JPH09226406A - Controller of differential limiting device - Google Patents
Controller of differential limiting deviceInfo
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- JPH09226406A JPH09226406A JP4363796A JP4363796A JPH09226406A JP H09226406 A JPH09226406 A JP H09226406A JP 4363796 A JP4363796 A JP 4363796A JP 4363796 A JP4363796 A JP 4363796A JP H09226406 A JPH09226406 A JP H09226406A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、差動制限装置（リ
ミテッドスリップデフ）の差動制限力を制御するための
制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for controlling the differential limiting force of a limited slip differential (limited slip differential).
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、差動制限装置はエンジンからの
駆動力を左右の駆動輪に分配伝達しつつ、それら駆動輪
にスリップによる差動が生じた場合は、その差動を制限
して駆動輪の空転を防止し、駆動力を路面に確実に伝達
しようとするものである。そして近年は、内部に摩擦多
板クラッチを有し、このクラッチの締結力を制御するこ
とにより差動制限力を制御できる差動制限装置がある。
この場合、クラッチの締結力は車両の走行状態に応じて
電子的に制御され、特に従来、車両の減速度に基づいて
クラッチ締結力を制御し、減速旋回時のタックイン等の
防止を図ったものがある（特開平5-185858号公報、特開
昭62-18330号公報）。2. Description of the Related Art Generally, a differential limiting device distributes and transmits a driving force from an engine to left and right driving wheels, and when a differential occurs due to a slip on those driving wheels, the differential is limited and driven. It is intended to prevent the wheel from idling and reliably transmit the driving force to the road surface. In recent years, there is a differential limiting device that has a friction multi-plate clutch inside and can control the differential limiting force by controlling the engaging force of this clutch.
In this case, the clutch engagement force is electronically controlled according to the running state of the vehicle, and in particular, conventionally, the clutch engagement force is controlled based on the deceleration of the vehicle to prevent tack-in or the like during deceleration turning. (Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-185858, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-18330).
【０００３】特に特開平5-185858号公報では、低減速時
にはクラッチ締結力（即ち差動制限力）を減速度に比例
させ、アンダーステア傾向を強めて旋回中のタックイン
を防止すると共に、高減速時にはクラッチ締結力を減小
させ、旋回中の強アンダーステアの防止を図っている。Particularly, in Japanese Unexamined Patent Publication No. 5-185858, the clutch engagement force (that is, the differential limiting force) is proportional to the deceleration at the time of reduction speed to strengthen the understeer tendency to prevent tack-in during turning, and at the time of high deceleration. The clutch engagement force is reduced to prevent strong understeer during turning.
【０００４】以下、この点について詳しく説明する。車
両の減速の際には前後輪間で荷重移動が発生し、前輪が
重荷重、後輪が軽荷重となる。一方、この減速に旋回を
加えた場合、前輪が重荷重のため路面間摩擦力（グリッ
プ）が強まり、後輪はグリップが弱まる。Hereinafter, this point will be described in detail. When the vehicle decelerates, a load shift occurs between the front and rear wheels, causing the front wheel to be heavily loaded and the rear wheel to be lightly loaded. On the other hand, when a turn is applied to this deceleration, the front wheels have a heavy load, and thus the frictional force (grip) between road surfaces is increased, and the rear wheels are weakened.
【０００５】図４はこのときの様子を示し、前輪ａはグ
リップが強いため旋回のための大きな横力Ｆyfを得るこ
とができ、後輪ｂはグリップが弱いため小さな横力Ｆyr
しか得られない（便宜上、Ｆyf，Ｆyrは左右輪で同一と
する）。従って、これらの合力による重心Ｇ回りのモー
メント Ｍ0 ＝２Ｆyf・Ｌf −２Ｆyr・Ｌr …(1) （Ｌf ，Ｌr ；前後輪の重心からの車長方向距離）が大
きくなり、車両が旋回方向内側に巻き込むような現象が
生じる。これがタックインという現象である。FIG. 4 shows the state at this time. Since the front wheel a has a strong grip, a large lateral force Fyf for turning can be obtained, and the rear wheel b has a weak grip and a small lateral force Fyr.
You can only get it (for convenience, Fyf and Fyr are the same for the left and right wheels). Therefore, the moment around the center of gravity G due to these resultant forces M 0 = 2Fyf · Lf −2Fyr · Lr (1) (Lf, Lr; vehicle-longitudinal distance from the center of gravity of the front and rear wheels) increases, and the vehicle is inside Phenomenon like getting caught in. This is the phenomenon of tuck-in.
