JPH092233A - Anti-skid control device - Google Patents
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- JPH092233A JPH092233A JP15428995A JP15428995A JPH092233A JP H092233 A JPH092233 A JP H092233A JP 15428995 A JP15428995 A JP 15428995A JP 15428995 A JP15428995 A JP 15428995A JP H092233 A JPH092233 A JP H092233A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド制御装
置に関し、特に、マスタシリンダ液圧の変動に基づく増
圧量の変動防止技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid control device, and more particularly, to a technique for preventing fluctuations in pressure increase amount based on fluctuations in master cylinder hydraulic pressure.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、このようなアンチスキッド制御装
置としては、例えば、自動車用ＡＢＳの研究（日本エー
ビーエス株式会社編、発行／山海堂）のＰ７１〜７４の
学習制御技術（図２−５６、図２−５７を含む）に記載
されているようなものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as such an anti-skid control device, for example, learning control technology of P71 to 74 of ABS research for automobiles (edited by Nippon ABS Co., Ltd., published by Sankaido) (FIG. 2-56, (Including FIGS. 2-57) are known.
【０００３】この従来例には、ブレーキ装置のヒステリ
シスや車輪の等価慣性モーメントが異なる場合には、車
輪の再加速の経過が異なり、安定領域へ回復した時の回
転状態も常に最適であるとは限らないため、少なくとも
安定領域へ回復した後の再減速の過程を学習することに
よってその差異を識別し、図１２の(イ),(ロ) に示すよう
に、階段状の圧力上昇の第１ステップΔＰ1 を調整する
必要があるという観点から、その第１ステップΔＰ1 の
完了後、車両が不安定領域に再突入するまでのステップ
数ｎを学習し、次の制御サイクルにおける第１ステップ
ΔＰ1 用の時間Δt0をｎの大きさに従って随時変更する
という方法が記載されている。In this conventional example, when the hysteresis of the brake device and the equivalent moment of inertia of the wheels are different, the progress of reacceleration of the wheels is different and the rotation state when the wheel is restored to the stable region is always optimum. However, the difference is identified by learning the process of re-deceleration after recovering at least to the stable region, and as shown in (a) and (b) of FIG. from the viewpoint that it is necessary to adjust the step [Delta] P 1, after its first completion of step [Delta] P 1, learns the step number n until the vehicle is re-enters the unstable region, the first step [Delta] P in the next control cycle A method is described in which the time Δt 0 for 1 is changed at any time according to the magnitude of n.
【０００４】そして、一般に、ｎは３〜４になるのが最
適とされており、従って、その範囲外であればΔＰ1 が
不適当であったことになるので、Δt0を変更する必要が
ある。即ち、図１３の(イ) に示す例では、最初の圧力上
昇過程でｎ＝５で、ΔＰ1 が明らかに不足であるため、
次の過程でΔt0をΔt だけ増加させ、また、図１３の
(ロ) に示す例では、最初の圧力上昇過程でｎ＝０で、Δ
Ｐ1 が明らかに過大であるため、次の過程でΔt0をΔt
だけ減少させることにより、次の制御サイクルにおける
ΔＰ1 が適合し、ｎ＝３となって最適な圧力上昇ステッ
プが得られるようになるというものである。In general, it is optimum that n is 3 to 4. Therefore, if it is out of this range, ΔP 1 is inadequate, so it is necessary to change Δt 0. is there. That is, in the example shown in (a) of FIG. 13, since n = 5 in the first pressure increase process, ΔP 1 is obviously insufficient,
In the next process, Δt 0 is increased by Δt, and as shown in FIG.
In the example shown in (b), when n = 0 during the first pressure rise process, Δ
Since P 1 is obviously too large, Δt 0 is changed to Δt in the next process.
By reducing the value by only ΔP 1 in the next control cycle, n = 3 and the optimum pressure increase step can be obtained.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような従来のブレーキ液圧制御装置にあっては、以下に
述べるような問題点があった。However, the conventional brake fluid pressure control device as described above has the following problems.
【０００６】図８は、従来例のブレーキ液圧制御装置に
おけるアンチスキッド制御サイクルの動作例を示すタイ
ムチャートで、通常ＡＢＳ制御サイクルは比較的高いマ
スタシリンダ（Ｍ／Ｃ）液圧（ブレーキ液圧）で作動す
るため、図の実線で示すように安定した制御サイクルで
制動が行なわれる。しかしながら、点線で示すように、
Ｍ／Ｃ液圧が急激に下がった場合、Ｍ／Ｃ液圧とホイー
ルシリンダ（Ｗ／Ｃ）制御液圧との液圧差が小さくな
り、従来の一般的な制御方法による第１ステップΔＰ1
用の時間Δt0（増圧パルス幅に相当）のままでは得られ
る増圧量が減少し、制御サイクルが間延びすることにな
るため、車輪スリップの時間が大きくなって、減速度の
低下を招く恐れがある。FIG. 8 is a time chart showing an operation example of an anti-skid control cycle in a conventional brake hydraulic pressure control device. In a normal ABS control cycle, a relatively high master cylinder (M / C) hydraulic pressure (brake hydraulic pressure) is used. ), Braking is performed in a stable control cycle as shown by the solid line in the figure. However, as shown by the dotted line,
When the M / C hydraulic pressure sharply decreases, the hydraulic pressure difference between the M / C hydraulic pressure and the wheel cylinder (W / C) control hydraulic pressure becomes small, and the first step ΔP 1 according to the conventional general control method.
