JPH0922497A

JPH0922497A - 交通個別誘導方法及び装置

Info

Publication number: JPH0922497A
Application number: JP7169874A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Shimizu; 宏清水; Teiji Kuwabara; 禎司桑原; Akira Naito; 彰内藤; Masahiko Nozoe; 賢彦野添; Chiyo Akamatsu; 千代赤松
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1995-07-05
Filing date: 1995-07-05
Publication date: 1997-01-21

Abstract

(57)【要約】【目的】道路管理コンピュ−タが、道路状況をモニタ
ーして渋滞が発生する以前に、各車両別にそれぞれの予
定ルートを考慮して、渋滞に対する対応策を個別に指示
することで、渋滞の発生を未然に回避するものである。【構成】道路状況をモニターする道路管理センター
が、道路の混雑具合と同時に通行する各車両の今後通る
ルートを検出する手段と、検出したルート情報に応じ
て、道路の混雑を予測する手段と、予測した混雑状況に
応じて、どの程度の台数の車両をその道路から他のルー
トに誘導するべきかを算出する手段と、他のルートに誘
導する車両を選択する選択手段と、選択した情報に応じ
て、各車両毎に他のルートへのルート変更を指示する伝
達手段と、各車両がセンターから送られたルート変更指
示を受信し表示する手段を設けること。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、交通渋滞を緩和するた
めの交通誘導システムに係わり、特に、各車両個別の事
情に応じて、必要な誘導を行うための個別誘導システム
に係わる。

【０００２】

【従来の技術】高速道路等の、特に外部からの流入経路
が一定のルートに限定される道路に於ける渋滞は、基本
的に道路自体の持つ輸送能力に対して、通行しようとす
る車両の数が過剰になったときに発生する。一般の道路
では、特にその道路をよく通行する車両は、その道路の
渋滞状況により、各ドライバーが個別に判断して別な道
を選択する、いわゆる裏道を通ることで渋滞の動的な解
決を行っている。しかし高速道路では外部からの流入経
路と共に、流出経路が一定しており、さらに高速道路自
体の輸送能力のポテンシャルの高さにより、各ドライバ
ーは出来るだけ高速道路に留まろうとするため、渋滞の
発生の原因となる。

【０００３】特に首都圏の交通に於ける渋滞情報は、首
都圏の主な道路や首都高速道路上に大型ディスプレイを
設置して、逐次ドライバーに伝達する方式を持ってい
る。さらに、各車両個別に有するナビゲーションシステ
ム（自己ルート管理コンピュータ）による地図出力を用
いて、各車両が携帯電話により日本道路交通情報センタ
ーより提供された上記情報を入手し、車載のディスプレ
イに渋滞情報や、工事情報等を表示する方式として、Ａ
ＴＩＳと呼ばれるシステムが現在試行中である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この技術によれば、Ａ
ＴＩＳシステム端末を登載した車両は、特に道路上に設
置したディスプレイの視界範囲内でなくても、道路の渋
滞情報を知ることが出来、各車両のドライバーの判断
で、渋滞を回避するべく別なルートを選択して通行する
ことが出来る。

【０００５】しかし、この技術はすでに発生した渋滞に
対する対応策であり、またＡＴＩＳシステム端末を登載
した車両が、得られた渋滞情報に対してどのような対応
をするかは、各車両のドライバーに任されている。さら
に渋滞情報を得た各車両の渋滞回避動作によって、新た
な渋滞が発生するという現象に関しては、再び新たな渋
滞情報を流して、各ドライバーに個別に対応策を取って
もらう以外の方法はなかった。

【０００６】本発明の目的は、センターが道路状況をモ
ニターして、渋滞が発生する以前に、各車両別にそれぞ
れの予定ルートを考慮して、渋滞に対する対応策をセン
ターから個別に指示することで、渋滞の発生を未然に回
避するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本課題は、道路状況をモ
ニターするセンターが、道路の混雑具合と同時に、通行
する各車両の今後通るルートを検出する手段と、検出し
たルート情報に応じて、道路の混雑を予測する手段と、
予測した混雑状況に応じて、どの程度の台数の車両をそ
の道路から他のルートに誘導するべきかを算出する手段
と、他のルートに誘導する車両を選択する選択手段と、
選択した情報に応じて、各車両毎に他のルートへのルー
ト変更を指示する伝達手段と、各車両がセンターから送
られたルート変更指示を受信し表示する手段を設けるこ
とで解決することが出来る。

【０００８】

【作用】センターは道路に設けたカメラ等のセンサや、
工事予定スケジュール等から得た情報及び、各車両が有
するナビゲーションシステムに登録されている目的地及
び予定ルート情報を、伝達手段により受信し、個々の道
路の今後の混雑予想を行う。ある特定の道路が、その道
路の通行容量に比べて流入車両が多く、渋滞が発生する
ことが予想されれば、流入車両のうちのどの程度の台数
を、その道路に入れなければよいかを判定する。次に、
各車両毎の目的地及び予定ルートによって、優先的にそ
の道路を通行させる車を選択し、他の車両には、その道
路を回避するよう指示を出す。

