JPH09264407A - Control device for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent the engaging shock of a clutch by suppressing the enlargement of a difference in the number of rotations on the input and output sides of a one-way clutch while suppressing the deterioration of the running feeling of a vehicle due to excessive engine brake by the pressing down of an accel and turning the one-way clutch into a nonconnected state on the low speed stage of an automatic transmission where the one-way clutch to transmit torque only in the direction from an input side to an output side and a coast clutch are connected in parallel. SOLUTION: When in a state where the speed change stage of a transmission T is under the second speed stage (S1), a vehicle running state is judged to be in a fixed domain where the variation quantity of the output torque of a torque converter to the variation of the throttle opening of an engine 1 is larger than a fixed value (S2), a coast clutch is engaged (S4) to control that the number of rotations on the input side of a one-way clutch 29 becomes smaller than the number of rotations on an output side, and on the other hand, when it is not judged that the vehicle running state is in a fixed domain (S2), the engagement of the coast clutch is released (S3).

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置の技術分野に属する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention belongs to the technical field of automatic transmission control devices.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、例えば特開平２―１１３１６
５号公報に示されるように、車両用の自動変速機の入力
側から出力側に至る動力伝達経路に、締結により入力側
及び出力側間でトルクを伝えるフォワードクラッチと、
入力側から出力側への方向のみにトルクを伝えるワンウ
ェイクラッチとを直列に接続するとともに、これらフォ
ワードクラッチ及びワンウェイクラッチに対し、締結に
より入力側及び出力側間でトルクを伝えるコーストクラ
ッチを並列に接続し、アクセルペダルの戻し操作により
車輪側からエンジンが逆駆動されるコースト時、上記コ
ーストクラッチの締結によりエンジン及び車輪を連結し
てエンジンブレーキを効かせるようにすることは知られ
ている。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-11316
As disclosed in Japanese Patent Publication No. 5, a forward clutch that transmits torque between the input side and the output side by engaging in a power transmission path from an input side to an output side of an automatic transmission for a vehicle,
A one-way clutch that transmits torque only in the direction from the input side to the output side is connected in series, and a coast clutch that transmits torque between the input side and the output side by fastening is connected in parallel to these forward clutch and one-way clutch. However, it is known that when the engine is reversely driven from the wheel side by the operation of returning the accelerator pedal, the coast clutch is engaged to connect the engine and the wheel so that the engine brake is activated.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来例で
は、コースト状態で常にコーストクラッチが締結されて
エンジンブレーキの作動状態となるので、変速機の変速
段が低速段にあって本来はエンジンブレーキの要求が小
さいときにもエンジンブレーキが効き、その過大なエン
ジンブレーキ力によりショックが生じ、車両の走行フィ
ーリングが損なわれるという問題があった。However, in the above-mentioned conventional example, the coast clutch is always engaged and the engine brake is activated in the coast state. There is a problem in that the engine braking is effective even when the requirement of is small, and a shock is generated due to the excessive engine braking force, and the driving feeling of the vehicle is impaired.

【０００４】そこで、斯かる問題を解決するために、変
速機の低速段では、コースト時であってもコーストクラ
ッチを非締結状態に保持するようにすることが考えられ
る。Therefore, in order to solve such a problem, it is conceivable to hold the coast clutch in the non-engaged state at the low speed stage of the transmission even during the coast.

【０００５】ところが、このように変速機の変速段が低
速段にあってコースト時にもコーストクラッチを非締結
状態にすると、ワンウェイクラッチの入力側（自動変速
機の入力側）であるエンジン回転数は低下するのに対
し、その出力側（自動変速機の出力側）である車輪側の
回転数は車両の走行によって高いままに保たれ、両者の
回転数の差が大きくなる。このため、その後、アクセル
ペダルが踏み込まれる等してエンジン回転数が上昇し、
非コースト状態になったとき、ワンウェイクラッチが締
結状態となり、タービン回転数の増加が始まる該締結時
にトルクショックが生じる。そして、このショックの大
きさは、アクセル操作に伴うエンジンのスロットル開度
の変化に対するトルクコンバータの出力トルク変動が大
きいとき（一般的には出力トルク変動の大きい低車速
時）に顕著に増大する。However, if the coast clutch is in the non-engaged state even when the coast is in the low speed stage and the coast clutch is disengaged, the engine speed on the input side of the one-way clutch (the input side of the automatic transmission) is reduced. On the other hand, the rotation speed on the wheel side, which is the output side (the output side of the automatic transmission), is kept high as the vehicle travels, and the difference between the two rotation speeds increases. Therefore, after that, the accelerator pedal is depressed and the engine speed increases,
When in the non-coast state, the one-way clutch is in the engaged state, and a torque shock occurs at the time of the engagement when the turbine rotation speed starts to increase. The magnitude of the shock remarkably increases when the output torque fluctuation of the torque converter with respect to the change of the throttle opening of the engine due to the accelerator operation is large (generally, when the vehicle speed is low when the output torque fluctuation is large).

【０００６】本発明は以上の諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、上記のように、締結
により入力側から出力側への方向のみにトルクを伝える
摩擦要素が配設された自動変速機において、その制御態
様を改良することで、変速機の所定の変速段で摩擦要素
を非締結状態にして過大なエンジンブレーキによる車両
の走行フィーリングの悪化を抑制しつつ、スロットル開
度の変化に対するトルクコンバータの出力トルク変動の
大きいときに、その摩擦要素を非締結状態にすることに
伴う、摩擦要素締結時のトルクショックを防止しようと
することにある。The present invention has been made in view of the above points, and an object thereof is to dispose a friction element for transmitting torque only in the direction from the input side to the output side by fastening as described above. By improving the control mode of the automatic transmission, the friction element is disengaged at a predetermined shift stage of the transmission to suppress deterioration of the driving feeling of the vehicle due to excessive engine braking, and the throttle An object of the present invention is to prevent a torque shock at the time of engaging the friction element, which is caused when the friction element is in the non-engaged state when the output torque fluctuation of the torque converter with respect to the change of the opening degree is large.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明では、自動変速機における入出力間のト
ルク伝達経路に、締結により入力側から出力側への方向
のみにトルクを伝える摩擦要素とは並列に今１つの締結
用摩擦要素を設け、この締結用摩擦要素を、エンジンの
スロットル開度の変化に対するトルクコンバータの出力
トルクの変化量が所定値以上に大きい車両走行領域に限
定して締結することで、コースト時であっても、自動変
速機における摩擦要素の入力側回転数が出力側回転数よ
りも下がらないようにした。In order to achieve the above object, according to the present invention, torque is transmitted only in a direction from an input side to an output side by engagement in a torque transmission path between input and output in an automatic transmission. Another fastening friction element is provided in parallel with the friction element, and this fastening friction element is limited to a vehicle traveling region in which the amount of change in the output torque of the torque converter with respect to changes in the throttle opening of the engine is greater than a predetermined value. Thus, the input side rotation speed of the friction element in the automatic transmission does not fall below the output side rotation speed even during coasting.

【０００８】具体的には、図１に示すように、請求項１
の発明では、エンジン１にトルクコンバータ２を介して
駆動連結され、かつ、入力側から出力側に至るトルク伝
達経路に、締結により入力側から出力側への方向のみに
トルクを伝える第１摩擦要素２９が配設された自動変速
機Ｔの制御装置が前提である。[0008] Specifically, as shown in FIG.
In the invention, the first friction element drivingly connected to the engine 1 via the torque converter 2 and transmitting torque only in the direction from the input side to the output side by fastening in the torque transmission path from the input side to the output side. The control device of the automatic transmission T provided with 29 is a prerequisite.

【０００９】そして、上記自動変速機Ｔのトルク伝達経
路に第１摩擦要素２９に対し並列に接続され、締結によ
り入力側及び出力側間でトルクを伝える第２摩擦要素３
１を設ける。The second friction element 3 is connected in parallel to the first friction element 29 in the torque transmission path of the automatic transmission T and transmits torque between the input side and the output side by fastening.
1 is provided.

【００１０】さらに、自動変速機Ｔの変速比が設定値以
上にある低速側変速段の状態で、かつ車両の走行状態
が、上記エンジン１のスロットル開度の変化に対するト
ルクコンバータ２の出力トルクの変化量が所定値以上に
大きい所定領域にあると判定されたときに、上記第２摩
擦要素３１を締結させる一方、車両走行状態が上記所定
領域にあると判定されなかったときに、第２摩擦要素３
１を締結解除させるように制御する制御手段８１を設け
る。Further, the output torque of the torque converter 2 with respect to the change of the throttle opening of the engine 1 is changed in the low speed gear stage in which the gear ratio of the automatic transmission T is equal to or more than the set value and the running state of the vehicle. The second friction element 31 is engaged when it is determined that the amount of change is in a predetermined region that is greater than or equal to a predetermined value, and the second friction is determined when the vehicle traveling state is not determined to be in the predetermined region. Element 3
A control means 81 for controlling to release the engagement of 1 is provided.

【００１１】上記の構成により、制御手段８１により、
自動変速機Ｔの変速比が設定値以上にある低速側変速段
の状態で、車両走行状態が、エンジン１のスロットル開
度の変化に対するトルクコンバータ２の出力トルクの変
化量が所定値以上に大きい所定領域にあるかどうかが判
定され、この車両走行状態の所定領域にあることが判定
されなかったときに、第２摩擦要素３１は締結解除状態
となる。この第２摩擦要素３１の締結解除により、コー
スト時であっても第１摩擦要素２９が締結解除状態とな
ってエンジンブレーキが作動しない状態となり、そのエ
ンジンブレーキ力によるショックを解消して車両の走行
フィーリングの悪化が抑制される。With the above structure, the control means 81
In the state of the low speed side shift stage where the gear ratio of the automatic transmission T is equal to or higher than the set value, the amount of change in the output torque of the torque converter 2 with respect to the change in the throttle opening of the engine 1 is larger than a predetermined value when the vehicle is running. It is determined whether or not it is in the predetermined region, and when it is not determined that it is in the predetermined region of the vehicle traveling state, the second friction element 31 is in the disengaged state. By releasing the engagement of the second friction element 31, the first friction element 29 is in the engagement released state even during coasting, and the engine brake does not operate. The shock caused by the engine braking force is eliminated and the vehicle travels. Deterioration of feeling is suppressed.

【００１２】これに対し、車両走行状態が上記所定領域
にあると判定されたときには、第２摩擦要素３１が締結
される。このため、第１摩擦要素２９の入力側回転数が
出力側回転数よりも小さくなるのが規制され、その後、
アクセルペダルの踏込み等によりエンジン回転数が上昇
して第１摩擦要素２９が非締結状態から再度締結される
とき、その入力側回転数が僅かに上昇した後に出力側回
転数に達して第１摩擦要素２９が締結状態となり、第１
摩擦要素２９の締結時にそのトルクショックを防止する
ことができる。よって、変速機Ｔの低速側変速段でのエ
ンジンブレーキによる車両の走行フィーリングの悪化の
抑制と、コースト時のアクセル踏込みによる第１摩擦要
素２９の締結時のトルクショックの防止とを両立させる
ことができる。On the other hand, when it is determined that the traveling state of the vehicle is within the predetermined region, the second friction element 31 is engaged. Therefore, it is restricted that the input rotation speed of the first friction element 29 becomes smaller than the output rotation speed, and thereafter,
When the engine speed increases due to depression of the accelerator pedal or the like and the first friction element 29 is re-engaged from the non-engaged state, the input side speed slightly increases and then the output side speed reaches the first friction element 29. Element 29 is in the fastened state and the first
It is possible to prevent the torque shock when the friction element 29 is fastened. Therefore, it is possible to both suppress the deterioration of the driving feeling of the vehicle due to the engine braking at the low speed gear stage of the transmission T and prevent the torque shock at the time of engaging the first friction element 29 due to the depression of the accelerator during coasting. You can

【００１３】請求項２の発明では、上記請求項１の発明
の前提と同じ自動変速機Ｔの制御装置において、上記と
同様の第２摩擦要素３１を設ける。さらに、自動変速機
Ｔの変速比が第１設定値以上にある高速変速段の状態で
は、上記第２摩擦要素３１を締結させる一方、変速比が
上記第１設定値よりも低い第２設定値以下にある低速変
速段の状態では、第２摩擦要素３１を締結解除させ、さ
らに、変速比が上記第１及び第２設定値の間にある中間
変速段の状態では、車両走行状態が上記所定領域（エン
ジン１のスロットル開度の変化に対するトルクコンバー
タ２の出力トルクの変化量が所定値以上に大きい領域）
にあると判定されたときに、上記第２摩擦要素３１を締
結させる一方、所定領域にあると判定されなかったとき
に、第２摩擦要素３１を締結解除させるように制御する
制御手段８１を設ける。According to the second aspect of the invention, in the same control device for the automatic transmission T as the premise of the first aspect of the invention, the second friction element 31 similar to the above is provided. Further, in the state of the high speed shift stage in which the gear ratio of the automatic transmission T is equal to or higher than the first set value, the second friction element 31 is engaged, while the gear ratio is the second set value lower than the first set value. In the state of the following low speed shift stage, the second friction element 31 is disengaged, and in the state of the intermediate shift stage in which the gear ratio is between the first and second set values, the vehicle traveling state is the predetermined state. Region (region in which the amount of change in the output torque of the torque converter 2 with respect to the change in the throttle opening of the engine 1 is larger than a predetermined value)
When it is determined that the second friction element 31 is fastened, the second friction element 31 is fastened, and when it is not determined that the second friction element 31 is in the predetermined region, the second friction element 31 is controlled to be fastened. .

【００１４】この構成によると、制御手段８１により第
２摩擦要素３１が締結又は締結解除され、自動変速機Ｔ
の変速比が第１設定値以上にある高速変速段の状態で
は、第２摩擦要素３１が締結される一方、変速比が上記
第１設定値よりも低い第２設定値以下にある低速変速段
の状態では、第２摩擦要素３１が締結解除される。そし
て、変速比が第１及び第２設定値の間にある中間変速段
の状態では、上記請求項１の発明と同様に、第２摩擦要
素３１が車両走行状態の上記所定領域の有無に応じて締
結又は締結解除され、車両運転状態が所定領域にあると
判定されたときに第２摩擦要素３１が締結され、車両運
転状態の所定領域にあることが判定されなかったときに
第２摩擦要素３１の締結が解除される。よって、この発
明では、変速機Ｔの中間変速段でのエンジンブレーキに
よる車両の走行フィーリングの悪化の抑制と、コースト
時のアクセル踏込みによる第１摩擦要素２９の締結時の
トルクショックの防止とを両立させることができる。According to this structure, the second friction element 31 is fastened or unfastened by the control means 81, and the automatic transmission T
In the state of the high speed shift stage in which the gear ratio is higher than the first set value, the second friction element 31 is engaged, while the low speed shift stage in which the speed ratio is lower than the second set value lower than the first set value. In this state, the second friction element 31 is released. Then, in the state of the intermediate shift speed in which the gear ratio is between the first and second set values, the second friction element 31 is dependent on the presence or absence of the predetermined region of the vehicle traveling state, as in the invention of claim 1. The second friction element 31 is fastened or unfastened when it is determined that the vehicle operating state is in the predetermined region, and the second friction element 31 is fastened when it is not determined that the vehicle operating state is in the predetermined region of the vehicle operating state. The fastening of 31 is released. Therefore, in the present invention, it is possible to suppress the deterioration of the driving feeling of the vehicle due to the engine braking at the intermediate shift speed of the transmission T and to prevent the torque shock at the time of engaging the first friction element 29 due to the depression of the accelerator during coasting. It can be compatible.