If the time Δt 0 (corresponding to the pressure boosting pulse width) is left as it is, the amount of pressure boosted will decrease and the control cycle will be lengthened, resulting in a longer wheel slip time and a decrease in deceleration. There is a fear.
【０００７】また、一般的なアンチスキッド制御システ
ムではＭ／Ｃ液圧は測定しておらず、Ｍ／Ｃ液圧がある
程度高い場合を想定してΔt0（増圧パルス幅）を設定し
ているため、アンチスキッド制御がぎりぎり作動するよ
うなブレーキペダル踏力では前記と同様なモードとなる
恐れがある。Further, in a general anti-skid control system, the M / C hydraulic pressure is not measured, and Δt 0 (increase pressure pulse width) is set on the assumption that the M / C hydraulic pressure is high to some extent. Therefore, there is a possibility that the same mode as described above will be applied with the brake pedal depressing force at which the anti-skid control barely operates.
【０００８】これに対し、前記従来例のブレーキ液圧制
御装置におけるいわゆる学習制御により、徐々に圧力上
昇の第１ステップΔＰ1 用の時間Δt0を調整する方法に
よると、最適な増圧量に調整されるまでに時間がかかる
ため、その間制御サイクルが安定せず、スリップ過多
や、制動力不足が発生する等、安定したアンチスキッド
制御特性を得ることができなくなる。On the other hand, according to the method of gradually adjusting the time Δt 0 for the first step ΔP 1 of pressure increase by the so-called learning control in the conventional brake hydraulic pressure control device, the optimum pressure increase amount is obtained. Since adjustment takes time, the control cycle is not stable during that time, and stable anti-skid control characteristics cannot be obtained due to excessive slip or insufficient braking force.
【０００９】本発明は、上述のような従来の問題点に着
目してなされたもので、ブレーキ液圧の増圧量を最適な
増圧量に調整する時間を要さずブレーキペダル踏力（Ｍ
／Ｃ液圧）変化に基づく増圧量の変動を防止し、これに
より、安定したアンチスキッド制動特性を得ることがで
きるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とす
るものである。The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned conventional problems, and does not require time for adjusting the amount of increase in brake fluid pressure to an optimum amount of increase in brake pedal force (M).
It is an object of the present invention to provide an anti-skid control device capable of preventing a change in the pressure increase amount due to a change in / C hydraulic pressure) and thereby obtaining a stable anti-skid braking characteristic.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上述のような目的を達成
するために、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御
装置では、各車輪にそれぞれ配設されたホイールシリン
ダと、ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、ホイ
ールシリンダ液圧の増圧・保持・減圧を切り換える切換
制御弁と、増圧・保持・減圧の各パルスを切り換えるこ
とにより切換制御弁の切り換え制御を行なうと共に少な
くとも増圧制御時において増圧パルスと保持パルスとを
交互に出力することでホイールシリンダ液圧を階段状に
増圧する制御手段と、ホイールシリンダ液圧の減圧時に
そのブレーキ液が蓄えられるリザーバと、該リザーバに
蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダに還流させるた
めの液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モータ
と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記マ
スタシリンダで発生したマスタシリンダ液圧の変動状態
を直接もしくは間接的に検出するマスタシリンダ液圧変
動状態検出手段と、該マスタシリンダ液圧変動状態検出
手段で検出されたマスタシリンダ液圧変動状態に応じて
反比例的に変化する補正係数に基づいて増圧パルス幅を
補正する補正手段と、を備えている手段とした。In order to achieve the above-mentioned object, in the anti-skid control device according to the first aspect of the present invention, the wheel cylinders respectively arranged in the respective wheels and the brake hydraulic pressure are generated. Master cylinder, wheel cylinder switching control valve that switches between increasing, maintaining, and reducing hydraulic pressure, and switching control of the switching control valve by switching each pulse for increasing, holding, and reducing pressure, and at least during pressure increasing control In step 1, the control means for stepwise increasing the wheel cylinder hydraulic pressure by alternately outputting the pressure increasing pulse and the holding pulse, the reservoir for storing the brake fluid when the wheel cylinder hydraulic pressure is reduced, and the reservoir for storing the brake fluid And a hydraulic pump for returning the brake fluid to the master cylinder, and an electric motor for driving the hydraulic pump. In the skid control device, a master cylinder hydraulic pressure fluctuation state detecting means for directly or indirectly detecting a fluctuation state of the master cylinder hydraulic pressure generated in the master cylinder, and a master detected by the master cylinder hydraulic pressure fluctuation state detecting means. The correction means corrects the pressure increasing pulse width based on the correction coefficient that changes in inverse proportion to the cylinder hydraulic pressure fluctuation state.
【００１１】また、請求項２記載のアンチスキッド制御
装置では、前記マスタシリンダ液圧変動状態検出手段に
おいて、前記電動モータのモータ電流値からマスタシリ
ンダ液圧変動状態を間接的に検出するようにした。Further, in the anti-skid control device according to the present invention, the master cylinder hydraulic pressure fluctuation state detecting means indirectly detects the master cylinder hydraulic pressure fluctuation state from the motor current value of the electric motor. .