【０００９】

【実施例】以下、本発明による交通個別誘導システムの
実施例を図を用いて説明する。

【００１０】図１は本発明による交通個別誘導システム
の説明図である。車両１４００は、登載したナビゲーシ
ョンコンピュータに自身の目的地や通行ルート等が記憶
されており、ＧＰＳ（グローバルポジショニングシステ
ム）１３００より得た情報により、車両自身の現在位置
を把握しつつ通行している。道路管理センター１０００
は、監視カメラ１０１０等により道路の状況を常に監視
し、道路の通行許容量と、実際の通行量を常に把握して
いる。また、道路管理センター１０００は車両１４００
と携帯電話１１００により通信し、車両１４００が保有
している目的地や通行ルート等の情報を得て、道路の今
後の混雑状況を予測する。ここで道路管理センター１０
００は車両１４００に登載されている携帯電話１１００
のアクセス番号を知るすべがないので、まず放送１２０
０により車両１４００に道路管理センター１０００に電
話をかけるよう指示を出す。このとき放送１２００の電
波には道路管理センター１０００のアクセス番号が載せ
られて、車両１４００に伝達される。また、この放送は
道路の渋滞情報を伝達するためにも用いることが出来
る。

【００１１】図２は本発明による交通個別誘導システム
の実際の動作を示すための、道路状況を上から見た図で
ある。道路２３００は、基本的に２車線の道路である。
そしてその道路の通行許容量は、道路の制限速度×２車
線で表現することが出来る。ここで、道路の右車線で事
故が発生２０００した状況を示す。事故の発生により車
線は１車線となり、また通行速度も低下するため、道路
の通行許容量は例えば５分の２に減る。この場合、この
道路を走行できる車の台数は、上記制限速度×２車線で
表現される走行台数の５分の２となり、これ以上の台数
の車が流入すると渋滞が発生する。ここで事故発生２０
００という事態と、この道路に流入した車両の台数は、
図１に於ける道路管理センターの監視カメラ及び車両か
らの携帯電話によるルート情報より得る。

【００１２】ここで仮にこの道路に流入した車両の台数
が、この道路の通行許容量の８０％とする。事故による
通行許容量が５分の２になったことで、この道路を渋滞
なく通行可能な台数はこの道路の通行許容量の４０％で
あり、この時点での道路の通行許容量の２倍の台数の車
が流入している。従って渋滞を避けるためには、５０
％、即ち２台に１台をこの道路から他のルートに回避さ
せる必要があることが分かる。そこでこの道路を通行す
る車両の２台に１台を道路外誘導車両２１００として、
回避ルート２４００、例えば高速道路の場合は適当な出
口から降ろす等の処置を行い、残りの車は継続通行車両
２２００として、この道路２３００をそのまま通行させ
る。ここで継続通行させる車両の選択は、図１に於ける
車両自身が有する目的地やルート情報により、どうして
もこの道路を継続利用する必要がある車両を優先的に通
す形で行う。

【００１３】図３は本発明による交通個別誘導システム
の、道路管理センターに設置された道路管理コンピュー
タと、車両に登載された車載ナビゲーションコンピュー
タ、即ち自己ルート管理コンピュータのシステムブロッ
ク図の例である。図３（ａ）は、道路管理コンピュータ
のブロック図である。交通状況検出手段３０３０は、道
路状況を監視する監視カメラ３０００、３０１０や、監
視センサ３０２０等の道路状況監視手段、及び後述する
方法で入手した通行車両の車両別ルート情報３０５１か
ら、道路の状況に関する情報を入手する。この情報の内
容は具体的には実際の道路の通行量（台数／分等）や、
事故や渋滞の発生状況、そして今後この道路に流入する
車両の予測台数等である。

【００１４】これらの情報を元に交通量制御指示手段３
０４０は、これからこの道路に流入する車両の台数と、
この道路が渋滞なく通行可能な台数を比較して、この道
路からどの程度の台数の車両を、どの場所から他のルー
トに回避させればよいかを算出し、通行車両に伝達する
指示として出力する。

【００１５】個別情報判断・伝達手段３０５０は、この
指示情報を各車両別に判断して指示を行う手段である。
車両より各車両別ルート情報を得て、その内容によっ
て、例えばその道路をそのまま利用することで、目的地
への所要時間が大きく短縮できる車両は、優先的にその
道路を通行させ、逆に他の回避ルートを通行しても、目
的地への所要時間にあまり影響が出ない車両には、他の
回避ルートにルート変更をするような指示を、通信設備
を用いて伝達する。

