JPH09268920A - Supercharger - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a supercharger in which a driving resistance at the time of starting a supercharging operation is reduced and durability in a driving system can be improved. SOLUTION: This is a supercharger 1 having a pair of screw rotors 5, 7 rotatably supported within a housing 3 and having a plurality of teeth to be engaged to each other. A female rotor is extended axially and arranged at a rotational axis part. There are provided a valve chamber 21a storing a valve 25 and a hole 23 extending from a valve chamber 21 in an axial right-angle direction in a radial manner and opened to each of tooth grooves. When the supercharger 1 is changed over for non-operation/operation, the valve 25 performs a communication/shut-off between each of radial holes 23.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの吸気を
過給するスーパチャージャに関する。The present invention relates to a supercharger for supercharging intake air of an engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、エンジンのスーパチャージャなど
に用いられる圧縮機として、例えば特開平６−１５９２
８０号公報に図６に示すようなものが記載されている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a compressor used for an engine supercharger or the like, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 6-1592.
Japanese Patent Laid-Open No. 80 has a structure as shown in FIG.

【０００３】この圧縮機は雄雌一対のスクリューロータ
４０１，４０３を備えている。雄ロータ４０１の軸端に
取付けられたピニオンギヤ４０５へ駆動力が入力される
と、タイミングギヤ４０７，４０９により両ロータ４０
１，４０３が同期回転し、吸気が内部圧縮され吐出され
る。This compressor is provided with a pair of male and female screw rotors 401 and 403. When the driving force is input to the pinion gear 405 attached to the shaft end of the male rotor 401, both rotors 40 are driven by the timing gears 407 and 409.
1, 403 rotate synchronously, and the intake air is internally compressed and discharged.

【０００４】このような圧縮機をエンジン過給用のスー
パチャージャとして用いる場合は、通常、圧縮機入力部
（ピニオンギヤ４０５部）に電磁クラッチを設け、エン
ジンの回転数および負荷に応じてエンジンによる駆動、
非駆動を切換える構成とする。すなわち、エンジンの低
速低負荷運転時には電磁クラッチがＯＦＦとなり、スー
パチャージャは駆動されずに吸気はバイパス路を通って
エンジンに吸い込まれ、無過給となる。一方、エンジン
の高負荷運転時には電磁クラッチがＯＮとなり、スーパ
チャージャは駆動されて過給が行われる。When such a compressor is used as a supercharger for engine supercharging, an electromagnetic clutch is usually provided in the compressor input section (pinion gear 405 section) to drive the engine in accordance with the engine speed and load. ,
The configuration is such that non-drive is switched. That is, when the engine is operating at a low speed under a low load, the electromagnetic clutch is turned off, the supercharger is not driven, and the intake air is sucked into the engine through the bypass passage, resulting in no supercharging. On the other hand, during high load operation of the engine, the electromagnetic clutch is turned on and the supercharger is driven to perform supercharging.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところが、スーパチャ
ージャの駆動、非駆動を切換える過渡状態のとき、例え
ば過給が不要となって無過給に切換えるとき、電磁クラ
ッチがＯＦＦになるまでの間はロータ４０１，４０３は
駆動され、吸気の圧縮作用を行うので、電磁クラッチが
ＯＦＦになるまで一時的に駆動ロスが発生する。However, in the transient state where the supercharger is switched between driving and non-driving, for example, when switching to non-charging when supercharging becomes unnecessary, the electromagnetic clutch is turned off. Since the rotors 401 and 403 are driven to compress the intake air, a drive loss temporarily occurs until the electromagnetic clutch is turned off.

【０００６】また、電磁クラッチがＯＦＦでロータ４０
１，４０３は駆動されずに吸気がバイパス路を通って吸
入される状態のとき、スーパチャージャがスロットルバ
ルブの上流に配置されている場合、スーパチャージャの
吸込口と吐出口間に圧力差があると、ロータ４０１，４
０３は空転させられようとするが、圧縮作用に伴う抵抗
により空転しにくいため、つぎに電磁クラッチがＯＮに
なったとき駆動側とスーパチャージャ側との回転差が大
きいため、スーパチャージャ駆動系の耐久性に悪影響を
及ぼすという問題が生じる。Further, when the electromagnetic clutch is OFF, the rotor 40
When the supercharger is arranged upstream of the throttle valve when the intake air is sucked through the bypass passage without being driven, there is a pressure difference between the suction port and the discharge port of the supercharger. And the rotors 401, 4
03 tries to be made to idle, but because it is hard to idle due to the resistance due to the compression action, the rotation difference between the drive side and the supercharger side is large when the electromagnetic clutch is turned on next, so that the supercharger drive system There is a problem that the durability is adversely affected.

【０００７】そこで、本発明は、過給開始時の駆動抵抗
を低減し、駆動系の耐久性を向上できるスーパチャージ
ャの提供を課題とする。Therefore, an object of the present invention is to provide a supercharger which can reduce the drive resistance at the start of supercharging and improve the durability of the drive system.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、ハウジング内に回転可能
に支持され互いに噛合う複数の歯を有する一対のスクリ
ューロータによりエンジンの吸気を過給するスーパチャ
ージャであって、前記一対のロータの少なくとも一方
が、回転軸心部に軸方向に延びて設けられバルブを内蔵
するバルブ室と、該バルブ室から軸交差方向に放射状に
延び各歯溝部に開口する連通路とを備え、前記バルブ
が、スーパチャージャの非作動／作動の切換え時に前記
放射状の各連通路間の連通／遮断を行うことを特徴とす
る。In order to solve the above-mentioned problems, the present invention according to claim 1 uses an engine intake by a pair of screw rotors rotatably supported in a housing and having a plurality of teeth meshing with each other. A supercharger for supercharging, wherein at least one of the pair of rotors extends axially in a rotation axis center portion and has a valve chamber that contains a valve, and extends radially from the valve chamber in a direction crossing the axis. A communication passage opening to each tooth space is provided, and the valve performs communication / blocking between the radial communication passages when the supercharger is switched between non-operation and operation.