【００１２】[0012]
【作用】本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置
は、上述のように構成されるため、ブレーキペダル踏力
が小さくてマスタシリンダ液圧が低下すると、補正手段
では、マスタシリンダ液圧変動状態検出手段で検出され
たマスタシリンダ液圧低下応じて反比例的に変化する補
正係数に基づいて増圧パルス幅が増加する方向に補正す
るもので、これにより、マスタシリンダ液圧低下に基づ
く増圧量の減少が直ちに修正され、安定したアンチスキ
ッド制動特性が得られる。Since the anti-skid control device according to the first aspect of the present invention is configured as described above, when the master cylinder hydraulic pressure decreases due to a small brake pedal depression force, the correcting means detects the master cylinder hydraulic pressure fluctuation state. The pressure increase pulse width is corrected based on the correction coefficient that changes in inverse proportion to the decrease in master cylinder hydraulic pressure detected by the means. The reduction is immediately corrected and a stable anti-skid braking characteristic is obtained.
【００１３】また、請求項２記載のアンチスキッド制御
装置では、電動モータのモータ電流値からマスタシリン
ダ液圧変動状態を間接的に検出することにより、マスタ
シリンダ液圧を直接検出する場合に比べ、コストが低減
される。Further, in the anti-skid control device according to the second aspect of the present invention, as compared with the case where the master cylinder hydraulic pressure is directly detected by indirectly detecting the master cylinder hydraulic pressure fluctuation state from the motor current value of the electric motor, Cost is reduced.
【００１４】[0014]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。まず、本発明一実施例のアンチスキッド制御装置の
構成を、図１のシステム概要図に基づいて説明すると、
車両には、操舵輪（従動輪）である右前輪１０および左
前輪１４の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生
する車輪速度センサ１２および１６と、駆動輪である右
後輪２０および左後輪２２の回転に応じてそれぞれ車輪
速度パルスを発生する車輪速度センサ２４および２６と
が設けられ、これ等各センサはマイクロコンピュータ
（ＣＰＵ）を含むコントロールユニット（以下、ＥＣＵ
と称す）４０に接続されている。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. First, the configuration of the anti-skid control device of one embodiment of the present invention will be described based on the system schematic diagram of FIG.
The vehicle includes wheel speed sensors 12 and 16 that generate wheel speed pulses in response to rotations of the right front wheel 10 and the left front wheel 14, which are steered wheels (driven wheels), and the right rear wheel 20 and the left rear wheel, which are drive wheels. Wheel speed sensors 24 and 26, which generate wheel speed pulses in response to the rotation of the wheel 22, are provided, and each of these sensors includes a control unit (hereinafter, referred to as ECU) including a microcomputer (CPU).
40).
【００１５】また、図２のブレーキ液圧回路構成図に示
すように、各車輪にそれぞれ配設されたホイールシリン
ダ５０と、運転者がブレーキペダルを踏むことによって
ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ５２とは主液通
路５４でもって連通されており、この主液通路５４の途
中にホイールシリンダ５０の液圧を制御するアクチュエ
ータユニット６０が介装されている。Further, as shown in the brake fluid pressure circuit configuration diagram of FIG. 2, a wheel cylinder 50 arranged on each wheel and a master cylinder 52 for generating a brake fluid pressure when a driver depresses a brake pedal. Are communicated with each other via a main liquid passage 54, and an actuator unit 60 for controlling the hydraulic pressure of the wheel cylinder 50 is interposed in the main liquid passage 54.
【００１６】このアクチュエータユニット６０には、ホ
イールシリンダ５０の液圧（Ｗ／Ｃ制御液圧）の増減を
切り換え制御するための切換制御弁６２と、ホイールシ
リンダ５０の減圧時にそのブレーキ液が蓄えられるリザ
ーバ６４と、該リザーバ６４に蓄えられたブレーキ液を
主液通路５４に戻すための液圧ポンプ６６と、を備えて
いる。In the actuator unit 60, a switching control valve 62 for switching the increase / decrease of the hydraulic pressure (W / C control hydraulic pressure) of the wheel cylinder 50, and the brake fluid is stored when the wheel cylinder 50 is depressurized. A reservoir 64 and a hydraulic pump 66 for returning the brake fluid stored in the reservoir 64 to the main fluid passage 54 are provided.
【００１７】次に、図７は、前記液圧ポンプ６６用モー
タＭの電流検出方法を示す概要回路ブロック図であり、
この図に示すように、電流検出抵抗Ｒの両端部（Ａ，
Ｂ）における電圧降下値Ｅ［Ｖ］をインタフェース回路
Ｉ／Ｆを経由してＣＰＵに取り込み、該ＣＰＵ内におい
てＡ／Ｄ変換することにより電流検出抵抗Ｒの抵抗値Ｒ
［Ω］を用いてモータ電流値Ｉ［Ａ］が検出されるよう
になっている。Next, FIG. 7 is a schematic circuit block diagram showing a method of detecting the current of the motor M for the hydraulic pump 66.
As shown in this figure, both ends (A,
The voltage drop value E [V] in B) is taken into the CPU via the interface circuit I / F and is A / D converted in the CPU, whereby the resistance value R of the current detection resistor R is
The motor current value I [A] is detected using [Ω].