【００１５】請求項３の発明では、請求項１の発明の前
提と同じ自動変速機Ｔの制御装置において、同様の第２
摩擦要素３１を設ける。そして、自動変速機Ｔが少なく
とも１つの所定変速段にある状態で、かつ車両運転状態
が上記所定領域（エンジン１のスロットル開度の変化に
対するトルクコンバータ２の出力トルクの変化量が所定
値以上に大きい領域）にあると判定されたときに、上記
第２摩擦要素３１を締結させる一方、所定領域にあると
判定されなかったときに、第２摩擦要素３１を締結解除
させるように制御する制御手段８１を設ける。According to a third aspect of the invention, in the same control device for the automatic transmission T as the premise of the first aspect of the invention, the same second
A friction element 31 is provided. Then, when the automatic transmission T is in at least one predetermined gear stage and the vehicle operating state is in the above predetermined region (the amount of change in the output torque of the torque converter 2 with respect to the change in the throttle opening of the engine 1 is greater than or equal to a predetermined value). When it is determined that the second friction element 31 is in a large area), the second friction element 31 is fastened, while when it is not determined that the second friction element 31 is in the predetermined area, the second friction element 31 is released. 81 is provided.

【００１６】この構成によると、制御手段８１により第
２摩擦要素３１が締結又は締結解除され、自動変速機Ｔ
が少なくとも１つの所定変速段にある状態で、請求項１
の発明と同様に、第２摩擦要素３１が車両運転状態の上
記所定領域の有無に応じて締結又は締結解除され、車両
運転状態が上記所定領域にあると判定されたときに第２
摩擦要素３１が締結され、所定領域にあることが判定さ
れなかったときに第２摩擦要素３１の締結が解除され
る。よって、この発明では、変速機Ｔの所定変速段での
エンジンブレーキによる車両の走行フィーリングの悪化
の抑制と、コースト時のアクセル踏込みによる第１摩擦
要素２９の締結時のトルクショックの防止とを両立させ
ることができる。According to this structure, the second friction element 31 is engaged or disengaged by the control means 81, and the automatic transmission T
The gear is in at least one predetermined gear stage,
The second friction element 31 is engaged or disengaged in accordance with the presence / absence of the predetermined region of the vehicle operating state, and the second friction element 31 is operated when it is determined that the vehicle operating state is in the predetermined region.
When the friction element 31 is engaged and it is not determined that the friction element 31 is in the predetermined area, the engagement of the second friction element 31 is released. Therefore, in the present invention, it is possible to suppress deterioration of the traveling feeling of the vehicle due to the engine braking at the predetermined shift stage of the transmission T and to prevent the torque shock at the time of engaging the first friction element 29 due to the accelerator depression during coasting. It can be compatible.

【００１７】請求項４の発明では、図１に示す如く、エ
ンジン１にトルクコンバータ２を介して駆動連結され、
かつ、入力側から出力側に至るトルク伝達経路に、締結
により入力側及び出力側間でトルクを伝えるフォワード
クラッチ３０と、該フォワードクラッチ３０に直列に接
続され、締結により入力側から出力側への方向のみにト
ルクを伝えるワンウェイクラッチ２９と、４速の変速段
を有する変速機構１８とが配設された自動変速機Ｔの制
御装置が前提である。According to a fourth aspect of the invention, as shown in FIG. 1, the engine 1 is drivingly connected via a torque converter 2.
In addition, in the torque transmission path from the input side to the output side, the forward clutch 30 that transmits torque between the input side and the output side by engagement, and the forward clutch 30 that is connected in series to the forward clutch 30 are connected from the input side to the output side by engagement. It is premised on the control device of the automatic transmission T provided with the one-way clutch 29 that transmits torque only in the direction and the speed change mechanism 18 having the fourth speed.

【００１８】そして、上記自動変速機Ｔのトルク伝達経
路にワンウェイクラッチ２９に対し並列に接続され、締
結により入力側及び出力側間でトルクを伝えるコースト
クラッチ３１と、自動変速機Ｔの変速段が第３速以上の
変速段にある状態では、上記コーストクラッチ３１を締
結させる一方、変速段が第１速にある状態では、コース
トクラッチ３１を締結解除させ、さらに、変速段が第２
速にある状態では、車両走行状態が、エンジン１のスロ
ットル開度の変化に対するトルクコンバータ２の出力ト
ルクの変化量が所定値以上に大きい所定領域にあると判
定されたときに、上記コーストクラッチ３１を締結させ
る一方、車両運転状態が上記所定領域にあると判定され
なかったときに、コーストクラッチ３１を締結解除させ
るように制御する制御手段８１とを設ける。Further, a coast clutch 31 that is connected in parallel to the one-way clutch 29 in the torque transmission path of the automatic transmission T and transmits torque between the input side and the output side by engagement, and a gear stage of the automatic transmission T. The coast clutch 31 is engaged in the state of being in the third or higher speed, while the coast clutch 31 is disengaged in the state of being in the first speed.
In the high speed state, the coast clutch 31 is determined when it is determined that the vehicle running state is in a predetermined region in which the amount of change in the output torque of the torque converter 2 with respect to the change in the throttle opening of the engine 1 is larger than a predetermined value. On the other hand, the control means 81 is provided for controlling the coast clutch 31 to be disengaged when it is not determined that the vehicle operating state is in the predetermined region.

【００１９】この構成によると、ワンウェイクラッチ２
９と並列に接続されているコーストクラッチ３１が制御
手段８１により締結又は締結解除され、自動変速機Ｔが
第３速以上の変速段にある状態では、コーストクラッチ
３１が締結される一方、変速機Ｔが第１速の変速段にあ
る状態では、コーストクラッチ３１が締結解除される。
そして、変速機Ｔの変速段が第２速にある状態では、請
求項１の発明と同様に、コーストクラッチ３１が車両運
転状態の上記所定領域（エンジン１のスロットル開度の
変化に対するトルクコンバータ２の出力トルクの変化量
が所定値以上に大きい領域）の有無に応じて締結又は締
結解除され、車両運転状態が上記所定領域にあると判定
されたときにコーストクラッチ３１が締結され、所定領
域にあることが判定されなかったときにコーストクラッ
チ３１の締結が解除される。よって、この発明では、既
存のコーストクラッチ３１を利用しつつ、変速機Ｔの中
間変速段たる第２速でのエンジンブレーキによる車両の
走行フィーリングの悪化の抑制と、コースト時のアクセ
ル踏込みによる第１摩擦要素２９の締結時のトルクショ
ックの防止とを両立させることができる。According to this structure, the one-way clutch 2
9, the coast clutch 31 connected in parallel with 9 is engaged or disengaged by the control means 81, and when the automatic transmission T is in the third or higher speed, the coast clutch 31 is engaged and the transmission is disengaged. When T is in the first gear, the coast clutch 31 is disengaged.
Then, when the gear position of the transmission T is in the second speed, the coast clutch 31 is in the above predetermined region of the vehicle operating state (the torque converter 2 with respect to the change in the throttle opening of the engine 1) as in the invention of claim 1. (The area in which the amount of change in the output torque is greater than or equal to a predetermined value) is engaged or disengaged, and when it is determined that the vehicle operating state is in the predetermined area, the coast clutch 31 is engaged and When it is not determined that the coast clutch 31 is engaged, the engagement of the coast clutch 31 is released. Therefore, in the present invention, while using the existing coast clutch 31, the deterioration of the driving feeling of the vehicle due to the engine braking at the second speed which is the intermediate shift stage of the transmission T is suppressed, and the accelerator pedal is depressed during coasting. It is possible to achieve both prevention of torque shock when fastening the first friction element 29.

【００２０】請求項５の発明では、上記制御手段８１
は、自動変速機Ｔを搭載した車両の走行速度が所定値以
下の状態にあるときを、車両走行状態が上記所定領域に
あると判定するように構成する。こうすれば、車両走行
状態の所定領域の判定を具体的にかつ容易に行うことが
できる。In the invention of claim 5, the control means 81 is provided.
Is configured to determine that the traveling state of the vehicle is in the predetermined region when the traveling speed of the vehicle equipped with the automatic transmission T is equal to or less than the predetermined value. This makes it possible to specifically and easily determine the predetermined region of the vehicle running state.

【００２１】請求項６の発明では、請求項１、２又は３
の発明の自動変速機の制御装置において、制御手段８１
は、エンジン１が車輪側から逆駆動されるコースト時の
みに第２摩擦要素３１を締結するように構成する。ま
た、請求項７の発明では、請求項４の発明の自動変速機
の制御装置において、制御手段８１は、エンジン１が車
輪側から逆駆動されるコースト時のみにコーストクラッ
チ３１を締結するように構成する。According to the invention of claim 6, claim 1, 2 or 3
In the control device for the automatic transmission according to the invention described above, the control means 81
Is configured to engage the second friction element 31 only when the engine 1 is in the reverse drive mode from the wheel side. Further, in the invention of claim 7, in the control device for the automatic transmission of the invention of claim 4, the control means 81 engages the coast clutch 31 only when the engine 1 is driven in reverse from the wheel side. Configure.

【００２２】こうすると、エンジン１が車輪側から逆駆
動されるコースト時のみに第２摩擦要素又はコーストク
ラッチ３１が締結されるので、その第２摩擦要素又はコ
ーストクラッチ３１の締結制御を効率よく行うことがで
きる。In this case, the second friction element or the coast clutch 31 is engaged only when the engine 1 is reversely driven from the wheel side, so that the engagement control of the second friction element or the coast clutch 31 is efficiently performed. be able to.

【００２３】[0023]

【発明の実施の形態】BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION

（実施形態１）図６は本発明の実施形態１に係る車両用
自動変速機Ｔの全体構成を概略的に示し、１は出力軸１
ａを有するエンジン、２は該エンジン１の出力軸１ａに
駆動連結されたトルクコンバータで、このトルクコンバ
ータ２の出力側に変速機構１８が駆動連結されている。(Embodiment 1) FIG. 6 schematically shows an overall structure of an automatic transmission T for a vehicle according to Embodiment 1 of the present invention, where 1 is an output shaft 1
An engine 2 having a is a torque converter drivingly connected to an output shaft 1a of the engine 1, and a transmission mechanism 18 is drivingly connected to an output side of the torque converter 2.

【００２４】上記トルクコンバータ２は、エンジン１の
出力軸１ａにコンバータカバー３を介して取付固定され
たポンプ４と、出力側となるタービン５と、変速機ケー
スＣT に一体的に固定した固定軸８上に一方向クラッチ
７を介して設けられたステータ６とを備えている。この
トルクコンバータ２には、自動変速機Ｔの入力部たるタ
ービン５とエンジン１の出力軸１ａとを直結するロック
アップクラッチ１０が設けられている。このロックアッ
プクラッチ１０は上記コンバータカバー３に接離するロ
ックアップピストン１１を有し、このロックアップピス
トン１１をコンバータカバー３に圧接又は離隔させるこ
とで、ロックアップクラッチ１０の締結状態を切り換え
て自動変速機Ｔの入力トルクの出力側への伝達経路及び
伝達効率を変化させるようになっている。The torque converter 2 includes a pump 4 fixed to the output shaft 1a of the engine 1 via a converter cover 3, a turbine 5 on the output side, and a fixed shaft integrally fixed to the transmission case CT. 8 and a stator 6 provided via a one-way clutch 7. The torque converter 2 is provided with a lockup clutch 10 that directly connects the turbine 5 that is the input portion of the automatic transmission T and the output shaft 1a of the engine 1. The lock-up clutch 10 has a lock-up piston 11 that comes into contact with and separates from the converter cover 3, and by pressing or separating the lock-up piston 11 against the converter cover 3, the engagement state of the lock-up clutch 10 is switched to automatically. The transmission path and the transmission efficiency of the input torque of the transmission T to the output side are changed.

【００２５】一方、上記変速機構１８は、一端がエンジ
ン１の出力軸１ａに駆動連結されたポンプ駆動用中心軸
１９を備え、この中心軸１９の他端にはオイルポンプＰ
が取り付けられている。また、上記中心軸１９の周りに
は中空のタービン軸２０が配置支持され、このタービン
軸２０の一端は上記トルクコンバータ２のタービン５に
連結されている。タービン軸２０上にはラビニヨ型の遊
星ギヤ機構２１が配置支持されている。この遊星ギヤ機
構２１は、中心側に並設された小径サンギヤ２２及び大
径サンギヤ２３と、小径サンギヤ２２に噛合するショー
トピニオン２４と、大径サンギヤ２３に噛合するロング
ピニオン２５と、これら両ピニオン２４，２５に噛合す
る外周側のリングギヤ２６と、両ピニオン２４，２５を
支持するキャリア２７とからなる。On the other hand, the speed change mechanism 18 has a pump driving central shaft 19 whose one end is drivingly connected to the output shaft 1a of the engine 1, and the other end of the central shaft 19 has an oil pump P.
Is attached. A hollow turbine shaft 20 is arranged and supported around the central shaft 19, and one end of the turbine shaft 20 is connected to the turbine 5 of the torque converter 2. A Ravigneaux type planetary gear mechanism 21 is disposed and supported on the turbine shaft 20. The planetary gear mechanism 21 includes a small-diameter sun gear 22 and a large-diameter sun gear 23 arranged side by side on the center side, a short pinion 24 that meshes with the small-diameter sun gear 22, a long pinion 25 that meshes with the large-diameter sun gear 23, and both pinions. An outer ring gear 26 that meshes with 24 and 25 and a carrier 27 that supports both pinions 24 and 25 are provided.

【００２６】そして、上記遊星ギヤ機構２１に対し各種
の摩擦要素が組み込まれている。すなわち、遊星ギヤ機
構２１に対しエンジン１から離れた側の側方には、上記
タービン軸２０から、入力側から出力側への方向のみに
トルクを伝える第１ワンウェイクラッチ２９（第１摩擦
要素）を介して小径サンギヤ２２に伝達される動力を断
続するフォワードクラッチ３０と、タービン軸２０及び
小径サンギヤ２２間の動力伝達を断続するコーストクラ
ッチ３１（第２摩擦要素）とが並設されている。すなわ
ち、変速機Ｔの入力側から出力側に至るトルク伝達経路
に、締結により入力側から出力側への方向のみにトルク
を伝える第１ワンウェイクラッチ２９と、締結により入
力側及び出力側間でトルクを伝えるコーストクラッチ３
１とが並列に接続されており、コーストクラッチ３１が
締結されたときには、車輪側からエンジン１側への動力
伝達が行われていわゆるエンジンブレーキが効く連結状
態となるようになっている。Various friction elements are incorporated in the planetary gear mechanism 21. That is, the first one-way clutch 29 (first friction element) that transmits torque from the turbine shaft 20 only to the side away from the engine 1 with respect to the planetary gear mechanism 21 from the input side to the output side. A forward clutch 30 for connecting and disconnecting the power transmitted to the small-diameter sun gear 22 via the motor, and a coast clutch 31 (second friction element) for connecting and disconnecting the power transmission between the turbine shaft 20 and the small-diameter sun gear 22 are arranged in parallel. That is, in the torque transmission path from the input side to the output side of the transmission T, the first one-way clutch 29 that transmits torque only in the direction from the input side to the output side when engaged, and the torque between the input side and the output side when engaged. Coast clutch 3 to convey
1 and 1 are connected in parallel, and when the coast clutch 31 is engaged, power is transmitted from the wheel side to the engine 1 side so that a so-called engine braking effect is established.