【００１６】車両との通信設備として、放送局３２００
と、携帯電話に代表される無線による通信手段３１００
を備えている。放送局３２００は車両に対する一方通行
の情報伝達手段であり、この情報は通行しているすべて
の車両に向けられて発信される。通信手段３１００は道
路管理コンピュータと車載ナビゲーションコンピュータ
とを双方向通信で結ぶ手段であり、携帯電話利用による
周波数分離や、後述する赤外線等の光通信によるエリア
分離により、他の車両と混信しない一対一の通信を行
う。

【００１７】図３（ｂ）は、車載ナビゲーションコンピ
ュータのブロック図である。ＣＰＵ３３００と、そのバ
ス３３５０を中心として、メモリ３３１０、ディスプレ
イ３３２０、リモコンＩ／Ｆ３３３０、ＩＣカードＩ／
Ｆ３３４０、位置検出手段３３９０や各種通信手段との
Ｉ／Ｆをする変調・復調回路等が接続されている。メモ
リ３３１０には、マップ３３１１情報がある。これは地
図のイメージデータであり、ディスプレイ３３２０に地
図を表示することが可能である。ドライバーはディスプ
レイ３３２０で地図を見ることが出来る。

【００１８】ルート情報３３１２は、あらかじめドライ
バーがプログラムした、車両の目的地及び途中経路の情
報である。この情報はリモコンＩ／Ｆ３３３０を介し
て、ドライバーがディスプレイ３３２０に表示されたガ
イダンスに従って、図示しないリモコンを用いて入力を
行う。また、図５で後述するように、他のコンピュータ
を用いて編集したルート情報を、ＩＣカードに記憶し、
ＩＣカードＩ／Ｆ３３４０を介してメモリ３３１０に転
送することも出来る。位置検出手段３３９０は、ＧＰＳ
３３９１により人工衛星から得た情報を用いて車両の座
標を算出する。

【００１９】また、トンネルの中などで人工衛星からの
電波が受信できない区間では、トンネルの入り口に於け
る車両の絶対座標と、トンネルの入り口からの車両の相
対移動量をジャイロで検出し、その合成で車両の絶対位
置座標を算出することも可能とする。一般のナビゲーシ
ョンシステムは、前記した地図の上に、位置検出手段３
３９０で算出した座標にマークを表示し、車両の現在位
置を示す。さらにルート情報３３１２に従って、途中経
路に進行方向を示すマークを表示する。

【００２０】本発明による交通個別誘導システムは、こ
のルート情報３３１２と、位置検出手段３３９０による
車両の現在位置情報を、変・復調回路３３８０により変
調して、通信手段３３８１により道路管理コンピュータ
に伝送する。そして道路管理コンピュータより得た新た
なルート情報をメモリ３３１０に記憶し、元のルート情
報３３１２と併記してディスプレイに表示して、ドライ
バーにルートの変更を促す。場合によってはルート情報
３３１２を、道路管理コンピュータからの指示に完全に
書き換えることもある。

【００２１】道路管理コンピュータと車載ナビゲーショ
ンコンピュータの接続は、以下の手順によって行う。道
路管理コンピュータは管理している道路を通行する車両
の、例えば携帯電話の電話番号等のアクセス番号を知ら
ないので、まず道路管理コンピュータから、放送局３２
００を用いて一斉に同報通信を行う。放送内容は、まず
渋滞の発生の可能性を示唆する情報であり、車両から道
路管理コンピュータにアクセスさせる指示、そして道路
管理コンピュータのアクセス番号である。車載ナビゲー
ションコンピュータは、ラジオ３３７１によってこの情
報を受信し、復調回路３３７０によりラジオの電波から
情報を取り出す。同時に復調回路３３７０はハードウェ
アやソフトウェアによる割込み３３６０によってＣＰＵ
３３００の動作に割込みをかけ、通常のナビゲーション
動作から、道路管理コンピュータとの通信動作に切換え
る。

【００２２】ＣＰＵ３３００は復調回路３３７０よりバ
ス３３５０を通じて道路管理コンピュータからの情報を
受け取り、その指示に従って変・復調回路３３８０を通
して携帯電話等の通信手段３３８１により道路管理コン
ピュータに接続する。この接続を通して車載ナビゲーシ
ョンコンピュータは、自身のルート情報を始め、車両の
登録番号や道路管理コンピュータから車両にアクセスす
るためのアクセス番号を伝達する。これらの情報の例は
図４にて後述する。そして、同じ回線もしくは放送によ
り、このまま同じ道路を進むか、回避ルートにルート変
更するかの指示を道路管理コンピュータから受信し、デ
ィスプレイ３３２０に表示して、ドライバーに示す。ま
た、放送を用いて伝達する場合は、放送するデータのフ
ォーマットとして、図１０を用いて後述する。