【０００９】したがって、スーパーチャージャの非作動
時には、バルブが放射状の各連通路間を連通するので、
ロータの圧縮圧が抜ける。これにより、つぎにスーパー
チャージャが作動開始するときにはロータの慣性負荷が
小さいので、スーパーチャージャ駆動系の耐久性が向上
する。Therefore, when the supercharger is not operating, the valve communicates between the radial communication passages.
The rotor compression pressure is released. As a result, when the supercharger starts to operate next time, the inertial load on the rotor is small, so the durability of the supercharger drive system is improved.

【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のスーパチャージャであって、バルブ室が圧力源に連通
し、圧力源の圧力によりバルブが各連通路間の連通／遮
断を行うことを特徴とする。The invention according to claim 2 is the supercharger according to claim 1, wherein the valve chamber communicates with the pressure source, and the valve communicates / disconnects between the communication passages by the pressure of the pressure source. It is characterized by

【００１１】したがって、請求項１記載の発明と同等の
作用・効果が得られることに加え、各連通路間の連通／
遮断の切換えが圧力源の圧力によるので、切換えが迅速
になされると共に、圧力源の配置の自由度が大きく配置
が容易になる。Therefore, in addition to obtaining the same operation and effect as the invention according to claim 1, the communication / communication between the communication passages can be achieved.
Since the switching of the shutoff is based on the pressure of the pressure source, the switching is performed quickly, and the degree of freedom in the arrangement of the pressure source is large, and the arrangement is easy.

【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
のスーパチャージャであって、バルブがそれに機械的に
連結された駆動源により各連通路間の連通／遮断を行う
ことを特徴とする。The invention according to claim 3 is the supercharger according to claim 1, characterized in that the valve connects / disconnects between the communication passages by a drive source mechanically connected thereto. To do.

【００１３】したがって、請求項１記載の発明と同等の
作用・効果が得られることに加え、各連通路間の連通／
遮断の切換えがバルブの機械的な作動によってなされる
ので、切換えを確実に行うことができる。Therefore, in addition to the same operation and effect as the invention according to claim 1, communication / communication between the communication passages can be achieved.
Since the switching of the cutoff is performed by the mechanical operation of the valve, the switching can be reliably performed.

【００１４】請求項４に記載の発明は、請求項２に記載
のスーパチャージャであって、圧力源がエンジン吸気ダ
クトのスロットルバルブの下流近傍であることを特徴と
する。The invention according to claim 4 is the supercharger according to claim 2, characterized in that the pressure source is in the vicinity of the downstream side of the throttle valve of the engine intake duct.

【００１５】したがって、請求項２記載の発明と同等の
作用・効果が得られることに加え、バルブの圧力源に例
えば真空ポンプなどの特別の部材を備える必要がなく、
またバルブに機械的に連結された駆動源を備える必要が
ないので、低コストになる。Therefore, in addition to the same operation and effect as the invention according to claim 2, there is no need to provide a special member such as a vacuum pump for the pressure source of the valve,
Further, since it is not necessary to provide a drive source mechanically connected to the valve, the cost is low.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】本発明の第１実施形態を図１、図
２により説明する。図１は本実施形態のスクリュー式ス
ーパチャージャの全体断面図であり、図２は図１のＡ−
Ａ断面図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is an overall cross-sectional view of the screw type supercharger of this embodiment, and FIG. 2 is A- of FIG.
It is A sectional drawing.

【００１７】このスーパーチャージャ１は、図１に示す
ように、ハウジング３、雄雌一対のスクリューロータ
５，７、プーリ９、電磁クラッチ１１、プレート１３、
タイミングギヤ組１５などを備え、エンジンのクランク
シャフトからベルト、プーリ９、電磁クラッチ１１、プ
レート１３を介して駆動される。As shown in FIG. 1, the supercharger 1 includes a housing 3, a pair of male and female screw rotors 5, 7, a pulley 9, an electromagnetic clutch 11, a plate 13,
It is provided with a timing gear set 15 and the like, and is driven from the crankshaft of the engine via a belt, a pulley 9, an electromagnetic clutch 11, and a plate 13.

【００１８】上記ハウジング３の内部には一対の雄、雌
ロータ５，７が収納されている。各ロータ５，７は、そ
れぞれロータ軸５ａ，７ａとこれに固定されたロータ本
体５ｂ，７ｂとからなり、それぞれねじ状に捩じれた３
枚と４枚の歯５ｃ，７ｃを有する。また、雄ロータ５の
各歯５ｃの内部には捩じれに沿って空洞部５ｅが形成さ
れ、慣性負荷が低減されている（図２参照）。Inside the housing 3, a pair of male and female rotors 5 and 7 are housed. Each of the rotors 5 and 7 is composed of rotor shafts 5a and 7a and rotor bodies 5b and 7b fixed to the rotor shafts 5a and 7a, respectively.
It has one and four teeth 5c, 7c. In addition, a hollow portion 5e is formed inside each tooth 5c of the male rotor 5 along the twist to reduce the inertial load (see FIG. 2).