【０００６】ところで、旋回時、駆動輪としての左右の
後輪には旋回軌跡差による回転差が生じており、図示の
如く右旋回の場合、左側後輪は右側後輪より高回転とな
る。By the way, at the time of turning, there is a difference in rotation between the left and right rear wheels as driving wheels due to the difference in turning trajectory. As shown in the figure, the left rear wheel rotates at a higher speed than the right rear wheel when making a right turn. .
【０００７】この状態で差動制限装置による左右後輪の
差動制限を行った場合、左側後輪は低回転になろうと
し、右側後輪は高回転になろうとする。これが左側後輪
の減速方向の力（制動力）Ｆdrl を強め、右側後輪の制
動力Ｆdrr を弱めることになる。そしてこれら制動力Ｆ
drl,Ｆdrr が、前記モーメントＭ0 を減少するような逆
方向のモーメントを発生する。即ち、全体の合力による
モーメントＭは Ｍ＝Ｍ0 ＋Ｔr/２・Ｆdrr −Ｔr/２・Ｆdrl ＝２Ｆyf・Ｌf −２Ｆyr・Ｌr ＋Ｔr/２・Ｆdrr −Ｔr/２・Ｆdrl …(2) （Ｔr/２；左右後輪の重心からの車幅方向距離）とな
り、結局差動制限により車両がアンダーステア傾向を示
すようになる。When the differential limiting device limits the differential of the left and right rear wheels in this state, the left rear wheel tends to rotate at a low speed and the right rear wheel tends to rotate at a high speed. This strengthens the deceleration direction force (braking force) Fdrl of the left rear wheel and weakens the braking force Fdrr of the right rear wheel. And these braking force F
drl, Fdrr generate a moment in the opposite direction that reduces the moment M 0 . That is, the moment M due to the total resultant force is M = M 0 + Tr / 2 · Fdrr −Tr / 2 · Fdrl = 2Fyf · Lf −2Fyr · Lr + Tr / 2 · Fdrr −Tr / 2 · Fdrl (2) (Tr / 2; distance in the vehicle width direction from the center of gravity of the left and right rear wheels), and eventually the vehicle becomes understeer due to the differential limitation.
【０００８】従って、前記特開平5-185858号公報では、
車両の減速度に基づいて差動制限制御を実行し、低減速
時には差動制限力を増すようにしてタックインを防止
し、高減速時には差動制限力を減じるようにして強アン
ダーステアを防止している訳である。Therefore, in the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 5-185858,
The differential limiting control is executed based on the deceleration of the vehicle, the differential limiting force is increased at the time of reduction speed to prevent tack-in, and the differential limiting force is reduced at the time of high deceleration to prevent strong understeer. It is a translation.
【０００９】なお、特開昭62-18330号公報では、差動制
限力を所定減速度以上で一定とするようにしている。Incidentally, in Japanese Patent Laid-Open No. 62-18330, the differential limiting force is made constant at a predetermined deceleration or higher.
【００１０】[0010]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
従来技術においては以下のような問題点がある。However, these conventional techniques have the following problems.
【００１１】 路面μが変化した場合に、運転手の意
思に即した減速旋回走行を行えない。When the road surface μ changes, it is not possible to perform decelerating turning traveling in accordance with the driver's intention.
【００１２】例えば雪道等、摩擦係数の小さな路面では
大きな減速度が発生しないため、小さな差動制限力しか
得られない。またフットブレーキにより従動輪がロック
ぎみとなると、この従動輪から減速度を検知するため過
大な差動制限が行われてしまう。このように、減速度に
基づく制御だと、運転手の意思に拘らずタックインやア
ンダーステアが顕著に現れてしまう。特に、前記従来技
術では車両の減速度を車速や車輪速の微分値、或いは減
速度センサにより検知しているが、これでもタックイン
やアンダーステアの検知までは不可能である。On a road surface having a small coefficient of friction, such as a snowy road, a large deceleration does not occur, so that only a small differential limiting force can be obtained. Further, if the driven wheel is locked by the foot brake, the deceleration is detected from the driven wheel, which results in excessive differential limitation. In this way, if the control is based on deceleration, tack-in and understeer will appear conspicuously regardless of the driver's intention. In particular, in the above-mentioned conventional technique, the deceleration of the vehicle is detected by the differential value of the vehicle speed or the wheel speed, or the deceleration sensor, but even this cannot detect tack-in or understeer.