【００２３】図４は本発明による交通個別誘導システム
の、道路管理センターに設置された道路管理コンピュー
タに、車両に登載された車載ナビゲーションコンピュー
タが伝達する、車両のナビゲーションデータの内容の一
例を示すフォーマット図である。図４（ａ）はデータフ
ォーマット例であり、例えば上から順番に並んだシーケ
ンシャルデータである。実際の伝送時にはこのイメージ
のままでもよく、また圧縮処理や符号化処理により、短
時間でエラーのない伝送を行えるような工夫を施しても
良い。４０００は車の呼出し番号であり、図３で説明し
たアクセス番号に相当する。

【００２４】具体的には、（ｂ）データ具体例に記載し
た携帯電話の電話番号等となる。４０１０は車種で、該
当車両の名称を示す。特にその車両を目視で確認したと
きに分かりやすい名称となる。４０２０は登録ナンバー
であり、該当車両を数値的に表現したもので、車両個々
に取り付けてあるナンバープレートの表示と同じもので
ある。４０３０〜４０６０は、ナビゲーションデータ本
体であり、座標とその座標を通過した時刻をペアとして
ある。即ち始点座標４０３０と、時刻４０３１、中継点
１座標４０４０と時刻４０４１、中継点２座標４０５０
と時刻４０５１、そして終点座標４０６０と時刻４０６
１である。その内容は、例えば13543-4221、07:23のよ
うに表わされ、これは東経１３５度４３分、北緯４２度
２１分、時刻７時２３分という形式となっている。

【００２５】また、時刻が未達となっているのは、車両
がその座標にまだ達していないことを示している。最後
に記載したのは車両の現在位置であり、現在位置座標４
０７０と時刻４０７１である。この時刻４０７１は現在
位置座標４０７０を取得した時刻であり、車載の時計に
より得た情報である。また他の時刻も車載の時計により
取得したものであるので、もし車載の時計が狂っていた
場合でも、道路管理コンピュータは各中継点の時刻を、
このデータを受信した時点での時刻４０７１からオフセ
ットして求めることで、正確な時刻を割り出すことが出
来る。しかし、車両がＧＰＳにより人工衛星から正確な
現在時刻データを入手している場合は、この時刻は正確
な値を示しているので、その場合は時刻４０７１の転送
は不要としてもよい。４０８０は車両の属性を示してお
り、一般／緊急等の区別がつけられている。救急車や消
防車等の車両は緊急扱いとし、目的地が近距離であって
も、特に目的地への到着時刻が最短になるような配慮を
受けることが出来る。

【００２６】図５は本発明による交通個別誘導システム
の、車両に登載された車載ナビゲーションコンピュータ
へのルート情報をプログラムする手段を示した説明図で
ある。本実施例では、家庭内ルート編集コンピュータ５
１００を用いて、車内ではなく家庭内で行き先への道筋
をプログラムすることが出来る。車両５４００の内部に
設置された車載コンピュータ５０００は、図３のブロッ
ク図と同様で、地図データ５０１０を有し、これを図示
しないディスプレイに表示することで、ドライバーに道
を示すことが出来る。家庭内ルート編集コンピュータも
同様な地図データ５１１０を有しており、家庭内のＴＶ
等の大型ディスプレイに地図を表示して、マウス等でＣ
ＡＤ図面を書くが如く、ルートをプログラムすることが
出来る。このとき地図データ５１１０は、車載の地図デ
ータ５０１０と必ずしも同じではなく、例えば行き先の
観光情報や、宿の情報等を含んでも良い。

【００２７】さらに図示しない電話回線等のネットワー
クを用いて、観光情報や宿の情報の最新データを逐次ダ
ウンロードすることも出来、例えば宿泊する宿を指定し
た時点で、ネットワークを通じて宿に予約を入れること
も可能である。家庭内ルート編集コンピュータ５１００
で編集されたルート情報は、ＩＣカード５３００に一度
コピーされ、そのカードを車載コンピュータ５０００に
装着することで、図３に示した如く車載コンピュータの
メモリにルート情報が入力される。また、図３の通信手
段を用いて、ＩＣカードのような物理媒体を持たずに、
無線通信５２００で、屋外の車両に直接ルート情報を伝
送することも出来る。この無線通信は、通常は車両の駐
車場が家屋から数１００ｍ以内にあるとして、携帯電話
のような強力なシステムではなく、小電力無線等や、場
合によっては赤外線による無線通信を用いても良い。ま
た、前記した図示しない電話回線等のネットワークを通
じて、家庭内ルート編集コンピュータから直接道路管理
コンピュータに、ルート情報を伝送することも可能であ
る。

【００２８】図６は本発明による交通個別誘導システム
の、各車の予定時刻からの遅延時間を最小にするための
誘導処理を行うとき、遅延時間の評価を行う方法を示し
た第１の実施例である。