【００１９】ロータ軸５ａ，７ａは両端部をそれぞれベ
アリング１７，１９を介してハウジング３に回転可能に
支持され、ロータ５，７は互いの歯の間及びハウジング
３との間にそれぞれ僅かな隙間を保って回転する。Both ends of the rotor shafts 5a and 7a are rotatably supported by the housing 3 via bearings 17 and 19, respectively, and the rotors 5 and 7 have a slight gap between their teeth and the housing 3, respectively. Keep and rotate.

【００２０】雌ロータ７のロータ軸７ａの軸心には段付
きの孔２１が軸方向に貫通して設けられ、段付き孔２１
の大径孔（バルブ室）２１ａは所定の深さに形成され、
この大径孔２１ａの底部において、図２に示すように、
連通路としての孔２３（４個）が軸直角方向に放射状に
延びて設けられ、各孔２３の外方端はそれぞれ歯溝部７
ｄに開口している。こうして、放射状の各孔２３は段付
き孔２１の大径孔２１ａを介して互いに連通する。A stepped hole 21 is provided through the axial center of the rotor shaft 7a of the female rotor 7 in the axial direction.
The large-diameter hole (valve chamber) 21a of is formed to a predetermined depth,
At the bottom of the large diameter hole 21a, as shown in FIG.
The holes 23 (four) serving as communication passages are provided so as to extend radially in the direction perpendicular to the axis, and the outer ends of each hole 23 are respectively provided with the tooth groove portions 7.
It opens at d. Thus, the radial holes 23 communicate with each other through the large-diameter holes 21 a of the stepped holes 21.

【００２１】そして、大径孔２１ａの底部には円筒状の
バルブ２５が挿入され、ばね２７とリテーナ２９を介し
てピン３１により位置決めされている。バルブ２５はば
ね２７により大径孔２１ａの底部に押し付けられ、その
とき放射状の各孔２３相互間の連通を遮断する。この状
態を図１のバルブ２５部の上半部に示す。A cylindrical valve 25 is inserted into the bottom of the large diameter hole 21a and positioned by a pin 31 via a spring 27 and a retainer 29. The valve 25 is pressed against the bottom of the large diameter hole 21a by the spring 27, and at that time, the radial holes 23 are disconnected from each other. This state is shown in the upper half of the valve portion 25 of FIG.

【００２２】また、ハウジング３の右側壁部を軸方向に
貫通してパイプ３３が取付けられ、パイプ３３の内方端
が段付き孔２１の大径孔２１ａに挿入され、大径孔２１
ａとパイプ３３間はシール３５（３個）により気密に保
たれている。パイプ３３の外方端は接続部材３７を介し
て圧力源としてのバキュームポンプ（図示省略）に接続
されている。一方、段付き孔２１の小径孔２１ｂはロー
タ軸７ａの軸端（軸の左端）に開口している。A pipe 33 is attached by penetrating the right side wall of the housing 3 in the axial direction, and the inner end of the pipe 33 is inserted into the large diameter hole 21a of the stepped hole 21.
The space between a and the pipe 33 is kept airtight by a seal 35 (three pieces). The outer end of the pipe 33 is connected to a vacuum pump (not shown) as a pressure source via a connecting member 37. On the other hand, the small diameter hole 21b of the stepped hole 21 is open at the shaft end (left end of the shaft) of the rotor shaft 7a.

【００２３】上記プーリ９はベアリング４１を介してハ
ウジング３に回転可能に支持され、エンジンにより常時
ベルト駆動される。プーリ９の内方には電磁クラッチ１
１が配置され、電磁クラッチ１１がＯＮのときエンジン
の駆動力はプーリ９からプレート１３を経てタイミング
ギヤ組１５に伝達される。タイミングギヤ組１５を構成
し互いに噛合う大ギヤ１５ａと小ギヤ１５ｂのうち、大
ギヤ１５ａは雌ロータ７のロータ軸７ａ上に固定され、
雌ロータ７と一体に回転する。一方、小ギヤ１５ｂは雄
ロータ５のロータ軸５ａ上に固定され、雄ロータ５と一
体に回転する。この大ギヤ１５ａと小ギヤ１５ｂとの噛
合いによりロータ５，７は同期回転する。The pulley 9 is rotatably supported by the housing 3 via a bearing 41, and is always driven by a belt by the engine. An electromagnetic clutch 1 is provided inside the pulley 9.
1 is arranged and when the electromagnetic clutch 11 is ON, the driving force of the engine is transmitted from the pulley 9 to the timing gear set 15 via the plate 13. Of the large gear 15a and the small gear 15b forming the timing gear set 15 and meshing with each other, the large gear 15a is fixed on the rotor shaft 7a of the female rotor 7,
It rotates together with the female rotor 7. On the other hand, the small gear 15b is fixed on the rotor shaft 5a of the male rotor 5 and rotates integrally with the male rotor 5. The meshing of the large gear 15a and the small gear 15b causes the rotors 5 and 7 to rotate synchronously.

【００２４】つぎに、このスーパーチャージャ１の作用
を説明する。Next, the operation of the supercharger 1 will be described.

【００２５】まず、バルブ２５の作用を説明する。First, the operation of the valve 25 will be described.

【００２６】エンジンの回転数およびスロットル開度が
所定値以下になると、それに連動してバキュームポンプ
の負圧がパイプ３３、大径孔２１ａ、リテーナ２９を経
てバルブ２５に作用し、エンジンの回転数およびスロッ
トル開度が所定値に達すると大径孔２１ａの負圧が抜け
て作用が停止する。When the engine speed and the throttle opening become less than a predetermined value, the negative pressure of the vacuum pump works on the valve 25 through the pipe 33, the large-diameter hole 21a, and the retainer 29 in association with the engine speed. When the throttle opening reaches a predetermined value, the negative pressure in the large diameter hole 21a is released and the operation is stopped.