【００１８】次に、前記ＥＣＵにおける制御内容を、図
３の制御フローチャートに基づいて説明する。Next, the control contents of the ECU will be described with reference to the control flowchart of FIG.
【００１９】まず、イニシャライズ後、そのステップＳ
１では、各車輪速度センサ１２、１６、２４、２６の出
力に応じて右車輪１０、左車輪１４、右後輪２０および
左後輪２２の各車輪速度が計算され、それぞれの車輪加
減速度が計算される。First, after initialization, step S
1, the wheel speeds of the right wheel 10, the left wheel 14, the right rear wheel 20, and the left rear wheel 22 are calculated according to the outputs of the wheel speed sensors 12, 16, 24, 26, and the respective wheel acceleration / deceleration is calculated. Calculated.
【００２０】続くステップＳ２では、前記ステップＳ１
で算出された車輪速度からその最大値を求め、これに基
づき疑似車体速度を算出し、その時間変化率より車両減
速度を求める。In the following step S2, the above step S1
The maximum value is obtained from the wheel speed calculated in step 1, the pseudo vehicle body speed is calculated based on the maximum value, and the vehicle deceleration is calculated from the time change rate.
【００２１】続くステップＳ３では、前記ステップＳ２
で算出された疑似車体速度と各車輪速度から各車輪のス
リップ率を計算した後、ステップＳ４に進み、ブレーキ
液圧を減圧せしめるスリップ率なる減圧閾値の演算処理
が行なわれる。ステップＳ４では、車両が効率よく安定
的に制動状態が保たれるスリップ率、例えば、ステップ
Ｓ２にて算出した疑似車体速度の８０〜８５％低い車輪
速度のスリップ率が算出される。In the following step S3, the above step S2
After the slip ratio of each wheel is calculated from the pseudo vehicle body speed calculated in step 1 and each wheel speed, the process proceeds to step S4, and a calculation process of a decompression threshold value which is a slip ratio for reducing the brake fluid pressure is performed. In step S4, a slip rate at which the vehicle is efficiently and stably kept in a braking state, for example, a slip rate at a wheel speed 80 to 85% lower than the pseudo vehicle body speed calculated in step S2 is calculated.
【００２２】続くステップＳ５では、前記ステップＳ３
で算出された車輪のスリップ率が、前記ステップＳ４で
算出された減圧閾値を越えているか否かが判定される。
そして、車輪のスリップ率が減圧閾値を越えている時
（ＹＥＳ）は、ステップＳ７に進み、ブレーキ液圧減圧
制御が行なわれる。即ち、ＥＣＵ４０からアクチュエー
タユニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が出力さ
れ、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とリザ
ーバ６４とが連通される。In the following step S5, the step S3 is executed.
It is determined whether or not the wheel slip ratio calculated in step S4 exceeds the pressure reduction threshold value calculated in step S4.
When the wheel slip ratio exceeds the pressure reduction threshold value (YES), the process proceeds to step S7, and the brake fluid pressure pressure reduction control is performed. That is, a switching signal is output from the ECU 40 to the switching control valve 62 of the actuator unit 60, and the master cylinder 52, the wheel cylinder 50, and the reservoir 64 are in communication with each other.
【００２３】また、以上とは逆に、車輪のスリップ率が
減圧閾値以下である時（ＮＯ）は、ステップＳ６に進
み、前記ステップＳ１で算出された車輪加減速度が所定
の保持レベル未満であるか否かが判定される。そして、
車輪加減速度が所定の保持レベル以上である時（ＮＯ）
は、ホイールシリンダ５０の液圧（Ｗ／Ｃ制御液圧）が
不足ぎみであるから、ステップＳ８に進み、ブレーキ液
圧増圧制御が行なわれる。即ち、この場合は、アクチュ
エータユニット６０の切換制御弁６２が、マスタシリン
ダ５２とホイールシリンダ５０とが連通状態となるよう
に駆動される。また、以上とは逆に、車輪加減速度が所
定の保持レベル未満である時（ＹＥＳ）は、ステップＳ
９に進み、ブレーキ液圧保持制御が行なわれる。即ち、
この場合には、ホイールシリンダ５０がマスタシリンダ
５２およびリザーバ６４との連通をそれぞれ断つ位置
に、切換制御弁６２が駆動される。On the contrary, when the slip ratio of the wheel is equal to or less than the pressure reduction threshold value (NO), the process proceeds to step S6, and the wheel acceleration / deceleration calculated in step S1 is less than a predetermined holding level. It is determined whether or not. And
When the wheel acceleration / deceleration is equal to or higher than the predetermined holding level (NO)
Since the hydraulic pressure of the wheel cylinder 50 (W / C control hydraulic pressure) is insufficient, the routine proceeds to step S8, where the brake hydraulic pressure increasing control is performed. That is, in this case, the switching control valve 62 of the actuator unit 60 is driven so that the master cylinder 52 and the wheel cylinder 50 are in communication with each other. On the contrary to the above, when the wheel acceleration / deceleration is less than the predetermined holding level (YES), step S
9, the brake fluid pressure holding control is performed. That is,
In this case, the switching control valve 62 is driven to a position where the wheel cylinder 50 blocks the communication with the master cylinder 52 and the reservoir 64, respectively.