【００１３】 減速度に基づく差動制限力のマップ
を、車両諸元が異なる度に作成する必要がある。A map of the differential limiting force based on deceleration needs to be created every time the vehicle specifications differ.
【００１４】例えば車両重量、前後輪の重心からの距
離、サスペンション特性（バネ、ショックアブソーバ）
等の相違・変更により、荷重変化の度合いやタイヤのグ
リップが異なり、マップの変更が必要となる。逆に言え
ば、差動制限力のマップは、特定車両が特定路面を走行
しているときの値に限定されてしまう。For example, vehicle weight, distance from the center of gravity of the front and rear wheels, suspension characteristics (spring, shock absorber)
Due to differences and changes in the above, the degree of load change and the tire grip will differ, and it will be necessary to change the map. Conversely, the map of the differential limiting force is limited to the value when the specific vehicle is traveling on the specific road surface.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】本発明は、左右の駆動輪
の差動を制限するためのクラッチを有した差動制限装置
にあって、そのクラッチの締結力を制御するための制御
装置であって、車両の減速を検知するための第１のセン
サと、車両の操舵角を検知するための第２のセンサと、
上記第１のセンサの検知信号から車両の減速を判断した
場合に、上記第２のセンサの検知信号から車両の操舵角
速度を演算し、この操舵角速度に基づいて上記クラッチ
の締結力を決定するコントローラとを備えたものであ
る。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is a differential limiting device having a clutch for limiting the differential between the left and right driving wheels, and is a control device for controlling the engaging force of the clutch. A first sensor for detecting deceleration of the vehicle, a second sensor for detecting a steering angle of the vehicle,
A controller for calculating the steering angular velocity of the vehicle from the detection signal of the second sensor when determining deceleration of the vehicle from the detection signal of the first sensor, and determining the engagement force of the clutch based on the steering angular velocity. It is equipped with and.
【００１６】これにおいては、車両減速時にあって、ク
ラッチの締結力即ち差動制限力を減速度ではなく操舵角
速度に基づいて決定している。つまり車両減速時、運転
手はタックインが生じればカウンターステアを与えて操
舵角を減じ、アンダーステアが生じればステアリングを
切り増しして操舵角を増やす。そこでコントローラは、
この操舵角の増減に基づいて、或いは運転手のステアリ
ング操作に応じて差動制限力を一義的に決定する。こう
すれば、路面μや車両特性等の変化とは無関係に最適な
差動制限制御を実行することができ、これによって運転
手の意思通りの減速旋回が可能となると共に、対応能力
に極めて優れたものとなる。In this case, when the vehicle is decelerating, the clutch engagement force, that is, the differential limiting force is determined based on the steering angular velocity, not the deceleration. That is, when the vehicle decelerates, the driver applies counter steering to reduce the steering angle if tack-in occurs, and if under-steering occurs, the driver increases the steering angle to increase the steering angle. So the controller
The differential limiting force is uniquely determined based on the increase or decrease of the steering angle or according to the steering operation of the driver. This makes it possible to execute optimal differential limiting control regardless of changes in road surface μ, vehicle characteristics, etc., which allows the driver to make a decelerated turn as the driver wishes, and has an extremely superior ability to respond. It becomes a thing.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【００１８】図２は、本発明に係る差動制限装置の制御
装置が具備された車両を示し、矢示方向は車両の前方を
示している。この車両にあっては、エンジン１にて発生
した駆動力をトランスミッション２、プロペラシャフト
３を介して差動機構４に伝達し、その駆動力を差動機構
４において左右の駆動軸５に分配し、左右の駆動輪６を
駆動するようになっている。ここで車両はエンジン１を
前方に有し、後輪６を駆動輪とするＦＲ車である。FIG. 2 shows a vehicle equipped with a control device for a differential limiting device according to the present invention, and the direction of the arrow indicates the front of the vehicle. In this vehicle, the driving force generated by the engine 1 is transmitted to the differential mechanism 4 via the transmission 2 and the propeller shaft 3, and the driving force is distributed to the left and right drive shafts 5 in the differential mechanism 4. The left and right drive wheels 6 are driven. Here, the vehicle is an FR vehicle having the engine 1 at the front and the rear wheels 6 as driving wheels.