【００２７】上記コーストクラッチ３１の外側にはバン
ドブレーキからなる２−４ブレーキ３２が配置されてい
る。この２−４ブレーキ３２は、上記大径サンギヤ２３
に連結されたブレーキドラム３３と、このブレーキドラ
ム３３に巻き掛けられたブレーキハンド３４とを有し、
２−４ブレーキ３２が締結されたときに大径サンギヤ２
３の回転が固定される。この２−４ブレーキ３２の側方
には、上記ブレーキドラム３３を介しての大径サンギヤ
２３とタービン軸２０との間の動力伝達を断続する後進
走行用のリバースクラッチ３５が配設されている。A 2-4 brake 32 composed of a band brake is arranged outside the coast clutch 31. The 2-4 brake 32 is the large-diameter sun gear 23.
A brake drum 33 connected to the brake drum 33, and a brake hand 34 wound around the brake drum 33,
2-4 Large-diameter sun gear 2 when the brake 32 is engaged
The rotation of 3 is fixed. On the side of the 2-4 brake 32, a reverse clutch 35 for reverse traveling, which connects and disconnects power transmission between the large-diameter sun gear 23 and the turbine shaft 20 via the brake drum 33, is arranged. .

【００２８】また、遊星ギヤ機構２１のキャリア２７と
変速機ケースＣT との間には両者同士を係止又は係止解
除するローリバースブレーキ３６と、第２のワンウェイ
クラッチ３７とが並設されている。Further, between the carrier 27 of the planetary gear mechanism 21 and the transmission case CT, a low reverse brake 36 for locking or unlocking the two and a second one-way clutch 37 are provided in parallel. There is.

【００２９】さらに、遊星ギヤ機構２１のエンジン１側
側方には、上記キャリア２７とタービン軸２０との間の
動力伝達を断続する３−４クラッチ３８が配置されてい
る。また、この３−４クラッチ３８の側方には出力ギヤ
３９が配置され、この出力ギヤ３９は上記リングギヤ２
６に出力軸４０を介して連結されている。そして、変速
機構１８はそれ自体で前進４段及び後進１段の変速段を
有しており、上記４つのクラッチ３０，３１，３５，３
８及び２つのブレーキ３２，３６を適宜作動させること
で、所要の変速段が得られる。Further, a 3-4 clutch 38 for connecting and disconnecting the power transmission between the carrier 27 and the turbine shaft 20 is disposed on the side of the planetary gear mechanism 21 on the engine 1 side. An output gear 39 is arranged beside the 3-4 clutch 38, and the output gear 39 is the ring gear 2 described above.
6 is connected via an output shaft 40. The speed change mechanism 18 itself has four forward speeds and one reverse speed, and the four clutches 30, 31, 35, 3 are provided.
By operating the eight and the two brakes 32 and 36 as appropriate, the required shift speed can be obtained.

【００３０】図５に示すように、上記変速機構１８の各
摩擦要素（クラッチ３０，３１，３５，３８及びブレー
キ３２，３６）は、油圧制御回路４３（一部のみ図示す
る）から供給される油圧により作動される。この油圧制
御回路４３は、変速用シフトバルブ４４〜４６をそれぞ
れコントロールするソレノイドバルブ４８〜５０を備
え、これら変速用ソレノイドバルブ４８〜５０のＯＮ／
ＯＦＦ切換えにより変速機構１８の摩擦要素に対する油
圧の給排を行う。そして、上記各ソレノイドバルブ４８
〜５０は、後述のコントロールユニット８０によりレン
ジと、運転状態（車速及びエンジン１のスロットル開
度）に応じて決定される変速段とに基づいてＯＮ／ＯＦ
Ｆ制御されるようになっており、これに伴うシフトバル
ブ４４〜４６の切換わりにより、コーストクラッチ３
１、２−４ブレーキ３２、３−４クラッチ３８等の摩擦
要素に通じる油路が切り換わって、これら摩擦要素の締
結及びその解除を行うようにしている（後述の表１参
照）。As shown in FIG. 5, each friction element (clutch 30, 31, 35, 38 and brake 32, 36) of the transmission mechanism 18 is supplied from a hydraulic control circuit 43 (only a part of which is shown). Operated by hydraulic pressure. The hydraulic control circuit 43 includes solenoid valves 48 to 50 for controlling the shift valves 44 to 46, respectively. The solenoid valves 48 to 50 are turned on / off.
By switching OFF, hydraulic pressure is supplied to and discharged from the friction element of the speed change mechanism 18. Then, each solenoid valve 48 described above
.About.50 are ON / OF based on a range and a shift stage determined according to an operating state (vehicle speed and throttle opening of the engine 1) by a control unit 80 described later.
F-control is performed, and the coast clutch 3 is switched by switching the shift valves 44 to 46 accordingly.
The oil passages leading to the friction elements such as the 1, 2-4 brake 32, the 3-4 clutch 38, and the like are switched to engage and release these friction elements (see Table 1 described later).

【００３１】上記油圧制御回路４３において、上記コー
ストクラッチ３１に対する制御系を説明すると、上記シ
フトバルブ４４〜４６はそれぞれ図外のスプリングによ
り図の右側に付勢されたスプール４４ａ〜４６ａを備
え、各ソレノイドバルブ４８〜５０によってコントロー
ルされるパイロット圧に応じてスプール４４ａ〜４６ａ
が移動する。すなわち、メインライン（図示せず）から
導かれて１−２シフトバルブ４４のパイロットポートに
接続されたパイロットライン５２に第１ソレノイドバル
ブ４８が接続され、また、変速機Ｔのレンジ切換用のマ
ニュアルバルブ（図示せず）に接続された出力ライン
（図示せず）に通じるフォワードクラッチライン５３か
ら分岐されて２−３シフトバルブ４５及び３−４シフト
バルブ４６の各パイロットポートに接続されたパイロッ
トライン５４，５５にそれぞれ第２及び第３ソレノイド
バルブ４９，５０が接続されており、これらの各ソレノ
イドバルブ４８〜５０がＯＮ動作したときに、各シフト
バルブ４４〜４６のパイロット圧を排出してスプール４
４ａ〜４６ａをスプリングの付勢力により図で右側に移
動させる一方、ＯＦＦ動作したときには、パイロット圧
を各シフトバルブ４４〜４６のパイロットポートに作用
させて各スプール４４ａ〜４６ａを図で左側に移動させ
るようになっている。In the hydraulic control circuit 43, a control system for the coast clutch 31 will be described. The shift valves 44 to 46 are equipped with spools 44a to 46a biased to the right side in the drawing by springs (not shown), respectively. Spools 44a to 46a according to pilot pressure controlled by solenoid valves 48 to 50
Moves. That is, the first solenoid valve 48 is connected to the pilot line 52 which is guided from the main line (not shown) and is connected to the pilot port of the 1-2 shift valve 44, and the manual transmission for changing the range of the transmission T. A pilot line branched from a forward clutch line 53 leading to an output line (not shown) connected to a valve (not shown) and connected to pilot ports of the 2-3 shift valve 45 and the 3-4 shift valve 46. Second and third solenoid valves 49 and 50 are connected to 54 and 55, respectively, and when these solenoid valves 48 to 50 are turned on, the pilot pressure of each shift valve 44 to 46 is discharged and spooled. Four
4a to 46a are moved to the right side in the figure by the urging force of the spring, while when they are turned off, pilot pressure is applied to the pilot ports of the shift valves 44 to 46 to move the spools 44a to 46a to the left side in the figure. It is like this.

【００３２】上記コーストクラッチ３１に至るコースト
クラッチライン５６には、ボールバルブ５７及びワンウ
ェイオリフィス５８，５９を介して２つのライン６０，
６１が選択的に連通するようになっている。一方のライ
ン６０は３−４シフトバルブ４６に接続されている一
方、他方のライン６１は２−３シフトバルブ４５から導
出され、この他方のライン６１に対し、フォワードクラ
ッチライン５３から分岐して３−４シフトバルブ４６に
導かれたライン６２と、この３−４シフトバルブ４６か
ら２−３シフトバルブ４５に導かれたライン６３とが接
続されている。そして、第３ソレノイドバルブ５０がＯ
ＦＦ状態のときに両ライン６２，６３が、また第２ソレ
ノイドバルブ４９がＯＮ状態のときに両ライン６１，６
３がそれぞれ連通する。従って、第２及び第３ソレノイ
ドバルブ４９，５０が共にＯＦＦ状態のときには、一方
のライン６０を経由してコーストクラッチライン５６に
送られる油圧により、また第２ソレノイドバルブ４９が
ＯＮ状態でかつ第３ソレノイドバルブ５０がＯＦＦ状態
のときには、他方のライン６１を経由してコーストクラ
ッチライン５６に送られる油圧によりそれぞれコースト
クラッチ３１を締結させるようになっている。The coast clutch line 56 reaching the coast clutch 31 has two lines 60, via a ball valve 57 and one-way orifices 58, 59.
61 is selectively communicated. One line 60 is connected to the 3-4 shift valve 46, while the other line 61 is derived from the 2-3 shift valve 45, and the other line 61 branches from the forward clutch line 53 to 3 A line 62 led to the -4 shift valve 46 and a line 63 led from the 3-4 shift valve 46 to the 2-3 shift valve 45 are connected. Then, the third solenoid valve 50 becomes O
Both lines 62, 63 in the FF state, and both lines 61, 6 in the second solenoid valve 49 in the ON state.
3 communicate with each other. Therefore, when both the second and third solenoid valves 49 and 50 are in the OFF state, the hydraulic pressure sent to the coast clutch line 56 via the one line 60 causes the second solenoid valve 49 to be in the ON state and the third solenoid valve 49. When the solenoid valve 50 is in the OFF state, the coast clutch 31 is engaged by the hydraulic pressure sent to the coast clutch line 56 via the other line 61.

【００３３】６６はプレッシャレギュレータ６５で調整
されるライン圧を制御するカットバックバルブで、直列
的に配列された左右のスプール６６ａ，６６ｂを有し、
これらスプール６６ａ，６６ｂは図外のスプリングによ
り図で右方に付勢されている。カットバックバルブ６６
の第１パイロットポート６６ｃは左右スプール６６ａ，
６６ｂ間に開口されていて、ライン６７を介して１−２
シフトバルブ４４のパイロットライン５２に接続されて
いる。また、第２パイロットポート６６ｄは左スプール
６６ａの左端側に開口されていて、ライン６８を介して
上記ライン６１に接続されており、第１ソレノイドバル
ブ４８がＯＦＦ状態となって、１−２シフトバルブ４４
に対するパイロット圧がライン６７を経てカットバック
バルブ６６の第１パイロットポート６６ｃに作用したと
きには、右スプール６６ｂを移動させ、また、第２ソレ
ノイドバルブ４９がＯＮ状態でかつ第３ソレノイドバル
ブ５０がＯＦＦ状態となって、ライン６１の油圧がライ
ン６８を経てカットバックバルブ６６の第２パイロット
ポート６６ｄに作用したときには、左右スプール６６
ａ，６６ｂを共に右側に移動させ、これらの状態では、
プレッシャレギュレータバルブ６５に接続されているカ
ットバックライン６９をカットバックバルブ６６のドレ
ンポートに連通させてカットバック解除状態とし、一
方、両パイロットポート６６ｃ，６６ｄのいずれにも油
圧が作用していないときには、カットバックライン６９
をライン７０に連通させてカットバック状態とするよう
になっている。Reference numeral 66 is a cutback valve for controlling the line pressure adjusted by the pressure regulator 65, and has left and right spools 66a, 66b arranged in series,
These spools 66a and 66b are biased to the right in the figure by a spring (not shown). Cutback valve 66
The first pilot port 66c of the left and right spools 66a,
There is an opening between 66b and 1-2 through line 67
It is connected to the pilot line 52 of the shift valve 44. The second pilot port 66d is opened on the left end side of the left spool 66a and is connected to the line 61 via a line 68, and the first solenoid valve 48 is turned off to shift 1-2 shifts. Valve 44
When the pilot pressure for the valve acts on the first pilot port 66c of the cutback valve 66 via the line 67, the right spool 66b is moved, and the second solenoid valve 49 is in the ON state and the third solenoid valve 50 is in the OFF state. Therefore, when the hydraulic pressure in the line 61 acts on the second pilot port 66d of the cutback valve 66 via the line 68, the left and right spools 66
Both a and 66b are moved to the right, and in these states,
When the cutback line 69 connected to the pressure regulator valve 65 communicates with the drain port of the cutback valve 66 to bring the cutback release state, and when no hydraulic pressure is acting on both pilot ports 66c and 66d. , Cut back line 69
Is connected to the line 70 to be in a cutback state.

【００３４】図７に示すように、上記３つの変速用ソレ
ノイドバルブ４８〜５０に対するＯＮ／ＯＦＦ制御のた
めにコントロールユニット８０が設けられており、この
コントロールユニット８０で、予め設定された変速パタ
ーンに基づいてレンジ及び運転状態に応じた変速制御を
行う。コントロールユニット８０には、車速信号と変速
機Ｔの変速段を示す変速段信号とが入力されている。
尚、この他、図示しないが、コントロールユニット８０
には少なくともエンジン１のスロットル開度の信号、エ
ンジン回転数信号、トルクコンバータ２のタービン５の
回転数信号も入力されており、コントロールユニット８
０は変速用ソレノイドバルブ４８〜５０の他、ロックア
ップクラッチ制御用のソレノイドバルブ等の他のソレノ
イドバルブを制御するようになっている。As shown in FIG. 7, a control unit 80 is provided for ON / OFF control of the three shifting solenoid valves 48 to 50. With this control unit 80, a preset shifting pattern is set. Based on the range and the operating state, the shift control is performed. The control unit 80 receives a vehicle speed signal and a gear stage signal indicating the gear stage of the transmission T.
In addition, although not shown, the control unit 80
At least the signal of the throttle opening of the engine 1, the engine speed signal, and the speed signal of the turbine 5 of the torque converter 2 are also input to the control unit 8
0 controls not only the shift solenoid valves 48 to 50 but also other solenoid valves such as a solenoid valve for controlling the lockup clutch.

【００３５】上記コントロールユニット８０において、
変速用ソレノイドバルブ４８〜５０に対するＯＮ／ＯＦ
Ｆ切換えによりコーストクラッチ３１の締結制御又は非
締結制御の動作について図２により説明する。まず、ス
テップＳ１で、変速機Ｔにおける現在の変速段が第２速
にあるかどうかを判定し、この判定がＮＯのとき、つま
り変速段が第１速、第３速又は第４速にあるときには、
ステップＳ４において変速用ソレノイドバルブ４８〜５
０のパターンをコーストクラッチ３１の締結状態とする
締結ソレノイドパターンにそれぞれ選択した後に終了す
る。一方、判定がＹＥＳのときにはステップＳ２に進ん
で、車速が一定値以下（低車速域）か否かを判定する。
この判定がＮＯのときには、ステップＳ３において変速
用ソレノイドバルブ４８〜５０のパターンをコーストク
ラッチ３１の非締結状態とする非締結ソレノイドパター
ンに、また判定がＹＥＳのときには、上記ステップＳ４
において変速用ソレノイドバルブ４８〜５０のパターン
をコーストクラッチ３１の締結状態とする締結ソレノイ
ドパターンにそれぞれ選択した後に終了する。In the control unit 80,
ON / OF for solenoid valves 48-50 for speed change
The operation of engagement control or non-engagement control of the coast clutch 31 by F switching will be described with reference to FIG. First, in step S1, it is determined whether or not the current gear stage of the transmission T is at the second speed, and when this determination is NO, that is, the gear stage is at the first speed, the third speed, or the fourth speed. Sometimes
In step S4, shift solenoid valves 48-5
After the pattern 0 is selected as the engagement solenoid pattern for setting the coast clutch 31 in the engaged state, the process ends. On the other hand, when the determination is YES, the process proceeds to step S2 and it is determined whether the vehicle speed is equal to or lower than a certain value (low vehicle speed range).
If the determination is NO, in step S3, the pattern of the shift solenoid valves 48 to 50 is set to the non-engagement solenoid pattern that sets the coast clutch 31 in the non-engaged state. If the determination is YES, the above-described step S4 is performed.
In step 3, the patterns of the shift solenoid valves 48 to 50 are respectively selected as the engagement solenoid patterns for setting the coast clutch 31 in the engaged state, and the process ends.

