JPH09280117A - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの制御装置Info
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- JPH09280117A JPH09280117A JP8086368A JP8636896A JPH09280117A JP H09280117 A JPH09280117 A JP H09280117A JP 8086368 A JP8086368 A JP 8086368A JP 8636896 A JP8636896 A JP 8636896A JP H09280117 A JPH09280117 A JP H09280117A
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- system pressure
- pressure
- intake
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 新たにセンサを追加することなくＥＧＲ診断
を実施することが可能なディーゼルエンジンの制御装置
を提供すること。 【解決手段】 吸入空気量計測手段１と、エンジン回転
数計測手段２と、吸気温計測又は演算手段３と、ＥＧＲ
量演算手段４と、ＥＧＲ温度演算手段５と、各手段１〜
５の出力により圧力を演算する吸気系圧力演算手段６
と、この吸気系圧力演算手段６と基準となる吸気系圧力
基準値設定手段７との値を比較する圧力比較手段８と、
この圧力比較手段８の比較結果に応じて、ＥＧＲ制御装
置故障判定を行うＥＧＲ制御装置故障判定手段９とによ
って構成されている。
を実施することが可能なディーゼルエンジンの制御装置
を提供すること。 【解決手段】 吸入空気量計測手段１と、エンジン回転
数計測手段２と、吸気温計測又は演算手段３と、ＥＧＲ
量演算手段４と、ＥＧＲ温度演算手段５と、各手段１〜
５の出力により圧力を演算する吸気系圧力演算手段６
と、この吸気系圧力演算手段６と基準となる吸気系圧力
基準値設定手段７との値を比較する圧力比較手段８と、
この圧力比較手段８の比較結果に応じて、ＥＧＲ制御装
置故障判定を行うＥＧＲ制御装置故障判定手段９とによ
って構成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】 この発明は、吸気量計測手
段と、当該吸気量計測手段の出力によって、吸気系圧
力，排気系圧力、及びその差圧を演算する圧力予測手段
と、ＥＧＲ制御装置と、燃料噴射ポンプを有するディー
ゼル機関の制御装置であって、ＥＧＲ制御装置の故障診
断と、ＥＧＲ故障時の燃料噴射ポンプの制御に関する。
段と、当該吸気量計測手段の出力によって、吸気系圧
力，排気系圧力、及びその差圧を演算する圧力予測手段
と、ＥＧＲ制御装置と、燃料噴射ポンプを有するディー
ゼル機関の制御装置であって、ＥＧＲ制御装置の故障診
断と、ＥＧＲ故障時の燃料噴射ポンプの制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】 ＥＧＲ制御装置の故障診断装置として
は、特開平６−２４９０７７号公報に記載されているよ
うに、実際に圧力センサを有し、ＥＧＲ弁前後差圧を計
測し故障診断を行うものや、特開平７−４２６２２号公
報に記載されているように、ＥＧＲ通路に温度センサを
持ち、ＥＧＲ通路温度によって、故障診断を行うものが
ある。
は、特開平６−２４９０７７号公報に記載されているよ
うに、実際に圧力センサを有し、ＥＧＲ弁前後差圧を計
測し故障診断を行うものや、特開平７−４２６２２号公
報に記載されているように、ＥＧＲ通路に温度センサを
持ち、ＥＧＲ通路温度によって、故障診断を行うものが
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、この
ような従来の診断方式では、センサを追加する必要があ
る為、診断に用いるセンサの故障に対する対応が必要で
あり、制御システムが複雑になるばかりでなく、新たな
センサを要する為、コスト増になるという問題点があっ
た。
ような従来の診断方式では、センサを追加する必要があ
る為、診断に用いるセンサの故障に対する対応が必要で
あり、制御システムが複雑になるばかりでなく、新たな
センサを要する為、コスト増になるという問題点があっ
た。
【０００４】この発明は、このような従来の問題点に着
目してなされたもので、吸気圧、排気圧、またはその差
圧を予測する手段によって得られた値と、予めコントロ
ールユニット内に記憶させた所定値を比較し、比較結果
が所定値以上の場合に、ＥＧＲ制御装置の故障を診断す
ることにより上記問題を解決することを目的としてい
る。また、上記の比較結果の差に応じて、燃料噴射量を
制御することによって、スモークの悪化や、ＥＧＲ弁装
置の更なる損傷与えることなく、走行可能とすることを
目的とする。
目してなされたもので、吸気圧、排気圧、またはその差
圧を予測する手段によって得られた値と、予めコントロ
ールユニット内に記憶させた所定値を比較し、比較結果
が所定値以上の場合に、ＥＧＲ制御装置の故障を診断す
ることにより上記問題を解決することを目的としてい
る。また、上記の比較結果の差に応じて、燃料噴射量を
制御することによって、スモークの悪化や、ＥＧＲ弁装
置の更なる損傷与えることなく、走行可能とすることを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ため、請求項１記載の発明では、吸入空気量計測手段
と、排気ガスを吸気系に還流するＥＧＲ制御装置を有す
るディーゼル機関に於て、吸入空気量計測手段の出力か
ら吸気系圧力を予測する吸気系圧力予測手段と、該吸気
系圧力予測手段によって得られた値と、予め制御装置に
記憶された所定値を比較する吸気系圧力比較手段を有
し、該吸気系圧力比較手段によって得られた比較値が所
定値以上の場合、前記ＥＧＲ制御装置の故障を判定する
構成とした。また、請求項２記載の発明では、吸入空気
