速に応じた変速線の関係を示す。
【図４】通常走行用ノーマルモードと駆動力制御モード
にそれぞれ設定されたＡＴコントローラの２速から１速
へのシフトダウンのスケジュールで、第１スロットル開
度ＴＶＯと車速に応じた変速線の関係を示す。
にそれぞれ設定されたＡＴコントローラの２速から１速
へのシフトダウンのスケジュールで、第１スロットル開
度ＴＶＯと車速に応じた変速線の関係を示す。
【図５】駆動力制御中のエンジン回転数の変化を示し、
エンジン回転数Ｎｅと時間ｔのグラフである。
エンジン回転数Ｎｅと時間ｔのグラフである。
【図６】従来の変速コントローラのシフトスケジュール
を様子を示すグラフで、車速とスロットル開度に応じた
変速位置を示すグラフである。
を様子を示すグラフで、車速とスロットル開度に応じた
変速位置を示すグラフである。
【図７】同じく、駆動輪空転時の燃料カット制御、第２
スロットルによるエンジン駆動力の抑制の様子を示し、
エンジン回転数、燃料カット気筒数及び第２スロットル
開度と時間の関係を示すグラフ。
スロットルによるエンジン駆動力の抑制の様子を示し、
エンジン回転数、燃料カット気筒数及び第２スロットル
開度と時間の関係を示すグラフ。
【図８】同じく、低スロットル開度でシフトアップした
場合の、エンジン回転数とエンストリミット制御による
エンジン回転数の関係を示すグラフである。
場合の、エンジン回転数とエンストリミット制御による
エンジン回転数の関係を示すグラフである。
【図９】冷却水温に応じたエンストリミット制御の一例
を示し、冷却水温と目標エンジン回転数の関係を示すグ
ラフである。
を示し、冷却水温と目標エンジン回転数の関係を示すグ
ラフである。
【図１０】第１ないし第４の発明のいずれかひとつに対
応するクレーム対応図である。
応するクレーム対応図である。
１ ＴＣＳコントローラ ２ エンジンコントローラ ３ ＡＴコントローラ ４ エンジン ６ 自動変速機 ７ アクセルペダル ８ 第１スロットル ９ アクチュエータ １０ 第２スロットル １１ スロットル開度センサ １２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ 車輪速セン
サ １００ 自動変速機 １０１ 駆動輪 １０２ 変速制御手段 １０３ 駆動力制御開始判定手段 １０４ エンジン １０５ 駆動力抑制手段 １０６ 切換手段 １０９ 第２スロットル １１０ 燃料カット手段 １２０ エンジン制御手段 １２１ ＴＣＳ制御モード切換手段
サ １００ 自動変速機 １０１ 駆動輪 １０２ 変速制御手段 １０３ 駆動力制御開始判定手段 １０４ エンジン １０５ 駆動力抑制手段 １０６ 切換手段 １０９ 第２スロットル １１０ 燃料カット手段 １２０ エンジン制御手段 １２１ ＴＣＳ制御モード切換手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:34 59:66 59:78
Claims (4)
- 【請求項１】 自動変速機を介してエンジンに連結され
た駆動輪と、 前記エンジンの冷却水温に応じて所定の回転数を維持す
るエンジン制御手段と、 車両の運転状態に応じて予め設定された複数のシフトス
ケジュールのうちのひとつを選択して前記自動変速機を
制御する変速制御手段と、 前記駆動輪の路面に対するスリップが所定値を超えたと
きに駆動輪の空転を判定する駆動力制御開始判定手段
と、 前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪の空転を判定した
ときに前記エンジンの駆動力を低減する駆動力抑制手段
とを備えた車両用駆動力制御装置において、 前記変速制御手段は、通常走行用の第１のシフトスケジ
ュールと、前記駆動力抑制手段が作動したときの第２の
シフトスケジュールとを選択的に切り換える切換手段を
備え、 前記第２のシフトスケジュールは、前記エンジンの冷却
水温に応じて前記第１シフトスケジュールよりも高速側
に変速線を設定したことを特徴とする車両用駆動力制御
装置。 - 【請求項２】 前記第２シフトスケジュールは、エンジ
ンの冷却水温が所定値以上のときの完暖時モードと、同
じく冷却水温が所定値未満のときの暖機時モードと、前
記冷却水温に応じてこれら完暖時モード及び暖機時モー
ドを選択的に切り換えるＴＣＳ制御モード切換手段とを
備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力
制御装置。 - 【請求項３】 前記完暖時モードは、運転者の操作に応
動する第１スロットル開度が所定値以下の変速線を前記
第１シフトスケジュールよりも高速側に設定し、前記暖
機時モードは、同じく第１スロットル開度が所定値以下
の変速線を前記完暖時モードよりも高速側に設定し、こ
れら完暖時モード及び暖機時モードは前記第１スロット
ル開度が所定値を超える変速線を前記第１シフトスケジ
ュールよりも低速側に設定したことを特徴とする請求項
２に記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項４】 前記駆動力抑制手段は、 エンジンの吸気管路に配設されてアクチュエータに駆動
される第２のスロットルと、 前記エンジンへの燃料供給を一時的に停止する燃料カッ
ト手段とを有することを特徴とする請求項１に記載の車
両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09859196A JP3564862B2 (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09859196A JP3564862B2 (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09286258A true JPH09286258A (ja) | 1997-11-04 |
| JP3564862B2 JP3564862B2 (ja) | 2004-09-15 |
Family
ID=14223893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09859196A Expired - Lifetime JP3564862B2 (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3564862B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005249207A (ja) * | 2005-04-04 | 2005-09-15 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動制御装置 |
| WO2006016666A1 (ja) * | 2004-08-09 | 2006-02-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 無段変速機を備えた車両の制御装置 |
| JP2011089642A (ja) * | 2010-12-06 | 2011-05-06 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動制御装置 |
-
1996
- 1996-04-19 JP JP09859196A patent/JP3564862B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006016666A1 (ja) * | 2004-08-09 | 2006-02-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 無段変速機を備えた車両の制御装置 |
| US7788010B2 (en) | 2004-08-09 | 2010-08-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controlling system for vehicle with continuously variable transmission |
| JP2005249207A (ja) * | 2005-04-04 | 2005-09-15 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動制御装置 |
| JP2011089642A (ja) * | 2010-12-06 | 2011-05-06 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3564862B2 (ja) | 2004-09-15 |
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