【００２４】前記各ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ９のいづれ
かが行なわれた後は、ステップＳ１０に進み、１０ms経
過したか否かが判定され、１０ms未満（ＮＯ）であれ
ば、このステップＳ１０の判定を繰り返し、また、１０
ms経過（ＹＥＳ）であれば、これで一回のフローを終了
し、前記ステップＳ１に戻る。換言すると、上記制御ル
ーチンが１０ms毎に実行されることになる。After any of the steps S7, S8, S9 is performed, the process proceeds to step S10, and it is determined whether 10 ms has elapsed. If less than 10 ms (NO), the determination in step S10 is made. Repeat, again 10
If ms has elapsed (YES), this ends one flow and returns to step S1. In other words, the control routine is executed every 10 ms.
【００２５】次に、前記ステップＳ８のブレーキ液圧増
圧制御のうち、Ｍ／Ｃ液圧変化時における増圧量を一定
にするための増圧パルス幅の補正方法について図１，図
４を参照して説明する。Next, of the brake fluid pressure boosting control in step S8, a method of correcting the pressure boosting pulse width for making the pressure boosting amount constant when the M / C fluid pressure changes will be described with reference to FIGS. It will be described with reference to FIG.
【００２６】図４のタイムチャートは、従来のＡＢＳ制
御サイクルの一般的な動作例、および、その時のリザー
バ６４の液容量変化と、モータＭの駆動による液圧ポン
プ６６の吐出液量と、モータ電流値Ｉ［Ａ］との関係を
それぞれ示している。図中の実線で示すのが、通常のＡ
ＢＳ作動状態で比較的ドライバーがブレーキペダルを強
く踏んでいる場合の動作である。これに対し、点線で示
すのが、ＡＢＳが作動するぎりぎりの踏力（Ｍ／Ｃ液
圧）で制動した場合の動作を示している。この時、主液
通路５４におけるＭ／Ｃ液圧が低いのでリザーバ６４か
ら主液通路５４へ還流させるブレーキ液の吐出負荷が比
較的小さくモータ回転が高速になることから、吐出液量
は通常時に比べて多くなる。また、モータＭの回転速度
が通常よりも早いため、モータ負荷の減少によりモータ
Ｍに流れる電流値Ｉ［Ａ］が減少することになる。即
ち、モータ電流最大値（ピーク値）Ｉmax ［Ａ］とＭ／
Ｃ推定液圧との関係は比例関係にあり、このため、図５
の実線で示すように、モータ電流最大値（ピーク値）Ｉ
max ［Ａ］に達した時のレベルを比較することにより、
Ｍ／Ｃ推定液圧を求めることができる。The time chart of FIG. 4 shows a typical operation example of a conventional ABS control cycle, the change in the liquid volume of the reservoir 64 at that time, the discharge amount of the hydraulic pump 66 by the driving of the motor M, and the motor. The relationship with the current value I [A] is shown. The solid line in the figure shows the normal A
This is an operation when the driver relatively presses the brake pedal strongly in the BS operating state. On the other hand, the dotted line shows the operation when the brake is applied with the bare pedal force (M / C hydraulic pressure) at which the ABS operates. At this time, since the M / C fluid pressure in the main fluid passage 54 is low, the discharge load of the brake fluid to be circulated from the reservoir 64 to the main fluid passage 54 is relatively small, and the motor rotation speed is high. Compared to many. Further, since the rotation speed of the motor M is faster than usual, the current value I [A] flowing through the motor M decreases due to the decrease in the motor load. That is, the motor current maximum value (peak value) Imax [A] and M /
The relationship with the C estimated hydraulic pressure is in a proportional relationship, and therefore, as shown in FIG.
As indicated by the solid line, the maximum motor current value (peak value) I
By comparing the levels when max [A] is reached,
The M / C estimated hydraulic pressure can be obtained.
【００２７】また、図６は、単位増圧パルス出力時の初
期Ｗ／Ｃ制御液圧Ｐ［Ｍpa］と増圧量ΔＰ［Ｍpa］との
関係を示すもので、この図に示すように、Ｍ／Ｃ液圧が
大きい場合に増圧量ΔＰ［Ｍpa］が増大することがわか
る。逆に考えると、Ｍ／Ｃ液圧の変動に対し増圧パルス
幅を変化させることにより一定量の増圧を得ることがで
きる。そこで、図９に示すように、Ｍ／Ｃ液圧が低い場
合には、実線で示すＭ／Ｃ液圧が高い場合の増圧パルス
幅より延長した、点線で示す増圧パルス幅補正値とする
ことで、Ｍ／Ｃ液圧が高い時と同等のＷ／Ｃ制御液圧Ｐ
［Ｍpa］を確保することができる。FIG. 6 shows the relationship between the initial W / C control hydraulic pressure P [Mpa] and the amount of pressure increase ΔP [Mpa] at the time of outputting the unit pressure increasing pulse. As shown in FIG. It can be seen that the pressure increase amount ΔP [Mpa] increases when the M / C hydraulic pressure is large. In other words, a certain amount of pressure increase can be obtained by changing the pressure increase pulse width with respect to the change in M / C hydraulic pressure. Therefore, as shown in FIG. 9, when the M / C hydraulic pressure is low, the pressure increasing pulse width correction value shown by the dotted line is extended from the pressure increasing pulse width shown by the solid line when the M / C hydraulic pressure is high. The same W / C control hydraulic pressure P as when the M / C hydraulic pressure is high.