計測手段と、排気ガスを吸気系に還流するＥＧＲ制御装
置を有するディーゼル機関に於て、吸入空気量計測手段
の出力から排気系圧力を予測する排気系圧力予測手段
と、該排気系圧力予測手段によって得られた値と、予め
制御装置に記憶された所定値を比較する排気系圧力比較
手段を有し、該排気系圧力比較手段によって得られた比
較値が所定値以上の場合前記のＥＧＲ制御装置の故障を
判定する構成とした。また、請求項３記載の発明では、
吸入空気計測手段と、排気ガスを吸気系に還流するＥＧ
Ｒ制御装置と、燃焼室内に燃料を噴射するノズルに燃料
を圧送供給する燃料噴射ポンプを有するディーゼル機関
に於て、請求項１記載の吸気系圧力予測手段の予測吸気
系圧力と、請求項２記載の排気系圧力予測手段の予測排
気系圧力との差を演算するＥＧＲ制御装置前後差圧演算
手段と、該ＥＧＲ制御装置前後差圧演算手段によって得
られた値と、予め制御装置に記憶された所定値を比較す
るＥＧＲ制御装置前後差圧比較手段を有し、該ＥＧＲ制
御装置前後差圧比較手段によって得られた比較値が所定
値以上の場合、前記のＥＧＲ制御装置の故障を判定する
構成とした。また、請求項４記載の発明では、吸入空気
量計測手段と、排気ガスを吸気系に還流するＥＧＲ制御
装置、電子制御燃料噴射ポンプを有するディーゼル機関
に於て、請求項１項記載の吸気系圧力比較手段によって
得られた比較値に応じて、燃料噴射量を補正制御する構
成とした。また、請求項５記載の発明では、吸入空気量
計測手段と、排気ガスを吸気系に還流するＥＧＲ制御装
置、電子制御燃料噴射ポンプを有するディーゼル機関に
於て、請求項２項記載の排気系圧力比較手段によって得
られた比較値に応じて、燃料噴射量を補正制御する構成
とした。また、請求項６記載の発明では、吸入空気量計
測手段と、排気ガスを吸気系に還流するＥＧＲ制御装
置、電子制御燃料噴射ポンプを有するディーゼル機関に
於て、請求項３項記載のＥＧＲ制御装置前後差圧比較手
段によって得られた比較値に応じて、燃料噴射量を補正
制御する構成とした。
ため、請求項１記載の発明では、吸入空気量計測手段
と、排気ガスを吸気系に還流するＥＧＲ制御装置を有す
るディーゼル機関に於て、吸入空気量計測手段の出力か
ら吸気系圧力を予測する吸気系圧力予測手段と、該吸気
系圧力予測手段によって得られた値と、予め制御装置に
記憶された所定値を比較する吸気系圧力比較手段を有
し、該吸気系圧力比較手段によって得られた比較値が所
定値以上の場合、前記ＥＧＲ制御装置の故障を判定する
構成とした。また、請求項２記載の発明では、吸入空気
計測手段と、排気ガスを吸気系に還流するＥＧＲ制御装
置を有するディーゼル機関に於て、吸入空気量計測手段
の出力から排気系圧力を予測する排気系圧力予測手段
と、該排気系圧力予測手段によって得られた値と、予め
制御装置に記憶された所定値を比較する排気系圧力比較
手段を有し、該排気系圧力比較手段によって得られた比
較値が所定値以上の場合前記のＥＧＲ制御装置の故障を
判定する構成とした。また、請求項３記載の発明では、
吸入空気計測手段と、排気ガスを吸気系に還流するＥＧ
Ｒ制御装置と、燃焼室内に燃料を噴射するノズルに燃料
を圧送供給する燃料噴射ポンプを有するディーゼル機関
に於て、請求項１記載の吸気系圧力予測手段の予測吸気
系圧力と、請求項２記載の排気系圧力予測手段の予測排
気系圧力との差を演算するＥＧＲ制御装置前後差圧演算
手段と、該ＥＧＲ制御装置前後差圧演算手段によって得
られた値と、予め制御装置に記憶された所定値を比較す
るＥＧＲ制御装置前後差圧比較手段を有し、該ＥＧＲ制
御装置前後差圧比較手段によって得られた比較値が所定
値以上の場合、前記のＥＧＲ制御装置の故障を判定する
構成とした。また、請求項４記載の発明では、吸入空気
量計測手段と、排気ガスを吸気系に還流するＥＧＲ制御
装置、電子制御燃料噴射ポンプを有するディーゼル機関
に於て、請求項１項記載の吸気系圧力比較手段によって
得られた比較値に応じて、燃料噴射量を補正制御する構
成とした。また、請求項５記載の発明では、吸入空気量
計測手段と、排気ガスを吸気系に還流するＥＧＲ制御装
置、電子制御燃料噴射ポンプを有するディーゼル機関に
於て、請求項２項記載の排気系圧力比較手段によって得
られた比較値に応じて、燃料噴射量を補正制御する構成
とした。また、請求項６記載の発明では、吸入空気量計
測手段と、排気ガスを吸気系に還流するＥＧＲ制御装
置、電子制御燃料噴射ポンプを有するディーゼル機関に
於て、請求項３項記載のＥＧＲ制御装置前後差圧比較手
段によって得られた比較値に応じて、燃料噴射量を補正
制御する構成とした。
【０００６】
【発明の実施の形態】 以下、この発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。図１は、請求項１記載の発明
に対応した実施の形態１における吸気系圧力演算の構成
とＥＧＲ制御装置の故障検出手段をブロック図で示した
図である。まず吸気系圧力演算の構成を説明すると、吸
気量計測手段１と、エンジン回転数計測手段２と、吸気
温計測又は演算手段３と、ＥＧＲ量演算手段４と、ＥＧ
Ｒ温度演算手段５と、上記各手段１〜５の出力により圧
力を演算する吸気系圧力演算手段６とから構成してい
る。また、故障診断は、吸気系圧力演算手段６と、基準
となる吸気系圧力基準値設定手段７の値を比較する圧力
比較手段８を有し、該圧力比較手段８の比較結果に応じ
て、ＥＧＲ制御装置故障判定を行うＥＧＲ制御装置故障
判定手段９によって構成されている。
図面に基づいて説明する。図１は、請求項１記載の発明
に対応した実施の形態１における吸気系圧力演算の構成
とＥＧＲ制御装置の故障検出手段をブロック図で示した
図である。まず吸気系圧力演算の構成を説明すると、吸
気量計測手段１と、エンジン回転数計測手段２と、吸気
温計測又は演算手段３と、ＥＧＲ量演算手段４と、ＥＧ
Ｒ温度演算手段５と、上記各手段１〜５の出力により圧
力を演算する吸気系圧力演算手段６とから構成してい
る。また、故障診断は、吸気系圧力演算手段６と、基準
となる吸気系圧力基準値設定手段７の値を比較する圧力
比較手段８を有し、該圧力比較手段８の比較結果に応じ