【００２９】図６（ａ）は、渋滞回避操作を行わずに、
自然に渋滞が生じたときの各車の遅延時間をグラフに示
したものである。縦軸は遅延時間を時間単位で、横軸は
ここではＡ〜Ｈまでの８台の車両のＩＤを示してある。
分かりやすいように遅延時間が長い順から並べ替えてあ
る。図６（ｂ）は、本発明による交通個別誘導システム
により渋滞回避操作を行った結果を、図６（ａ）と同様
に示している。ここでは全車の遅延時間の総和が最小に
なるような渋滞回避操作を行った結果である。Ａ〜Ｅま
では、該当道路をそのまま走行し、Ｆ〜Ｈまでは該当道
路から回避ルートに廻った結果である。Ａ〜Ｆまでの車
両は遅延時間が減っており、特にＦは該当道路から回避
ルートに廻ったことで遅延時間が減ったことを示してい
る。ここで車両ＧとＨは、逆に遅延時間が増加している
が、その増加量はわずかであり、一部の車両のわずかな
時間の損失があっても、全体の遅延時間の総和は激減し
ていることが分かる。

【００３０】図７は本発明による交通個別誘導システム
の、各車の予定時刻からの遅延時間を最小にするための
誘導処理を行うとき、遅延時間の評価を行う方法を示し
た第２の実施例である。グラフの構成は図６と同様であ
るが、ここでは縦軸の遅延時間の単位が、目的地までの
予定時間に対するパーセント表示としている。図７
（ａ）は、図６（ａ）と同様で、渋滞回避操作を行わず
に、自然に渋滞が生じたときの各車の遅延時間をグラフ
に示したものである。ここでＡ〜Ｈまでの車両は、目的
地までの予定時間が長い順に並べてある。

【００３１】渋滞による時間損失は、各車両とも時間単
位で略同じと考えられるので、ＡからＨに向かう方向
で、遅延時間のパーセントが増加している。本実施例で
は各車の遅延時間のパーセント表示が、各車の間で同じ
になるような渋滞回避を行った結果である。車両Ａ〜Ｃ
は遅延時間のパーセントが増加しているが、これで該当
道路を通行する各車に公平な渋滞回避操作を行うことが
出来る。また図６と同様に遅延時間のパーセント表示の
総和を最小にするような渋滞回避操作を行うことも出来
る。

【００３２】いずれにおいても特に目的地が遠距離で、
所要時間がかかる車両ほど、渋滞による遅延時間の重み
が少なくなるので、逆に時間単位での所要時間がかかる
結果になるが、これは必ずしも目的地が遠距離の車両が
回避ルートに降りる訳ではなく、逆に目的地が近距離の
車を積極的に回避ルートに降ろして、早く目的地に到着
させるための操作である。具体的には図２において、目
的地が遠距離の車両は１車線になった道路を継続して通
行する。しかしこの道路の通行速度は必ずしも通常の状
態に戻った訳ではないので、遅延が生ずる。逆に目的地
が近距離の車両は回避ルートに回すことで、さらに早い
ペースで目的地に到着することが可能となる。

【００３３】図７（ｃ）は、各車の遅延時間の最適化に
重み付けを行った場合を示す。車両Ｄは図４の属性情報
に「緊急」と記載された、緊急時の救急車や消防車のよ
うな緊急車両である。これらの車両は遅延時間の評価に
一定の重み付けをすることで、優先度をつけることが出
来る。具体的には遅延時間を例えば１０倍に評価して同
様の計算を行えば良く、緊急車両は他の車両の遅延時間
の１／１０で目的地に達することが出来る。

【００３４】また、本実施例では各車両の到着までの時
間だけをパラメータとして計算を行っているが、例えば
図４の車載コンピュータから道路管理コンピュータへ転
送する情報に、各車両の速度対燃費の情報を盛り込み、
さらにドライバーが「到着までの時間よりも燃費を優先
する」といったリクエストを入れることで、各車両毎に
回避操作を行ったときの燃費計算を行って、これを最適
にするようなルート指示を行うことも可能である。さら
にドライバーが「××時までに到着すれば良い」という
情報を入れれば、この情報を利用してさらに他の車に優
先順位を回して、最適な道路管理を行うことが出来る。

【００３５】図８は本発明による交通個別誘導システム
の、道路管理センターに設置された道路管理コンピュー
タと、車両に登載された車載ナビゲーションコンピュー
タの通信方法について示した実施例の説明図である。道
路に流入する車両が必ず通過する場所、例えば高速道路
に於ける料金所８１００などに、通信ユニット８０２０
を設置する。この通信ユニットは小電力無線や赤外光等
の短距離の通信機能を有するもので、本実施例では料金
所８１００を通過した車両Ｂ８２１０から、情報８２１
１を受信する。この情報は道路管理コンピュータ８００
０に集められ、図３のブロック図で示した処理を経て通
信ユニット８０１０を用いて再び車両に戻される。ここ
ではルート変更等の情報８２０１を車両Ａ８２００に送
信しているところである。