【００３６】上記非締結ソレノイドパターン及び締結ソ
レノイドパターンは、３つの変速用ソレノイドバルブ４
８〜５０のＯＮ／ＯＦＦ状態を下記の表１のとおり組み
合わせたものであり、第１及び第２ソレノイドバルブ４
８，４９はいずれのパターンにおいてもＯＮ状態となる
が、第３ソレノイドバルブ５０は非締結ソレノイドパタ
ーンではＯＮ状態となり、締結ソレノイドパターンでは
ＯＦＦ状態となる。The non-fastening solenoid pattern and the fastening solenoid pattern have three shifting solenoid valves 4.
The ON / OFF states of 8 to 50 are combined as shown in Table 1 below.
Although 8 and 49 are turned on in both patterns, the third solenoid valve 50 is turned on in the non-fastening solenoid pattern and turned off in the fastening solenoid pattern.

【００３７】[0037]

【表１】 [Table 1]

【００３８】そして、図３に示すように、車速及びエン
ジン１のスロットル開度に基づいて設定されている変速
マップにおいて、上記コーストクラッチ３１を締結状態
とする締結領域を一点鎖線の斜線部分にて示す（図中、
実線はシフトアップラインで、破線はシフトダウンライ
ンである）。また、変速機Ｔの変速段とコーストクラッ
チ３１の締結又は非締結状態との関係を図４に示す。Then, as shown in FIG. 3, in the shift map set on the basis of the vehicle speed and the throttle opening of the engine 1, the engagement region in which the coast clutch 31 is engaged is indicated by the dashed-dotted line. Show (in the figure,
The solid line is the shift-up line and the broken line is the shift-down line). Further, FIG. 4 shows the relationship between the shift speed of the transmission T and the engaged or non-engaged state of the coast clutch 31.

【００３９】尚、上記変速機Ｔの変速段とクラッチ３
０，３１，３５，３８及びブレーキ３２，３６の各作動
との関係は表２に示すとおりである。The shift stage of the transmission T and the clutch 3
Table 2 shows the relationship between 0, 31, 35, 38 and the operations of the brakes 32, 36.

【００４０】[0040]

【表２】 [Table 2]

【００４１】この実施形態では、上記制御動作における
ステップＳ１〜Ｓ４により、自動変速機Ｔの変速比が設
定値以上にあって変速段が第２速以下の低速側変速段に
ある状態で、車速が一定値以下となり、車両走行状態
が、エンジン１のスロットル開度の変化に対するトルク
コンバータ２の出力トルクの変化量が所定値以上に大き
い所定領域にあると判定されたときに、コーストクラッ
チ３１を締結させる一方、車両走行状態が上記所定領域
にあると判定されなかったときに、コーストクラッチ３
１を締結解除させるように制御する制御手段８１が構成
されている。In this embodiment, steps S1 to S4 in the above control operation allow the vehicle speed to be changed in the state where the gear ratio of the automatic transmission T is equal to or greater than the set value and the gear is in the low speed gear below the second gear. Is equal to or less than a certain value, and it is determined that the vehicle traveling state is in a predetermined region in which the amount of change in the output torque of the torque converter 2 with respect to the change in the throttle opening of the engine 1 is in a predetermined region larger than a predetermined value, the coast clutch 31 is released. On the other hand, when the vehicle running state is not determined to be in the above-mentioned predetermined region while being engaged, the coast clutch 3
The control means 81 which controls to release the fastening of 1 is configured.

【００４２】したがって、この実施形態においては、自
動変速機Ｔの変速段が第２速以下の低速側変速段にある
場合、車速が一定値よりも高くて、車両走行状態が、エ
ンジン１のスロットル開度の変化に対するトルクコンバ
ータ２の出力トルクの変化量が所定値以上に大きい所定
領域にないときに、変速機Ｔの入力側から出力側に至る
トルク伝達経路に第１ワンウェイクラッチ２９と並列に
接続されているコーストクラッチ３１が非締結状態とさ
れる。このコーストクラッチ３１の非締結状態により、
変速機Ｔの入出力側間が非トルク伝達状態となり、コー
スト時であっても第１ワンウェイクラッチ２９が締結解
除状態となってエンジンブレーキが作動しない状態とな
り、アクセルペダルが戻し操作されてエンジン１のスロ
ットル開度が減少変化してもエンジンブレーキが作用せ
ず、そのエンジンブレーキ力によるショックを解消して
車両の走行フィーリングの悪化を抑制することができ
る。Therefore, in this embodiment, when the shift stage of the automatic transmission T is in the lower shift stage of the second speed or lower, the vehicle speed is higher than a certain value and the vehicle running condition is the throttle of the engine 1. When the amount of change in the output torque of the torque converter 2 with respect to the change in the opening is not in the predetermined region larger than the predetermined value, the first one-way clutch 29 is provided in parallel in the torque transmission path from the input side to the output side of the transmission T. The connected coast clutch 31 is disengaged. Due to the non-fastened state of the coast clutch 31,
A non-torque transmission state is established between the input and output sides of the transmission T, the first one-way clutch 29 is disengaged and the engine brake is not activated even during coasting, and the accelerator pedal is operated to return to the engine 1 Even if the throttle opening is decreased, the engine brake does not act, and the shock due to the engine braking force can be eliminated to suppress the deterioration of the driving feeling of the vehicle.

【００４３】これに対し、変速機Ｔの変速段が第２速以
下の低速側変速段にあっても、車速が一定値以下の低車
速域になると、上記コーストクラッチ３１が締結され、
このコーストクラッチ３１の締結に伴って上記第１ワン
ウェイクラッチ２９の入出力側同士が連結された状態と
なり、このことで、その第１ワンウェイクラッチ２９の
入力側回転数の出力側回転数よりも小さくなるのが規制
される。このため、その後、アクセルペダルの踏込みに
よりエンジン１のスロットル開度が大きくなってエンジ
ン回転数が上昇し、第１ワンウェイクラッチ２９の入力
側回転数が上昇して第１ワンウェイクラッチ２９が再度
締結されるとき、その入力側回転数が僅かに上昇した後
に出力側回転数に達して第１ワンウェイクラッチ２９が
締結状態となる。その結果、変速比が大きくて、第１ワ
ンウェイクラッチ２９の締結に伴うトルクショックが大
きい第２速以下の変速段であっても、この第１ワンウェ
イクラッチ２９の締結に伴うトルクショックを防止する
ことができる。On the other hand, even if the gear position of the transmission T is lower than the second gear, if the vehicle speed falls to a low vehicle speed range below a certain value, the coast clutch 31 is engaged.
With the engagement of the coast clutch 31, the input and output sides of the first one-way clutch 29 are connected to each other, which makes the input side rotational speed of the first one-way clutch 29 smaller than the output side rotational speed. Is regulated. Therefore, thereafter, by depressing the accelerator pedal, the throttle opening of the engine 1 increases, the engine speed increases, the input side speed of the first one-way clutch 29 increases, and the first one-way clutch 29 is re-engaged. At this time, the input-side rotation speed slightly increases and then reaches the output-side rotation speed, and the first one-way clutch 29 is brought into the engaged state. As a result, even if the gear ratio is large and the torque shock associated with the engagement of the first one-way clutch 29 is large and the second or lower gear, the torque shock associated with the engagement of the first one-way clutch 29 is prevented. You can

【００４４】また、このように変速機Ｔのトルク伝達経
路に第１ワンウェイクラッチ２９と並列に接続されてい
るコーストクラッチ３１の締結により、第１ワンウェイ
クラッチ２９の入力側回転数の低下を規制するので、既
存のコーストクラッチ３１を利用して、上記第１ワンウ
ェイクラッチ２９の締結に伴うトルクショック防止効果
を得ることができる。By engaging the coast clutch 31 connected in parallel with the first one-way clutch 29 in the torque transmission path of the transmission T as described above, the decrease in the input side rotational speed of the first one-way clutch 29 is regulated. Therefore, the existing coast clutch 31 can be utilized to obtain the torque shock prevention effect associated with the engagement of the first one-way clutch 29.

【００４５】以上によって、変速機Ｔの低速側変速段で
のエンジンブレーキによる車両の走行フィーリングの悪
化の抑制と、コースト時のアクセル踏込みによる第１ワ
ンウェイクラッチ２９の締結時のトルクショックの防止
とを両立させることができる。As described above, it is possible to prevent the driving feeling of the vehicle from being deteriorated by the engine braking at the low speed side shift stage of the transmission T and prevent the torque shock at the time of engaging the first one-way clutch 29 due to the depression of the accelerator during coasting. Can be achieved at the same time.

【００４６】（実施形態２）図８〜図１０は本発明の実
施形態２を示し（尚、以下の各実施形態では、図２〜図
４、図６と同じ部分については同じ符号を付してその詳
細な説明は省略する）、上記実施形態１では変速機Ｔの
変速段が第２速であるときにコーストクラッチ３１の締
結を解除しているのに対し、変速機Ｔの変速段が第３速
であるときにコーストクラッチ３１の締結を解除するよ
うにしたものである。(Second Embodiment) FIGS. 8 to 10 show a second embodiment of the present invention (in the following embodiments, the same parts as those in FIGS. 2 to 4 and 6 are designated by the same reference numerals. The detailed description thereof will be omitted.) In the first embodiment, the engagement of the coast clutch 31 is released when the gear position of the transmission T is the second speed, whereas the gear position of the transmission T is The engagement of the coast clutch 31 is released at the third speed.

【００４７】すなわち、この実施形態では、コントロー
ルユニット８０によるコーストクラッチ３１の締結制御
又は非締結制御の動作は図８に示すように行われ、最初
のステップＳ１１で、変速機Ｔにおける現在の変速段が
第３速にあるかどうかを判定し、この判定がＮＯのと
き、つまり変速段が第１速、第２速又は第４速にあると
きには、ステップＳ１４において変速用ソレノイドバル
ブ４８〜５０のパターンをコーストクラッチ３１の締結
状態とする締結ソレノイドパターンにそれぞれ選択した
後に終了するようになっている。その他のステップＳ１
２，Ｓ１３は上記実施形態１と同様である（図２のステ
ップＳ２，Ｓ３参照）。That is, in this embodiment, the operation of the engagement control or non-engagement control of the coast clutch 31 by the control unit 80 is performed as shown in FIG. 8, and in the first step S11, the current gear stage of the transmission T is set. Is in the third speed, and if this determination is NO, that is, the gear is in the first speed, the second speed, or the fourth speed, the pattern of the shift solenoid valves 48 to 50 is determined in step S14. Is selected after each of the engaging solenoid patterns for setting the coast clutch 31 in the engaged state is completed. Other steps S1
Steps 2 and S13 are the same as those in the first embodiment (see steps S2 and S3 in FIG. 2).

【００４８】尚、この実施形態２において、変速マップ
におけるコーストクラッチ３１の締結領域を図９の一点
鎖線の斜線部分にて、また変速機Ｔの変速段とコースト
クラッチ３１の締結又は非締結状態との関係を図１０に
それぞれ示す。また、変速機Ｔの変速段とクラッチ３
０，３１，３５，３８及びブレーキ３２，３６の各作動
との関係は表３に示す。In the second embodiment, the engagement area of the coast clutch 31 in the shift map is indicated by the hatched portion of the alternate long and short dash line in FIG. 9, and the gear stage of the transmission T and the engaged or non-engaged state of the coast clutch 31. FIG. 10 shows the relationship of each. In addition, the gear stage of the transmission T and the clutch 3
Table 3 shows the relationship between 0, 31, 35, 38 and each operation of the brakes 32, 36.

【００４９】[0049]

【表３】 [Table 3]

【００５０】したがって、この実施形態では、自動変速
機Ｔの変速段が第３速以下の低速側変速段にある場合、
車速が一定値よりも高くて、車両走行状態が、エンジン
１のスロットル開度の変化に対するトルクコンバータ２
の出力トルクの変化量が所定値以上に大きい所定領域に
ないときに、コーストクラッチ３１が非締結状態とな
り、アクセルペダルが戻し操作されてエンジン１のスロ
ットル開度が減少変化してもエンジンブレーキが作用せ
ず、そのエンジンブレーキ力によるショックを解消して
車両の走行フィーリングの悪化を抑制できる。Therefore, in this embodiment, when the shift stage of the automatic transmission T is in the low shift stage below the third speed,
When the vehicle speed is higher than a fixed value and the vehicle is running, the torque converter 2 changes when the throttle opening of the engine 1 changes.
When the amount of change in the output torque of the engine is not in the predetermined region larger than the predetermined value, the coast clutch 31 is disengaged, and the engine brake is applied even if the throttle opening of the engine 1 is decreased due to the accelerator pedal returning operation. Without acting, the shock due to the engine braking force can be eliminated and the deterioration of the driving feeling of the vehicle can be suppressed.

【００５１】これに対し、変速機Ｔの変速段が第３速以
下の低速側変速段にあっても、車速が一定値以下の低車
速域になると、上記コーストクラッチ３１が締結され、
このコーストクラッチ３１の締結に伴って上記第１ワン
ウェイクラッチ２９の入出力側同士が連結された状態と
なり、その第１ワンウェイクラッチ２９の入力側回転数
の出力側回転数よりも小さくなるのが規制され、その
後、アクセルペダルの踏込みによりエンジン１のスロッ
トル開度が大きくなって、第１ワンウェイクラッチ２９
の入力側回転数（エンジン回転数）の上昇により第１ワ
ンウェイクラッチ２９が再度締結されるとき、その締結
に伴うトルクショックを防止できる。よって、上記実施
形態１と同様に、変速機Ｔの低速側変速段でのエンジン
ブレーキによる車両の走行フィーリングの悪化の抑制
と、コースト時のアクセル踏込みによる第１ワンウェイ
クラッチ２９の締結時のトルクショックの防止とを両立
させることができる。On the other hand, even if the transmission T is in the low speed range below the third speed, the coast clutch 31 is engaged when the vehicle speed is in the low speed range below a certain value.
When the coast clutch 31 is engaged, the input and output sides of the first one-way clutch 29 are connected to each other, and it is regulated that the input side rotational speed of the first one-way clutch 29 becomes smaller than the output side rotational speed. Then, the throttle opening of the engine 1 is increased by depressing the accelerator pedal, and the first one-way clutch 29
When the first one-way clutch 29 is re-engaged due to the increase in the input side rotational speed (engine rotational speed) of 1, the torque shock associated with the engagement can be prevented. Therefore, similarly to the first embodiment, the deterioration of the driving feeling of the vehicle due to the engine braking at the low speed side shift stage of the transmission T is suppressed, and the torque at the time of engaging the first one-way clutch 29 due to the accelerator depression during coasting. It is possible to achieve both prevention of shock.