て、ＥＧＲ制御装置故障判定を行うＥＧＲ制御装置故障
判定手段９によって構成されている。
【０００７】図２は、請求項２記載の発明に対応した実
施の形態２における排気系圧力演算の構成と、ＥＧＲ制
御装置の故障検出手段をブロック図で示した図である。
排気系圧力演算の構成は、シリンダから排出される空気
量（排気量）を計測又は演算する排気量計測又は演算手
段２１と、ＥＧＲ量演算手段４と、排気温演算手段２３
と、エンジン回転数計測手段２と、上記各手段２，４，
２１，２３の出力から排気系の圧力を演算する排気系圧
力演算手段２５から構成されている。また、故障診断
は、排気系圧力演算手段２５と、基準となる排気系圧力
基準値設定手段２６の値を比較する圧力比較手段２７を
有し、該圧力比較手段２７の比較結果に応じて、ＥＧＲ
制御装置故障判定を行うＥＧＲ制御装置故障判定手段２
８によって構成されている。
施の形態２における排気系圧力演算の構成と、ＥＧＲ制
御装置の故障検出手段をブロック図で示した図である。
排気系圧力演算の構成は、シリンダから排出される空気
量（排気量）を計測又は演算する排気量計測又は演算手
段２１と、ＥＧＲ量演算手段４と、排気温演算手段２３
と、エンジン回転数計測手段２と、上記各手段２，４，
２１，２３の出力から排気系の圧力を演算する排気系圧
力演算手段２５から構成されている。また、故障診断
は、排気系圧力演算手段２５と、基準となる排気系圧力
基準値設定手段２６の値を比較する圧力比較手段２７を
有し、該圧力比較手段２７の比較結果に応じて、ＥＧＲ
制御装置故障判定を行うＥＧＲ制御装置故障判定手段２
８によって構成されている。
【０００８】図３は、請求項３記載の発明に対応した実
施の形態３における吸気系と排気系の差圧部の構成と、
ＥＧＲ制御装置の故障検出手段をブロック図で示した図
である。吸気系、排気系の演算ブロックは図１、図２に
準じる為、ここでは、再記していないが、吸気系圧力演
算手段６と、排気系圧力演算手段２５との差圧を演算す
る差圧演算手段３３と、基準となる差圧を設定する差圧
基準値設定手段３４とを比較する差圧比較手段３５とを
有し、該差圧比較手段３５の比較結果に応じて、ＥＧＲ
制御装置故障判定を行うＥＧＲ制御装置故障判定手段３
６によって構成されている。
施の形態３における吸気系と排気系の差圧部の構成と、
ＥＧＲ制御装置の故障検出手段をブロック図で示した図
である。吸気系、排気系の演算ブロックは図１、図２に
準じる為、ここでは、再記していないが、吸気系圧力演
算手段６と、排気系圧力演算手段２５との差圧を演算す
る差圧演算手段３３と、基準となる差圧を設定する差圧
基準値設定手段３４とを比較する差圧比較手段３５とを
有し、該差圧比較手段３５の比較結果に応じて、ＥＧＲ
制御装置故障判定を行うＥＧＲ制御装置故障判定手段３
６によって構成されている。
【０００９】図４は、請求項４記載の発明に対応した実
施の形態４における吸気系圧力演算の構成と噴射量補正
手段をブロック図で示した図である。まず吸気系圧力演
算の構成を説明すると、実施の形態１と同様に吸気量計
測手段１と、エンジン回転数計測手段２と、吸気温計測
又は演算手段３と、ＥＧＲ量演算手段４と、ＥＧＲ温度
演算手段５と、各手段１〜５の出力により圧力を演算す
る吸気系圧力演算手段６とから構成している。また、燃
料噴射量補正は、吸気圧力演算手段６と、吸気系圧力基
準値設定手段４７の値を比較する圧力比較手段４８を有
し、該圧力比較手段４８の比較結果に応じて、燃料噴射
量補正を行う燃料噴射量補正手段４９によって構成され
ている。
施の形態４における吸気系圧力演算の構成と噴射量補正
手段をブロック図で示した図である。まず吸気系圧力演
算の構成を説明すると、実施の形態１と同様に吸気量計
測手段１と、エンジン回転数計測手段２と、吸気温計測
又は演算手段３と、ＥＧＲ量演算手段４と、ＥＧＲ温度
演算手段５と、各手段１〜５の出力により圧力を演算す
る吸気系圧力演算手段６とから構成している。また、燃
料噴射量補正は、吸気圧力演算手段６と、吸気系圧力基
準値設定手段４７の値を比較する圧力比較手段４８を有
し、該圧力比較手段４８の比較結果に応じて、燃料噴射
量補正を行う燃料噴射量補正手段４９によって構成され
ている。
【００１０】図５は請求項５記載の発明に対応した実施
の形態５における排気系圧力演算の構成と、噴射量補正
手段をブロック図で示した図である。排気系圧力演算の
構成は、シリンダから排出される空気量（排気量）を計
測又は演算する排気量計測又は演算手段２１と、ＥＧＲ
量演算手段４と、排気温演算手段２３と、エンジン回転
数計測手段２と、上記各手段２，４，２１，２３からの
出力から排気系圧力を演算する排気系圧力演算手段２５
から構成されている。また、噴射量補正は、排気系圧力
演算手段２５と、基準となる排気系圧力基準値設定手段
５６の値を比較する圧力比較手段５７を有し、該圧力比
較手段５７の比較結果に応じて、燃料噴射量補正を行う
噴射量補正手段５８によって構成されている。
の形態５における排気系圧力演算の構成と、噴射量補正
手段をブロック図で示した図である。排気系圧力演算の
構成は、シリンダから排出される空気量（排気量）を計
測又は演算する排気量計測又は演算手段２１と、ＥＧＲ
量演算手段４と、排気温演算手段２３と、エンジン回転
数計測手段２と、上記各手段２，４，２１，２３からの
出力から排気系圧力を演算する排気系圧力演算手段２５
から構成されている。また、噴射量補正は、排気系圧力
演算手段２５と、基準となる排気系圧力基準値設定手段
５６の値を比較する圧力比較手段５７を有し、該圧力比
較手段５７の比較結果に応じて、燃料噴射量補正を行う
噴射量補正手段５８によって構成されている。
【００１１】図６に請求項６記載の発明に対応した実施
の形態６における吸気系と排気系の差圧部の構成と、噴
射量補正手段をブロック図で示した図である。吸気系、
排気系の演算ブロックは図４、図５に準じる為、ここで
は、再記していないが、吸気系圧力演算手段６と、排気
系圧力演算手段２５との差圧を演算する差圧演算手段３
３と、基準となる差圧を設定する差圧基準値設定手段６