[Mpa] can be secured.
【００２８】以上の観点から、この実施例では、図１１
に示すように、Ｍ／Ｃ液圧変動に比例したモータ電流値
Ｉの変化を利用し、該モータ電流値Ｉに対し反比例的に
変化する補正係数Ａ（１〜２）を求めると共に、この補
正係数Ａにより増圧パルス幅を補正するようにしたもの
である。なお、図１１中Ａ１点はモータが空転する状態
でモータ電流値Ｉは２［Ａ］を示し、Ａ２点はＭ／Ｃ圧
が最大（２０［Ｍpa］）となった状態でモータ電流値Ｉ
は２０［Ａ］を示す。From the above viewpoint, in this embodiment, FIG.
As shown in, the change in the motor current value I proportional to the M / C hydraulic pressure change is used to obtain a correction coefficient A (1-2) that changes in inverse proportion to the motor current value I, and the correction is performed. The pressure increasing pulse width is corrected by the coefficient A. Note that in FIG. 11, point A1 indicates a motor current value I of 2 [A] when the motor is idling, and point A2 indicates a motor current value I when the M / C pressure is maximum (20 [Mpa]).
Indicates 20 [A].
【００２９】そこで、前記ステップＳ８のブレーキ液圧
増圧制御のうち、Ｍ／Ｃ液圧変化時における増圧量を一
定にするための増圧パルス幅の補正方法を図１０のフロ
ーチャートに基づいて説明する。Therefore, in the brake hydraulic pressure increasing control of step S8, a method of correcting the pressure increasing pulse width for making the amount of pressure increase constant when the M / C hydraulic pressure is changed will be described with reference to the flowchart of FIG. explain.
【００３０】ステップＳ８１では、増圧回数が１回目で
あるか否かを判定し、一回目（ＹＥＳ）であればステッ
プＳ８２に進んで、増圧パルス幅を 直前の減圧量×３
／４に設定した後、ステップＳ８４に進む。これは、車
両の制動不足を防止するために、減圧制御後初めての増
圧制御では、ブレーキ液圧を車輪がロックしない程度に
高める必要があるからである。また、２回目以上であれ
ばステップＳ８３に進み、ブレーキ液圧を緩やかに上昇
させる緩増圧制御を行う。緩増圧制御の時間が長いと、
制動力不足の時間も長くなるため、その緩増圧回数に応
じ、以下のように増圧パルス幅を設定した後、ステップ
Ｓ８４に進む。具体的には、車両が雪路などスリップに
陥り易い路面を走行中には緩増圧回数が増加するが、雪
路からアスファルト路面のように路面の摩擦係数が変化
した場合でも、増圧パルス幅が比較的長く設定されてい
るので、アスファルト路面走行中における制動力不足を
有利に解決できる。In step S81, it is determined whether or not the number of times of pressure increase is the first time, and if it is the first time (YES), the process proceeds to step S82 in which the pressure increase pulse width is set to the immediately previous pressure reduction amount × 3.
After setting to / 4, the process proceeds to step S84. This is because in order to prevent insufficient braking of the vehicle, it is necessary to increase the brake fluid pressure to such an extent that the wheels do not lock in the first pressure increase control after the pressure reduction control. If it is the second time or more, the process proceeds to step S83, and the gradual pressure increase control for gently increasing the brake fluid pressure is performed. If the time for slow boost control is long,
Since the time of insufficient braking force also becomes long, the pressure increasing pulse width is set as follows according to the number of times of the gentle pressure increase, and then the process proceeds to step S84. Specifically, the number of slow pressure increases increases while the vehicle is traveling on a road surface such as a snow road that is prone to slip, but even if the friction coefficient of the road surface changes from snow road to asphalt road Since the width is set to be relatively long, it is possible to advantageously solve the shortage of braking force during traveling on the asphalt road surface.
【００３１】 ２〜４回目・・・・３ms ５回目・・・・・・・・４ms ６回目・・・・・・・・５ms ７回目・・・・・・・・６ms ８回目〜・・・・・・７ms ステップＳ８４では、前記ステップＳ８２またはステッ
プＳ８３で設定された増圧パルス幅に対し、モータ電流
値Ｉ（Ｍ／Ｃ液圧推定値）の変動に基づき図１１から求
められた補正係数Ａを乗じることより増圧パルス幅の補
正を行なった後、これで一回のフローを終了する。2-4 times ... 3 ms 5 times ... 4 ms 6 times ... 5 ms 7 times ... 6 ms 8 times ... .. 7 ms In step S84, the correction obtained from FIG. 11 based on the variation of the motor current value I (M / C hydraulic pressure estimated value) with respect to the pressure increase pulse width set in step S82 or step S83. After the pressure-increasing pulse width is corrected by multiplying by the coefficient A, one flow is ended.
【００３２】以上説明してきたように、この実施例のア
ンチスキッド制御装置にあっては、以下に列挙するよう
な効果が得られる。 ブレーキペダル踏力（Ｍ／Ｃ液圧）変化に基づく増
圧量の変動を防止し、これにより、安定したアンチスキ
ッド制動特性を得ることができるようになる。As described above, the antiskid control device of this embodiment has the following effects. It is possible to prevent the variation of the pressure increase amount based on the change of the brake pedal depression force (M / C hydraulic pressure), and to obtain a stable anti-skid braking characteristic.