【００３６】図９は本発明による交通個別誘導システム
の、通信ユニットの具体的な構造の例を示す説明図であ
る。通信ユニット９０００は、道路方向に一定の長さを
もっている。従って通信ユニット有効送受信長さ９０１
０も道路方向に一定の長さを有しており、この区間を走
行する自動車と通信することが出来る。ここで例として
車両速度を最大１８０ｋｍ＝５０ｍ／秒、通信ユニット
有効送受信長さを５ｍとすると、５ｍ／５０ｍ＝０．１
秒間だけ通信することが出来る。９６００ｂｐｓで通信
したとすると、９６０ビット≒９６バイト（シリアル通
信のスタートビット＋８ビットデータ＋パリティビット
＝１０ビットとする）の通信を行うことが出来、図４に
示した情報を符号化して転送するには十分なビット数と
考えて良い。

【００３７】さらに多くの情報を送りたいときは、通信
ユニット有効送受信長さ９０１０を長くすれば良く、ま
た料金所等の速度が遅いところで通信する場合は、これ
よりはるかに沢山の情報を伝達することが可能となる。
また、渋滞が発生する近辺ではやはり速度が低下するた
め、多くの情報を通信することが可能である。但し、混
信を防ぐためには通信ユニット有効送受信長さ９０１０
は、車間距離９１１０よりも短いことが必要である。し
かし一般的には速度が上がれば上がるほど車間距離は増
加し、車間距離が小さいときは速度が低いので、通信ユ
ニット有効受信長さ９０１０のエリア内を通過するのに
時間がかかるため、十分な通信時間を持つことが出来
る。

【００３８】図１０は、図３に於いて放送によって各車
両にルート変更を指示するときの放送データのフォーマ
ット例を示した説明図である。放送であるため個々の車
両に一対一の接続をするわけではなく、放送された内容
はすべての車両が受信する。従って放送内容にはすべて
の車両に対する指示が入っている必要があり、本実施例
では各車両毎にひとまとめになった情報に該当する車両
のＩＤ番号をヘッダとして付加して送信する。

【００３９】受信する車両は、受信した情報のヘッダを
見て、自身に関する情報を選択して受け取る。図１０
（ａ）は、本実施例によるデータフォーマット例であ
り、ヘッダとして車種１００１０及び登録ナンバー１０
０２０を先頭に、始点座標１００３０及び時刻１００３
１、中継点１座標１００４０及び時刻１００４１、中継
点２座標１００５０及び予定時刻１００５１、そして終
点座標１００６０及び予定時刻１００６１が転送され
る。ここで始点座標と中継点１座標及びそれぞれの時刻
は、該車両がすでに通過した点であり、確定しているデ
ータである。

【００４０】中継点２以降の座標及び予定時刻は、道路
管理コンピュータが算出した最適な渋滞の回避ルート及
びそのルートを通った場合の予定時刻である。図１０
（ｂ）に本データフォーマット例に従ったデータの具体
例を示す。記載内容は図４と同一である。また、ドライ
バーが自分の車両の目的地やルートを公開したくない場
合もある。この場合は各車両毎に別な暗号化テーブルに
よる暗号化を行うことで、放送内容を他の車が傍受して
も内容を理解できないようにすることが出来る。具体的
には図１０（ａ）の１００３０〜１００６１までを暗号
化すればよい。どの暗号化テーブルを使用するかは、図
４で示したような車両と道路管理コンピュータとの一対
一の通信の中でテーブル番号や内容を、車両と道路管理
コンピュータで示し合わせれば良い。

【００４１】図１１は本発明による交通個別誘導システ
ムの実際の動作の例を示す動作フローチャートである。
本実施例は一台の車両と交信する都度に、即時回避ルー
トの演算を行い、交信中に指示を返す例である。車両が
一台通過する度に（１１０００）、図４に示したような
ルート情報を道路管理コンピュータが受信する（１１０
１０）。次に図１の監視カメラ等から入手した道路上の
車の密度等により、道路の走行速度を算出する（１１０
２０）。この情報とルート情報により、車両の中継点及
び目的地までの予想到達時刻を算出する（１１０３
０）。このとき併せて道路が混雑していないときに車両
が中継点及び目的地に到達するまでの予測も行う。そし
て、混雑による車両の遅延時間を算出する。次に図７
（ｃ）で示したような重み付けを行う（１１０４０）。