【００２７】バルブ２５に負圧がかかると、バルブ２５
はばね２７を撓ませて図１の右方へ移動し、放射状の孔
２３相互間を連通する。この状態を図１のバルブ２５部
の断面図の下半部に示す。負圧の作用が停止するとバル
ブ２５はばね２７の付勢力により左方に（底部に）戻っ
て連通を遮断する。バルブ２５の左端側は段付き孔２１
の小径孔２１ｂを介して大気に開放されているので、バ
ルブ２５のこの移動は抵抗なく円滑になされる。When a negative pressure is applied to the valve 25, the valve 25
1 bends the spring 27 and moves it to the right in FIG. 1, and connects the radial holes 23 with each other. This state is shown in the lower half of the sectional view of the valve 25 in FIG. When the action of the negative pressure is stopped, the valve 25 returns to the left (to the bottom) by the urging force of the spring 27, and cuts off the communication. The left end side of the valve 25 is a stepped hole 21.
Since the valve 25 is open to the atmosphere through the small diameter hole 21b, this movement of the valve 25 can be smoothly performed without resistance.

【００２８】スーパーチャージャ１は、エンジンの回転
数および負荷状態に応じて電磁クラッチ１１がＯＮ，Ｏ
ＦＦされることにより、駆動状態と非駆動状態とに切換
えられる。エンジンの低速低負荷運転時には過給は不要
であるので、電磁クラッチ１１はＯＦＦとなってロータ
５，７の駆動は停止され、スーパーチャージャ１は非作
動状態になる。このとき、バキュームポンプの負圧がパ
イプ３３を経てバルブ２５に作用し、バルブ２５が右方
へ移動して雌ロータ７の放射状の孔２３相互間を連通す
るので、ロータ５，７内の圧縮圧力は抜けている。吸気
は図示しないバイパス路を通ってエンジンに吸い込まれ
エンジンは無過給運転状態となる。In the supercharger 1, the electromagnetic clutch 11 is turned on and off depending on the engine speed and the load condition.
By being flip-flopped, the driving state and the non-driving state are switched. Since supercharging is not required during low-speed low-load operation of the engine, the electromagnetic clutch 11 is turned off, driving of the rotors 5 and 7 is stopped, and the supercharger 1 is deactivated. At this time, the negative pressure of the vacuum pump acts on the valve 25 via the pipe 33, and the valve 25 moves to the right to connect the radial holes 23 of the female rotor 7 to each other. The pressure is released. The intake air is sucked into the engine through a bypass passage (not shown), and the engine is in a non-supercharging operation state.

【００２９】一方、アクセルを踏み込んでエンジンが高
負荷運転状態に入ると、電磁クラッチ１１はＯＮとな
り、エンジンの駆動力がプーリ９から電磁クラッチ１
１、プレート１３を経て雌ロータ７を駆動する。同時に
タイミングギヤ組１５を経て雄ロータ５が同期回転し、
スーパーチャージャ１は作動状態に入る。吸気はスーパ
ーチャージャ１の図示しない吸込口から吸込まれ、内部
圧縮されて吐出口からエンジンに過給される。このとき
バイパス路は閉鎖される。On the other hand, when the engine is put into a high load operation state by depressing the accelerator, the electromagnetic clutch 11 is turned on and the driving force of the engine is transferred from the pulley 9 to the electromagnetic clutch 1.
1, the female rotor 7 is driven via the plate 13. At the same time, the male rotor 5 rotates synchronously via the timing gear set 15,
The supercharger 1 goes into operation. The intake air is sucked from a suction port (not shown) of the supercharger 1, is internally compressed, and is supercharged from the discharge port to the engine. At this time, the bypass road is closed.

【００３０】このとき、それまでバルブ２５に作用して
いたバキュームポンプの負圧の作用が停止し、バルブ２
５はばね２７の付勢力により移動し放射状の孔２３相互
間の連通を遮断するので、ロータ５，７は吸気を圧縮し
エンジンに過給する。At this time, the negative pressure of the vacuum pump, which has been acting on the valve 25 until then, is stopped, and the valve 2
Since 5 is moved by the urging force of the spring 27 and cuts off the communication between the radial holes 23, the rotors 5 and 7 compress the intake air and supercharge the engine.

【００３１】そして、この作動状態（高負荷運転状態）
から再びアクセルが戻された場合にはスロットル閉の動
きに連動して、上述のようにバルブ２５にバキュームポ
ンプの負圧が作用し、放射状の孔２３相互間が連通す
る。これにより、ロータ５，７内の圧縮圧力が抜けるの
で、電磁クラッチ１１が一時的にＯＮのままであって
も、スーパーチャージャ１の駆動抵抗が低下しているか
ら、この間の駆動ロスの発生を防止することができる。
そして、スーパーチャージャ１が非駆動状態（非作動状
態）にある間は駆動抵抗が低下したまま維持される。This operating state (high load operating state)
When the accelerator is returned from, the negative pressure of the vacuum pump acts on the valve 25 as described above in association with the throttle closing movement, and the radial holes 23 communicate with each other. As a result, the compression pressure in the rotors 5 and 7 is released, so that the drive resistance of the supercharger 1 is reduced even if the electromagnetic clutch 11 is temporarily turned on. Can be prevented.
Then, while the supercharger 1 is in the non-driving state (non-operating state), the driving resistance is kept reduced.