４とを比較する差圧比較手段６５とを有し、該差圧比較
手段６５の比較結果に応じて、燃料噴射量補正を行う噴
射量補正手段６６によって構成されている。
の形態６における吸気系と排気系の差圧部の構成と、噴
射量補正手段をブロック図で示した図である。吸気系、
排気系の演算ブロックは図４、図５に準じる為、ここで
は、再記していないが、吸気系圧力演算手段６と、排気
系圧力演算手段２５との差圧を演算する差圧演算手段３
３と、基準となる差圧を設定する差圧基準値設定手段６
４とを比較する差圧比較手段６５とを有し、該差圧比較
手段６５の比較結果に応じて、燃料噴射量補正を行う噴
射量補正手段６６によって構成されている。
【００１２】次に作用を説明する。作用はディーゼルエ
ンジンのＥＧＲ制御への適用について、温度センサや圧
力センサが無く、ステップモータによってＥＧＲ制御弁
のリフトを制御する手段を有する場合について、吸気
系，排気系圧力予測部をフローチャートを用いて説明す
る。図７〜２７に実施の形態のフローとそれに必要なテ
ーブル、マップを示す。まず圧力演算について図７、図
８のフローを説明する。
ンジンのＥＧＲ制御への適用について、温度センサや圧
力センサが無く、ステップモータによってＥＧＲ制御弁
のリフトを制御する手段を有する場合について、吸気
系，排気系圧力予測部をフローチャートを用いて説明す
る。図７〜２７に実施の形態のフローとそれに必要なテ
ーブル、マップを示す。まず圧力演算について図７、図
８のフローを説明する。
【００１３】図７は実施の形態１，３，４，６で実行す
る吸気系（インテークマニホルド、コレクタ）圧力の演
算フローである。はじめに、シリンダ吸入新気量（吸気
量）Ｑａｃ、シリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃ、吸入新気温
度（吸気温度）Ｔａ、ＥＧＲ温度Ｔｅ、体積効率相当値
Ｋｉｎを読み込む。各パラメータの演算方法は後で述べ
る。Ｓ２で以上のパラメータを用い、下記式（ａ）を用
いて吸気系圧力Ｐｍを演算し、処理を終了する。
る吸気系（インテークマニホルド、コレクタ）圧力の演
算フローである。はじめに、シリンダ吸入新気量（吸気
量）Ｑａｃ、シリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃ、吸入新気温
度（吸気温度）Ｔａ、ＥＧＲ温度Ｔｅ、体積効率相当値
Ｋｉｎを読み込む。各パラメータの演算方法は後で述べ
る。Ｓ２で以上のパラメータを用い、下記式（ａ）を用
いて吸気系圧力Ｐｍを演算し、処理を終了する。
【００１４】 Ｐｍ＝Ｒ／Ｋｖｏｌ／Ｋｉｎ×（Ｑａｃ×Ｔａ＋Ｑｅｃ×Ｔｅ）×Ｋｐｍ ＋Ｏｐｍ ……（ａ） Ｐｍ：吸気系圧力 Ｋｖｏｌ：１シリンダ容積／吸気系容積 Ｋｉｎ：体積効率相当値 Ｑａｃ：１シリンダ当りの吸入新気量 Ｑｅｃ：１シリンダ当りの吸入ＥＧＲ量 Ｔａ：吸気温 Ｔｅ：ＥＧＲ温 Ｋｐｍ、０ｐｍ：定数 図８は実施の形態２，３，５，６で実行する排気圧（Ｅ
ＧＲ取り出し口）の演算のフローである。はじめに、シ
リンダから排出される排気量Ｑｅｘｈ、ＥＧＲ量Ｑｅ、
排気温度Ｔｅｘｈ、エンジン回転数Ｎｅを読み込む。各
パラメータの演算方法は後て述べる。Ｓ１２で以上のパ
ラメータを用い、下記式（ｂ）を用いて排気系圧力Ｐｅ
ｘｈ演算し、処理を終了する。
ＧＲ取り出し口）の演算のフローである。はじめに、シ
リンダから排出される排気量Ｑｅｘｈ、ＥＧＲ量Ｑｅ、
排気温度Ｔｅｘｈ、エンジン回転数Ｎｅを読み込む。各
パラメータの演算方法は後て述べる。Ｓ１２で以上のパ
ラメータを用い、下記式（ｂ）を用いて排気系圧力Ｐｅ
ｘｈ演算し、処理を終了する。
【００１５】 Ｐｅｘｈ＝（Ｑｅｘｈ−Ｑｅ）×Ｔｅｘｈ×Ｎｅ×Ｋｐｅｘｈ＋Ｏｐｅｘｈ ……（ｂ） Ｐｅｘｈ：排気系圧力 Ｑｅｘｈ：シリンダから排出される空気量 Ｑｅ：ＥＧＲ量 Ｔｅｘｈ：排気温度 Ｎｅ：エンジン回転数 Ｋｐｅｘｈ、０ｐｅｘｈ：定数 図９はシリンダ吸入新気量（吸気量）Ｑａｃの演算方法
である。はじめに、エアフローメータの出力電圧を読み
込み、Ｓ２２でその出力からテーブル変換で吸気量を演
算する。Ｓ２３でその値に加重平均処理を行った値Ｑａ
ｓ０を求める。Ｓ２４でエンジン回転数Ｎｅを読み込
む。Ｓ２５でＱａｓ０とＮｅ及び定数ＫＣＯＮ＃から１
シリンダあたりの吸気量Ｑａｃ０を演算する。Ｓ２６で
Ｑａｓ０のｎ回演算分のディレイ処理を行いコレクタ入
口の新気量Ｑａｃｎを演算する。Ｓ２７で容積比Ｋｖｏ
ｌと体積効率相当値Ｋｉｎを用いて、Ｑａｃｎから図示
するような処理を行ってシリンダ吸入新気量Ｑａｃを求
め、処理を終了する。
である。はじめに、エアフローメータの出力電圧を読み
込み、Ｓ２２でその出力からテーブル変換で吸気量を演
算する。Ｓ２３でその値に加重平均処理を行った値Ｑａ
ｓ０を求める。Ｓ２４でエンジン回転数Ｎｅを読み込
む。Ｓ２５でＱａｓ０とＮｅ及び定数ＫＣＯＮ＃から１
シリンダあたりの吸気量Ｑａｃ０を演算する。Ｓ２６で
Ｑａｓ０のｎ回演算分のディレイ処理を行いコレクタ入
口の新気量Ｑａｃｎを演算する。Ｓ２７で容積比Ｋｖｏ
ｌと体積効率相当値Ｋｉｎを用いて、Ｑａｃｎから図示
するような処理を行ってシリンダ吸入新気量Ｑａｃを求
め、処理を終了する。
【００１６】図１０はシリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃを演
算するフローである。はじめに、ＥＧＲ量Ｑｅ、エンジ
ン回転数Ｎｅを読み込む。Ｑｅの演算方法については後
で述べる。Ｓ３３でＱｅ、Ｎｅ及び定数ＫＣＯＮ＃から
１シリンダあたりの吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃｎを演算する。
Ｓ３４で容積比Ｋｖｏｌ、体積効率相当値Ｋｉｎを用
い、図示するような処理を行ってシリンダ吸入ＥＧＲ量
Ｑｅｃを演算し、処理を終了する。
算するフローである。はじめに、ＥＧＲ量Ｑｅ、エンジ
ン回転数Ｎｅを読み込む。Ｑｅの演算方法については後
で述べる。Ｓ３３でＱｅ、Ｎｅ及び定数ＫＣＯＮ＃から