【００４２】そして、この道路の車両が走行している場
所以降の、幾つかの回避ルート案それぞれについて、過
去に通過した車両すべての遅延時間を再計算し（１１０
５０）、各車の目的地への到着予想時刻を行い（１１０
６０）、これまでに通過した全車両の遅延時間の総和を
計算し評価する（１１０７０）。もっともいい回避ルー
トが確認された時点で、現在交信中の車両のルート変更
指示可否決定を行い通知する（１１０８０）。このとき
すでに該当箇所を通過してすでに回避ルートの指示をも
らっている車両に対しても、道路上の先の場所で改めて
新たな回避ルートを伝達することもある。最後に得た情
報をデータベース（ＤＢ）に統計情報として取得し、一
通りの処理を終了する。ここで得た統計情報は、最終的
に実際に発生した混雑や渋滞結果と加味して、次回の混
雑や渋滞の発生を予測する情報とする。

【００４３】ここでは１台車両が通過して、その車両と
通信する度にルート情報の収集から指示までをまとめて
行っているが、例えば図８に示したように道路に流入す
るすべての車両に関する情報を入手することが出来れ
ば、図１１の１１０２０での車密度による走行速度算出
を、監視カメラによるすでに発生しかけている渋滞から
算出することなく、渋滞の発生以前に車の密度、渋滞の
発生の可能性を算出することが出来、事前に各車に渋滞
回避指示を出すことで、渋滞の発生をさらに未然に防ぐ
ことが可能となる。

【００４４】

【発明の効果】以上のような本発明により、従来渋滞が
発生してしまってから情報を流して、回避ルートの選択
も各ドライバーに任されていた道路管理を、渋滞の発生
以前に予測して、且つ各車個別に個々の車両のルート情
報に応じた最適な回避ルートを指示することが出来、交
通網の輸送能力を特定の道路に集中させることなく、十
分に利用することが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による交通個別誘導システムの説明図で
ある。

【図２】本発明による交通個別誘導システムの実際の動
作を示すための、道路状況を上から見た図である。

【図３】本発明による交通個別誘導システムの、道路管
理センターに設置された道路管理コンピュータと、車両
に登載された車載ナビゲーションコンピュータのシステ
ムブロック図の例である。

【図４】本発明による交通個別誘導システムの、道路管
理センターに設置された道路管理コンピュータに、車両
に登載された車載ナビゲーションコンピュータが伝達す
る、車両のナビゲーションデータの内容の一例を示すフ
ォーマット図である。

【図５】本発明による交通個別誘導システムの、車両に
登載された車載ナビゲーションコンピュータへのルート
情報をプログラムする手段を示した説明図である。

【図６】本発明による交通個別誘導システムの、各車の
予定時刻からの遅延時間を最小にするための誘導処理を
行うとき、遅延時間の評価を行う方法を示した第１の実
施例である。

【図７】本発明による交通個別誘導システムの、各車の
予定時刻からの遅延時間を最小にするための誘導処理を
行うとき、遅延時間の評価を行う方法を示した第２の実
施例である。

【図８】本発明による交通個別誘導システムの、道路管
理センターに設置された道路管理コンピュータと、車両
に登載された車載ナビゲーションコンピュータの通信方
法について示した実施例の説明図である。

【図９】本発明による交通個別誘導システムの、通信ユ
ニットの具体的な構造の例を示す説明図である。

【図１０】放送によって各車両にルート変更を指示する
ときの放送データのフォーマット例を示した説明図であ
る。

【図１１】本発明による交通個別誘導システムの実際の
動作の例を示す動作フローチャートである。本実施例は
一台の車両と交信する都度に、即時回避ルートの演算を
行い、交信中に指示を返す例である。

【符号の説明】

１０００道路管理センター１０１０，３０００監視カメラ１１００携帯電話１２００，３２００放送１３００，３３９１ＧＰＳ２３００道路２４００回避ルート３０３０交通状況検出手段３０４０交通量制御指示手段３０５０個別情報判断・伝達手段３０５１車両別ル−ト情報３３１０メモリ３３２０ディスプレイ３３９０位置検出手段５０００車載コンピュータ５１１０地図データ５１００家庭内ルート編集コンピュータ８０００道路管理コンピュータ