【００５２】（実施形態３）図１１〜図１３は実施形態
３を示し、変速機Ｔの変速段が第１速であるときにコー
ストクラッチ３１の締結を解除するようにしたものであ
る。(Embodiment 3) FIGS. 11 to 13 show Embodiment 3 in which the engagement of the coast clutch 31 is released when the gear stage of the transmission T is the first speed.

【００５３】すなわち、この実施形態では、コントロー
ルユニット８０によるコーストクラッチ３１の締結制御
又は非締結制御の動作は図１１に示すように行われ、最
初のステップＳ２１で、変速機Ｔにおける現在の変速段
が第１速にあるかどうかを判定し、この判定がＮＯのと
き、つまり変速段が第２速、第３速又は第４速にあると
きには、ステップＳ２４において変速用ソレノイドバル
ブ４８〜５０のパターンをコーストクラッチ３１の締結
状態とする締結ソレノイドパターンにそれぞれ選択した
後に終了するようになっている。その他のステップＳ２
２，Ｓ２３については上記実施形態１と同様である（図
２参照）。That is, in this embodiment, the engagement control or non-engagement control operation of the coast clutch 31 by the control unit 80 is performed as shown in FIG. 11, and in the first step S21, the current gear position in the transmission T is changed. Is determined to be the first speed, and if this determination is NO, that is, if the shift speed is the second speed, the third speed, or the fourth speed, the pattern of the shift solenoid valves 48 to 50 is determined in step S24. Is selected after each of the engaging solenoid patterns for setting the coast clutch 31 in the engaged state is completed. Other steps S2
2 and S23 are the same as those in the first embodiment (see FIG. 2).

【００５４】尚、この実施形態３において、変速マップ
におけるコーストクラッチ３１の締結領域を図１２の一
点鎖線の斜線部分にて、また変速機Ｔの変速段とコース
トクラッチ３１の締結又は非締結状態との関係を図１３
にそれぞれ示す。また、変速機Ｔの変速段とクラッチ３
０，３１，３５，３８及びブレーキ３２，３６の各作動
との関係は表４に示す。In the third embodiment, the engagement area of the coast clutch 31 in the shift map is indicated by the hatched portion of the chain line in FIG. 12, and the gear position of the transmission T and the coast clutch 31 are engaged or disengaged. Figure 13
Are shown below. In addition, the gear stage of the transmission T and the clutch 3
Table 4 shows the relationship between each operation of 0, 31, 35, 38 and the brakes 32, 36.

【００５５】[0055]

【表４】 [Table 4]

【００５６】したがって、この実施形態では、自動変速
機Ｔの変速段が第１速にある場合、車速が一定値よりも
高くて、車両走行状態が、エンジン１のスロットル開度
の変化に対するトルクコンバータ２の出力トルクの変化
量が所定値以上に大きい領域にないときに、コーストク
ラッチ３１が非締結状態となり、アクセルペダルが戻し
操作されてエンジン１のスロットル開度が減少変化した
際のエンジンブレーキ力によるショックを解消して車両
の走行フィーリングの悪化を抑制できる。Therefore, in this embodiment, when the gear stage of the automatic transmission T is at the first speed, the vehicle speed is higher than a certain value, and the vehicle running condition is such that the torque converter with respect to the change in the throttle opening of the engine 1 is changed. When the amount of change in output torque of No. 2 is not in a region greater than a predetermined value, the coast clutch 31 is in the disengaged state, the accelerator pedal is released, and the throttle opening of the engine 1 is decreased. It is possible to eliminate the shock caused by the deterioration of the driving feeling of the vehicle.

【００５７】一方、変速機Ｔの変速段が第１速にあって
も、車速が一定値以下の低車速域になると、上記コース
トクラッチ３１が締結されて、第１ワンウェイクラッチ
２９の入力側回転数の出力側回転数よりも小さくなるの
が規制され、その後、アクセルペダルの踏込みにより第
１ワンウェイクラッチ２９の入力側回転数（エンジン回
転数）が上昇して第１ワンウェイクラッチ２９が再度締
結されるとき、その締結に伴うトルクショックを防止で
きる。よって、上記実施形態１と同様の作用効果を奏す
ることができる。On the other hand, even if the gear position of the transmission T is at the first speed, when the vehicle speed is in a low vehicle speed range below a certain value, the coast clutch 31 is engaged and the input side rotation of the first one-way clutch 29 is performed. The number of rotations on the output side is regulated to be smaller than the number of rotations on the output side, and thereafter, by depressing the accelerator pedal, the input side rotation speed (engine speed) of the first one-way clutch 29 increases and the first one-way clutch 29 is re-engaged. In this case, torque shock due to the engagement can be prevented. Therefore, the same effect as that of the first embodiment can be obtained.

【００５８】（実施形態４）図１４〜図１６は実施形態
４を示し、上記実施形態１〜３では、変速機Ｔの変速段
が所定段以下の低速側変速段にあるとき、車速が一定値
よりも高いと常にコーストクラッチ３１の締結を解除す
るようにしているが、このようなコーストクラッチ３１
の制御を変速段が第２速にあるときのみに行い、変速段
が第１速にあるか又は第３速以上にあるときには、コー
ストクラッチ３１を所定の状態に保持するようにしたも
のである。(Embodiment 4) FIGS. 14 to 16 show Embodiment 4, and in Embodiments 1 to 3 above, when the gear stage of the transmission T is at a low speed side gear stage below a predetermined gear stage, the vehicle speed is constant. When the value is higher than the value, the engagement of the coast clutch 31 is always released.
Is performed only when the shift speed is in the second speed, and when the shift speed is in the first speed or higher than or equal to the third speed, the coast clutch 31 is held in a predetermined state. .

【００５９】すなわち、この実施形態では、コントロー
ルユニット８０によるコーストクラッチ３１の締結制御
又は非締結制御の動作は図１４に示すように行われ、最
初のステップＳ３１で、変速機Ｔにおける現在の変速段
が第１速にあるかどうかを判定し、この判定がＮＯのと
きには、ステップＳ３２において変速段が今度は第２速
にあるかどうかを判定する。この判定がＮＯのとき、つ
まり変速段が第３速又は第４速にあるときには、ステッ
プＳ３５において変速用ソレノイドバルブ４８〜５０の
パターンをコーストクラッチ３１の締結状態とする締結
ソレノイドパターンに選択した後に終了する。一方、上
記ステップＳ３２の判定がＹＥＳのときには、ステップ
Ｓ３３において、車速が一定値以下（低車速域）か否か
を判定する。この判定がＮＯのときには、ステップＳ３
１の判定がＹＥＳのときと共に、ステップＳ３４におい
て変速用ソレノイドバルブ４８〜５０のパターンをコー
ストクラッチ３１の非締結状態とする非締結ソレノイド
パターンに、また判定がＹＥＳのときには、上記ステッ
プＳ３５において変速用ソレノイドバルブ４８〜５０の
パターンをコーストクラッチ３１の締結状態とする締結
ソレノイドパターンにそれぞれ選択した後に終了する。That is, in this embodiment, the engagement control or non-engagement control operation of the coast clutch 31 by the control unit 80 is performed as shown in FIG. 14, and in the first step S31, the current gear stage of the transmission T is set. Is in the first speed, and if this determination is NO, it is determined in step S32 whether or not the shift speed is now in the second speed. When this determination is NO, that is, when the shift speed is the third speed or the fourth speed, after the pattern of the shift solenoid valves 48 to 50 is selected in step S35 as the engagement solenoid pattern for engaging the coast clutch 31. finish. On the other hand, when the determination in step S32 is YES, it is determined in step S33 whether the vehicle speed is equal to or lower than a certain value (low vehicle speed range). If this determination is NO, step S3
When the determination result of 1 is YES, the pattern of the shift solenoid valves 48 to 50 is set to the non-engagement solenoid pattern that makes the coast clutch 31 in the non-engaged state in step S34, and when the determination is YES, the speed change is performed in step S35. After the patterns of the solenoid valves 48 to 50 are selected as the engagement solenoid patterns for setting the coast clutch 31 in the engaged state, the process ends.

【００６０】よって、この実施形態では、ステップＳ３
１〜Ｓ３５で構成される制御手段８１により、自動変速
機Ｔの変速比が第１設定値以上にあって変速段が第３速
以上の高速変速段にあるときに、コーストクラッチ３１
を締結させる一方、変速比が上記第１設定値よりも低い
第２設定値以下にあって変速段が第１速にあるときに、
コーストクラッチ３１を締結解除させ、さらに、変速比
が第１及び第２設定値の間にあって変速段が中間変速段
たる第２速にある状態では、車両走行状態が、エンジン
１のスロットル開度の変化に対するトルクコンバータ２
の出力トルクの変化量が所定値以上に大きい所定領域に
あると判定されたときに、コーストクラッチ３１を締結
させる一方、車両走行状態が上記所定領域にあると判定
されなかったときに、コーストクラッチ３１を締結解除
させるように制御する構成とされている。Therefore, in this embodiment, step S3
1 to S35, the coast clutch 31 is controlled by the control means 81 when the gear ratio of the automatic transmission T is equal to or higher than the first set value and the gear is at the third or higher speed.
On the other hand, when the gear ratio is equal to or less than the second set value which is lower than the first set value and the gear is in the first speed,
When the coast clutch 31 is disengaged, and the gear ratio is between the first and second set values, and the gear is in the second speed, which is an intermediate gear, the vehicle running state is the throttle opening of the engine 1. Torque converter for changes 2
The coast clutch 31 is engaged when it is determined that the amount of change in the output torque of the vehicle is in a predetermined region larger than a predetermined value, while the coast clutch is not determined when the vehicle running state is in the predetermined region. 31 is configured to be controlled to release the fastening.

【００６１】この実施形態４において、変速マップにお
けるコーストクラッチ３１の締結領域を図１５の一点鎖
線の斜線部分にて、また変速機Ｔの変速段とコーストク
ラッチ３１の締結又は非締結状態との関係を図１６にそ
れぞれ示す。また、変速機Ｔの変速段とクラッチ３０，
３１，３５，３８及びブレーキ３２，３６の各作動との
関係は表５に示す。In the fourth embodiment, the engagement region of the coast clutch 31 in the shift map is shown by the hatched portion of the chain line in FIG. 15, and the relationship between the shift speed of the transmission T and the engaged or non-engaged state of the coast clutch 31. Are shown in FIG. In addition, the gear position of the transmission T and the clutch 30,
Table 5 shows the relationship between the operations of 31, 35, 38 and the brakes 32, 36.

【００６２】[0062]

【表５】 [Table 5]

【００６３】この実施形態では、自動変速機Ｔの変速段
が第３速以上にある高速変速段の状態では、コーストク
ラッチ３１が締結される一方、変速段が第１速にある低
速変速段の状態では、コーストクラッチ３１が締結解除
される。そして、変速段が中間変速段である第２速の状
態では、上記実施形態１と同様に、車速に応じて締結又
は締結解除され、車速が一定値以下で、車両走行状態
が、エンジン１のスロットル開度の変化に対するトルク
コンバータ２の出力トルクの変化量が所定値以上に大き
い所定領域にあると判定されたときにコーストクラッチ
３１が締結され、車速が一定値よりも高くて車両走行状
態が上記所定領域にあると判定されなかったときにコー
ストクラッチ３１の締結が解除される。よって、この実
施形態でも、変速機Ｔの中間変速段（第２速）でのエン
ジンブレーキによる車両の走行フィーリングの悪化の抑
制と、コースト時のアクセル踏込みによる第１ワンウェ
イクラッチ２９の締結時のトルクショックの防止とを両
立させることができる。In this embodiment, the coast clutch 31 is engaged while the shift stage of the automatic transmission T is in the high shift stage at the third speed or higher, while the shift stage is set at the low shift stage at the first speed. In the state, the engagement of the coast clutch 31 is released. Then, in the second speed state in which the shift stage is the intermediate shift stage, as in the first embodiment, the engagement or disengagement is performed according to the vehicle speed, the vehicle speed is equal to or less than a certain value, and the vehicle traveling state is the engine 1 state. When it is determined that the amount of change in the output torque of the torque converter 2 with respect to the change in the throttle opening is in a predetermined region larger than a predetermined value, the coast clutch 31 is engaged, and the vehicle speed is higher than a certain value and the vehicle running state is When it is not determined that the coast clutch 31 is in the predetermined region, the engagement of the coast clutch 31 is released. Therefore, also in this embodiment, the deterioration of the driving feeling of the vehicle due to the engine braking at the intermediate speed stage (second speed) of the transmission T is suppressed, and the first one-way clutch 29 is engaged when the accelerator is depressed during coasting. It is possible to achieve both prevention of torque shock.

【００６４】（実施形態５）図１７〜図１９は実施形態
５を示し、上記実施形態４では、変速機Ｔの変速段が第
２速にあるとき、車速が一定値よりも高いとコーストク
ラッチ３１の締結を解除するようにしているが、変速段
が第３速にあるときにコーストクラッチ３１を同様に制
御するようにしたものである。(Fifth Embodiment) FIGS. 17 to 19 show a fifth embodiment. In the fourth embodiment, when the gear position of the transmission T is in the second speed and the vehicle speed is higher than a certain value, the coast clutch is released. Although the engagement of 31 is released, the coast clutch 31 is similarly controlled when the shift speed is the third speed.

【００６５】すなわち、この実施形態では、コントロー
ルユニット８０でのコーストクラッチ３１の締結制御又
は非締結制御の動作は図１７に示すように行われ、最初
のステップＳ４１で、変速機Ｔにおける現在の変速段が
第１速にあるかどうかを判定し、この判定がＮＯのとき
には、ステップＳ４２において変速段が今度は第２速に
あるかどうかを判定し、この判定がＮＯのときには、さ
らにステップＳ４３において変速段が第３速にあるかど
うかを判定する。この判定がＮＯのとき、つまり変速段
が第４速にあるときには、ステップＳ４６において変速
用ソレノイドバルブ４８〜５０のパターンをコーストク
ラッチ３１の締結状態とする締結ソレノイドパターンに
選択した後に終了する。一方、ステップＳ４３の判定が
ＹＥＳのときには、ステップＳ４４において、車速が一
定値以下か否かを判定し、この判定がＮＯのときには、
ステップＳ４１，Ｓ４２の判定がＹＥＳのときと共に、
ステップＳ４５において変速用ソレノイドバルブ４８〜
５０のパターンをコーストクラッチ３１の非締結状態と
する非締結ソレノイドパターンに、また判定がＹＥＳの
ときには、上記ステップＳ４６において変速用ソレノイ
ドバルブ４８〜５０のパターンをコーストクラッチ３１
の締結状態とする締結ソレノイドパターンにそれぞれ選
択した後に終了する。That is, in this embodiment, the engagement control or non-engagement control operation of the coast clutch 31 in the control unit 80 is performed as shown in FIG. 17, and in the first step S41, the current transmission in the transmission T is changed. It is determined whether or not the gear is in the first speed, and when this determination is NO, it is determined in step S42 whether or not the shift speed is now in the second speed. When this determination is NO, further in step S43. It is determined whether the gear is in the third speed. When this determination is NO, that is, when the shift speed is the fourth speed, in step S46, the pattern of the shift solenoid valves 48 to 50 is selected as the engagement solenoid pattern that makes the coast clutch 31 engaged, and the process ends. On the other hand, if the determination in step S43 is YES, it is determined in step S44 whether the vehicle speed is equal to or lower than a certain value. If the determination is NO,
When the determinations in steps S41 and S42 are YES,
In step S45, the shift solenoid valve 48-
The pattern 50 is the non-engagement solenoid pattern that makes the coast clutch 31 in the non-engaged state, and when the determination is YES, the pattern of the shift solenoid valves 48 to 50 is set to the coast clutch 31 in step S46.
After selecting each of the fastening solenoid patterns to be brought into the fastening state, the process ends.