１シリンダあたりの吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃｎを演算する。
Ｓ３４で容積比Ｋｖｏｌ、体積効率相当値Ｋｉｎを用
い、図示するような処理を行ってシリンダ吸入ＥＧＲ量
Ｑｅｃを演算し、処理を終了する。
【００１７】図１１は吸入新気温度（吸気温）Ｔａを演
算するフローである。当処理は吸気温を計測するデバイ
スが存在する場合は不要である。まず、吸気圧Ｐｍを読
み込み、Ｓ４２で図示するような演算を行って処理を終
了する。Ｓ４２におけるＴＡ＃やＴＯＦＦ＃は水温等に
より補正してもよい。
算するフローである。当処理は吸気温を計測するデバイ
スが存在する場合は不要である。まず、吸気圧Ｐｍを読
み込み、Ｓ４２で図示するような演算を行って処理を終
了する。Ｓ４２におけるＴＡ＃やＴＯＦＦ＃は水温等に
より補正してもよい。
【００１８】図１２はコレクタ入口のＥＧＲ温度Ｔｅを
演算するフローである。まず、排気温度Ｔｅｘｈを読み
込み、Ｓ５２で図示するような演算を行って処理を終了
する。Ｔｅｘｈの演算については後で述べる。
演算するフローである。まず、排気温度Ｔｅｘｈを読み
込み、Ｓ５２で図示するような演算を行って処理を終了
する。Ｔｅｘｈの演算については後で述べる。
【００１９】図１３は体積効率相当値Ｋｉｎを演算する
フローである。まず吸気圧Ｐｍ、エンジン回転数Ｎｅを
読み込む。Ｓ６２でＰｍから例えば図１４のようなテー
ブルを用いてＫｉｎｐを演算する。Ｓ６３でＮｅから例
えば図１５のようなテーブルを用いてＫｉｎｎを演算す
る。Ｓ６４でＫｉｎｐ、Ｋｉｎｎを用いて体積効率相当
値Ｋｉｎを演算し、処理を終了する。
フローである。まず吸気圧Ｐｍ、エンジン回転数Ｎｅを
読み込む。Ｓ６２でＰｍから例えば図１４のようなテー
ブルを用いてＫｉｎｐを演算する。Ｓ６３でＮｅから例
えば図１５のようなテーブルを用いてＫｉｎｎを演算す
る。Ｓ６４でＫｉｎｐ、Ｋｉｎｎを用いて体積効率相当
値Ｋｉｎを演算し、処理を終了する。
【００２０】図１６は排気温度Ｔｅｘｈを演算するフロ
ーである。本処理は排気温を計測するデバイスが存在す
る場合は不要である。まず、燃料噴射量のサイクル処理
値Ｑｆｏ、吸気温度サイクル処理値Ｔｎｏ、排気圧Ｐｅ
ｘｈを読み込む。Ｓ７４でＱｆｏより例えば図１７のよ
うな排気温度ベーステーブルからＴｅｘｈｂを演算す
る。Ｓ７５でＴｎｏから図示するような式で吸気温度補
正係数Ｋｔｅｘｈ１を演算する。Ｓ７６でＰｅｘｈより
図示するような式で排圧上昇による温度上昇補正係数Ｋ
ｔｅｘｈ２を演算する。Ｓ７７でＴｅｘｈｂ、Ｋｔｅｘ
ｈ１、Ｋｔｅｘｈ２より排気温度Ｔｅｘｈを演算して処
理を終了する。
ーである。本処理は排気温を計測するデバイスが存在す
る場合は不要である。まず、燃料噴射量のサイクル処理
値Ｑｆｏ、吸気温度サイクル処理値Ｔｎｏ、排気圧Ｐｅ
ｘｈを読み込む。Ｓ７４でＱｆｏより例えば図１７のよ
うな排気温度ベーステーブルからＴｅｘｈｂを演算す
る。Ｓ７５でＴｎｏから図示するような式で吸気温度補
正係数Ｋｔｅｘｈ１を演算する。Ｓ７６でＰｅｘｈより
図示するような式で排圧上昇による温度上昇補正係数Ｋ
ｔｅｘｈ２を演算する。Ｓ７７でＴｅｘｈｂ、Ｋｔｅｘ
ｈ１、Ｋｔｅｘｈ２より排気温度Ｔｅｘｈを演算して処
理を終了する。
【００２１】図１８はＥＧＲ量Ｑｅを演算するフローで
ある。まず、吸気圧Ｐｍ、排気圧Ｐｅｘｈ、ステップモ
ータ式ＥＧＲ制御弁のステップモータステップ数Ｓｔｅ
ｐを読み込む。Ｓ８２でＳｔｅｐからＥＧＲ流路面積Ａ
ｖｅを例えば図１９のようなテーブルから演算する。Ｓ
８３で図示するような式でＥＧＲ流量Ｑｅを演算し処理
を終了する。ここでＫＲ＃は定数で、ほぼ（２×ρ）
1/2 に等しい値である。 （ρ：排気密度）図２７に吸気温、燃料噴射量、吸入空
気量のサイクル処理のフローを示す。まず吸入新気量Ｑ
ａｃ、燃料噴射量Ｑｓｏｌ、シリンダ吸気温度Ｔｎを読
み込む。Ｔｎについては例えば図示するような式で演算
される。Ｓ２３２でＱａｃ、Ｑｓｏｌ、Ｔｎにサイクル
処理を施す。Ｑａｃ、Ｔｎはシリンダ数から１引いた
分、Ｑｓｏｌは２引いた分のディレイ処理を行い、それ
ぞれＱｅｘｈ、Ｔｎｏ、Ｑｆｏとし処理を終了する。
ある。まず、吸気圧Ｐｍ、排気圧Ｐｅｘｈ、ステップモ
ータ式ＥＧＲ制御弁のステップモータステップ数Ｓｔｅ
ｐを読み込む。Ｓ８２でＳｔｅｐからＥＧＲ流路面積Ａ
ｖｅを例えば図１９のようなテーブルから演算する。Ｓ
８３で図示するような式でＥＧＲ流量Ｑｅを演算し処理
を終了する。ここでＫＲ＃は定数で、ほぼ（２×ρ）
1/2 に等しい値である。 （ρ：排気密度）図２７に吸気温、燃料噴射量、吸入空
気量のサイクル処理のフローを示す。まず吸入新気量Ｑ
ａｃ、燃料噴射量Ｑｓｏｌ、シリンダ吸気温度Ｔｎを読
み込む。Ｔｎについては例えば図示するような式で演算
される。Ｓ２３２でＱａｃ、Ｑｓｏｌ、Ｔｎにサイクル
処理を施す。Ｑａｃ、Ｔｎはシリンダ数から１引いた
分、Ｑｓｏｌは２引いた分のディレイ処理を行い、それ
ぞれＱｅｘｈ、Ｔｎｏ、Ｑｆｏとし処理を終了する。
【００２２】図２０〜２６は実際のＥＧＲの制御フロー
を示したものである。図２０は指令のステップ数Ｓｔｅ
ｐを演算するフローである。まず、吸気圧Ｐｍ、排気圧
Ｐｅｘｈ、要求ＥＧＲ量Ｔｑｅを読み込む。Ｓ９２で図
示するような式でＥＧＲ弁要求流路面積Ｔａｖを演算す
る。ここでＫＲ＃は図１８のところで説明した値を用い
れば良い。Ｓ９３でＴａｖより例えば図２１のような流
路面積とステップ数の関係を示すテーブルから目標のス
テップ数を演算として処理を終了する。
を示したものである。図２０は指令のステップ数Ｓｔｅ
ｐを演算するフローである。まず、吸気圧Ｐｍ、排気圧
Ｐｅｘｈ、要求ＥＧＲ量Ｔｑｅを読み込む。Ｓ９２で図
示するような式でＥＧＲ弁要求流路面積Ｔａｖを演算す
る。ここでＫＲ＃は図１８のところで説明した値を用い
れば良い。Ｓ９３でＴａｖより例えば図２１のような流
路面積とステップ数の関係を示すテーブルから目標のス
テップ数を演算として処理を終了する。
【００２３】図２２は要求ＥＧＲ量Ｔｑｅの演算フロー
である。まず、エンジン回転数Ｎｅ、目標ＥＧＲ率Ｍｅ