【００３２】したがって、つぎに電磁クラッチ１１がＯ
Ｎとなり、スーパーチャージャ１が非作動状態から作動
状態に入るときにはロータ５，７の駆動抵抗が低下した
ままであるので、電磁クラッチ１１の駆動接続が無理無
く行われる。Therefore, next, the electromagnetic clutch 11 is turned off.
Since the drive resistance of the rotors 5 and 7 remains low when the supercharger 1 enters the operating state from the non-operating state, the drive connection of the electromagnetic clutch 11 is reasonably performed.

【００３３】こうして本実施形態によれば、スーパーチ
ャージャ１の非作動時には、雄ロータ５の空洞部５ｅに
よる慣性負荷の低減に加え、雌側ロータ軸７ａ内のバル
ブ２５が作動してロータ５，７の圧縮圧を抜くことによ
りスーパーチャージャ１の作動開始時の慣性負荷が小さ
いので、ベルトや電磁クラッチ１１などの駆動系の耐久
性が向上する。Thus, according to the present embodiment, when the supercharger 1 is not operating, the inertial load due to the cavity 5e of the male rotor 5 is reduced, and the valve 25 in the female rotor shaft 7a is activated to operate the rotor 5, Since the inertial load at the start of operation of the supercharger 1 is small by releasing the compression pressure of 7, the durability of the drive system such as the belt and the electromagnetic clutch 11 is improved.

【００３４】なお、バルブ２５を移動（作動）させる方
法は本実施形態のようなバキュームポンプに限られず
に、ばねの付勢方向を逆にすれば正圧ポンプにしてもよ
い。バルブ２５を雄側のロータ軸５ａ内に設けてもよ
い。The method of moving (operating) the valve 25 is not limited to the vacuum pump as in this embodiment, but a positive pressure pump may be used if the biasing direction of the spring is reversed. The valve 25 may be provided in the male rotor shaft 5a.

【００３５】つぎに、本発明の第２実施形態を図３によ
り説明する。図３は本実施形態のスクリュー式スーパー
チャージャの全体断面図である。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 3 is an overall sectional view of the screw type supercharger of this embodiment.

【００３６】このスーパーチャージャ１０１は、雌ロー
タ１０７のロータ軸１０７ａ内に配置されたバルブ関連
部の構成が上記第１実施形態と異なり、その他は同じで
ある。したがって、この相違点を説明し、重複する説明
は省略する。This supercharger 101 is different from the first embodiment in the structure of the valve-related portion arranged in the rotor shaft 107a of the female rotor 107, and is otherwise the same. Therefore, this difference will be described, and redundant description will be omitted.

【００３７】このスーパーチャージャ１０１では、雌側
ロータ軸１０７ａの軸心には孔（バルブ室）１２１が設
けられ、この孔１２１の底部にて放射状の孔２３が設け
られている。各孔２３はこの孔１２１を介して互いに連
通する。そして、この連通部に達するようにバルブロッ
ド（バルブ）１２５が挿入され、バルブロッド１２５の
外方端は、ハウジング１０３の側壁に取付けられた駆動
源としての操作部１３９に連結されている。In this supercharger 101, a hole (valve chamber) 121 is provided at the shaft center of the female rotor shaft 107a, and a radial hole 23 is provided at the bottom of this hole 121. The holes 23 communicate with each other through the holes 121. Then, a valve rod (valve) 125 is inserted so as to reach this communication portion, and the outer end of the valve rod 125 is connected to an operation portion 139 as a drive source mounted on the side wall of the housing 103.

【００３８】コントローラ１４１は車速センサ１４１ａ
とスロットルセンサ１４１ｂからの検出信号を受け、エ
ンジンの運転負荷状態に応じて操作部１３９に開閉信号
を送る。操作部１３９は図示しないソレノイドバルブ、
モータ等を内臓し、これらはコントローラ１４１からの
信号によりバルブロッド１２５を出入操作する。バルブ
ロッド１２５が押し込まれたとき放射状の孔２３相互間
の連通が遮断され、所定量引き出されたとき孔２３相互
間が連通する。図３のバルブロッド１２５部の上半部は
連通が遮断された状態を示し、下半部は連通された状態
を示す。なお、バルブロッド１２５とロータ軸１０７ａ
間はシール１３５（３個）により気密に保たれている。The controller 141 is a vehicle speed sensor 141a.
And a detection signal from the throttle sensor 141b, and sends an opening / closing signal to the operation unit 139 according to the operating load state of the engine. The operation unit 139 is a solenoid valve (not shown),
A motor and the like are incorporated, and these operate the valve rod 125 in and out according to a signal from the controller 141. When the valve rod 125 is pushed in, the communication between the radial holes 23 is blocked, and when the valve rod 125 is pulled out by a predetermined amount, the holes 23 communicate with each other. The upper half of the valve rod 125 of FIG. 3 shows a state where communication is cut off, and the lower half shows a state of communication. The valve rod 125 and the rotor shaft 107a
The space is kept airtight by seals 135 (three).

【００３９】このような構成により、バルブロッド１２
５は、上記第１実施形態のバルブ２５と同じく、エンジ
ンの運転負荷状態に応じて放射状の孔２３相互間の遮
断、連通を切換える。すなわち、エンジンが高負荷運転
時（スーパーチャージャ１０１の作動時）には孔２３相
互間の連通を遮断するので、エンジンは過給される。一
方、エンジンの低速低負荷運転時（スーパーチャージャ
１０１の非作動時）には孔２３相互間を連通してロータ
５，１０７の圧縮圧を抜くので、ロータ５，１０７の慣
性負荷（駆動抵抗）が低下する。With this structure, the valve rod 12
The valve 5, like the valve 25 of the first embodiment, switches between blocking and communication between the radial holes 23 in accordance with the operating load state of the engine. That is, when the engine is operating under high load (when the supercharger 101 is operating), the communication between the holes 23 is cut off, so that the engine is supercharged. On the other hand, during low-speed low-load operation of the engine (when the supercharger 101 is not operating), the holes 23 communicate with each other to release the compression pressure of the rotors 5 and 107, so that the inertial load (driving resistance) of the rotors 5 and 107 is reduced. Is reduced.