【００６６】よって、この実施形態では、ステップＳ４
１〜Ｓ４６で構成される制御手段８１により、自動変速
機Ｔの変速比が第１設定値以上にあって変速段が第４速
にあるとき、コーストクラッチ３１を締結させる一方、
変速比が上記第１設定値よりも低い第２設定値以下にあ
って変速段が第２速以下の変速段にあるとき、コースト
クラッチ３１を締結解除させ、さらに、変速比が第１及
び第２設定値の間にあって変速段が中間変速段たる第３
速にある状態では、車両走行状態が、エンジン１のスロ
ットル開度の変化に対するトルクコンバータ２の出力ト
ルクの変化量が所定値以上に大きい所定領域にあると判
定されたときに、コーストクラッチ３１を締結させる一
方、車両走行状態が上記所定領域にあると判定されなか
ったときに、コーストクラッチ３１を締結解除させるよ
うに制御する構成とされている。Therefore, in this embodiment, step S4
When the gear ratio of the automatic transmission T is equal to or higher than the first set value and the gear is in the fourth speed, the control means 81 configured by 1 to S46 engages the coast clutch 31 while
When the gear ratio is less than or equal to the second set value lower than the first set value and the gear is in the gear less than or equal to the second speed, the coast clutch 31 is disengaged, and the gear ratios of the first and second The third shift stage, which is an intermediate shift stage between the two set values
In the high speed state, when it is determined that the vehicle traveling state is in a predetermined region in which the amount of change in the output torque of the torque converter 2 with respect to the change in the throttle opening of the engine 1 is in a predetermined region larger than a predetermined value, the coast clutch 31 is turned on. On the other hand, when the vehicle traveling state is not determined to be in the predetermined region, the coast clutch 31 is controlled to be disengaged while being engaged.

【００６７】この実施形態５において、変速マップにお
けるコーストクラッチ３１の締結領域を図１８の一点鎖
線の斜線部分にて、また変速機Ｔの変速段とコーストク
ラッチ３１の締結又は非締結状態との関係を図１９にそ
れぞれ示す。また、変速機Ｔの変速段とクラッチ３０，
３１，３５，３８及びブレーキ３２，３６の各作動との
関係は表６に示す。In the fifth embodiment, the engagement region of the coast clutch 31 in the shift map is indicated by the dashed line in FIG. 18, and the relationship between the gear position of the transmission T and the engaged or non-engaged state of the coast clutch 31. Are shown in FIG. In addition, the gear position of the transmission T and the clutch 30,
Table 6 shows the relationship between the operations of the brakes 31, 35 and 38 and the brakes 32 and 36.

【００６８】[0068]

【表６】 [Table 6]

【００６９】この実施形態では、上記実施形態４と同様
に、自動変速機Ｔの変速段が第４速にある高速変速段の
状態では、コーストクラッチ３１が締結される一方、変
速段が第２速以下にある低速変速段の状態では、コース
トクラッチ３１が締結解除され、さらに、変速段が中間
変速段たる第３速にある状態では、車速が一定値以下
で、車両走行状態が、エンジン１のスロットル開度の変
化に対するトルクコンバータ２の出力トルクの変化量が
所定値以上に大きい所定領域にあると判定されたときに
コーストクラッチ３１が締結され、車速が一定値よりも
高くて車両走行状態の上記所定領域にあることが判定さ
れなかったときにコーストクラッチ３１の締結が解除さ
れる。よって、この実施形態でも、実施形態４と同様の
作用効果を奏することができる。In this embodiment, as in the case of the above-described fourth embodiment, in the state where the automatic transmission T is in the high-speed shift stage in which the shift stage is the fourth speed, the coast clutch 31 is engaged and the shift stage is set to the second shift stage. The coast clutch 31 is disengaged in the state of the low speed shift speed which is lower than the high speed, and further, in the state of the third speed which is the intermediate shift speed in the case where the vehicle speed is a fixed value or lower and the vehicle running state is the engine 1 When it is determined that the amount of change in the output torque of the torque converter 2 with respect to the change in the throttle opening is in a predetermined region larger than a predetermined value, the coast clutch 31 is engaged, and the vehicle speed is higher than a certain value and the vehicle is in a running state. When it is not determined that the coast clutch 31 is in the predetermined region, the coast clutch 31 is released. Therefore, also in this embodiment, the same operational effect as that of the fourth embodiment can be obtained.

【００７０】（実施形態６）図２０〜図２２は実施形態
６を示し、上記実施形態１〜３では、変速機Ｔの変速段
が所定段以下の低速側変速段であるとき、車速が一定値
よりも高いと常にコーストクラッチ３１の締結を解除す
るようにしているが、このようなコーストクラッチ３１
の制御を変速段が第１速及び第２速にあるときにそれぞ
れ行うようにしたものである。(Sixth Embodiment) FIGS. 20 to 22 show a sixth embodiment. In the first to third embodiments, the vehicle speed is constant when the speed of the transmission T is lower than a predetermined speed. When the value is higher than the value, the engagement of the coast clutch 31 is always released.
Is performed when the gear is in the first speed and the second speed.

【００７１】すなわち、この実施形態では、コントロー
ルユニット８０によるコーストクラッチ３１の締結制御
又は非締結制御の動作は図２０に示すように行われ、最
初のステップＳ５１で、変速機Ｔにおける現在の変速段
が第１速にあるかどうかを判定し、この判定がＹＥＳの
ときには、ステップＳ５２において、車速が一定値以下
（低車速域）か否かを判定する。この判定がＹＥＳのと
きには、ステップＳ５６において変速用ソレノイドバル
ブ４８〜５０のパターンをコーストクラッチ３１の締結
状態とする締結ソレノイドパターンに選択した後に終了
する。一方、ステップＳ５１での判定がＮＯのときに
は、ステップＳ５３において変速段が今度は第２速にあ
るかどうかを判定する。この判定がＮＯのとき、つまり
変速段が第３速又は第４速にあるときには、上記ステッ
プＳ５６に進んで変速用ソレノイドバルブ４８〜５０の
パターンをコーストクラッチ３１の締結状態とする締結
ソレノイドパターンに選択した後に終了する。また、上
記ステップＳ５３の判定がＹＥＳのときには、ステップ
Ｓ５４において、車速が一定値以下か否かを判定する。
この判定がＮＯのときには、ステップＳ５２の判定がＹ
ＥＳのときと共に、ステップＳ５５において変速用ソレ
ノイドバルブ４８〜５０のパターンをコーストクラッチ
３１の非締結状態とする非締結ソレノイドパターンに、
また判定がＹＥＳのときには、上記ステップＳ５６にお
いて変速用ソレノイドバルブ４８〜５０のパターンをコ
ーストクラッチ３１の締結状態とする締結ソレノイドパ
ターンにそれぞれ選択した後に終了する。That is, in this embodiment, the operation of the engagement control or non-engagement control of the coast clutch 31 by the control unit 80 is performed as shown in FIG. 20, and in the first step S51, the current gear stage of the transmission T is set. Is in the first speed, and if this determination is YES, it is determined in step S52 whether the vehicle speed is equal to or lower than a certain value (low vehicle speed range). When this determination is YES, the pattern of the shift solenoid valves 48 to 50 is selected as the engagement solenoid pattern for engaging the coast clutch 31 in step S56, and then the process ends. On the other hand, when the determination in step S51 is NO, it is determined in step S53 whether or not the shift speed is now the second speed. When this determination is NO, that is, when the shift speed is the third speed or the fourth speed, the process proceeds to step S56, and the pattern of the shift solenoid valves 48 to 50 is changed to the engagement solenoid pattern for setting the coast clutch 31 to the engaged state. Exit after selecting. When the determination in step S53 is YES, it is determined in step S54 whether the vehicle speed is equal to or lower than a certain value.
When this determination is NO, the determination in step S52 is Y.
Along with the time of ES, in step S55, the pattern of the solenoid valves for shifting 48 to 50 is changed to a non-engaged solenoid pattern for setting the coast clutch 31 to the non-engaged state.
On the other hand, when the determination is YES, the pattern of the shift solenoid valves 48 to 50 is selected in each of the engagement solenoid patterns for engaging the coast clutch 31 in step S56, and then the process ends.

【００７２】よって、この実施形態では、ステップＳ５
１〜Ｓ５６で構成される制御手段８１により、自動変速
機Ｔが第１速及び第２速の２つの変速段にある状態で、
車両走行状態が、上記エンジン１のスロットル開度の変
化に対するトルクコンバータ２の出力トルクの変化量が
所定値以上に大きい所定領域にあると判定されたとき
に、上記コーストクラッチ３１を締結させる一方、所定
領域にあると判定されなかったときに、コーストクラッ
チ３１を締結解除させるように制御する構成とされてい
る。Therefore, in this embodiment, step S5
By the control means 81 composed of 1 to S56, in the state where the automatic transmission T is in the two speed stages of the first speed and the second speed,
When it is determined that the vehicle traveling state is in a predetermined region in which the amount of change in the output torque of the torque converter 2 with respect to the change in the throttle opening of the engine 1 is in a predetermined region larger than a predetermined value, the coast clutch 31 is engaged, When it is not determined that the coast clutch 31 is in the predetermined region, the coast clutch 31 is controlled to be disengaged.

【００７３】この実施形態６において、変速マップにお
けるコーストクラッチ３１の締結領域を図２１の一点鎖
線の斜線部分にて、また変速機Ｔの変速段とコーストク
ラッチ３１の締結又は非締結状態との関係を図２２にそ
れぞれ示す。また、変速機Ｔの変速段とクラッチ３０，
３１，３５，３８及びブレーキ３２，３６の各作動との
関係は表７に示す。In the sixth embodiment, the engagement area of the coast clutch 31 in the shift map is indicated by the dashed line in FIG. 21, and the relationship between the shift speed of the transmission T and the engaged or non-engaged state of the coast clutch 31. Are shown in FIG. 22, respectively. In addition, the gear position of the transmission T and the clutch 30,
Table 7 shows the relationship between the operations of the brakes 31, 35 and 38 and the brakes 32 and 36.

【００７４】[0074]

【表７】 [Table 7]

【００７５】この実施形態では、自動変速機Ｔの変速段
が第３速以上にある高速変速段の状態では、コーストク
ラッチ３１が締結される。一方、変速段が第１速及び第
２速にあるときにはその両変速段の各々で、上記実施形
態１と同様に、車速に応じて締結又は締結解除され、車
速が一定値以下で、車両走行状態が、エンジン１のスロ
ットル開度の変化に対するトルクコンバータ２の出力ト
ルクの変化量が所定値以上に大きい所定領域にあると判
定されたときにコーストクラッチ３１が締結され、車速
が一定値よりも高くて車両走行状態の所定領域にあるこ
とが判定されなかったときにコーストクラッチ３１の締
結が解除される。よって、この実施形態でも、変速機Ｔ
の第１速及び第２速の各変速段でのエンジンブレーキに
よる車両の走行フィーリングの悪化の抑制と、コースト
時のアクセル踏込みによる第１ワンウェイクラッチ２９
の締結時のトルクショックの防止とを両立させることが
できる。In this embodiment, the coast clutch 31 is engaged in the state where the automatic transmission T is in the high speed shift stage in which the shift stage is the third speed or higher. On the other hand, when the shift speeds are the first speed and the second speed, in each of the both shift speeds, as in the first embodiment, the engagement or disengagement is performed according to the vehicle speed, and the vehicle speed is equal to or less than a certain value. When it is determined that the state is in a predetermined region where the amount of change in the output torque of the torque converter 2 with respect to the change in the throttle opening of the engine 1 is larger than a predetermined value, the coast clutch 31 is engaged, and the vehicle speed is higher than a constant value. When it is not determined to be in the predetermined region of the vehicle traveling state because it is high, the engagement of the coast clutch 31 is released. Therefore, also in this embodiment, the transmission T
The deterioration of the driving feeling of the vehicle due to the engine braking at each of the first and second speeds of the vehicle, and the first one-way clutch 29 due to the depression of the accelerator during coasting.
It is possible to achieve both prevention of torque shock at the time of fastening.

【００７６】（実施形態７）図２３〜図２５は実施形態
７を示し、上記実施形態６では、変速機Ｔの変速段が第
１速及び第２速にあるときに、車速が一定値よりも高い
と常にコーストクラッチ３１の締結を解除するようにし
ているが、このようなコーストクラッチ３１の制御を変
速段がさらに第３速にあるときにも同様に行うようにし
たものである。(Seventh Embodiment) FIGS. 23 to 25 show a seventh embodiment. In the sixth embodiment, when the gear stage of the transmission T is in the first speed and the second speed, the vehicle speed is lower than a constant value. Although the engagement of the coast clutch 31 is always released when the value is higher, the control of the coast clutch 31 is also performed in the same manner when the shift speed is further in the third speed.

【００７７】すなわち、この実施形態では、コントロー
ルユニット８０によるコーストクラッチ３１の締結制御
又は非締結制御の動作は図２３に示すように行われ、最
初のステップＳ６１で、変速機Ｔにおける現在の変速段
が第１速にあるかどうかを判定し、この判定がＹＥＳの
ときには、ステップＳ６２において、車速が一定値以下
（低車速域）か否かを判定する。この判定がＹＥＳのと
きには、ステップＳ６８において変速用ソレノイドバル
ブ４８〜５０のパターンをコーストクラッチ３１の締結
状態とする締結ソレノイドパターンに選択した後に終了
する。一方、ステップＳ６１での判定がＮＯのときに
は、ステップＳ６３において変速段が今度は第２速にあ
るかどうかを判定する。この判定がＹＥＳのときには、
ステップＳ６４において、車速が一定値以下か否かを判
定し、この判定がＹＥＳのときには、上記ステップＳ６
８に進んだ後に終了する。ステップＳ６３の判定がＮＯ
のときには、ステップＳ６５で変速段がさらに第３速に
あるかどうかを判定し、この判定がＮＯのとき、つまり
変速段が第４速にあるときには、上記ステップＳ６８に
進んで変速用ソレノイドバルブ４８〜５０のパターンを
コーストクラッチ３１の締結状態とする締結ソレノイド
パターンに選択した後に終了する。また、上記ステップ
Ｓ６５の判定がＹＥＳのときには、ステップＳ６６にお
いて、車速が一定値以下か否かを判定する。この判定が
ＮＯのときには、ステップＳ６２，Ｓ６４の判定がＮＯ
のときと共に、ステップＳ６７において変速用ソレノイ
ドバルブ４８〜５０のパターンをコーストクラッチ３１
の非締結状態とする非締結ソレノイドパターンに、また
判定がＹＥＳのときには、上記ステップＳ６８において
変速用ソレノイドバルブ４８〜５０のパターンをコース
トクラッチ３１の締結状態とする締結ソレノイドパター
ンにそれぞれ選択した後に終了する。That is, in this embodiment, the engagement control or non-engagement control operation of the coast clutch 31 by the control unit 80 is performed as shown in FIG. 23, and in the first step S61, the current gear stage in the transmission T is set. Is in the first speed, and when the determination is YES, it is determined in step S62 whether the vehicle speed is equal to or lower than a certain value (low vehicle speed range). When this determination is YES, in step S68, the pattern of the shift solenoid valves 48 to 50 is selected as the engagement solenoid pattern for setting the coast clutch 31 in the engaged state, and then the process ends. On the other hand, when the determination in step S61 is NO, it is determined in step S63 whether or not the shift speed is now the second speed. If this determination is YES,
In step S64, it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or lower than a certain value. If this determination is YES, the above step S6 is performed.
It ends after proceeding to 8. NO in step S63
If it is, it is determined in step S65 whether or not the shift speed is further in the third speed. If this determination is NO, that is, if the shift speed is in the fourth speed, the process proceeds to step S68 and the shift solenoid valve 48 is operated. After selecting patterns 50 to 50 as the engagement solenoid pattern that makes the coast clutch 31 engaged, the process ends. When the determination in step S65 is YES, it is determined in step S66 whether the vehicle speed is equal to or lower than a certain value. When this determination is NO, the determinations in steps S62 and S64 are NO.
At the same time, the pattern of the shifting solenoid valves 48 to 50 is set in the coast clutch 31 in step S67.
When the determination is YES, in step S68, the pattern of the shift solenoid valves 48 to 50 is selected as the engagement solenoid pattern to be the engagement state of the coast clutch 31, and the process is terminated. To do.