ｇｒ、シリンダ吸入新気量Ｑａｃを読み込む。Ｓ１０２
でＱａｃにＭｅｇｒを乗ずることにより目標の吸入ＥＧ
Ｒ量Ｔｑｅｃ０を求める。Ｓ１０３でＴｑｅｃ０に吸気
系容量分の進み処理を行い、Ｔｑｅｃを求める。Ｓ１０
４でＴｑｅｃとＮｅ及び定数ＫＣＯＮ＃から要求ＥＧＲ
量Ｔｑｅを演算し処理を終了する。
である。まず、エンジン回転数Ｎｅ、目標ＥＧＲ率Ｍｅ
ｇｒ、シリンダ吸入新気量Ｑａｃを読み込む。Ｓ１０２
でＱａｃにＭｅｇｒを乗ずることにより目標の吸入ＥＧ
Ｒ量Ｔｑｅｃ０を求める。Ｓ１０３でＴｑｅｃ０に吸気
系容量分の進み処理を行い、Ｔｑｅｃを求める。Ｓ１０
４でＴｑｅｃとＮｅ及び定数ＫＣＯＮ＃から要求ＥＧＲ
量Ｔｑｅを演算し処理を終了する。
【００２４】図２３は目標のＥＧＲ率Ｍｅｇｒを演算す
るフローである。まず、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射
量Ｑｓｏｌを読み込み、Ｓ１１２で予め設定された図２
４のような目標ＥＧＲ率のマップを検索してＭｅｇｒと
して処理を終了する。
るフローである。まず、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射
量Ｑｓｏｌを読み込み、Ｓ１１２で予め設定された図２
４のような目標ＥＧＲ率のマップを検索してＭｅｇｒと
して処理を終了する。
【００２５】図２５は燃料噴射量Ｑｓｏｌを演算するフ
ローである。まず、エンジン回転数Ｎｅ、コントロール
レバー開度ＣＬを読み込む。Ｓ１２２でＮｅ、ＣＬから
図２６のようなマップを検索して基本燃料噴射量Ｍｑｄ
ｒｖを求める。Ｓ１２３で水温等各種補正を行いＱｓｏ
ｌ１とする。Ｓ１２４で最大燃料噴射量の制限を行いＱ
ｓｏｌとし処理を終了する。
ローである。まず、エンジン回転数Ｎｅ、コントロール
レバー開度ＣＬを読み込む。Ｓ１２２でＮｅ、ＣＬから
図２６のようなマップを検索して基本燃料噴射量Ｍｑｄ
ｒｖを求める。Ｓ１２３で水温等各種補正を行いＱｓｏ
ｌ１とする。Ｓ１２４で最大燃料噴射量の制限を行いＱ
ｓｏｌとし処理を終了する。
【００２６】次に、ＥＧＲ制御装置の故障診断部と、表
示部についてフローチャートに基づいて演算する。図２
８には吸気系圧力予測値に基づく、ＥＧＲ制御装置故障
診断演算を示す。Ｓ１３１で、前記吸気圧Ｐｍを読み込
み、Ｓ１３２でＰｍ演算条件に該当する通転条件に対し
て、予めコントロールユニット内に記憶された基準Ｐｍ
を読み込む。Ｓ１３３でＰｍと基準Ｐｍの差を演算し、
Ｓ１３４で△Ｐｍと予めコントロールユニット内に記憶
された所定値との比較を行ない、△Ｐｍが所定値より大
きい場合には、Ｓ１３５で故障診断を行なうと共に、Ｓ
１３６で、故障の表示出力を出す。この結果、例えば、
車室内の表示器がＥＧＲ制御装置の故障表示を行なう。
示部についてフローチャートに基づいて演算する。図２
８には吸気系圧力予測値に基づく、ＥＧＲ制御装置故障
診断演算を示す。Ｓ１３１で、前記吸気圧Ｐｍを読み込
み、Ｓ１３２でＰｍ演算条件に該当する通転条件に対し
て、予めコントロールユニット内に記憶された基準Ｐｍ
を読み込む。Ｓ１３３でＰｍと基準Ｐｍの差を演算し、
Ｓ１３４で△Ｐｍと予めコントロールユニット内に記憶
された所定値との比較を行ない、△Ｐｍが所定値より大
きい場合には、Ｓ１３５で故障診断を行なうと共に、Ｓ
１３６で、故障の表示出力を出す。この結果、例えば、
車室内の表示器がＥＧＲ制御装置の故障表示を行なう。
【００２７】図２９には排気系圧力予測値に基づく、Ｅ
ＧＲ制御装置故障診断演算を示す。図２８に対して、前
記ＰｍをＰｅｘｈに切替えた以外は、同様である。
ＧＲ制御装置故障診断演算を示す。図２８に対して、前
記ＰｍをＰｅｘｈに切替えた以外は、同様である。
【００２８】図３０には、吸・排気系圧力予測値の差圧
に基づく、ＥＧＲ制御装置故障診断演算を示す。図２８
に対して、Ｓ１５１でＰｍ、Ｐｅｘｈを読み込み、Ｓ１
５２で差圧を演算し、その差圧に基づいて、故障診断す
る以外は同様である。
に基づく、ＥＧＲ制御装置故障診断演算を示す。図２８
に対して、Ｓ１５１でＰｍ、Ｐｅｘｈを読み込み、Ｓ１
５２で差圧を演算し、その差圧に基づいて、故障診断す
る以外は同様である。
【００２９】図３１〜図３３は、最大噴射量ＱｓｏｌＭ
ＡＸの補正演算のフローを示したものである。図３１に
例をとると、図２８に対して、Ｓ１６３での差異演算迄
は、同一であり、Ｓ１６４で差異演算結果△Ｐｍによっ
て、最大噴射量の補正値を演算し、Ｓ１６５で、最大噴
射量ＱｓｏｌＭＡＸを補正するところが異なり、この結
果、電子制御式燃料噴射ポンプにおける最大噴射量が制
限される。
ＡＸの補正演算のフローを示したものである。図３１に
例をとると、図２８に対して、Ｓ１６３での差異演算迄
は、同一であり、Ｓ１６４で差異演算結果△Ｐｍによっ
て、最大噴射量の補正値を演算し、Ｓ１６５で、最大噴
射量ＱｓｏｌＭＡＸを補正するところが異なり、この結
果、電子制御式燃料噴射ポンプにおける最大噴射量が制
限される。
【００３０】図３４は最大噴射量補正値を示したもので
あるが、図示のように、図３１での△Ｐｍ、図３２での
△Ｐｅｘｈ、図３３での△Ｐに対して、補正値が設定さ
れている。従って、図３１を例にとると、予めコントロ
ールユニット内に設定された最大噴射量ＱｓｏｌＭＡＸ
に対して、上記補正量を減算が出力されるＱｓｏｌＭＡ
Ｘとなる。
あるが、図示のように、図３１での△Ｐｍ、図３２での
△Ｐｅｘｈ、図３３での△Ｐに対して、補正値が設定さ
れている。従って、図３１を例にとると、予めコントロ
ールユニット内に設定された最大噴射量ＱｓｏｌＭＡＸ
に対して、上記補正量を減算が出力されるＱｓｏｌＭＡ
Ｘとなる。
【００３１】図３５は、前記の基準圧力（基準△Ｐｍ、
基準△Ｐｅｘｈ、基準△Ｐ）の読み込みを行なう条件を
設定する演算のフローを示したものである。Ｓ１９１
で、運転条件が所定の定常状態かの判定か行なわれる。
これは、エンジン回転数、燃料噴射量か各々所定値の近
傍であり、又その変化量が所定値以上か否かで判定され
る。Ｓ１９２でＥＧＲ領域か否かの判定が行なわれ、Ｅ