【００４０】こうして、本実施形態によれば、上記第１
実施形態と同等の作用・効果が得られると共に、バルブ
ロッド１２５が負圧によらずに機械的な連結により移動
するので、確実な連通、遮断動作が得られる。Thus, according to this embodiment, the first
The same actions and effects as those of the embodiment can be obtained, and since the valve rod 125 moves by mechanical connection without relying on negative pressure, reliable communication and disconnection operation can be obtained.

【００４１】つぎに、本発明の第３実施形態を図４によ
り説明する。図４は本実施形態のスクリュー式スーパー
チャージャの配置を示す。Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 4 shows the arrangement of the screw type supercharger of this embodiment.

【００４２】本実施形態はスーパーチャージャ２０１が
エンジン吸気系２５１のスロットルバルブ２５３の下流
側に配置された場合であり、上記第１実施形態のバルブ
２５を作動させる圧力源が上記第１実施形態と異なり、
その他は第１実施形態と同じである。したがって、この
相違点を説明し、重複する説明は省略する。In this embodiment, the supercharger 201 is arranged downstream of the throttle valve 253 of the engine intake system 251, and the pressure source for operating the valve 25 of the first embodiment is the same as that of the first embodiment. Different,
Others are the same as those in the first embodiment. Therefore, this difference will be described, and redundant description will be omitted.

【００４３】このスーパーチャージャ２０１は、上述の
ようにエンジン吸気系２５１のスロットルバルブ２５３
の下流側に配置され、雌側ロータ軸７ａの段付き孔２１
に挿入されたパイプ３３の外方端（図１参照）は接続部
材を介してスロットルバルブ２５３下流側に近接したダ
クト（吸気ダクト）２７５の圧力検出部２５５に接続さ
れている。This supercharger 201 has the throttle valve 253 of the engine intake system 251 as described above.
Is arranged on the downstream side of the stepped hole 21 of the female rotor shaft 7a.
The outer end (see FIG. 1) of the pipe 33 inserted in the pipe 33 is connected to a pressure detecting portion 255 of a duct (intake duct) 275 adjacent to the downstream side of the throttle valve 253 via a connecting member.

【００４４】このような構成により、エンジン２５７の
低速低負荷運転時では圧力検出部２５５に負圧が生じ、
バルブ２５は上記第１実施形態と同じにこの負圧により
移動して雌ロータ７の各孔２３相互間を連通し、ロータ
５，７の圧縮圧を抜く。このとき、エアバイパスバルブ
２７１のダイアフラム室には圧力検出部２５５の負圧が
作用してエアバイパスバルブ２７１が開放され、吸気は
エアバイパスバルブ２７１とバイパス通路２７３を通っ
てエンジン２５７に吸込まれる。With such a configuration, a negative pressure is generated in the pressure detecting portion 255 during low speed and low load operation of the engine 257,
The valve 25 is moved by this negative pressure in the same manner as in the first embodiment to communicate between the holes 23 of the female rotor 7 and release the compression pressure of the rotors 5, 7. At this time, the negative pressure of the pressure detection unit 255 acts on the diaphragm chamber of the air bypass valve 271 to open the air bypass valve 271, and the intake air is sucked into the engine 257 through the air bypass valve 271 and the bypass passage 273. .

【００４５】一方、エンジン２５７の高負荷運転時で圧
力検出部２５５の負圧がなくなると、バルブ２５はばね
２７の付勢力により戻って連通を遮断し、ロータ５，７
は圧縮作用を行う。吸気はエアクリーナ２６１、エアフ
ローメータ２６３、スロットルバルブ２５３を経てスー
パーチャージャ２０１に吸込まれ、吐出された過給気は
ダクト２６５、インタークーラ２６７を経てエンジン２
５７に過給される。このとき、エアバイパスバルブ２７
１のダイアフラム室に大気が導入され、エアバイパスバ
ルブ２７１は閉じる。そして、エンジン２５７の回転数
が所定値以上に上昇した場合には、エアバイパスバルブ
２７１が開き過給圧の一部がバイパス通路２７３、エア
バイパスバルブ２７１を通ってダクト２７５へ戻り、過
給圧がコントロールされる。On the other hand, when the negative pressure of the pressure detector 255 disappears during the high load operation of the engine 257, the valve 25 returns by the urging force of the spring 27 to shut off the communication, and the rotors 5, 7
Performs a compression action. The intake air is sucked into the supercharger 201 via the air cleaner 261, the air flow meter 263, and the throttle valve 253, and the discharged supercharged air is passed through the duct 265 and the intercooler 267 to the engine 2
Supercharged to 57. At this time, the air bypass valve 27
Atmosphere is introduced into the first diaphragm chamber, and the air bypass valve 271 is closed. When the rotation speed of the engine 257 rises above a predetermined value, the air bypass valve 271 opens and a part of the boost pressure returns to the duct 275 through the bypass passage 273 and the air bypass valve 271. Is controlled.