【００７８】よって、この実施形態では、ステップＳ６
１〜Ｓ６８で構成される制御手段８１により、自動変速
機Ｔが第１速〜第３速の３つの変速段にある状態で、車
両走行状態が、エンジン１のスロットル開度の変化に対
するトルクコンバータ２の出力トルクの変化量が所定値
以上に大きい所定領域にあると判定されたときに、コー
ストクラッチ３１を締結させる一方、所定領域にあると
判定されなかったときに、コーストクラッチ３１を締結
解除させるように制御する構成とされている。Therefore, in this embodiment, step S6
1 to S68, the torque converter with respect to the change in the throttle opening of the engine 1 when the automatic transmission T is in the three speed stages of the first speed to the third speed is controlled by the control means 81. When it is determined that the change amount of the output torque of No. 2 is in the predetermined region larger than the predetermined value, the coast clutch 31 is engaged, while when it is not determined that it is in the predetermined region, the coast clutch 31 is released. It is configured so as to control.

【００７９】この実施形態７において、変速マップにお
けるコーストクラッチ３１の締結領域を図２４の一点鎖
線の斜線部分にて、また変速機Ｔの変速段とコーストク
ラッチ３１の締結又は非締結状態との関係を図２５にそ
れぞれ示す。また、変速機Ｔの変速段とクラッチ３０，
３１，３５，３８及びブレーキ３２，３６の各作動との
関係は表８に示す。In the seventh embodiment, the engagement area of the coast clutch 31 in the shift map is indicated by the dashed line in FIG. 24, and the relationship between the shift speed of the transmission T and the engaged or non-engaged state of the coast clutch 31. Are shown in FIG. 25, respectively. In addition, the gear position of the transmission T and the clutch 30,
Table 8 shows the relationship between the operations of 31, 35, 38 and the brakes 32, 36.

【００８０】[0080]

【表８】 [Table 8]

【００８１】したがって、この実施形態では、自動変速
機Ｔの変速段が第４速にある状態では、コーストクラッ
チ３１が締結される。一方、変速段が第１速〜第３速に
あるときにはそれら変速段の各々で、上記実施形態１と
同様に、車速に応じて締結又は締結解除され、車速が一
定値以下で、車両走行状態が、エンジン１のスロットル
開度の変化に対するトルクコンバータ２の出力トルクの
変化量が所定値以上に大きい所定領域にあると判定され
たときにコーストクラッチ３１が締結され、車速が一定
値よりも高くて車両走行状態の所定領域にあることが判
定されなかったときにコーストクラッチ３１の締結が解
除される。よって、この実施形態でも、変速機Ｔの第１
速〜第３速の各変速段でのエンジンブレーキによる車両
の走行フィーリングの悪化の抑制と、コースト時のアク
セル踏込みによる第１ワンウェイクラッチ２９の締結時
のトルクショックの防止とを両立させることができる。Therefore, in this embodiment, the coast clutch 31 is engaged when the gear stage of the automatic transmission T is in the fourth speed. On the other hand, when the shift speed is in the first speed to the third speed, each of the shift speeds is engaged or disengaged in accordance with the vehicle speed, and the vehicle speed is equal to or less than a certain value, and the vehicle is in a traveling state, as in the first embodiment. However, when it is determined that the amount of change in the output torque of the torque converter 2 with respect to the change in the throttle opening of the engine 1 is in a predetermined region in which the change is larger than a predetermined value, the coast clutch 31 is engaged, and the vehicle speed is higher than a certain value. When it is not determined that the vehicle is in the predetermined region of the vehicle traveling state, the engagement of the coast clutch 31 is released. Therefore, also in this embodiment, the first of the transmission T is
It is possible to both suppress the deterioration of the driving feeling of the vehicle due to the engine braking at each of the third to third speeds and prevent the torque shock at the time of engaging the first one-way clutch 29 due to the depression of the accelerator during coasting. it can.

【００８２】（実施形態８）図２６は実施形態８を示
し、エンジン１が車輪側から逆駆動されるコースト時の
みにコーストクラッチ３１を締結するようにしたもので
ある。(Embodiment 8) FIG. 26 shows Embodiment 8 in which the coast clutch 31 is engaged only when the engine 1 is driven in the reverse direction from the wheel side.

【００８３】すなわち、この実施形態では、コントロー
ルユニットで８０での制御動作は基本的に上記実施形態
１と同様であり（図２参照）、まず、ステップＳ７１
で、変速機Ｔにおける現在の変速段が第２速にあるかど
うかを判定し、この判定がＮＯのときには、ステップＳ
７５において変速用ソレノイドバルブ４８〜５０のパタ
ーンをコーストクラッチ３１の締結状態とする締結ソレ
ノイドパターンに選択した後に終了する。一方、判定が
ＹＥＳのときにはステップＳ７２に進んで、車速が一定
値以下（低車速域）か否かを判定する。この判定がＮＯ
のときには、ステップＳ７４で変速用ソレノイドバルブ
４８〜５０のパターンをコーストクラッチ３１の非締結
状態とする非締結ソレノイドパターンに選択した後に終
了する一方、判定がＹＥＳのときには、ステップＳ７３
において車速及びエンジン１のスロットル開度を基に、
エンジン１が車輪側から逆駆動されるコースト領域にあ
るかどうかを判定する。この判定が「非コースト領域」
のＮＯのときには上記ステップＳ７４に、また「コース
ト領域」のＹＥＳのときには上記ステップＳ７５にそれ
ぞれ進む。その他は上記実施形態１と同様である。尚、
変速機Ｔの現在の変速段が第２速にある場合に限らず、
実施形態１以外の他の実施形態のように第２速以外の変
速段であってもよい。That is, in this embodiment, the control operation of the control unit 80 is basically the same as that of the first embodiment (see FIG. 2). First, step S71.
Then, it is determined whether or not the current gear stage of the transmission T is in the second speed. If the determination is NO, step S
At 75, the pattern of the shift solenoid valves 48 to 50 is selected as the engagement solenoid pattern for setting the coast clutch 31 in the engaged state, and then the process ends. On the other hand, when the determination is YES, the process proceeds to step S72, and it is determined whether the vehicle speed is equal to or lower than a certain value (low vehicle speed range). This judgment is NO
In step S74, the pattern of the shifting solenoid valves 48 to 50 is selected after selecting the non-engagement solenoid pattern for setting the coast clutch 31 in the non-engaged state, while the processing ends. On the other hand, when the determination is YES, step S73
Based on the vehicle speed and the throttle opening of the engine 1,
It is determined whether or not the engine 1 is in the coast region in which it is driven in reverse from the wheel side. This judgment is "non-coast area"
If NO in step S74, the process proceeds to step S74. If YES in "coast region", the process proceeds to step S75. Others are the same as those in the first embodiment. still,
Not only when the current gear stage of the transmission T is in the second speed,
A gear stage other than the second speed may be used as in other embodiments than the first embodiment.

【００８４】この実施形態では、上記制御動作における
ステップＳ７１〜Ｓ７５で構成される制御手段８１は、
自動変速機Ｔの変速比が設定値以上にあって変速段が第
２速以下の低速側変速段にある状態で、車速が一定値以
下となり、車両走行状態が、エンジン１のスロットル開
度の変化に対するトルクコンバータ２の出力トルクの変
化量が所定値以上に大きい所定領域にあると判定された
とき、エンジン１が車輪側から逆駆動されるコースト領
域にのみで、コーストクラッチ３１を締結させる一方、
車両走行状態が上記所定領域にあると判定されなかった
ときに、コーストクラッチ３１を締結解除させるように
なっている。In this embodiment, the control means 81 constituted by steps S71 to S75 in the above control operation is
When the gear ratio of the automatic transmission T is equal to or higher than the set value and the gear is in the lower gear of the second speed or lower, the vehicle speed becomes equal to or lower than a certain value, and the vehicle running condition is the throttle opening of the engine 1. When it is determined that the change amount of the output torque of the torque converter 2 with respect to the change is in a predetermined region larger than a predetermined value, the coast clutch 31 is engaged only in the coast region in which the engine 1 is reversely driven from the wheel side. ,
The coast clutch 31 is disengaged when it is not determined that the vehicle traveling state is in the predetermined region.

【００８５】したがって、この実施形態においては、自
動変速機Ｔの変速段が第２速以下の低速側変速段にある
場合、車速が一定値以下の低車速域になると、エンジン
１が車輪側から逆駆動されるコースト時にあるときにの
み、コーストクラッチ３１が締結される。このため、上
記実施形態１の作用効果に加え、コーストクラッチ３１
のコースト時のみの締結により、それを常時締結する場
合に比べ、コーストクラッチ３１の締結制御を効率よく
行うことができる。Therefore, in this embodiment, when the gear position of the automatic transmission T is in the low speed side gear position of the second speed or lower, when the vehicle speed is in the low vehicle speed range of the constant value or lower, the engine 1 is driven from the wheel side. The coast clutch 31 is engaged only when the coast is reversely driven. Therefore, in addition to the effects of the first embodiment, the coast clutch 31
By engaging only during coasting, the engagement control of the coast clutch 31 can be efficiently performed as compared with the case where it is always engaged.

【００８６】尚、上記各実施形態において、自動変速機
Ｔの所定変速段で車速が所定値以下であるときに、コー
ストクラッチ３１を締結するようにしているが、第１ワ
ンウェイクラッチ２９の再締結時のトルクショックを防
止する観点から、エンジン１のスロットル開度の条件を
加え、スロットル開度が小さくかつ車速が所定値以下の
ときにコーストクラッチ３１を締結するようにしてもよ
く、上記各実施形態と同様の作用効果を奏することがで
きる。In each of the above-described embodiments, the coast clutch 31 is engaged when the vehicle speed is less than or equal to the predetermined value at the predetermined gear position of the automatic transmission T. However, the first one-way clutch 29 is re-engaged. From the viewpoint of preventing torque shock at the time, the condition of the throttle opening of the engine 1 may be added so that the coast clutch 31 is engaged when the throttle opening is small and the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value. The same effect as the form can be obtained.

【００８７】また、上記各実施形態では、自動変速機Ｔ
の第１ワンウェイクラッチ２９を第１摩擦要素としてい
るが、本発明は、自動変速機Ｔの他の摩擦要素を制御す
る場合にも適用することができる。In each of the above embodiments, the automatic transmission T
Although the first one-way clutch 29 is used as the first friction element, the present invention can be applied to the case of controlling other friction elements of the automatic transmission T.

【００８８】[0088]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明で
は、自動変速機の入力側から出力側に至るトルク伝達経
路に、締結により入力側から出力側への方向のみにトル
クを伝える第１摩擦要素と、この第１摩擦要素に対し並
列に接続され、締結により入力側及び出力側間でトルク
を伝える第２摩擦要素とを設け、自動変速機の変速比が
設定値以上にある低速側変速段の状態で、車両走行状態
が、エンジンのスロットル開度の変化に対するトルクコ
ンバータの出力トルクの変化量が所定値以上に大きい所
定領域にあることを判定し、車両走行状態がこの所定領
域にあることが判定されたときに、第２摩擦要素を締結
させる一方、判定されなかったときに、第２摩擦要素を
締結解除させるようにした。また、請求項２の発明で
は、自動変速機の変速比が第１設定値以上にある高速変
速段の状態で、第２摩擦要素を締結させる一方、変速比
が第１設定値よりも低い第２設定値以下にある低速変速
段の状態で、第２摩擦要素を締結解除させ、さらに、変
速比が第１及び第２設定値の間にある中間変速段の状態
で、車両走行状態の上記所定領域の判定時に第２摩擦要
素を締結させ、同所定領域の非判定時に第２摩擦要素を
締結解除させるようにした。さらに、請求項３の発明で
は、自動変速機が少なくとも１つの所定変速段にある状
態で、車両走行状態の上記所定領域の判定時に第２摩擦
要素を締結させ、非判定時に第２摩擦要素を締結解除さ
せるようにした。従って、これらの発明によると、変速
機の低速側変速段、中間変速段又は所定変速段でのエン
ジンブレーキによる車両の走行フィーリングの悪化の抑
制と、コースト時のアクセル踏込みによる第１摩擦要素
の締結時のトルクショックの防止との両立を図ることが
できる。As described above, according to the first aspect of the invention, the torque transmission path from the input side to the output side of the automatic transmission transmits torque only in the direction from the input side to the output side by fastening. One friction element and a second friction element that is connected in parallel to the first friction element and transmits torque between the input side and the output side by fastening are provided, and the speed ratio of the automatic transmission is equal to or higher than a set value. In the side gear position, it is determined that the vehicle running state is in a predetermined region in which the amount of change in the output torque of the torque converter with respect to the change in the throttle opening of the engine is larger than a predetermined value. When it is determined that the second friction element is engaged, the second friction element is engaged, and when it is not determined, the second friction element is released. Further, according to the invention of claim 2, the second friction element is engaged while the gear ratio of the automatic transmission is in the high speed stage in which the gear ratio is equal to or higher than the first set value, while the gear ratio is lower than the first set value. The second friction element is disengaged in the state of the low speed gear ratio that is equal to or less than the second set value, and further, in the state of the intermediate gear speed in which the gear ratio is between the first and second set values, the vehicle running state described above. The second friction element is engaged when the predetermined area is determined, and the second friction element is released when the predetermined area is not determined. Further, in the invention of claim 3, in a state where the automatic transmission is in at least one predetermined gear stage, the second friction element is engaged when the predetermined region of the vehicle running state is determined, and the second friction element is engaged when the determination is not made. I tried to release the fastening. Therefore, according to these inventions, the deterioration of the driving feeling of the vehicle due to the engine braking at the low speed side shift stage, the intermediate shift stage or the predetermined shift stage of the transmission is suppressed, and the first friction element of the first friction element due to the accelerator depression at the coast is suppressed. It is possible to achieve both prevention of torque shock at the time of fastening.