ＧＲ領域で有る場合には、所定期間ＥＧＲをカットする
Ｗ／ＯＥＧＲ信号がＳ１９３で出力される。そして上記
条件か成立したとき、Ｓ１９４にて、ＥＧＲ診断又は、
最大噴射畳補正演算が許可され、前記のＥＧＲ診断や、
最大噴射量補正値演算のフローが実行される。これら演
算された圧力と、基準値に差がでるのは、演算上では、
ＥＧＲ弁に故障が無く、ＥＧＲ弁の開口面積が前記演算
で求められた所定の値になっていると判断しているのに
対して、実際にはＥＧＲ弁が故障し、特定の位置に固定
されたためであり、この結果は、吸入空気量検出結果に
反映され、圧力演算結果に誤差として検出できるのであ
る。尚、今回、電子制御式燃料噴射ポンプの構成、並び
に基本的な制御部分については公知で有るため、説明を
省略する。又、ステップモータ式ＥＧＲ弁についても、
構成等は公知の為説明は省略する。
基準△Ｐｅｘｈ、基準△Ｐ）の読み込みを行なう条件を
設定する演算のフローを示したものである。Ｓ１９１
で、運転条件が所定の定常状態かの判定か行なわれる。
これは、エンジン回転数、燃料噴射量か各々所定値の近
傍であり、又その変化量が所定値以上か否かで判定され
る。Ｓ１９２でＥＧＲ領域か否かの判定が行なわれ、Ｅ
ＧＲ領域で有る場合には、所定期間ＥＧＲをカットする
Ｗ／ＯＥＧＲ信号がＳ１９３で出力される。そして上記
条件か成立したとき、Ｓ１９４にて、ＥＧＲ診断又は、
最大噴射畳補正演算が許可され、前記のＥＧＲ診断や、
最大噴射量補正値演算のフローが実行される。これら演
算された圧力と、基準値に差がでるのは、演算上では、
ＥＧＲ弁に故障が無く、ＥＧＲ弁の開口面積が前記演算
で求められた所定の値になっていると判断しているのに
対して、実際にはＥＧＲ弁が故障し、特定の位置に固定
されたためであり、この結果は、吸入空気量検出結果に
反映され、圧力演算結果に誤差として検出できるのであ
る。尚、今回、電子制御式燃料噴射ポンプの構成、並び
に基本的な制御部分については公知で有るため、説明を
省略する。又、ステップモータ式ＥＧＲ弁についても、
構成等は公知の為説明は省略する。
【００３２】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更等があっても、本発明に含まれる。
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更等があっても、本発明に含まれる。
【００３３】
【発明の効果】 以上のようにエアフローメータの出力
から圧力を演算し、その結果と、基準として予めコント
ロールユニット内に記憶された基準値と比較することに
よって、ＥＧＲ診断を実施するため、他のセンサを用い
ることなく故障診断が行なえる。また、この結果に基づ
き、最大噴射量を補正できるため、ＥＧＲ弁に対した更
なる損傷を与えることなく、例えばディーラにまで車両
を運転していくことが可能となる。また、エアフロメー
タ出力からダイレクトに検出する場合に対して、圧力は
吸入空気量の２乗に比例するため、検出は容易になる。
尚、今回圧力をダイレクトに用いるように示したが、圧
力予測値の平均値を用いるようにすることによって、更
に検出は容易になる。
から圧力を演算し、その結果と、基準として予めコント
ロールユニット内に記憶された基準値と比較することに
よって、ＥＧＲ診断を実施するため、他のセンサを用い
ることなく故障診断が行なえる。また、この結果に基づ
き、最大噴射量を補正できるため、ＥＧＲ弁に対した更
なる損傷を与えることなく、例えばディーラにまで車両
を運転していくことが可能となる。また、エアフロメー
タ出力からダイレクトに検出する場合に対して、圧力は
吸入空気量の２乗に比例するため、検出は容易になる。
尚、今回圧力をダイレクトに用いるように示したが、圧
力予測値の平均値を用いるようにすることによって、更
に検出は容易になる。
【図１】実施の形態１の吸気系圧力演算の構成とＥＧＲ
制御装置の故障検出手段のブロック図である。
制御装置の故障検出手段のブロック図である。
【図２】実施の形態２の排気系圧力演算の構成と、ＥＧ
Ｒ制御装置の故障検出手段のブロック図である。
Ｒ制御装置の故障検出手段のブロック図である。
【図３】実施の形態３の吸気系と排気系の差圧部の構成
と、ＥＧＲ制御装置の故障検出手段のブロック図であ
る。
と、ＥＧＲ制御装置の故障検出手段のブロック図であ
る。
【図４】実施の形態４の吸気系圧力演算の構成と噴射量
補正手段のブロック図である。
補正手段のブロック図である。
【図５】実施の形態５の排気系圧力演算の構成と、噴射
量補正手段のブロック図である。
量補正手段のブロック図である。
【図６】実施の形態６の吸気系と排気系の差圧部の構成
と、噴射量補正手段のブロック図である。
と、噴射量補正手段のブロック図である。
【図７】吸気系圧力の演算フローである。
【図８】排気圧（ＥＧＲ取り出し口）の演算フローであ
る。
る。
【図９】シリンダ吸入新気量Ｑａｃの演算フローであ
る。
る。
【図１０】シリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃの演算フローで
ある。
ある。
【図１１】吸入新気温度Ｔａの演算フローである。
【図１２】コレクタ入口のＥＧＲ温度Ｔｅの演算フロー
である。
である。
【図１３】体積効率相当値Ｋｉｎの演算フローである。
【図１４】圧力補正テーブルである。
【図１５】回転補正テーブルである。
【図１６】排気温度Ｔｅｘｈの演算フローである。
【図１７】排気温度ベーステーブルである。
【図１８】ＥＧＲ量Ｑｅの演算フローである。
【図１９】弁リフト流路面積特性テーブルである。
【図２０】指令のステップ数Ｓｔｅｐの演算フローであ
る。
る。
【図２１】流路面積リフト特性テーブルである。
【図２２】要求ＥＧＲ量Ｔｑｅの演算フローである。
【図２３】目標のＥＧＲ率Ｍｅｇｒの演算フローであ
る。
る。
【図２４】目標ＥＧＲ率のマップである。
【図２５】燃料噴射量Ｑｓｏｌの演算フローである。
【図２６】燃料噴射量マップである。
【図２７】吸気温、燃料噴射量、吸入空気量のサイクル
処理の演算フローである。