フロントページの続き (72)発明者内藤彰神奈川県横浜市戸塚区吉田町292番地株式会社日立製作所マルチメディアシステム開発本部内 (72)発明者野添賢彦神奈川県横浜市戸塚区吉田町292番地株式会社日立製作所マルチメディアシステム開発本部内 (72)発明者赤松千代神奈川県横浜市戸塚区吉田町292番地株式会社日立製作所マルチメディアシステム開発本部内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】道路の通行状態を管理する道路管理コン
ピュータと、前記道路管理コンピュータと会話でき且つ
各通行者の予定ル−ト情報を所持する自己ルート管理コ
ンピュータとから構成される交通個別誘導装置を用いた
誘導方法において、自己ルート管理コンピュータは、各
通行者の予定ルート情報を道路管理コンピュータに伝送
し、道路管理コンピュータは、道路の通行量及び／また
は前記予定ル−ト情報を検出してこれらに基づいて特定
の道路における通行者の集中する予測を行い、前記予測
結果に基づいて前記特定の道路と他の回避ル−トへのそ
れぞれの通行量を算出し、前記算出結果に基づいて各通
行者個別に適した特定の道路または回避ルートを設定
し、前記設定結果を自己ルート管理コンピュータに伝送
することを特徴とする交通個別誘導方法。
【請求項２】請求項１において、道路管理コンピュ−タは、特定の道路への通行者の集中
により、各通行者が目的地に到達する当初の予想時刻に
対して遅延する到達時刻の全通行者の遅延時間の総和が
最小になるように各通行者個別のル−トを設定すること
を特徴とする交通個別誘導方法。
【請求項３】請求項１において、道路管理コンピュ−タは、特定の道路への通行者の集中
により、各通行者が目的地に到達する当初の予想時間に
対して遅延する遅延時間の、前記予想時間に対する増加
比率が各通行者の間で略等しくなるように各通行者個別
のルートを設定することを特徴とする交通個別誘導方
法。
【請求項４】請求項１において、道路管理コンピュ−タから自己ル−ト管理コンピュ−タ
への信号伝送方法は、携帯電話、放送または赤外線によ
る光通信を用いることを特徴とする交通個別誘導方法。
【請求項５】請求項１において、各通行者の通行するルートの設定を、前記自己ルート管
理コンピュータ以外の第２のコンピュータにより行い、
設定したルート情報を自己ルート管理コンピュータに入
力すると同時に通信手段を通じて道路管理コンピュータ
にルート情報を伝送することを特徴とする交通個別誘導
方法。
【請求項６】請求項２または３において、各通行者の遅延時間の評価を、各通行者別に有する優先
順位に応じて重み付けをすることを特徴とする交通個別
誘導方法。
【請求項７】道路の通行量及び通行者から得られた各
通行者の予定ル−ト情報を検出する交通状況検出手段
と、前記検出手段からの出力に基づいて特定の道路にお
ける通行者の集中する予測を行い、前記予測結果に基づ
いて前記特定の道路と他の回避ル−トへのそれぞれの通
行量を算出する交通量制御指示手段と、前記制御指示手
段からの出力に基づいて各通行者個別に適した特定の道
路または回避ルートを設定し、前記設定結果を各通行者
に伝達する個別情報判断・伝達手段と、から構成される
ことを特徴とする道路の通行状態を管理する道路管理コ
ンピュータ。
【請求項８】請求項７において、交通量制御指示手段及び個別情報判断・伝達手段は、特
定の道路への通行者の集中により、各通行者が目的地に
到達する当初の予想時刻に対して遅延する到達時刻の全
通行者の遅延時間の総和が最小になるように各通行者個
別のル−トを設定して伝達する機能を有することを特徴
とする道路管理コンピュータ。
【請求項９】請求項７において、交通量制御指示手段及び個別情報判断・伝達手段は、特
定の道路への通行者の集中により、各通行者が目的地に
到達する当初の予想時間に対して遅延する遅延時間の、
前記予想時間に対する増加比率が各通行者の間で略等し
くなるように各通行者個別のルートを設定して伝達する
機能を有することを特徴とする道路管理コンピュータ。
【請求項１０】請求項７において、道路管理コンピュ−タから各通行者への信号伝送手段と
しての、携帯電話または赤外線による光通信を行う通信
手段、または放送局を付加したことを特徴とする道路管
理コンピュータ。
【請求項１１】請求項８または９において、各通行者の遅延時間の評価を、各通行者別に有する優先
順位に応じて重み付けをすることを特徴とする道路管理
コンピュータ。
【請求項１２】ＧＰＳ及びジャイロにより道路を通行
する通行者の位置を検出する位置検出手段と、各通行者
が通行するル−ト情報及びマップ情報を記憶するメモリ
と、通行者の位置情報及びル−ト情報を道路管理コンピ
ュ−タに伝送するための携帯電話または赤外線光通信用
通信手段と、道路管理コンピュ−タが指示したル−トま
たは通行者が設定したル−トを表示するディスプレイ
と、から構成される自己ル−ト管理コンピュ−タ。
【請求項１３】請求項１２に記載の自己ル−ト管理コ
ンピュ−タを用いたル−ト管理方法において、各通行者の通行するルートの設定を、前記自己ルート管
理コンピュータ以外の第２のコンピュータにより行い、
設定したルート情報を着脱可能な媒体に複写して前記媒
体を前記自己ルート管理コンピュータに装着し、または
設定したル−ト情報を無線通信手段を利用することによ
り、ルート情報を前記自己ルート管理コンピュータに入
力することを特徴とする自己ルート管理方法。