【００８９】請求項４の発明によると、自動変速機のト
ルク伝達経路に、締結により入力側から出力側への方向
のみにトルクを伝えるワンウェイクラッチと、このワン
ウェイクラッチに対し並列に接続され、締結により入力
側及び出力側間でトルクを伝えるコーストクラッチとを
設け、車両走行状態が、エンジンのスロットル開度の変
化に対するトルクコンバータの出力トルクの変化量が所
定値以上に大きい領域にあることを判定し、自動変速機
の変速段が第３速以上の状態でコーストクラッチを締結
させ、第１速の状態でコーストクラッチを締結解除さ
せ、さらに、第２速の状態で、車両走行状態の上記所定
領域にあることが判定されたときに、コーストクラッチ
を締結させる一方、所定領域にあることが判定されなか
ったときに、コーストクラッチを締結解除させるように
したことにより、既存のコーストクラッチを利用しつ
つ、上記請求項２の発明と同様の効果が得られる。According to the invention of claim 4, a one-way clutch that transmits torque only in the direction from the input side to the output side by engagement in the torque transmission path of the automatic transmission, and is connected in parallel to the one-way clutch and engaged. A coast clutch for transmitting torque between the input side and the output side is provided, and it is determined that the vehicle running state is in a region where the amount of change in the output torque of the torque converter with respect to the change in the throttle opening of the engine is larger than a predetermined value. Then, the coast clutch is engaged in the state in which the shift stage of the automatic transmission is the third speed or higher, the coast clutch is disengaged in the state in the first speed, and further, the predetermined state of the vehicle running state in the state of the second speed is applied. When it is determined that the vehicle is in the area, the coast clutch is engaged, while when it is not determined that the vehicle is in the predetermined area, the coast clutch is engaged. By which is adapted to unfastening the clutch, while using the existing coast clutch, the same effects as the invention of the claim 2 is obtained.

【００９０】請求項５の発明によると、上記車両走行状
態が所定領域にある状態は、自動変速機を搭載した車両
の走行速度が所定値以下の状態にあるときと判定するよ
うにしたことにより、その車両走行状態の所定領域にあ
る状態の判定の容易化を図ることができる。According to the fifth aspect of the present invention, it is determined that the vehicle traveling state is within the predetermined range when the traveling speed of the vehicle equipped with the automatic transmission is below a predetermined value. Therefore, it is possible to facilitate the determination of the state of the vehicle traveling state in the predetermined region.

【００９１】請求項６又は７の発明によると、エンジン
が車輪側から逆駆動されるコースト時のみに第２摩擦要
素又はコーストクラッチを締結するようにしたことによ
り、第２摩擦要素又はコーストクラッチの締結制御を効
率よく行うことができる。According to the sixth or seventh aspect of the present invention, the second friction element or the coast clutch is engaged only when the engine is reversely driven from the wheel side so that the second friction element or the coast clutch is engaged. Fastening control can be performed efficiently.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of the present invention.

【図２】本発明の実施形態１に係るコントロールユニッ
トでコーストクラッチの制御のために行われる処理動作
を示すフローチャート図である。FIG. 2 is a flowchart showing a processing operation performed for controlling the coast clutch by the control unit according to the first embodiment of the present invention.

【図３】コーストクラッチ締結領域を示す変速マップの
特性図である。FIG. 3 is a characteristic diagram of a shift map showing a coast clutch engagement region.

【図４】変速機の各変速段におけるコーストクラッチの
締結領域を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing the engagement region of the coast clutch at each shift stage of the transmission.

【図５】コーストクラッチに対する油圧制御回路を示す
回路図である。FIG. 5 is a circuit diagram showing a hydraulic control circuit for the coast clutch.

【図６】自動変速機の構成を概略的に示す図である。FIG. 6 is a diagram schematically showing a configuration of an automatic transmission.

【図７】制御系の構成を示すブロック図である。FIG. 7 is a block diagram showing a configuration of a control system.

【図８】実施形態２を示す図２相当図である。FIG. 8 is a view corresponding to FIG. 2 showing a second embodiment.

【図９】実施形態２を示す図３相当図である。FIG. 9 is a view corresponding to FIG. 3 showing a second embodiment.

【図１０】実施形態２を示す図４相当図である。FIG. 10 is a diagram corresponding to FIG. 4, showing the second embodiment.

【図１１】実施形態３を示す図２相当図である。FIG. 11 is a diagram corresponding to FIG. 2, showing the third embodiment.

【図１２】実施形態３を示す図３相当図である。FIG. 12 is a view corresponding to FIG. 3 showing a third embodiment.

【図１３】実施形態３を示す図４相当図である。FIG. 13 is a view corresponding to FIG. 4 showing the third embodiment.

【図１４】実施形態４を示す図２相当図である。FIG. 14 is a view corresponding to FIG. 2 showing a fourth embodiment.

【図１５】実施形態４を示す図３相当図である。FIG. 15 is a view corresponding to FIG. 3 showing a fourth embodiment.

【図１６】実施形態４を示す図４相当図である。FIG. 16 is a view corresponding to FIG. 4 showing a fourth embodiment.

【図１７】実施形態５を示す図２相当図である。FIG. 17 is a view corresponding to FIG. 2 showing a fifth embodiment.

【図１８】実施形態５を示す図３相当図である。FIG. 18 is a view corresponding to FIG. 3 showing a fifth embodiment.

【図１９】実施形態５を示す図４相当図である。FIG. 19 is a view corresponding to FIG. 4 showing a fifth embodiment.

【図２０】実施形態６を示す図２相当図である。FIG. 20 is a view corresponding to FIG. 2 showing a sixth embodiment.

【図２１】実施形態６を示す図３相当図である。FIG. 21 is a view corresponding to FIG. 3 showing a sixth embodiment.

【図２２】実施形態６を示す図４相当図である。FIG. 22 is a view corresponding to FIG. 4 showing the sixth embodiment.

【図２３】実施形態７を示す図２相当図である。23 is a view corresponding to FIG. 2 showing the seventh embodiment.

【図２４】実施形態７を示す図３相当図である。FIG. 24 is a view corresponding to FIG. 3 showing a seventh embodiment.

【図２５】実施形態７を示す図４相当図である。FIG. 25 is a view corresponding to FIG. 4 showing the seventh embodiment.

【図２６】実施形態８を示す図２相当図である。FIG. 26 is a view corresponding to FIG. 2 showing an eighth embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

Ｔ 自動変速機 １ エンジン ２ トルクコンバータ １８ 変速機構 ２９ 第１ワンウェイクラッチ（第１摩擦要素） ３０ フォワードクラッチ ３１ コーストクラッチ（第２摩擦要素） ４３ 油圧制御回路 ４８〜５０ 変速用ソレノイドバルブ ８０ コントロールユニット ８１ 制御手段 T automatic transmission 1 engine 2 torque converter 18 transmission mechanism 29 first one-way clutch (first friction element) 30 forward clutch 31 coast clutch (second friction element) 43 hydraulic control circuit 48-50 shift solenoid valve 80 control unit 81 Control means

Claims (7)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンにトルクコンバータを介して駆
動連結され、かつ、入力側から出力側に至るトルク伝達
経路に、締結により入力側から出力側への方向のみにト
ルクを伝える第１摩擦要素が配設された自動変速機の制
御装置において、 上記自動変速機のトルク伝達経路に第１摩擦要素に対し
並列に接続され、締結により入力側及び出力側間でトル
クを伝える第２摩擦要素と、 上記自動変速機の変速比が設定値以上にある低速側変速
段の状態で、かつ車両の走行状態が、エンジンのスロッ
トル開度の変化に対するトルクコンバータの出力トルク
の変化量が所定値以上に大きい所定領域にあると判定さ
れたときに、上記第２摩擦要素を締結させる一方、走行
状態が上記所定領域にあると判定されなかったときに、
第２摩擦要素を締結解除させるように制御する制御手段
とを設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。1. A first friction element drivingly connected to an engine via a torque converter, and transmitting a torque only in a direction from an input side to an output side by fastening in a torque transmission path from an input side to an output side. In the automatic transmission control device provided, a second friction element connected in parallel to the first friction element in the torque transmission path of the automatic transmission, and transmitting torque between the input side and the output side by fastening, When the gear ratio of the automatic transmission is equal to or higher than the set value and the vehicle is in the low-speed gear stage, and the running state of the vehicle is large, the change amount of the output torque of the torque converter with respect to the change of the throttle opening of the engine is larger than a predetermined value. When it is determined that the vehicle is in the predetermined area, the second friction element is fastened, while when the traveling state is not determined to be in the predetermined area,
A control device for an automatic transmission, comprising: a control means for controlling to release the second friction element. 【請求項２】 エンジンにトルクコンバータを介して駆
動連結され、かつ、入力側から出力側に至るトルク伝達
経路に、締結により入力側から出力側への方向のみにト
ルクを伝える第１摩擦要素が配設された自動変速機の制
御装置において、 上記自動変速機のトルク伝達経路に第１摩擦要素に対し
並列に接続され、締結により入力側及び出力側間でトル
クを伝える第２摩擦要素と、 自動変速機の変速比が第１設定値以上にある高速変速段
の状態では、上記第２摩擦要素を締結させる一方、変速
比が上記第１設定値よりも低い第２設定値以下にある低
速変速段の状態では、第２摩擦要素を締結解除させ、さ
らに、変速比が上記第１及び第２設定値の間にある中間
変速段の状態では、車両の走行状態が、上記エンジンの
スロットル開度の変化に対するトルクコンバータの出力
トルクの変化量が所定値以上に大きい所定領域にあると
判定されたときに、上記第２摩擦要素を締結させる一
方、走行状態が上記所定領域にあると判定されなかった
ときに、第２摩擦要素を締結解除させるように制御する
制御手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の制御
装置。2. A first friction element drivingly connected to the engine via a torque converter and transmitting torque only in a direction from the input side to the output side by fastening in a torque transmission path from the input side to the output side. In the automatic transmission control device provided, a second friction element connected in parallel to the first friction element in the torque transmission path of the automatic transmission, and transmitting torque between the input side and the output side by fastening, In the state of the high speed shift stage in which the gear ratio of the automatic transmission is equal to or higher than the first set value, the second friction element is engaged while the gear ratio is lower than or equal to the second set value lower than the first set value. In the gear stage state, the second friction element is disengaged, and in the intermediate gear stage state in which the gear ratio is between the first and second set values, the running state of the vehicle is the throttle opening of the engine. Against changes in degree When it is determined that the change amount of the output torque of the torque converter in the predetermined region is larger than a predetermined value, the second friction element is engaged, while the running state is not determined to be in the predetermined region. A control device for an automatic transmission, characterized in that a control means for controlling to disengage the second friction element is provided. 【請求項３】 エンジンにトルクコンバータを介して駆
動連結され、かつ、入力側から出力側に至るトルク伝達
経路に、締結により入力側から出力側への方向のみにト
ルクを伝える第１摩擦要素が配設された自動変速機の制
御装置において、 上記自動変速機のトルク伝達経路に第１摩擦要素に対し
並列に接続され、締結により入力側及び出力側間でトル
クを伝える第２摩擦要素と、 自動変速機が少なくとも１つの所定変速段にある状態
で、かつ車両の走行状態が、上記エンジンのスロットル
開度の変化に対するトルクコンバータの出力トルクの変
化量が所定値以上に大きい所定領域にあると判定された
ときに、上記第２摩擦要素を締結させる一方、走行状態
が上記所定領域にあると判定されなかったときに、第２
摩擦要素を締結解除させるように制御する制御手段とを
設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。3. A first friction element drivingly connected to the engine via a torque converter and transmitting torque only in a direction from the input side to the output side by fastening in a torque transmission path from the input side to the output side. In the automatic transmission control device provided, a second friction element connected in parallel to the first friction element in the torque transmission path of the automatic transmission, and transmitting torque between the input side and the output side by fastening, When the automatic transmission is in at least one predetermined gear, and the running state of the vehicle is in a predetermined region where the amount of change in the output torque of the torque converter with respect to the change in the throttle opening of the engine is larger than a predetermined value. When the determination is made, the second friction element is engaged, while when it is not determined that the traveling state is in the predetermined region, the second friction element is engaged.
A control device for an automatic transmission, comprising: a control unit that controls to disengage the friction element. 【請求項４】 エンジンにトルクコンバータを介して駆
動連結され、かつ、入力側から出力側に至るトルク伝達
経路に、締結により入力側及び出力側間でトルクを伝え
るフォワードクラッチと、該フォワードクラッチに直列
に接続され、締結により入力側から出力側への方向のみ
にトルクを伝えるワンウェイクラッチと、４速の変速段
を有する変速機構とが配設された自動変速機の制御装置
において、 上記自動変速機のトルク伝達経路にワンウェイクラッチ
に対し並列に接続され、締結により入力側及び出力側間
でトルクを伝えるコーストクラッチと、 自動変速機の変速段が第３速以上の変速段にある状態で
は、上記コーストクラッチを締結させる一方、変速段が
第１速にある状態では、コーストクラッチを締結解除さ
せ、さらに、変速段が第２速にある状態では、車両の走
行状態が、上記エンジンのスロットル開度の変化に対す
るトルクコンバータの出力トルクの変化量が所定値以上
に大きい所定領域にあると判定されたときに、上記コー
ストクラッチを締結させる一方、走行状態が上記所定領
域にあると判定されなかったときに、コーストクラッチ
を締結解除させるように制御する制御手段とを設けたこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。4. A forward clutch, which is drivingly connected to the engine through a torque converter, and transmits torque between the input side and the output side by engaging in a torque transmission path from the input side to the output side, and the forward clutch. A control device for an automatic transmission, comprising a one-way clutch connected in series and transmitting torque only in a direction from an input side to an output side by engagement, and a speed change mechanism having a fourth speed gear, In the state where the coast clutch, which is connected in parallel to the one-way clutch in the machine torque transmission path and transmits torque between the input side and the output side by engagement, and the gear stage of the automatic transmission is at the third or higher gear stage, While the coast clutch is engaged, while the gear is in the first speed, the coast clutch is disengaged, and In the second speed state, the coast clutch is determined when it is determined that the running state of the vehicle is in a predetermined region in which the amount of change in the output torque of the torque converter with respect to the change in the throttle opening of the engine is larger than a predetermined value. On the other hand, when the traveling state is not determined to be in the predetermined region, the control means for controlling to disengage the coast clutch is provided. 【請求項５】 請求項１、２、３又は４記載の自動変速
機の制御装置において、 制御手段は、自動変速機を搭載した車両の走行速度が所
定値以下の状態にあるときを車両走行状態が所定領域に
あると判定するように構成されていることを特徴とする
自動変速機の制御装置。5. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the control means drives the vehicle when the traveling speed of the vehicle equipped with the automatic transmission is below a predetermined value. A control device for an automatic transmission, characterized in that it is configured to determine that the state is in a predetermined region. 【請求項６】 請求項１、２又は３記載の自動変速機の
制御装置において、 制御手段は、エンジンが車輪側から逆駆動されるコース
ト時のみに第２摩擦要素を締結するように構成されてい
ることを特徴とする自動変速機の制御装置。6. The control device for an automatic transmission according to claim 1, 2 or 3, wherein the control means is configured to engage the second friction element only during a coast when the engine is reversely driven from the wheel side. A control device for an automatic transmission characterized in that 【請求項７】 請求項４記載の自動変速機の制御装置に
おいて、 制御手段は、エンジンが車輪側から逆駆動されるコース
ト時のみにコーストクラッチを締結するように構成され
ていることを特徴とする自動変速機の制御装置。7. The control device for an automatic transmission according to claim 4, wherein the control means is configured to engage the coast clutch only during a coast when the engine is reversely driven from the wheel side. Control device for automatic transmission.