処理の演算フローである。
【図２８】吸気系圧力予測値に基づく、ＥＧＲ制御装置
故障診断の演算フローである。
故障診断の演算フローである。
【図２９】排気系圧力予測値に基づく、ＥＧＲ制御装置
故障診断の演算フローである。
故障診断の演算フローである。
【図３０】吸・排気系圧力予測値の差圧に基づく、ＥＧ
Ｒ制御装置故障診断の演算フローである。
Ｒ制御装置故障診断の演算フローである。
【図３１】最大噴射量ＱｓｏｌＭＡＸの補正の演算フロ
ーである。
ーである。
【図３２】最大噴射量ＱｓｏｌＭＡＸの補正の演算フロ
ーである。
ーである。
【図３３】最大噴射量ＱｓｏｌＭＡＸの補正の演算フロ
ーである。
ーである。
【図３４】最大噴射量補正値を示したグラフである。
【図３５】基準圧力の読込みを行なう条件を設定する演
算フローである。
算フローである。
１ 吸入空気量計測手段 ２ エンジン回転数計測手段 ３ 吸気温計測又は演算手段 ４ ＥＧＲ量演算手段 ５ ＥＧＲ温度演算手段 ６ 吸気系圧力演算手段 ７ 吸気系圧力基準値設定手段 ８ 圧力比較手段 ９ ＥＧＲ制御装置故障判定手段 ２１ 排気量計測又は演算手段 ２３ 排気温演算手段 ２５ 排気系圧力演算手段 ２６ 排気系圧力基準値設定手段 ２７ 圧力比較手段 ２８ ＥＧＲ制御装置故障判定手段 ３３ 差圧演算手段 ３４ 差圧基準値設定手段 ３５ 差圧比較手段 ３６ ＥＧＲ制御装置故障判定手段 ４７ 吸気圧力基準値設定手段 ４８ 圧力比較手段 ４９ 燃料噴射量補正手段 ５６ 吸気系圧力基準値設定手段 ５７ 圧力比較手段 ５８ 噴射量補正手段 ６４ 差圧基準値設定手段 ６５ 差圧比較手段 ６６ 噴射量補正手段
Claims (6)
- 【請求項１】 吸入空気量計測手段と、排気ガスを吸気
系に還流するＥＧＲ制御装置を有するディーゼル機関に
於て、吸入空気量計測手段の出力から吸気系圧力を予測
する吸気系圧力予測手段と、該吸気系圧力予測手段によ
って得られた値と、予め制御装置に記憶された所定値を
比較する吸気系圧力比較手段を有し、該吸気系圧力比較
手段によって得られた比較値が所定値以上の場合、前記
ＥＧＲ制御装置の故障を判定することを特徴とするディ
ーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項２】 吸入空気計測手段と、排気ガスを吸気系
に還流するＥＧＲ制御装置を有するディーゼル機関に於
て、吸入空気量計測手段の出力から排気系圧力を予測す
る排気系圧力予測手段と、該排気系圧力予測手段によっ
て得られた値と、予め制御装置に記憶された所定値を比
較する排気系圧力比較手段を有し、該排気系圧力比較手
段によって得られた比較値が所定値以上の場合、前記Ｅ
ＧＲ制御装置の故障を判定することを特徴とするディー
ゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項３】 吸入空気計測手段と、排気ガスを吸気系
に還流するＥＧＲ制御装置と、燃焼室内に燃料を噴射す
るノズルに燃料を圧送供給する燃料噴射ポンプを有する
ディーゼル機関に於て、請求項１記載の吸気系圧力予測
手段の予測吸気圧力と、請求項２記載の排気系圧力予測
手段の予測排気圧力との差を演算するＥＧＲ制御装置前
後差圧演算手段と、該ＥＧＲ制御装置前後差圧演算手段
によって得られた値と、予め制御装置に記憶された所定
値を比較するＥＧＲ制御装置前後差圧比較手段を有し、
該ＥＧＲ制御装置前後差圧比較手段によって得られた比
較値が所定値以上の場合、前記ＥＧＲ制御装置の故障を
判定することを特徴とするディーゼルエンジンの制御装
置。 - 【請求項４】 吸入空気量計測手段と、排気ガスを吸気
系に還流するＥＧＲ制御装置、電子制御燃料噴射ポンプ
を有するディーゼル機関に於て、請求項１項記載の吸気
系圧力比較手段によって得られた比較値に応じて、燃料
噴射量を補正制御することを特徴とするディーゼルエン
ジンの制御装置。 - 【請求項５】 吸入空気量計測手段と、排気ガスを吸気
系に還流するＥＧＲ制御装置、電子制御燃料噴射ポンプ
を有するディーゼル機関に於て、請求項２項記載の排気
系圧力比較手段によって得られた比較値に応じて、燃料
噴射量を補正制御することを特徴とするディーゼルエン
ジンの制御装置。 - 【請求項６】 吸入空気量計測手段と、排気ガスを吸気
系に還流するＥＧＲ制御装置、電子制御燃料噴射ポンプ
を有するディーゼル機関に於て、請求項３項記載のＥＧ
Ｒ制御装置前後差圧比較手段によって得られた比較値に
応じて、燃料噴射量を補正制御することを特徴とするデ
ィーゼルエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8086368A JPH09280117A (ja) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8086368A JPH09280117A (ja) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09280117A true JPH09280117A (ja) | 1997-10-28 |
Family
ID=13884947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8086368A Pending JPH09280117A (ja) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09280117A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7321820B2 (en) * | 2006-01-30 | 2008-01-22 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Model-based inlet air dynamics state characterization |
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