【００１９】差動機構（デファレンシャル）４は、デフ
ァレンシャルケース内に複数の差動歯車を有する一般的
な構成であり、駆動力を左右の駆動軸５に分配伝達しつ
つも、それら駆動軸５のフリーな差動乃至相対回転を許
容する。そして差動機構４の差動はクラッチ７の締結力
に応じて適宜制限されることになる。クラッチ７は、油
圧の力を受けて締結力が制御される摩擦多板クラッチで
ある。そしてこれら差動機構４に対し、クラッチ７とク
ラッチ７を制御する機構とを組合せたものが差動制限装
置（リミテッドスリップデフ）８である。差動制限装置
８は、特開平5-185858号公報と同様に構成され、図では
別に描かれているが、クラッチ７と差動機構４とが一体
とされて同一のハウジング内に収められている。The differential mechanism (differential) 4 has a general structure having a plurality of differential gears in a differential case, and while distributing the driving force to the left and right drive shafts 5, the drive shafts 5 of the drive shafts 5 are also transmitted. Allows free differential or relative rotation. The differential of the differential mechanism 4 is appropriately limited according to the engaging force of the clutch 7. The clutch 7 is a friction multi-plate clutch in which a fastening force is controlled by receiving a hydraulic pressure. A differential limiting device (limited slip differential) 8 is a combination of the differential mechanism 4 with a clutch 7 and a mechanism for controlling the clutch 7. The differential limiting device 8 has the same structure as in Japanese Patent Laid-Open No. 5-185858 and is shown separately in the figure, but the clutch 7 and the differential mechanism 4 are integrated and housed in the same housing. There is.
【００２０】クラッチ７の締結力を制御するために、ク
ラッチ７には油圧発生装置９から油圧が供給される。そ
してこの油圧の増減を行うための制御信号を出力するの
がコントローラ１０である。コントローラ１０は電子式
制御装置であり、所定のサンプリングタイム毎に各種セ
ンサから信号を入力して所定の演算を行い、油圧発生装
置９に制御信号を出力する。なお、ここではコントロー
ラ１０はECU であってエンジン１の燃料噴射制御等を同
時に実行する。To control the engagement force of the clutch 7, a hydraulic pressure is supplied to the clutch 7 from a hydraulic pressure generator 9. The controller 10 outputs a control signal for increasing or decreasing the hydraulic pressure. The controller 10 is an electronic control device, which inputs signals from various sensors at predetermined sampling times, performs predetermined calculations, and outputs control signals to the hydraulic pressure generator 9. Here, the controller 10 is an ECU and simultaneously executes fuel injection control of the engine 1 and the like.
【００２１】センサとしては、アクセルペダルに連動し
てエンジン１のスロットル開度を検知するスロットル開
度センサ１１、ブレーキペダルの踏込み・戻し操作によ
りON/OFFされるブレーキスイッチ１２、ステアリングホ
イールの操舵角を直接検知し、これにより車両の操舵角
を検知する操舵角センサ１３（第２のセンサ）、及び車
両の横Ｇ（横加速度）を検知するための横Ｇセンサ１４
（第３のセンサ）が設けられている。As the sensor, a throttle opening sensor 11 for detecting the throttle opening of the engine 1 in conjunction with an accelerator pedal, a brake switch 12 which is turned on / off by depressing and returning the brake pedal, and a steering angle of a steering wheel. Steering angle sensor 13 (second sensor) for detecting the steering angle of the vehicle, and a lateral G sensor 14 for detecting lateral G (lateral acceleration) of the vehicle.
(Third sensor) is provided.
【００２２】図１は、コントローラ１０が実行する制御
のフローチャートである。FIG. 1 is a flow chart of control executed by the controller 10.
【００２３】先ず、ステップ１０１で、ブレーキスイッ
チ１２がONであるか否かを判断する。ONならばステップ
１０３に進み、OFF ならステップ１０２に進む。ステッ
プ１０２では、スロットル開度センサ１１の検出値TPS
が、しきい値TPS0より小さいか否かを判断する。TPS0よ
り小さければステップ１０３に進み、TPS0以上であれば
本フローによる制御を終了する。First, at step 101, it is judged whether or not the brake switch 12 is ON. If it is ON, the process proceeds to step 103, and if it is OFF, the process proceeds to step 102. At step 102, the detected value TPS of the throttle opening sensor 11
Is smaller than the threshold value TPS0. If it is smaller than TPS0, the routine proceeds to step 103, and if it is larger than TPS0, the control by this flow is ended.