【００４６】こうして、本実施形態によれば、上記第１
実施形態と同等の作用・効果が得られると共に、パイプ
３３の外方端がスロットルバルブ２５３下流側の圧力検
出部２５５に接続されているので、上記第１実施形態の
ようなバキュームポンプは不要となり、また第２実施形
態のようなバルブロッド１２５を操作するアクチュエー
タが不要となるので、装着上およびコスト上有利とな
る。Thus, according to this embodiment, the first
The same operation and effect as those of the embodiment are obtained, and the outer end of the pipe 33 is connected to the pressure detecting portion 255 on the downstream side of the throttle valve 253. Therefore, the vacuum pump as in the first embodiment is unnecessary. Moreover, since the actuator for operating the valve rod 125 as in the second embodiment is not required, it is advantageous in terms of mounting and cost.

【００４７】つぎに、本発明の第４実施形態を図５によ
り説明する。図５は本実施形態のスクリュー式スーパー
チャージャの配置を示す。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 5 shows the arrangement of the screw type supercharger of this embodiment.

【００４８】本実施形態はスーパーチャージャ３０１が
エンジン吸気系３５１のスロットルバルブ３５３の上流
側に配置されている点が上記第３実施形態（第３実施形
態は下流側に配置）と異なり、その他は第３実施形態と
同じである。したがって、この相違点を説明し、重複す
る説明は省略する。The present embodiment is different from the third embodiment (the third embodiment is arranged on the downstream side) in that the supercharger 301 is arranged on the upstream side of the throttle valve 353 of the engine intake system 351. This is the same as the third embodiment. Therefore, this difference will be described, and redundant description will be omitted.

【００４９】このスーパーチャージャ３０１は、上述の
ようにエンジン吸気系３５１のスロットルバルブ３５３
の上流側に配置され、雌側ロータ軸７の段付き孔２１に
挿入されたパイプ３３の外方端（図１参照）は接続部材
を介してスロットルバルブ３５３下流側に近接したダク
ト（吸気ダクト）３５４の圧力検出部３５５に接続され
ている。This supercharger 301 has the throttle valve 353 of the engine intake system 351 as described above.
Of the pipe 33 inserted in the stepped hole 21 of the female rotor shaft 7 is disposed on the upstream side of the throttle valve 353 via the connecting member and is close to the downstream side of the throttle valve 353 (intake duct). ) 354 is connected to the pressure detector 355.

【００５０】このような構成により、エンジン３５７の
低速低負荷運転時では電磁クラッチはＯＦＦとなり、圧
力検出部３５５の負圧によりバルブ２５が放射状の孔２
３相互間を連通するのでロータ５，７の圧縮圧がなくな
る。このとき、エアバイパスバルブ３７１が開となるの
で、エアクリーナ３６１、エアフローメータ３６３、レ
ゾネータ３６４を通った吸気は、エアバイパスバルブ３
７１、バイパス通路３７３、インタークーラ３６７、ス
ロットルバルブ３５３を通ってエンジン３５７に吸込ま
れる。With such a structure, the electromagnetic clutch is turned off when the engine 357 is operated at a low speed under a low load, and the valve 25 is radially opened by the negative pressure of the pressure detecting portion 355.
Since the three components communicate with each other, the compression pressure of the rotors 5 and 7 is eliminated. At this time, since the air bypass valve 371 is opened, the intake air that has passed through the air cleaner 361, the air flow meter 363, and the resonator 364 is not removed.
It is sucked into the engine 357 through 71, the bypass passage 373, the intercooler 367, and the throttle valve 353.

【００５１】このとき、スーパーチャージャ３０１はス
ロットルバルブ３５３の上流側に配置されているので、
その吸込口と吐出口間に圧力差があると、その圧力差に
よりロータ５，７は空転し易い。これにより、騒音は低
減され、またエンジン３５７の燃費が向上する。At this time, since the supercharger 301 is arranged on the upstream side of the throttle valve 353,
If there is a pressure difference between the suction port and the discharge port, the rotors 5 and 7 tend to idle due to the pressure difference. This reduces noise and improves fuel economy of the engine 357.

【００５２】そして、エンジン３５７が高負荷運転状態
に入って電磁クラッチがＯＮになり、ロータ５，７の駆
動を開始するときには、慣性負荷（回転差）が小さいの
で、駆動開始が円滑になる。When the engine 357 enters the high load operation state and the electromagnetic clutch is turned on to start driving the rotors 5 and 7, the inertial load (rotational difference) is small, so that the driving starts smoothly.

【００５３】こうして、本実施形態によれば、無過給時
から過給を開始する際の駆動抵抗が低減されるので、前
記従来例のスーパーチャージャの場合と異なり、ベルト
や電磁クラッチ１１などの駆動系の耐久性が向上する。In this way, according to the present embodiment, the driving resistance when supercharging is started from no supercharging is reduced. Therefore, unlike the case of the conventional supercharger, the belt, the electromagnetic clutch 11 and the like are different from each other. The durability of the drive system is improved.

【００５４】[0054]

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に記載の発明によれば、一対のロータの少なくとも一
方に設けられたバルブが、スーパーチャージャの非作動
時には、放射状の各連通路間を連通するので、ロータの
圧縮圧が抜ける。これにより、つぎにスーパーチャージ
ャが作動開始するときにはロータの慣性負荷が小さいの
で、スーパーチャージャ駆動系の耐久性が向上する。As is apparent from the above description, according to the first aspect of the invention, the valve provided on at least one of the pair of rotors has a radial communication passage when the supercharger is not operating. Since they communicate with each other, the compression pressure of the rotor is released. As a result, when the supercharger starts to operate next time, the inertial load on the rotor is small, so the durability of the supercharger drive system is improved.