【００３３】 電動モータＭのモータ電流値ＩからＭ
／Ｃ液圧変動状態を間接的に検出するようにしたこと
で、Ｍ／Ｃ液圧を直接検出する場合に比べ、コストを低
減することができるようになる。Motor current values I to M of the electric motor M
By indirectly detecting the / C hydraulic pressure fluctuation state, the cost can be reduced as compared with the case where the M / C hydraulic pressure is directly detected.
【００３４】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変
更等があっても本発明に含まれる。Although the embodiment of the present invention has been described in detail above with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment, and even if there are design changes and the like within the scope not departing from the gist of the present invention. Included in the present invention.
【００３５】例えば、実施例では、電動モータのモータ
電流値からＭ／Ｃ液圧変動状態を間接的に検出するよう
にしたが、Ｍ／Ｃ液圧を直接検出し、このＭ／Ｃ液圧変
動に基づいて、補正係数を求めるようにすることもでき
る。For example, in the embodiment, the M / C hydraulic pressure fluctuation state is indirectly detected from the motor current value of the electric motor, but the M / C hydraulic pressure is directly detected and the M / C hydraulic pressure is detected. The correction coefficient may be obtained based on the variation.
【００３６】[0036]
【発明の効果】以上説明したように、本発明請求項１記
載のアンチスキッド制御装置にあっては、マスタシリン
ダで発生したマスタシリンダ液圧の変動状態を直接もし
くは間接的に検出するマスタシリンダ液圧変動状態検出
手段と、該マスタシリンダ液圧変動状態検出手段で検出
されたマスタシリンダ液圧変動状態に応じて反比例的に
変化する補正係数に基づいて増圧パルス幅を補正する補
正手段と、を備えている構成としたことで、ブレーキペ
ダル踏力（Ｍ／Ｃ液圧）変化に基づく増圧量の変動を防
止し、これにより、安定したアンチスキッド制動特性を
得ることができるようになるという効果が得られる。As described above, in the anti-skid control device according to the first aspect of the present invention, the master cylinder fluid for directly or indirectly detecting the fluctuation state of the master cylinder fluid pressure generated in the master cylinder. Pressure fluctuation state detection means, and correction means for correcting the pressure boosting pulse width based on a correction coefficient that changes in inverse proportion to the master cylinder hydraulic pressure fluctuation state detected by the master cylinder hydraulic pressure fluctuation state detection means, It is said that by adopting the configuration including the above, it is possible to prevent the variation of the pressure increase amount based on the change of the brake pedal depression force (M / C hydraulic pressure), and thereby to obtain the stable anti-skid braking characteristic. The effect is obtained.
【００３７】また、請求項２記載のアンチスキッド制御
装置では、前記マスタシリンダ液圧変動状態検出手段に
おいて、前記電動モータのモータ電流値からマスタシリ
ンダ液圧変動状態を間接的に検出するようにしたこと
で、マスタシリンダ液圧を直接検出する場合に比べ、コ
ストを低減することができるようになる。Further, in the anti-skid control device according to the present invention, the master cylinder hydraulic pressure fluctuation state detecting means indirectly detects the master cylinder hydraulic pressure fluctuation state from the motor current value of the electric motor. As a result, the cost can be reduced as compared with the case where the master cylinder hydraulic pressure is directly detected.
【図１】本発明実施例のアンチスキッド制御装置を示す
システム概要図である。FIG. 1 is a system schematic diagram showing an anti-skid control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】実施例装置におけるブレーキ液圧回路構成図で
ある。FIG. 2 is a block diagram of a brake fluid pressure circuit in the embodiment apparatus.
【図３】実施例装置のＥＣＵにおける制御内容を示す制
御フローチャートである。FIG. 3 is a control flowchart showing the control contents in the ECU of the embodiment apparatus.
【図４】従来のＡＢＳ制御サイクルの動作例、および、
その時のリザーバの液容量変化と、モータの吐出液量
と、モータ電流値を示すタイムチャートである。FIG. 4 shows an operation example of a conventional ABS control cycle, and
6 is a time chart showing a change in liquid volume of the reservoir, a discharge liquid amount of the motor, and a motor current value at that time.
【図５】モータ電流の最大値とＭ／Ｃ推定液圧との関係
を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a relationship between a maximum value of a motor current and an M / C estimated hydraulic pressure.
【図６】単位増圧パルス出力時における初期Ｗ／Ｃ制御
液圧と増圧量との関係を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a relationship between an initial W / C control hydraulic pressure and a pressure increase amount when a unit pressure increase pulse is output.
【図７】実施例装置におけるポンプ用モータの電流検出
方法を示す概要回路ブロック図である。FIG. 7 is a schematic circuit block diagram showing a method of detecting a current of a pump motor in the embodiment apparatus.
【図８】従来例におけるアンチスキッド制御サイクルの
作動例を示すタイムチャートである。FIG. 8 is a time chart showing an operation example of an anti-skid control cycle in a conventional example.