【００２４】これらステップ１０１，１０２では、車両
の減速条件が成立しているか否かの判断を行っている。
即ち、ステップ１０１でブレーキ操作が行われていると
判断されるか、又はステップ１０２でアクセルペダルが
所定位置より戻され、エンジンブレーキがかけられてい
ると判断された場合に、車両を減速状態とみなし、ステ
ップ１０３以下のフローでクラッチ締結力制御を実行す
る訳である。In these steps 101 and 102, it is judged whether or not the vehicle deceleration condition is satisfied.
That is, when it is determined in step 101 that the brake operation is being performed, or when it is determined in step 102 that the accelerator pedal is returned from the predetermined position and the engine brake is applied, the vehicle is decelerated. In other words, the clutch engagement force control is executed in the flow from step 103 onward.
【００２５】このように、スロットル開度センサ１１と
ブレーキスイッチ１２とは、車両の減速を検知するため
の第１のセンサを形成する。As described above, the throttle opening sensor 11 and the brake switch 12 form a first sensor for detecting the deceleration of the vehicle.
【００２６】次に、ステップ１０３では、横Ｇセンサ１
４の検知信号を入力して車両の横ＧＹｇを読み取り、操
舵角センサ１３の検知信号を入力して車両の操舵角STRn
を読み取る。ここで横ＧＹｇの値は左方向が正であり、
操舵角STRnの値は右回りが正である。特に操舵角STRnに
ついては、１サンプリングタイム前の前回の値STRn-1が
コントローラ１０にメモリされている。Next, in step 103, the lateral G sensor 1
4 is input to read the lateral GYg of the vehicle, and the detection signal of the steering angle sensor 13 is input to input the steering angle STRn of the vehicle.
Read. Here, the lateral GYg value is positive in the left direction,
The steering angle STRn is positive in the clockwise direction. In particular, for the steering angle STRn, the previous value STRn-1 of one sampling time before is stored in the controller 10.
【００２７】次に、ステップ１０４で、今回と前回の操
舵角STRn，STRn-1の差から操舵角速度DSTRを演算する。
即ち、操舵角速度DSTRは次式により求められる。Next, at step 104, the steering angular velocity DSTR is calculated from the difference between the present and previous steering angles STRn, STRn-1.
That is, the steering angular velocity DSTR is calculated by the following equation.
【００２８】DSTR＝STRn−STRn-1 そしてこの後、ステップ１０５で、横ＧＹｇの値から車
両の旋回方向を判断する。即ち、Ｙｇの値が正ならば右
旋回であると判断してステップ１０６に進み、Ｙｇの値
が０又は負ならば左旋回であると判断してステップ１０
７に進む。DSTR = STRn-STRn-1 Then, in step 105, the turning direction of the vehicle is determined from the value of the lateral GYg. That is, if the value of Yg is positive, it is determined that the vehicle is making a right turn, and the process proceeds to step 106. If the value of Yg is 0 or a negative value, it is determined that the vehicle is making a left turn, and step 10 is performed.
Go to 7.
【００２９】ステップ１０６では、図３（ａ）に示すマ
ップ１の選択がなされる。このマップ１は、操舵角速度
DSTRとクラッチ７の目標締結力Ｔとの関係を表し、予め
コントローラ１０にメモリされているものである。マッ
プ１において、目標締結力Ｔは、DSTR≦−DSTR1 （ただ
しDSTR1 は正の値）のときは一定値Ｔ0 であり、−DSTR
1 ≦DSTR≦DSTR2 （ただしDSTR2 は正の値）のときはDS
TRの増大につれ一定比率でＴ0 から０まで減少し、DSTR
≧DSTR2 のときは０の値をとる。In step 106, the map 1 shown in FIG. 3A is selected. This map 1 shows the steering angular velocity
The relationship between DSTR and the target engagement force T of the clutch 7 is represented and stored in the controller 10 in advance. In Map 1, the target fastening force T is a constant value T 0 when DSTR ≦ −DSTR1 (where DSTR1 is a positive value), and −DSTR
DS when 1 ≤ DSTR ≤ DSTR2 (where DSTR2 is a positive value)
As TR increases, it decreases from T 0 to 0 at a constant rate, and DSTR
It takes a value of 0 when ≥ DSTR2.