【００５５】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
記載の発明と同等の効果が得られることに加え、各連通
路間の連通／遮断の切換えが圧力源の圧力によるので、
切換えが迅速になされると共に、圧力源の配置の自由度
が大きく配置が容易になる。According to the invention described in claim 2, according to claim 1,
In addition to the effect equivalent to that of the invention described above, switching between communication and disconnection between the communication passages depends on the pressure of the pressure source.
The switching can be performed quickly, and the degree of freedom in arranging the pressure source is large, which facilitates the arrangement.

【００５６】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
記載の発明と同等の効果が得られることに加え、各連通
路間の連通／遮断の切換えがバルブの機械的な作動によ
ってなされるので、切換えを確実に行うことができる。According to the invention of claim 3, claim 1
In addition to the effect equivalent to that of the invention described above, switching between communication / blocking between the communication passages is performed by mechanical operation of the valve, so that the switching can be reliably performed.

【００５７】請求項４に記載の発明によれば、請求項２
に記載のスーパチャージャであって、圧力源がエンジン
吸気ダクトのスロットルバルブの下流近傍であるので、
請求項２記載の発明と同等の効果が得られることに加
え、バルブの圧力源に例えば真空ポンプなどの特別の部
材を備える必要がなく、またバルブに機械的に連結され
た駆動源を備える必要がないので、低コストになる。According to the invention of claim 4, claim 2
In the supercharger described in, the pressure source is in the vicinity of the downstream of the throttle valve of the engine intake duct,
In addition to obtaining the same effect as the invention described in claim 2, it is not necessary to provide a special member such as a vacuum pump for the pressure source of the valve, and it is necessary to provide a drive source mechanically connected to the valve. Because there is no, it will be low cost.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】第１実施形態の全体断面図である。FIG. 1 is an overall sectional view of a first embodiment.

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along line AA of FIG.

【図３】第２実施形態の全体断面図である。FIG. 3 is an overall sectional view of a second embodiment.

【図４】第３実施形態のスーパーチャージャの配置を示
す図である。FIG. 4 is a diagram showing an arrangement of superchargers according to a third embodiment.

【図５】第４実施形態のスーパーチャージャの配置を示
す図である。FIG. 5 is a diagram showing an arrangement of superchargers according to a fourth embodiment.

【図６】従来例の全体断面図である。FIG. 6 is an overall sectional view of a conventional example.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３ ハウジング ５ 雄スクリューロータ ５ａ，７ａ，１０７ａ ロータ軸 ７，１０７ 雌スクリューロータ ７ｄ 歯溝部 ９ プーリ １１ 電磁クラッチ １３ カップリング ２１ 段付きの孔 ２１ａ 段付き孔の大径孔（バルブ室） ２３ 放射状の孔（連通路） ２５ バルブ ３３ パイプ １２１ 孔（バルブ室） １２５ バルブロッド（バルブ） １３９ 操作部（駆動源） ２５３，３５３ スロットルバルブ ２５５，３５５ 圧力検出部 ２７５，３５４ ダクト（吸気ダクト） 3 Housing 5 Male screw rotor 5a, 7a, 107a Rotor shaft 7,107 Female screw rotor 7d Tooth groove 9 Pulley 11 Electromagnetic clutch 13 Coupling 21 Stepped hole 21a Large stepped hole (valve chamber) 23 Radial Hole (communicating passage) 25 Valve 33 Pipe 121 Hole (valve chamber) 125 Valve rod (valve) 139 Operation part (driving source) 253,353 Throttle valve 255,355 Pressure detection part 275,354 Duct (intake duct)

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ハウジング内に回転可能に支持され互い
に噛合う複数の歯を有する一対のスクリューロータによ
りエンジンの吸気を過給するスーパチャージャであっ
て、 前記一対のロータの少なくとも一方が、回転軸心部に軸
方向に延びて設けられバルブを内蔵するバルブ室と、該
バルブ室から軸交差方向に放射状に延び各歯溝部に開口
する連通路とを備え、 前記バルブが、スーパチャージャの非作動／作動の切換
え時に前記放射状の各連通路間の連通／遮断を行うこと
を特徴とするスーパチャージャ。1. A supercharger for supercharging intake air of an engine by a pair of screw rotors rotatably supported in a housing and having a plurality of teeth meshing with each other, wherein at least one of the pair of rotors is a rotating shaft. A valve chamber that extends axially in the core and contains a valve, and a communication passage that extends radially from the valve chamber in a direction intersecting the axis and that opens to each tooth space are provided, and the valve is a non-operating supercharger. / A supercharger characterized by performing communication / interruption between the radial communication passages when switching between operations. 【請求項２】 請求項１に記載のスーパチャージャであ
って、 前記バルブ室が圧力源に連通し、該圧力源の圧力により
前記バルブが各連通路間の連通／遮断を行うことを特徴
とするスーパチャージャ。2. The supercharger according to claim 1, wherein the valve chamber communicates with a pressure source, and the valve communicates / disconnects between the communication passages by the pressure of the pressure source. Supercharger. 【請求項３】 請求項１に記載のスーパチャージャであ
って、 前記バルブが、該バルブに機械的に連結された駆動源に
より各連通路間の連通／遮断を行うことを特徴とするス
ーパチャージャ。3. The supercharger according to claim 1, wherein the valve connects / disconnects between the communication passages by a drive source mechanically connected to the valve. . 【請求項４】 請求項２に記載のスーパチャージャであ
って、 前記圧力源が、エンジン吸気ダクトのスロットルバルブ
の下流近傍であることを特徴とするスーパチャージャ。4. The supercharger according to claim 2, wherein the pressure source is in the vicinity of the downstream side of the throttle valve of the engine intake duct.