【図９】実施例装置における増圧パルス幅の補正に基づ
くＷ／Ｃ制御液圧の増圧状態を示すタイムチャートであ
る。FIG. 9 is a time chart showing a W / C control hydraulic pressure increasing state based on correction of a pressure increasing pulse width in the embodiment apparatus.
【図１０】実施例装置におけるブレーキ液圧増圧制御の
作動内容を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing an operation content of a brake fluid pressure increase control in the embodiment apparatus.
【図１１】実施例装置におけるモータ電流値と補正係数
との関係を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a relationship between a motor current value and a correction coefficient in the embodiment apparatus.
【図１２】従来例における一般的なアンチスキッド制御
サイクルの動作例を示すタイムチャートである。FIG. 12 is a time chart showing an operation example of a general anti-skid control cycle in a conventional example.
【図１３】従来例におけるアンチスキッド制御サイクル
の動作例のうちいわゆる学習制御の内容を示すタイムチ
ャートである。FIG. 13 is a time chart showing the contents of so-called learning control in the operation example of the anti-skid control cycle in the conventional example.
４０ ＥＣＵ（制御手段） ５０ ホイールシリンダ ５２ マスタシリンダ ６２ 切換制御弁 ６４ リザーバ ６６ 液圧ポンプ Ｍ モータ Ｒ マスタシリンダ液圧変動状態検出手段 40 ECU (control means) 50 Wheel cylinder 52 Master cylinder 62 Switching control valve 64 Reservoir 66 Hydraulic pump M Motor R Master cylinder Hydraulic pressure fluctuation state detection means
Claims (2)
リンダと、ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
ホイールシリンダ液圧の増圧・保持・減圧を切り換える
切換制御弁と、増圧・保持・減圧の各パルスを切り換え
ることにより切換制御弁の切り換え制御を行なうと共に
少なくとも増圧制御時において増圧パルスと保持パルス
とを交互に出力することでホイールシリンダ液圧を階段
状に増圧する制御手段と、ホイールシリンダ液圧の減圧
時にそのブレーキ液が蓄えられるリザーバと、該リザー
バに蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダに還流させ
るための液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モ
ータと、を備えたアンチスキッド制御装置において、 前記マスタシリンダで発生したマスタシリンダ液圧の変
動状態を直接もしくは間接的に検出するマスタシリンダ
液圧変動状態検出手段と、 該マスタシリンダ液圧変動状態検出手段で検出されたマ
スタシリンダ液圧変動状態に応じて反比例的に変化する
補正係数に基づいて増圧パルス幅を補正する補正手段
と、を備えていることを特徴とするアンチスキッド制御
装置。1. A wheel cylinder arranged on each wheel, a master cylinder for generating a brake fluid pressure,
The switching control valve that switches between increasing / holding / depressurizing the wheel cylinder hydraulic pressure and switching control of the switching control valve by switching each pulse of increasing / holding / depressurizing, and at the same time increasing pressure pulse at the time of increasing pressure control. Control means for stepwise increasing the wheel cylinder hydraulic pressure by alternately outputting a holding pulse, a reservoir for storing the brake fluid when the wheel cylinder hydraulic pressure is reduced, and a master for the brake fluid stored in the reservoir. In an anti-skid control device comprising a hydraulic pump for returning to the cylinder and an electric motor for driving the hydraulic pump, a fluctuation state of the master cylinder hydraulic pressure generated in the master cylinder is directly or indirectly Detecting by the master cylinder hydraulic pressure fluctuation state detecting means and the master cylinder hydraulic pressure fluctuation state detecting means Anti-skid control device, characterized in that the master depending on the cylinder pressure variation state and a, and correcting means for correcting the pressure increase pulse width based on the correction coefficient which varies inversely that.
段において、前記電動モータのモータ電流値からマスタ
シリンダ液圧変動状態を間接的に検出するようにしたこ
とを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装
置。2. The master cylinder hydraulic pressure fluctuation state detecting means is configured to indirectly detect the master cylinder hydraulic pressure fluctuation state from the motor current value of the electric motor. Skid control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15428995A JPH092233A (en) | 1995-06-21 | 1995-06-21 | Anti-skid control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15428995A JPH092233A (en) | 1995-06-21 | 1995-06-21 | Anti-skid control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH092233A true JPH092233A (en) | 1997-01-07 |
Family
ID=15580896
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15428995A Pending JPH092233A (en) | 1995-06-21 | 1995-06-21 | Anti-skid control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH092233A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6606548B2 (en) | 2000-03-07 | 2003-08-12 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic brake pressure controller and method for pressure increase in a wheel brake cylinder |
| JP2008110716A (en) * | 2006-10-31 | 2008-05-15 | Advics:Kk | Anti-skid control device |
| JP2016190579A (en) * | 2015-03-31 | 2016-11-10 | オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社 | Vehicular brake fluid pressure controller |
-
1995
- 1995-06-21 JP JP15428995A patent/JPH092233A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6606548B2 (en) | 2000-03-07 | 2003-08-12 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic brake pressure controller and method for pressure increase in a wheel brake cylinder |
| JP2008110716A (en) * | 2006-10-31 | 2008-05-15 | Advics:Kk | Anti-skid control device |
| JP2016190579A (en) * | 2015-03-31 | 2016-11-10 | オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社 | Vehicular brake fluid pressure controller |
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