【００３０】そしてこの後、ステップ１０８に進んで、
マップ１から操舵角速度DSTRに基づく目標締結力Ｔを算
出し、制御フローを終了する。After this, the process proceeds to step 108,
The target fastening force T based on the steering angular velocity DSTR is calculated from the map 1, and the control flow ends.
【００３１】このように、目標締結力Ｔが算出されれ
ば、これに見合った制御信号を油圧発生装置９に送るこ
とで、目標締結力Ｔに応じたクラッチ締結力を得て、差
動制限装置８の差動制限制御を実行することができる。When the target engagement force T is calculated in this manner, a control signal corresponding to the calculated target engagement force T is sent to the hydraulic pressure generator 9 to obtain the clutch engagement force according to the target engagement force T and to limit the differential force. Differential limiting control of the device 8 can be performed.
【００３２】一方、ステップ１０５で左旋回であると判
断された場合、こんどはステップ１０７に進み、ここで
図３（ｂ）に示すマップ２の選択がなされる。On the other hand, if it is determined in step 105 that the vehicle is making a left turn, the routine proceeds to step 107, where the map 2 shown in FIG. 3B is selected.
【００３３】このマップ２もマップ１同様、操舵角速度
DSTRとクラッチ目標締結力Ｔとの関係を表すが、特にマ
ップ２はマップ１をＴ軸に対して対称としたものであ
る。よって目標締結力Ｔは、DSTR≦−DSTR2 のときは０
であり、−DSTR2 ≦DSTR≦DSTR1 のときはDSTRの増大に
つれ一定比率で０からＴ1 まで増大し、DSTR≧DSTR1 の
ときは一定値Ｔ0 となる。そしてDSTR＝０のときは同じ
値Ｔ1 をとる。This map 2 is also similar to map 1, and steering angular velocity
The relationship between the DSTR and the clutch target engagement force T is shown. In particular, the map 2 is a map 1 symmetrical with respect to the T axis. Therefore, the target fastening force T is 0 when DSTR ≤ -DSTR2.
When -DSTR2 ≤ DSTR ≤ DSTR1, it increases from 0 to T 1 at a constant rate as DSTR increases, and when DSTR ≥ DSTR1, it becomes a constant value T 0 . When DSTR = 0, it takes the same value T 1 .
【００３４】次に、ステップ１０９で、マップ２から操
舵角速度DSTRに基づく目標締結力Ｔを算出し、制御フロ
ーを終了する。目標締結力Ｔが算出されれば、これに見
合う制御信号が油圧発生装置９に送られてクラッチ締結
力ないし差動制限力が制御される。Next, at step 109, the target engagement force T based on the steering angular velocity DSTR is calculated from the map 2 and the control flow ends. When the target engagement force T is calculated, a control signal corresponding to this is sent to the hydraulic pressure generator 9 to control the clutch engagement force or the differential limiting force.
【００３５】さて、次に、上述のクラッチ締結力制御が
実際に走行中の車両にもたらす作用について具体的に述
べる。なおここでは減速右旋回の場合を例にとる。Next, the operation of the above-described clutch engagement force control on the vehicle actually running will be specifically described. Here, the case of decelerating right turn is taken as an example.
【００３６】先ず、車両が旋回方向内側（右側）に巻き
込むようなタックインが生じた場合、運転手は巻き込み
を防止すべくカウンターステアを当て、つまり旋回方向
とは逆の左側にステアリング操作を行うこととなる。First, when a tuck-in occurs such that the vehicle rolls inward (right side) in the turning direction, the driver applies counter-steer to prevent the rolling-in, that is, performs steering operation to the left side opposite to the turning direction. Becomes
【００３７】すると操舵角センサ１３は右回転が正であ
るから、操舵角速度DSTRは負となり、これにより図３
（ａ）のマップ１から所定の目標締結力Ｔが与えられ、
これに応じた差動制限が実行されることになる。Since the right rotation of the steering angle sensor 13 is positive, the steering angular velocity DSTR becomes negative, and as a result, as shown in FIG.
A predetermined target fastening force T is given from the map 1 of (a),
The differential limitation corresponding to this is executed.
【００３８】こうなれば、前述のようにアンダーステア
傾向が強まってタックインを防止することができる。In this case, as described above, the understeer tendency is strengthened and the tack-in can be prevented.
【００３９】次に、車両が旋回方向外側（左側）に膨ら
むアンダーステアが生じた場合、運転手はステアリング
を切り増し、つまり旋回方向と同一の右側にさらにステ
アリング操作を行うこととなる。Next, when an understeer occurs in which the vehicle bulges outward (left side) in the turning direction, the driver further increases the steering, that is, the steering operation is further performed to the right side in the same direction as the turning direction.
【００４０】すると、操舵角速度DSTRは正となり、従っ
て目標締結力Ｔが０となって差動制限が実行されない。
これによってアンダーステアが強められることはなく、
車両はステアリング操作が行われた分だけ旋回を増すこ
とになる。Then, the steering angular velocity DSTR becomes positive, so that the target fastening force T becomes 0 and the differential limitation is not executed.
Understeer is not strengthened by this,
The vehicle will make more turns due to the steering operation.
【００４１】なお、減速左旋回の場合は、図３（ｂ）の
マップ２に基づく同様の差動制限制御が実行される。In the case of decelerating left turn, the same differential limiting control based on the map 2 of FIG. 3B is executed.
【００４２】このように、かかる装置では、従来のよう
に減速度に基づく差動制限制御を実行しておらず、操舵
角速度に基づく差動制限制御を実行している。こうする
と、運転手のステアリング操作からタックインやアンダ
ーステアの発生を知ることができ、これに応じた差動制
限制御を実行し、前述の問題点を解消することができ
る。即ち、路面μが変化しても運転手の意思通りの減速
旋回走行が行えるようになり、操縦安定性、安全性が高
まり、車両諸元の変更によりマップの変更が必要ないた
め、対応能力に極めて優れたものになる。As described above, such a device does not execute the differential limiting control based on the deceleration as in the conventional case, but executes the differential limiting control based on the steering angular velocity. In this way, the occurrence of tuck-in or understeer can be known from the driver's steering operation, and the differential limiting control can be executed according to this to eliminate the above-mentioned problems. In other words, even if the road surface μ changes, it becomes possible to perform decelerating turning traveling as the driver's intention, steering stability and safety are improved, and it is not necessary to change the map due to changes in vehicle specifications. It will be extremely good.
【００４３】ところで、上述の制御においては、横Ｇセ
ンサ１４の検出値Ｙｇから旋回方向を特定し、マップ１
或いはマップ２のいずれかを選択するようにしている。By the way, in the above control, the turning direction is specified from the detected value Yg of the lateral G sensor 14, and the map 1
Alternatively, one of the maps 2 is selected.
【００４４】しかしながら、マップ１とマップ２とはＴ
軸対称のため、例えば旋回方向を特定した後、目標締結
力Ｔの算出過程において操舵角速度DSTRの符号を反転
（正負逆転）させ、同一のマップを用いるようにしても
よい。However, map 1 and map 2 are T
Because of the axial symmetry, for example, after the turning direction is specified, the sign of the steering angular velocity DSTR may be inverted (positive / negative inversion) in the process of calculating the target engagement force T, and the same map may be used.
【００４５】また、本発明は上記形態に限定されず他の
形態を採ることもでき、例えばスロットル開度センサを
スロットル弁に設けたり、操舵角センサで操舵輪たる前
輪の操舵角を直接検知したりすることもできる。また、
スロットル開度の微分値や前後Ｇセンサで減速を検知し
たり、車輪速センサ等で旋回方向を特定することなども
できる。さらに、クラッチの締結力を電磁力で制御する
こともできる。そして本発明は、ＦＲ車に限らずＦＦ
車、４ＷＤ車等にも適用可能である。Further, the present invention is not limited to the above-mentioned form, but may be embodied in other forms. For example, a throttle opening sensor is provided in the throttle valve, or the steering angle of the front wheel, which is the steered wheel, is directly detected by the steering angle sensor. You can also do it. Also,
It is also possible to detect the deceleration with the differential value of the throttle opening, the front-rear G sensor, specify the turning direction with a wheel speed sensor or the like. Further, the engagement force of the clutch can be controlled by electromagnetic force. The present invention is not limited to FR vehicles, but FF
It is also applicable to cars, 4WD cars and the like.
【００４６】[0046]
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。The present invention exhibits the following excellent effects.
【００４７】（１） 路面μの変化によらない運転手の
意思通りの減速旋回走行が可能となり、操縦安定性、安
全性が高まる。(1) It is possible to perform decelerating turning traveling as intended by the driver without depending on the change of the road surface μ, and steering stability and safety are improved.
【００４８】（２） 車両諸元の変更によりマップの変
更が必要ないため、対応能力に極めて優れたものにな
る。(2) Since the map does not need to be changed due to the change of the vehicle specifications, the support capability is extremely excellent.
【図１】本発明に係る制御装置による制御のフローチャ
ートである。FIG. 1 is a flowchart of control by a control device according to the present invention.
【図２】本発明に係る制御装置が具備された車両を示す
構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram showing a vehicle provided with a control device according to the present invention.
【図３】クラッチの目標締結力を決定するためのマップ
である。FIG. 3 is a map for determining a target engagement force of a clutch.
【図４】減速旋回時に車輪に加わる外力を示すモデル図
である。FIG. 4 is a model diagram showing an external force applied to a wheel during deceleration turning.
【符号の説明】 ６ 後輪（駆動輪） ７ クラッチ ８ 差動制限装置 １０ コントローラ １１ スロットル開度センサ（第１のセンサ） １２ ブレーキスイッチ（第１のセンサ） １３ 操舵角センサ（第２のセンサ） １４ 横Ｇセンサ（第３のセンサ） DSTR 操舵角速度 Ｔ クラッチの目標締結力[Explanation of Codes] 6 Rear Wheel (Drive Wheel) 7 Clutch 8 Differential Limiting Device 10 Controller 11 Throttle Opening Sensor (First Sensor) 12 Brake Switch (First Sensor) 13 Steering Angle Sensor (Second Sensor) ) 14 Lateral G sensor (3rd sensor) DSTR Steering angular velocity T Target clutch engagement force
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成８年４月２５日[Submission date] April 25, 1996
【手続補正１】[Procedure amendment 1]
【補正対象書類名】図面[Document name to be amended] Drawing
【補正対象項目名】全図[Correction target item name] All figures
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【図１】 FIG.
【図２】 [Fig. 2]
【図３】 [Figure 3]
【図４】 FIG. 4
Claims (3)
ラッチを有した差動制限装置にあって、そのクラッチの
締結力を制御するための制御装置であって、車両の減速
を検知するための第１のセンサと、車両の操舵角を検知
するための第２のセンサと、上記第１のセンサの検知信
号から車両の減速を判断した場合に、上記第２のセンサ
の検知信号から車両の操舵角速度を演算し、該操舵角速
度に基づいて上記クラッチの締結力を決定するコントロ
ーラとを備えたことを特徴とする差動制限装置の制御装
置。1. A differential limiting device having a clutch for limiting the differential between the left and right drive wheels, the control device for controlling the engagement force of the clutch, and detecting deceleration of a vehicle. A first sensor for detecting the steering angle of the vehicle, a second sensor for detecting the steering angle of the vehicle, and a detection signal of the second sensor when the deceleration of the vehicle is determined from the detection signal of the first sensor. And a controller that calculates the steering angular velocity of the vehicle from the vehicle and determines the engagement force of the clutch based on the steering angular velocity.
センサをさらに備え、上記コントローラが、上記第３の
センサの検知信号から車両の旋回方向を判断し、その旋
回方向別に異なるマップから上記操舵角速度に基づく上
記クラッチの締結力を決定する請求項１記載の差動制限
装置の制御装置。2. A third sensor for detecting the turning direction of the vehicle is further provided, wherein the controller determines the turning direction of the vehicle from the detection signal of the third sensor, and from a map different for each turning direction. The control device for the differential limiting device according to claim 1, wherein the engagement force of the clutch is determined based on the steering angular velocity.
スロットル開度センサとからなり、上記第３のセンサが
横Ｇセンサからなる請求項２記載の差動制限装置の制御
装置。3. The control device for a differential limiting device according to claim 2, wherein the first sensor comprises a brake switch and a throttle opening sensor, and the third sensor comprises a lateral G sensor.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4363796A JPH09226406A (en) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | Controller of differential limiting device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4363796A JPH09226406A (en) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | Controller of differential limiting device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09226406A true JPH09226406A (en) | 1997-09-02 |
Family
ID=12669391
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4363796A Pending JPH09226406A (en) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | Controller of differential limiting device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09226406A (en) |
-
1996
- 1996-02-29 JP JP4363796A patent/JPH09226406A/en active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050208 |
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| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20050712 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |