JPH09210195A - Shift control device of automatic transmission for vehicle - Google Patents
Shift control device of automatic transmission for vehicleInfo
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- JPH09210195A JPH09210195A JP8020233A JP2023396A JPH09210195A JP H09210195 A JPH09210195 A JP H09210195A JP 8020233 A JP8020233 A JP 8020233A JP 2023396 A JP2023396 A JP 2023396A JP H09210195 A JPH09210195 A JP H09210195A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用自動変速
機の変速制御装置に係り、詳しくはマニュアルモードと
オートモードとを備えた自動変速機の変速制御装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a shift control device for an automatic transmission having a manual mode and an automatic mode.
【０００２】[0002]
【関連する背景技術】従来より、車両用の変速機とし
て、変速操作を自動化した自動変速機が多用されてい
る。この自動変速機では、クラッチに代えてトルクコン
バータを継手としたものが主流になっている。また、バ
スやトラック等の大型車にあっては、駆動トルクの伝達
量との関係から、手動変速機と同様の機械式の変速機に
クラッチを自動的に断接するアクチュエータを設け、こ
れによりクラッチペダルを排して自動変速機を構成する
ことが考えられている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle transmission, an automatic transmission in which a shift operation is automated has been frequently used. The mainstream of this automatic transmission has a torque converter as a joint instead of the clutch. Also, in the case of large vehicles such as buses and trucks, an actuator that automatically connects and disconnects the clutch is provided in a mechanical transmission similar to the manual transmission, in order to make it easier to operate the clutch. It is considered that the pedal is removed to form an automatic transmission.
【０００３】通常、このような自動変速機の変速制御装
置では、車速とアクセル開度に応じて目標変速段を設定
している。しかしながら、この目標変速段に車速とアク
セル開度とに応じたドライバの意思や好みを充分に反映
させることは困難であり、故に、必ずしも全てのドライ
バの意に沿った変速が良好に実現されるとは限らない。Normally, in such a shift control device for an automatic transmission, the target shift speed is set according to the vehicle speed and the accelerator opening. However, it is difficult to sufficiently reflect the driver's intention and preference according to the vehicle speed and the accelerator opening degree in this target shift stage, and therefore, the shift according to the intention of all the drivers can be favorably realized. Not necessarily.
【０００４】そこで、近年では、自動変速を主体としな
がら、ドライバの好みに応じて手動変速も可能な自動変
速機が開発されており、これにより、ドライバは好みに
応じて手動により変速を行うことが可能となっている。
さらには、手動変速内容に基づいてドライバの好みをニ
ューロネットワーク等を用いて学習し、この学習内容に
応じて自動変速を行う構成の変速制御装置が特開平７−
９８０６０号公報等に開示されている。Therefore, in recent years, an automatic transmission has been developed which is mainly adapted to automatic shifting, but can also be manually shifted according to the driver's preference, whereby the driver can manually shift according to his / her preference. Is possible.
Further, there is a shift control device configured to learn the driver's preference based on the contents of the manual shift using a neural network or the like, and perform automatic shifting according to the contents of the learning.
It is disclosed in Japanese Patent Publication No. 98060.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示される変速制御装置にあっては、変速制御にドライ
バの好みを良好に反映させるため、ニューロネットワー
クによる演算を行うにあたってアクセル開度、車速、ブ
レーキ踏込度の他多くの入力パラメータを必要としてい
る。従って、学習時における演算が極めて膨大且つ煩雑
になり、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）等の制御手段
の負荷が大きくなって適正な演算結果が得られず、適切
な変速制御が実施されない虞がある。By the way, in the gear shift control device disclosed in the above publication, in order to reflect the driver's preference favorably in the gear shift control, the accelerator opening degree, the vehicle speed , Brake depression degree and many other input parameters are required. Therefore, the calculation at the time of learning becomes extremely large and complicated, the load of the control means such as a microcomputer (CPU) becomes large, an appropriate calculation result cannot be obtained, and an appropriate shift control may not be performed.
【０００６】そこで、ニューロネットワークによる演算
を極力少なくして学習を行い、容易にして適切な変速制
御を実施可能なよう、予め適正な変速パターンをＣＰＵ
にマップとして複数記憶しておき、これによりニューロ
ネットワークの演算結果、即ち学習結果に応じて最適な
マップを選択し、このマップに基づいて自動変速を行う
方式の学習制御が提案されている。[0006] Therefore, an appropriate shift pattern is preliminarily set in the CPU so that learning can be performed with a minimum amount of calculation by the neural network and an appropriate shift control can be easily performed.
There is proposed a learning control of a method in which a plurality of maps are stored as a map, an optimum map is selected according to the calculation result of the neural network, that is, a learning result, and automatic shifting is performed based on this map.
【０００７】このようなマップ選択式の学習制御にあっ
ては、ドライバの好みに応じた適切なマップを確実に選
択し変速制御に反映することが要求される。特に、減速
時、つまりシフトダウン時にあっては、エンジンブレー
キによる制動力の作用との兼ね合いから、より適正な変
速制御が望まれる。即ち、ドライバの好みが良好に反映
されず意図しないエンジンブレーキが作用したり、一
方、意図したときにエンジンブレーキが作用しなかった
りというような運転フィーリングの悪化を好適に防止す
ることが期待される。In such map selection type learning control, it is required to surely select an appropriate map according to the driver's preference and reflect it in the shift control. Particularly, during deceleration, that is, during downshifting, more appropriate shift control is desired in consideration of the effect of the braking force by the engine brake. That is, it is expected that the driver's taste is not well reflected and the unintentional engine brake acts, while the engine feeling does not work when intended, which is expected to prevent the driving feeling from being deteriorated. It
【０００８】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、煩雑な構成にするこ
となく容易にしてドライバの好みに応じた学習を実現で
き、最適な変速制御を常に確実に実施可能な車両用自動
変速機の変速制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and its purpose is to easily realize learning according to the driver's preference without making a complicated structure and to achieve optimum gear shift control. An object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, which can always be reliably implemented.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、エンジンに連結され、運転者
の操作により変速段を切換えるマニュアルモードと車両
の運転状態に応じて自動的に変速段を切換えるオートモ
ードとを備えた車両用自動変速機の変速制御装置におい
て、前記自動変速機の変速状態を切換レバーにより切換
操作する変速操作手段と、前記マニュアルモードにおけ
る前記切換レバーの操作毎に変速状態切換信号を出力す
る切換信号出力手段と、車両が所定の運転状態のとき、
前記変速状態切換信号の出力頻度を算出し前記マニュア
ルモードにおける前記運転者の操作による変速段手動切
換頻度を求める変速段切換頻度演算手段と、車両が前記
所定の運転状態のとき、前記切換レバーが現在の変速段
を維持する前記マニュアルモードの基準位置に保持され
た現段保持頻度を算出する現段保持頻度算出手段と、前
記変速段手動切換頻度及び前記現段保持頻度を入力パラ
メータとして演算を行い、オートモード時に前記運転者
の変速嗜好が反映された変速段の切換えを実施すべく学
習を行う学習手段と、前記学習手段からの出力と車両の
運転状態とに基づき目標変速段を設定する目標変速段設
定手段と、前記目標変速段に基づき前記自動変速機の変
速制御を行う変速制御手段とを備えたことを特徴として
いる。In order to achieve the above-mentioned object, the invention of claim 1 is connected to an engine and is automatically operated in response to a manual mode in which a gear is switched by a driver's operation and a driving state of a vehicle. In a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, the shift control device includes a shift lever for switching a shift state of the automatic transmission, and a shift lever for switching the shift lever in the manual mode. Switching signal output means for outputting a shift state switching signal for each operation, and when the vehicle is in a predetermined driving state,
A shift stage switching frequency calculation means for calculating an output frequency of the shift state switching signal and obtaining a shift stage manual switching frequency by the driver's operation in the manual mode, and the switching lever when the vehicle is in the predetermined driving state. Current position holding frequency calculation means for calculating the current position holding frequency held at the reference position of the manual mode for maintaining the current gear position, and calculation using the gear position manual switching frequency and the current position holding frequency as input parameters. A learning means for performing learning to carry out a shift speed change in which the driver's shift preference is reflected in the auto mode, and a target shift speed is set based on the output from the learning means and the operating state of the vehicle. It is characterized by further comprising target shift speed setting means and shift control means for performing shift control of the automatic transmission based on the target shift speed.
【００１０】従って、車両が所定の運転状態のとき、変
速状態切換信号の出力頻度に基づくマニュアルモードで
の運転者の操作による変速段手動切換頻度と、切換レバ
ーがマニュアルモードの基準位置に保持された場合の現
段保持頻度とが算出され、これら変速段手動切換頻度及
び現段保持頻度を入力パラメータとして、運転者が積極
的に変速することを好むタイプであるか或いは変速に対
して消極的であり同一変速段を通常よりも長めに保持す
ることを好むタイプであるかを加味した運転者の変速嗜
好を好適に反映させた学習が行われる。そして、この学
習結果と車両の運転状態とに基づいて目標変速段が設定
され、運転者の変速嗜好が好適にオートモード時の変速
制御に反映される。Therefore, when the vehicle is in a predetermined driving state, the frequency of manual shift change by the driver in the manual mode based on the output frequency of the shift state switching signal and the switching lever are held at the reference position of the manual mode. If the current gear holding frequency is calculated, the driver's preference is to positively shift gears using these gear shift manual switching frequency and current gear holding frequency as input parameters. Therefore, the learning is performed in which the driver's shift preference is appropriately reflected in consideration of whether the type is a type in which it is preferable to keep the same shift stage longer than usual. Then, the target shift speed is set based on the learning result and the driving state of the vehicle, and the shift preference of the driver is preferably reflected in the shift control in the automatic mode.
【００１１】また、請求項２の発明では、前記現段保持
頻度算出手段は、前記目標変速段に基づく変速情報に拘
わらず前記切換レバーが前記基準位置に保持されて変速
段が維持された頻度に基づき前記現段保持頻度を算出す
ることを特徴としている。従って、現段保持頻度は、目
標変速段に基づく変速情報に拘わらず切換レバーが基準
位置に保持された保持頻度により適正に定義され、且つ
容易に算出される。これにより、運転者が変速を実施し
たくなく現在の変速段を維持したいような場合にあって
は、確実にその現在の変速段を維持したいという変速嗜
好を反映した学習が実施され、運転者の変速嗜好が適切
にオートモード時の変速制御に反映される。Further, according to the invention of claim 2, the present position holding frequency calculating means is the frequency at which the shift lever is held at the reference position and the shift speed is maintained regardless of the shift information based on the target shift speed. The present stage holding frequency is calculated based on the above. Therefore, the current-step-holding frequency is properly defined and easily calculated by the holding frequency at which the switching lever is held at the reference position regardless of the shift information based on the target shift speed. As a result, when the driver does not want to shift and wants to maintain the current shift speed, learning that reflects the shift preference that the driver wants to maintain the current shift speed surely is carried out. The shift preference of is appropriately reflected in the shift control in the automatic mode.
【００１２】また、請求項３の発明では、前記学習手段
は、車両が前記所定の運転状態のとき前記変速状態切換
信号が一度でも出力されると、前記現段保持頻度算出手
段による前記現段保持頻度を入力パラメータとして使用
せず、前記変速段切換頻度演算手段による前記変速段手
動切換頻度のみを入力パラメータとして使用し学習を行
うことを特徴としている。Further, in the invention of claim 3, the learning means, when the shift state switching signal is output even once when the vehicle is in the predetermined driving state, the present stage by the present stage holding frequency calculation means. The holding frequency is not used as an input parameter, but the learning is performed by using only the shift speed manual switching frequency by the shift speed switching frequency calculation means as an input parameter.
【００１３】従って、車両が所定の運転状態のときにお
いて変速状態切換信号が一度でも出力された場合には、
現段保持頻度算出手段による現段保持頻度は入力パラメ
ータとしては使用されず、変速段切換頻度演算手段によ
る変速段手動切換頻度のみが入力パラメータとされる。
これにより、同一変速段を長く使用することを好む運転
者ではなく、積極的に手動変速を使用することを好む運
転者寄りの学習が実施され、運転者の変速嗜好が適正に
変速制御に反映される。Therefore, when the shift state switching signal is output even once when the vehicle is in a predetermined driving state,
The current stage holding frequency calculated by the current stage holding frequency calculating means is not used as an input parameter, and only the shift speed manual switching frequency by the shift speed switching frequency calculating means is used as an input parameter.
As a result, not only the driver who prefers to use the same gear for a long time but the driver-friendly learning that positively prefers to use the manual shift is carried out, and the driver's shift preference is appropriately reflected in the shift control. To be done.
【００１４】また、請求項４の発明では、前記学習手段
は、車両が前記所定の運転状態のとき前記変速状態切換
信号が一度も出力されなかった場合には、前記変速段切
換頻度演算手段による前記変速段手動切換頻度を入力パ
ラメータとして使用せず、前記現段保持頻度算出手段に
よる前記現段保持頻度のみを入力パラメータとして使用
し学習を行うことを特徴としている。Further, in the invention of claim 4, the learning means is configured to operate the shift stage switching frequency calculating means when the shift state switching signal is never output when the vehicle is in the predetermined driving state. It is characterized in that learning is performed by using only the current gear holding frequency calculated by the current gear holding frequency calculation means as an input parameter without using the gear shift manual switching frequency as an input parameter.
【００１５】従って、車両が所定の運転状態のときにお
いて変速状態切換信号が一度も出力されなかった場合に
は、変速段切換頻度演算手段による変速段手動切換頻度
は入力パラメータとしては使用されず、現段保持頻度算
出手段による現段保持頻度のみが入力パラメータとされ
る。これにより、積極的に手動変速を使用することを好
む運転者ではなく、同一変速段を長く使用することを好
む運転者寄りの学習が実施され、やはり運転者の変速嗜
好が適正に変速制御に反映される。Therefore, when the shift state switching signal is never output when the vehicle is in the predetermined driving state, the shift stage manual switching frequency by the shift stage switching frequency calculating means is not used as an input parameter, Only the current stage holding frequency calculated by the current stage holding frequency calculation means is used as an input parameter. As a result, learning is performed not for the driver who prefers to actively use the manual shift but for the driver who prefers to use the same gear for a long time. Reflected.
【００１６】また、請求項５の発明では、前記学習手段
は、前記変速段手動切換頻度及び前記現段保持頻度のそ
れぞれ連続した所定演算回数の平均値を入力パラメータ
とすることを特徴としている。従って、変速段手動切換
頻度及び現段保持頻度の所定演算回数の平均値が入力パ
ラメータとされ、学習結果のばらつきが好適に防止され
て学習の安定化が図られる。Further, in the invention of claim 5, the learning means uses an average value of successive predetermined calculation times of the shift stage manual switching frequency and the current stage holding frequency as an input parameter. Therefore, the average value of the predetermined number of times of calculation of the gear shift frequency and the current gear holding frequency is used as an input parameter, and the variation in the learning result is preferably prevented, and the learning is stabilized.
【００１７】また、請求項６の発明では、前記所定の運
転状態は、車両の減速運転状態であることを特徴として
いる。従って、特に、車両が減速運転状態にある場合、
即ち変速がシフトダウンの場合において、変速段手動切
換頻度と現段保持頻度とに基づいた学習が実施され、運
転者のシフトダウン時の嗜好が変速制御に良好に反映さ
れ、不要なエンジンブレーキの作用による車両の運転フ
ィーリングの悪化が防止される。Further, the invention of claim 6 is characterized in that the predetermined operation state is a deceleration operation state of the vehicle. Therefore, especially when the vehicle is in the deceleration operation state,
That is, when the shift is a downshift, learning is performed based on the frequency of manual shifting of the shift speed and the frequency at which the current position is held, and the driver's preference during downshift is well reflected in the shift control, and unnecessary engine braking is performed. The deterioration of the driving feeling of the vehicle due to the action is prevented.
【００１８】また、請求項７の発明では、前記エンジン
のアクセル開度を操作するアクセルペダルをさらに備
え、前記所定の運転状態は、車両が所定車速以上で前記
アクセルペダルが解放された後前記エンジンから前記自
動変速機へ伝達される出力が所定の出力状態となるまで
の間の状態であることを特徴としている。従って、所定
の運転状態は、車両が所定車速以上でアクセルペダルが
解放された後エンジンから自動変速機へ伝達される出力
が所定の出力状態となるまでの間の変速段手動切換頻度
と現段保持頻度とを求めるのに適した状態であって、こ
の間の変速段手動切換頻度と現段保持頻度とに基づいて
良好な学習が実施される。According to a seventh aspect of the present invention, there is further provided an accelerator pedal for operating an accelerator opening degree of the engine, wherein the predetermined operating condition is that the engine is released after the accelerator pedal is released at a predetermined vehicle speed or more. Is in a state until the output transmitted from the automatic transmission reaches a predetermined output state. Therefore, the predetermined operating condition is the frequency of manual shift and the current shift stage until the output transmitted from the engine to the automatic transmission reaches the predetermined output state after the accelerator pedal is released at the vehicle speed or higher. This is a state suitable for obtaining the holding frequency, and good learning is performed based on the frequency of manual shift change and the holding frequency of the current gear during this period.
【００１９】また、請求項８の発明では、前記エンジン
の出力軸と前記変速機の入力軸との間に前記エンジンか
ら前記変速機への出力伝達を断接するクラッチ装置をさ
らに備え、前記所定の運転状態は、車両が所定車速以上
で前記アクセルペダルが解放された後前記クラッチ装置
が断状態とされるまでの間であることを特徴としてい
る。Further, in the invention of claim 8, a clutch device is further provided between the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission for connecting and disconnecting output transmission from the engine to the transmission, and the predetermined device is provided. The operating state is characterized in that the vehicle is in a predetermined vehicle speed or higher and after the accelerator pedal is released until the clutch device is disengaged.
【００２０】従って、所定の運転状態は、車両が所定車
速以上でアクセルペダルが解放された後クラッチ装置が
断状態とされるまでの変速段手動切換頻度と現段保持頻
度とを求めるのに適した状態であって、この間の変速段
手動切換頻度と現段保持頻度とに基づいて良好な学習が
実施される。また、請求項９の発明では、前記クラッチ
装置は、前記エンジンから前記自動変速機へ伝達される
出力が所定出力以下となったとき自動的に断状態とされ
ることを特徴としている。Therefore, the predetermined driving state is suitable for obtaining the frequency of manual shift and the frequency of holding the current stage until the clutch device is disengaged after the accelerator pedal is released at a vehicle speed higher than the predetermined vehicle speed. In this state, good learning is carried out based on the frequency of manual shift change and the frequency of holding the current gear during this period. Further, the invention of claim 9 is characterized in that the clutch device is automatically disengaged when the output transmitted from the engine to the automatic transmission becomes a predetermined output or less.
【００２１】従って、所定の運転状態は、車両が所定車
速以上でアクセルペダルが解放された後、クラッチ装置
がエンジンから自動変速機への伝達出力に応じて自動的
に断状態とされるまでの状態であって、この状態は変速
段手動切換頻度と現段保持頻度とを求めるのに極めて適
した状態であって、この間の変速段手動切換頻度と現段
保持頻度とに基づいてより良好な学習が実施される。Therefore, the predetermined driving condition is that after the accelerator pedal is released at a speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed, the clutch device is automatically disengaged in accordance with the transmission output from the engine to the automatic transmission. This is a state that is extremely suitable for obtaining the shift speed manual switching frequency and the current gear holding frequency, and a better condition based on the gear shift manual switching frequency and the current gear holding frequency during this period. Learning is carried out.
【００２２】また、請求項１０の発明では、前記学習手
段は、前記自動変速機の変速段が所定の変速段以下での
変速を対象として前記学習を行うことを特徴としてい
る。従って、学習の効果の大きい所定の変速段以下の変
速領域において良好に学習が実施され、所定の変速段を
越える変速領域での不要な学習は実施されない。これに
より、学習時における演算の煩雑化が防止される。According to a tenth aspect of the present invention, the learning means is characterized in that the learning is performed for a gear shift when the gear stage of the automatic transmission is a predetermined gear stage or less. Therefore, the learning is satisfactorily performed in the shift range below the predetermined shift stage where the learning effect is large, and unnecessary learning is not performed in the shift range beyond the predetermined shift stage. This prevents the calculation from becoming complicated during learning.
【００２３】[0023]
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態としての車両用自動変速機の変速制御装置につい
て説明する。図１には、その要部構成を示す模式的なブ
ロック図を、図２には、その全体構成を示す模式的な構
成図を示してある。先ず、図２を参照して本発明の変速
制御装置の全体構成について説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic block diagram showing the configuration of the main part, and FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the overall configuration. First, the overall configuration of the shift control device of the present invention will be described with reference to FIG.
【００２４】この図２に示すように、本発明の変速制御
装置は、ディーゼルエンジン（以下、エンジンという）
１１の回転駆動力をクラッチ１５を有する歯車式変速機
（以下、変速機構という）１７を用いて自動変速するシ
ステムである。ここに、変速機構１７は、後退段の他に
前進７段の変速段を有しており、自動変速のみならず手
動変速も可能とされている。As shown in FIG. 2, the shift control device of the present invention is a diesel engine (hereinafter referred to as an engine).
This is a system for automatically changing the rotational driving force of 11 using a gear type transmission (hereinafter referred to as a speed change mechanism) 17 having a clutch 15. Here, the speed change mechanism 17 has seven forward speeds in addition to the reverse speed, and not only automatic speed change but also manual speed change is possible.
【００２５】エンジン１１には、エンジン出力軸１３の
１／２の回転速度で回転するポンプ入力軸１９を備えた
燃料噴射ポンプ（以下、噴射ポンプという）２１が設け
られており、この噴射ポンプ２１のコントロールラック
２３には電磁アクチュエータ２５が連結されている。ま
た、コントロールラック２３の位置を検出するためのラ
ック位置検出センサ１２３も設けられている。また、ポ
ンプ入力軸１９には、エンジン１１の出力軸１３の回転
数信号を検知しエンジン回転数Ｎeを検出するためのエ
ンジン回転センサ２７が付設されている。The engine 11 is provided with a fuel injection pump (hereinafter referred to as an injection pump) 21 having a pump input shaft 19 that rotates at a rotational speed half that of the engine output shaft 13, and this injection pump 21. An electromagnetic actuator 25 is connected to the control rack 23. A rack position detection sensor 123 for detecting the position of the control rack 23 is also provided. Further, the pump input shaft 19 is provided with an engine rotation sensor 27 for detecting a rotation speed signal of the output shaft 13 of the engine 11 and detecting an engine rotation speed Ne.
【００２６】エンジン１１からは、エキゾーストマニホ
ールド１２を介して排ガスを導く排気管１２ａが延びて
おり、この排気管１２ａには、エンジン補助ブレーキの
一つである排気ブレーキ装置１１９が介装されている。
クラッチ１５には、クラッチ用アクチュエータとしての
エアシリンダ３３が設けられている。このクラッチ１５
は、フライホイール２９に対してクラッチ板３１を図示
しない周知の挟持手段により圧接させることで接続状態
となるものである。つまり、エアシリンダ３３が非作動
状態から作動状態に移行すると、上記挟持手段が解除方
向に作動し、これにより、クラッチ１５は接続状態から
遮断状態に変化する。An exhaust pipe 12a for guiding the exhaust gas through the exhaust manifold 12 extends from the engine 11, and an exhaust brake device 119, which is one of engine auxiliary brakes, is interposed in the exhaust pipe 12a. .
The clutch 15 is provided with an air cylinder 33 as a clutch actuator. This clutch 15
Is a state in which the clutch plate 31 is pressed against the flywheel 29 by a well-known sandwiching means (not shown) to be in a connected state. That is, when the air cylinder 33 shifts from the non-actuated state to the actuated state, the holding means operates in the releasing direction, whereby the clutch 15 changes from the connected state to the disengaged state.
【００２７】また、このクラッチ１５には、遮断及び接
続の情報をクラッチストローク量により検出するクラッ
チストロークセンサ３５が取付けられている。なお、こ
のクラッチストロークセンサ３５に代えてクラッチタッ
チセンサ３７を利用するようにしてもよい。変速機構１
７の入力軸３９には、入力軸３９の回転数、即ちクラッ
チ１５の回転数ＮCLを検出するクラッチ回転センサ４１
が付設されている。A clutch stroke sensor 35 is attached to the clutch 15 for detecting disconnection and connection information based on the clutch stroke amount. A clutch touch sensor 37 may be used instead of the clutch stroke sensor 35. Transmission mechanism 1
7, an input shaft 39 has a clutch rotation sensor 41 for detecting the rotation speed of the input shaft 39, that is, the rotation speed NCL of the clutch 15.
Is attached.
【００２８】ところで、上記エアシリンダ３３には、エ
ア通路４３が接続されており、エアシリンダ３３は逆止
弁４５を介してエア源としての一対のエアタンク４７，
４９に連結されている。エア通路４３の途中には、作動
エアを供給すべくデューティ制御され開閉手段としての
機能をなす電磁弁Ｘ１，Ｘ２と、エアシリンダ３３内を
大気開放すべくデューティ制御される電磁弁Ｙ１，Ｙ２
とが設けられており、さらに上記電磁弁Ｘ１，Ｘ２の上
流側に位置して３方向電磁弁Ｗが設けられている。By the way, an air passage 43 is connected to the air cylinder 33, and the air cylinder 33 has a pair of air tanks 47, serving as an air source, via a check valve 45.
It is connected to 49. In the middle of the air passage 43, solenoid valves X1 and X2 that are duty-controlled to supply operating air and function as opening / closing means, and solenoid valves Y1 and Y2 that are duty-controlled to open the air in the air cylinder 33 to the atmosphere.
Is provided, and a three-way solenoid valve W is provided upstream of the solenoid valves X1 and X2.
【００２９】なお、図示するように、上記電磁弁Ｘ１，
Ｘ２は、互いに並列接続されており、通常時は閉鎖状態
となっている。また、電磁弁Ｙ１，Ｙ２も互いに並列接
続されており、通常時は開放状態となっている。これら
の電磁弁Ｘ１，Ｘ２及び電磁弁Ｙ１，Ｙ２は互いに交互
に使用される。電磁弁Ｗは、エアシリンダ３３のオン時
にはエアタンク４７，４９とエア通路とを接続するよう
に制御され、エアシリンダ３３のオフ時には、エア通路
を大気開放するよう制御される。As shown, the solenoid valves X1,
X2 are connected in parallel with each other and are normally closed. The solenoid valves Y1 and Y2 are also connected in parallel with each other and are normally open. These solenoid valves X1 and X2 and solenoid valves Y1 and Y2 are used alternately. The solenoid valve W is controlled to connect the air tanks 47 and 49 to the air passage when the air cylinder 33 is turned on, and to open the air passage to the atmosphere when the air cylinder 33 is turned off.
【００３０】ここに、一対のエアタンク４７，４９のう
ち、エアタンク４９は非常用のタンクであって、何らか
の理由によりメインエアタンク４７のエアがなくなる
と、電磁弁５５を開いて非常用エアタンク４９からエア
の供給を行う。このため、各エアタンク４７，４９に
は、内部エア圧が規定値以下になるとオン信号を出力す
るエアセンサ５７，５９が取付けられている。Of the pair of air tanks 47, 49, the air tank 49 is an emergency tank, and if the main air tank 47 runs out of air for some reason, the solenoid valve 55 is opened to release air from the emergency air tank 49. Supply. For this reason, air sensors 57 and 59 are attached to the air tanks 47 and 49, which output an ON signal when the internal air pressure falls below a specified value.
【００３１】また、エアタンク４７には、エア通路４３
とは異なった通路であって、下流側で２系統に分岐する
エア通路が接続されている。このエア通路の先端は、後
述のブレーキセンサ８７からの信号に応じて作動する一
対の電磁弁ＭＶＱ１１１，１１１を介して制動系（エア
オーバハイドロリック式）内の一対のエアマスタ１０
９，１０９に接続されている。The air tank 47 has an air passage 43.
An air passage that is different from the above, and is connected to an air passage that branches into two systems on the downstream side. The tip of the air passage is provided with a pair of air masters 10 in a braking system (air over hydraulic type) via a pair of solenoid valves MVQ111, 111 that operate according to a signal from a brake sensor 87, which will be described later.
It is connected to 9,109.
【００３２】これらのエアマスタ１０９，１０９には、
強ブレーキ踏力センサ（ＢＰＳセンサ）１０６が取付け
られている。このＢＰＳセンサ１０６は、設定値を上回
る強い制動力を必要とする場合のエア圧に相当する強ブ
レーキ踏力情報を受けた際にオン作動するダイアフラム
式の開閉スイッチとして構成されている。チェンジレバ
ー（切換レバー）６１は、変速機構１７用の変速操作手
段としてのセレクトレバーであって、図３に示すよう
に、セレクト方向及びこのセレクト方向と直交する方向
に移動させることができ、さらに、この直交する方向に
移動した位置から上記セレクト方向と平行なシフト方向
に移動させることができる。These air masters 109, 109 include
A strong brake pedal force sensor (BPS sensor) 106 is attached. The BPS sensor 106 is configured as a diaphragm-type opening / closing switch that is turned on when receiving information on a strong brake pedal force corresponding to an air pressure when a strong braking force exceeding a set value is required. The change lever (switching lever) 61 is a select lever as a gear shift operation means for the speed change mechanism 17, and can be moved in the select direction and a direction orthogonal to the select direction as shown in FIG. It is possible to move from the position moved in the orthogonal direction to the shift direction parallel to the select direction.
【００３３】これら各方向でのセレクトパターン及びシ
フトパターンについて述べると、先ず、セレクト方向に
あっては、Ｎ（ニュートラル）レンジとＲ（リバース）
レンジと自動変速モード（オートモード）に相当するＤ
（ドライブ）レンジの各レンジが設定されている。ま
た、シフト方向、即ち手動変速モード（マニュアルモー
ド）に相当するＭ（マニュアル）レンジには、上記Ｄ
（ドライブ）レンジから上記直交する方向にチェンジレ
バー６１が動かされた位置に設定された基準位置、つま
りＨＯＬＤ（ホールド）レンジ（図３中にＨＯＬＤで示
す）を挟み、ＵＰ（シフトアップ）ポジションとＤＯＷ
Ｎ（シフトダウン）ポジションとからなるＩ型シフトパ
ターンが設定されている。The select pattern and shift pattern in each of these directions will be described. First, in the select direction, the N (neutral) range and the R (reverse) range are selected.
D corresponding to range and automatic shift mode (auto mode)
Each range of (drive) range is set. Further, in the shift direction, that is, in the M (manual) range corresponding to the manual shift mode (manual mode), the above D
A reference position set at a position where the change lever 61 is moved from the (drive) range in the direction orthogonal to the above, that is, a HOLD (hold) range (shown as HOLD in FIG. 3) is sandwiched between the UP (shift up) position and DOW
An I-type shift pattern including N (shift down) position is set.
【００３４】このようなセレクトパターン及びシフトパ
ターンにおいて、Ｎレンジ、Ｒレンジ及びＤレンジに位
置したチェンジレバー６１は、その位置へのセレクト操
作後にドライバの手が離れた場合でもその位置に保持さ
れて停止する一方、Ｍレンジが選択された後、ＵＰポジ
ション或いはＤＯＷＮポジションにシフト操作された場
合には、操作後、ドライバの手が離れると、チェンジレ
バー６１はＨＯＬＤレンジに向け自動的に復動しその位
置で保持される。チェンジレバー６１の各レンジ及びポ
ジションの検出は、変速段選択スイッチ（切換信号出力
手段）６３によって行われ、この検出信号（変速状態切
換信号）は、変速制御手段としてのコントロールユニッ
ト７１に供給される。そして、この検出信号に応じてギ
ヤシフトユニット６５が作動され、変速機構１７内のギ
ヤがセレクトレンジ及びシフトポジションに応じて切換
えられる。In such a select pattern and shift pattern, the change lever 61 located in the N range, R range, and D range is held at that position even if the driver's hand is released after the select operation to that position. If the driver's hand is released after the operation when the M range is selected and the M range is selected and then the shift operation is performed to the UP position or the DOWN position, the change lever 61 automatically returns to the HOLD range. Held in that position. The detection of each range and position of the change lever 61 is performed by a shift stage selection switch (switching signal output means) 63, and this detection signal (shift state switching signal) is supplied to a control unit 71 as shift control means. . Then, the gear shift unit 65 is operated according to this detection signal, and the gears in the transmission mechanism 17 are switched according to the select range and the shift position.
【００３５】ギヤシフトユニット６５は、上記コントロ
ールユニット７１からの作動信号により作動する複数個
の電磁弁（図２では１つのみ示した）７３と、変速機構
１７内のセレクトフォーク及びシフトフォーク（共に図
示せず）を作動させる一対のパワーシリンダ（図示せ
ず）とを有している。このパワーシリンダは、上記電磁
弁７３を介して前述のエアタンク４７，４９から高圧作
動エアが供給されると作動する。つまり、上記電磁弁７
３に与えられる作動信号により、各パワーシリンダが操
作され、セレクト、シフトの順で歯車式変速機構１７の
歯車の噛み合い状態が変更される。The gear shift unit 65 includes a plurality of solenoid valves (only one of which is shown in FIG. 2) 73 operated by an operation signal from the control unit 71, a select fork and a shift fork in the speed change mechanism 17 (both shown in FIG. 2). And a pair of power cylinders (not shown) for operating the power cylinder (not shown). This power cylinder operates when high-pressure operating air is supplied from the above-mentioned air tanks 47 and 49 via the solenoid valve 73. That is, the solenoid valve 7
Each of the power cylinders is operated by the operation signal provided to the gear 3, and the meshing state of the gears of the gear type speed change mechanism 17 is changed in the order of select and shift.
【００３６】さらに、ギヤシフトユニット６５には、各
変速段を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイ
ッチ７５が付設され、このギヤ位置スイッチ７５からの
ギヤ位置信号がコントロールユニット７１に出力され
る。また、変速機構１７の出力軸７７には、車速を検出
する車速センサ７９が付設され、さらに、アクセルペダ
ル８１には、エンジン負荷情報としてその踏込み量（ア
クセル開度ＶＡ）を検出するアクセル開度センサ８５が
備えられている。このアクセル開度センサ８５は、アク
セルペダル８１の踏込み量に応じた抵抗変化を電圧値
（ＶＡ）として検出し、これをＡ／Ｄ変換器８３でデジ
タル信号化して出力するものである。図４には、アクセ
ル開度と電圧値（ＶＡ）との関係を示すマップを示して
あり、アクセル開度ＶＡはこのマップに基づいて設定さ
れる。Further, the gear shift unit 65 is provided with a gear position switch 75 as a gear position sensor for detecting each shift stage, and a gear position signal from this gear position switch 75 is output to the control unit 71. Further, a vehicle speed sensor 79 for detecting a vehicle speed is attached to the output shaft 77 of the speed change mechanism 17, and an accelerator pedal opening 81 for detecting an accelerator pedal opening VA as engine load information is further provided for an accelerator pedal 81. A sensor 85 is provided. The accelerator opening sensor 85 detects a resistance change according to the amount of depression of the accelerator pedal 81 as a voltage value (VA), and the A / D converter 83 converts the detected resistance value into a digital signal and outputs the digital signal. FIG. 4 shows a map showing the relationship between the accelerator opening and the voltage value (VA), and the accelerator opening VA is set based on this map.
【００３７】ブレーキペダル６９には、これが踏込まれ
たときにコントロールユニット７１に向けハイレベルの
ブレーキ信号を出力するブレーキセンサ８７が取付けら
れており、エンジン１１には、フライホイール２９の外
周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン１１をスター
トさせるスタータ８９が取付けられている。スタータ８
９にはスタータリレー９１が設けられており、このスタ
ータリレー９１もコントロールユニット７１に接続され
ている。A brake sensor 87, which outputs a high-level brake signal to the control unit 71 when the brake pedal 69 is depressed, is attached to the brake pedal 69. The engine 11 has a ring gear on the outer circumference of the flywheel 29. A starter 89 is mounted to start the engine 11 by meshing with each other in a timely manner. Starter 8
9 is provided with a starter relay 91, which is also connected to the control unit 71.
【００３８】なお、図中符号１２０，１２１は、それぞ
れエンジン補助ブレーキである排気ブレーキ装置１１９
やエンジンブレーキ補助装置としての圧縮開放型エンジ
ン補助ブレーキ装置（図示せず）を作動待機状態と作動
しない状態とに切換えるための排気ブレーキオンオフス
イッチ及びエンジンブレーキ補助装置オンオフスイッチ
であり、これらは運転席近傍に配設されている。Reference numerals 120 and 121 in the figure respectively denote an exhaust brake device 119 which is an engine auxiliary brake.
And an exhaust brake on / off switch and an engine brake auxiliary device on / off switch for switching a compression release type engine auxiliary brake device (not shown) as an engine brake auxiliary device between a working standby state and a non-operating state. It is arranged in the vicinity.
【００３９】図２中符号９３は、コントロールユニット
７１とは別に設けられたエンジンコントロールユニット
を示している。このエンジンコントロールユニット９３
は、各センサからの情報に基づくコントロールユニット
７１からのアクセル開度情報ＶＡ等に応じ噴射ポンプ２
１内の電子ガバナ２５を制御するものである。即ち、電
子ガバナ２５がエンジンコントロールユニット９３から
の指令信号を受けると、コントロールラック２３が作動
して燃料の増減操作が実施され、これによりエンジン１
１の駆動制御が行われて出力軸１３の回転数の増減が制
御される。Reference numeral 93 in FIG. 2 indicates an engine control unit provided separately from the control unit 71. This engine control unit 93
Is the injection pump 2 according to the accelerator opening information VA and the like from the control unit 71 based on the information from each sensor.
The electronic governor 25 in 1 is controlled. That is, when the electronic governor 25 receives a command signal from the engine control unit 93, the control rack 23 operates to increase / decrease the fuel.
The drive control of 1 is performed to control the increase / decrease in the rotation speed of the output shaft 13.
【００４０】コントロールユニット７１は、マイクロコ
ンピュータ（ＣＰＵ）９５、メモリ９７及び入力出力信
号処理回路としてのインタフェイス９９とで構成されて
いる。インターフェイス９９のインプットポート（入力
インタフェイス）１０１には、上述の変速段選択スイッ
チ６３、ブレーキセンサ８７、アクセルセンサ８５、エ
ンジン回転センサ２７、クラッチ回転センサ４１、ギヤ
位置スイッチ７５、車速センサ７９、クラッチストロー
クセンサ３５、クラッチタッチセンサ３７（クラッチ１
５の断接情報をクラッチストローク３５に代えて出力す
るときに用いる）、エアセンサ５７，５９、強ブレーキ
踏力情報を出力するＢＲＳセンサ１０６、排気ブレーキ
オンオフスイッチ１２０、エンジンブレーキ補助装置オ
ンオフスイッチ１２１及びラック位置検出センサ１２３
や、後述する坂道発進スイッチ１０３が接続されてお
り、これら各センサから検出情報がコントロールユニッ
ト７１に入力される。The control unit 71 is composed of a microcomputer (CPU) 95, a memory 97 and an interface 99 as an input / output signal processing circuit. In the input port (input interface) 101 of the interface 99, the above-described gear position selection switch 63, brake sensor 87, accelerator sensor 85, engine rotation sensor 27, clutch rotation sensor 41, gear position switch 75, vehicle speed sensor 79, clutch. Stroke sensor 35, clutch touch sensor 37 (clutch 1
5 is used to output the connection / disconnection information in place of the clutch stroke 35), the air sensors 57 and 59, the BRS sensor 106 that outputs the strong brake pedal force information, the exhaust brake on / off switch 120, the engine brake auxiliary device on / off switch 121, and the rack. Position detection sensor 123
Alternatively, a slope start switch 103 described later is connected, and detection information is input to the control unit 71 from each of these sensors.
【００４１】坂道発進スイッチ１０３は、上り坂での車
両の発進時に後退を防止するシステム（以下、ＡＵＳと
いう）を作動させるためのものである。このＡＵＳは、
複数のホイールブレーキ１０７，１０７のエアマスタ１
０９，１０９に対するエアの供給を一対の電磁弁ＭＶＱ
１１１，１１１を介して制御しながら車両を発進させる
ようなシステムである。The slope start switch 103 is for operating a system (hereinafter referred to as AUS) for preventing backward movement when the vehicle starts uphill. This AUS is
Air master 1 for a plurality of wheel brakes 107, 107
09,109 is supplied with air by a pair of solenoid valves MVQ
This is a system for starting a vehicle while controlling it via 111, 111.
【００４２】一方、アウトプットポート（出力インタフ
ェース）１１３には、上述のエンジンコントロールユニ
ット９３、スタータリレー９１、電磁弁Ｘ1，Ｘ2，Ｙ
1，Ｙ2，Ｗ及び電磁弁５５，７３，１１１等がそれぞれ
接続されている。なお、図中の符号１１５は、エアタン
ク４７，４９のエア圧が設定値に達していない場合にエ
アセンサ５７，５９からの検出信号を受けて点灯するエ
アウォーニングランプ、符号１１７は、クラッチ１５の
摩耗量が規定値を越えた場合に検出信号を受けて点灯す
るクラッチウォーニングランプ、符号１１６は、ブレー
キペダル６９の踏込みによりオンするストップランプス
イッチを示している。On the other hand, the output port (output interface) 113 is provided with the above-mentioned engine control unit 93, starter relay 91, solenoid valves X1, X2, Y.
1, Y2, W and solenoid valves 55, 73, 111 etc. are connected respectively. In the figure, reference numeral 115 indicates an air warning lamp which is turned on by receiving a detection signal from the air sensors 57 and 59 when the air pressure in the air tanks 47 and 49 has not reached a set value, and reference numeral 117 indicates wear of the clutch 15. A clutch warning lamp, which lights when receiving the detection signal when the amount exceeds a specified value, indicates a stop lamp switch which is turned on when the brake pedal 69 is depressed.
【００４３】ところで、メモリ９７は、各種フローチャ
ートをプログラムやデータとして書き込んだ読み出し専
用のＲＯＭと書き込み可能なＲＡＭとで構成されてい
る。ＲＯＭには、制御プログラムの他に、アクセル開度
情報ＶＡに対応した電磁弁Ｘ1，Ｘ2，Ｙ1，Ｙ2のデュー
ティ率が予めマップとして記憶されており、ＣＰＵ９５
が適宜このマップより適正値を読み出している。The memory 97 is composed of a read-only ROM in which various flowcharts are written as programs and data and a writable RAM. In the ROM, in addition to the control program, the duty ratios of the solenoid valves X1, X2, Y1, Y2 corresponding to the accelerator opening information VA are stored in advance as a map.
Reads the appropriate value from this map as appropriate.
【００４４】そして、上述した変速段選択スイッチ６３
は、チェンジレバー６１の操作に応じて変速信号として
のセレクト信号及びシフト信号を出力するが、ＲＯＭに
は、この両信号の一対の組合せに対応した変速段位置が
予め複数のデータマップとして記憶されている。従っ
て、コントロールユニット７１がセレクト信号及びシフ
ト信号を受けると、ＣＰＵ９５は、複数のデータマップ
から所定のマップを選択し、このマップより出力信号を
演算し、さらにこの出力信号をギヤシフトユニット６５
の各電磁弁７３に与え、変速信号に対応した目標変速段
にギヤを合わせる。ギヤ位置スイッチ７５からのギヤ位
置信号は、変速完了によって出力され、これにより、セ
レクト信号及びシフト信号に対応した各ギヤ位置信号が
全て出力されたか否かが判断される。つまり、このギヤ
位置信号は、主として噛み合いが正常か否かの信号を発
するのに用いられる。Then, the above-mentioned gear stage selection switch 63
Outputs a select signal and a shift signal as a shift signal in response to the operation of the change lever 61. The ROM stores the shift speed positions corresponding to a pair of these signals in advance as a plurality of data maps. ing. Therefore, when the control unit 71 receives the select signal and the shift signal, the CPU 95 selects a predetermined map from a plurality of data maps, calculates an output signal from this map, and further outputs this output signal to the gear shift unit 65.
To each electromagnetic valve 73, and the gear is adjusted to the target shift speed corresponding to the shift signal. The gear position signal from the gear position switch 75 is output when the shift is completed, and it is determined whether all the gear position signals corresponding to the select signal and the shift signal have been output. That is, this gear position signal is mainly used for issuing a signal indicating whether or not the meshing is normal.
【００４５】また、ＲＯＭには、Ｄレンジでの目標変速
段が存在するとき、車速Ｖ、アクセル開度ＶＡ及びエン
ジン回転数Ｎeの各値に基づき、最適変速段を決定する
ためのシフトマップも複数記憶されている。シフトマッ
プとしては、ブレーキセンサ８７及び排気ブレーキオン
オフスイッチ１２０からのフットブレーキ信号及び排気
ブレーキ信号のオンオフ状況に応じ、表１に選択マップ
として示すように、大きく分けて＃１，＃２，＃３の３
種類が設定されている。このように３種類設定されてい
るのは、下り坂での走行フィーリングを向上させるため
である。通常、制動が行われていない場合には選択マッ
プ＃１が適用される。Further, the ROM also has a shift map for determining the optimum shift speed based on the values of the vehicle speed V, the accelerator opening VA and the engine speed Ne when the target shift speed in the D range exists. Multiple items are stored. The shift map is roughly divided into # 1, # 2, and # 3 as shown in Table 1 as a selection map according to the on / off states of the foot brake signal and the exhaust brake signal from the brake sensor 87 and the exhaust brake on / off switch 120. Of 3
The type is set. The three types are set in this manner in order to improve the driving feeling on a downhill. Normally, the selection map # 1 is applied when the braking is not performed.
【００４６】[0046]
【表１】 [Table 1]
【００４７】また、通常、バスやトラックは積載状況や
運転状況等に応じて必要とする駆動トルクが変化するこ
とから、ＲＯＭには、この積載状況（例えば、後述の車
両負荷度αVL）、運転状況及び後述するドライバの好み
等に応じて自動的に或いはドライバの意思に基づいて切
換えられるシフトマップも複数記憶されている。この積
載状況や運転状況等に応じたシフトマップには、例え
ば、燃費重視のエコノミモード、通常モード、加速重視
のパワーモードの３種類があり、これらは、それぞれ上
記の＃１，＃２，＃３の各シフトマップ毎に設けられて
いる。つまり、ＲＯＭには、例えば、車速Ｖとアクセル
開度ＶＡとの関係においていえば、合計９種類のシフト
マップが記憶されている。図５乃至図１３には、これら
９種類のシフトマップを示してあり、図５乃至図７は、
エコノミモードでの＃１，＃２，＃３の各シフトマップ
を示し、図８乃至図１０は、通常モードでの＃１，＃
２，＃３の各シフトマップを示し、図１１乃至図１３
は、パワーモードでの＃１，＃２，＃３の各シフトマッ
プを示してある。即ち、ＣＰＵ９５は、これらのシフト
マップ群から状況に応じたシフトマップを適宜選択する
ことになる。なお、これらのシフトマップでは、シフト
アップの変速特性を実線で示し、シフトダウンの変速特
性を破線で示してある。In addition, since the driving torque required for buses and trucks usually changes according to the loading condition, operating condition, etc., the loading condition (for example, vehicle load degree αVL described later) and driving conditions are stored in the ROM. There are also stored a plurality of shift maps that can be switched automatically or based on the driver's intention, depending on the situation and the driver's preference to be described later. There are, for example, three types of shift maps corresponding to the loading condition and the operating condition, such as an economy mode for fuel efficiency, a normal mode, and a power mode for acceleration, which are respectively # 1, # 2, and # above. 3 is provided for each shift map. That is, the ROM stores a total of nine types of shift maps in terms of the relationship between the vehicle speed V and the accelerator opening degree VA, for example. FIGS. 5 to 13 show these nine types of shift maps, and FIGS.
Shift maps of # 1, # 2, and # 3 in the economy mode are shown, and FIGS. 8 to 10 show # 1 and # in the normal mode.
11 and 13 show shift maps of Nos. 2 and 3, respectively.
Shows each shift map of # 1, # 2, and # 3 in the power mode. That is, the CPU 95 appropriately selects a shift map according to the situation from these shift map groups. In these shift maps, shift-up shift characteristics are shown by solid lines, and shift-down shift characteristics are shown by broken lines.
【００４８】ところで、上述の自動変速機の基本的な動
作は公知でありここではその詳細な説明を省略するが、
この自動変速機は、例えば、実開平２−４９６６３号公
報において開示されたものと同様に作動するものであ
る。次に、本発明の要部としてのコントロールユニット
７１における制御内容について説明する。By the way, the basic operation of the above-described automatic transmission is well known, and a detailed description thereof will be omitted here.
This automatic transmission operates, for example, in the same manner as that disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 2-49663. Next, the control content of the control unit 71, which is an essential part of the present invention, will be described.
【００４９】図１を参照すると、この自動変速装置のコ
ントロールユニット７１には、上記シフトマップ群から
適合するシフトマップを選択し、車速センサ７９からの
車速情報Ｖ及びアクセル開度センサ８９からのアクセル
開度情報ＶＡに基づきこの選択されたマップから目標変
速段を設定する目標変速段設定手段３と、ドライバの意
思を反映させて目標変速段を補正しうる最適変速段決定
手段１とが設けられている。Referring to FIG. 1, for the control unit 71 of this automatic transmission, a suitable shift map is selected from the above shift map group, the vehicle speed information V from the vehicle speed sensor 79 and the accelerator from the accelerator opening sensor 89 are selected. Target shift speed setting means 3 for setting a target shift speed from the selected map based on the opening degree information VA, and optimum shift speed determining means 1 capable of correcting the target shift speed by reflecting the driver's intention. ing.
【００５０】さらに、目標変速段設定手段３には、シフ
トマップを格納する記憶手段３Ａと学習式選択手段３Ｂ
とが設けられており、記憶手段３Ａは、上記図５乃至図
１３の９つのシフトマップ群の他に、後述するような５
−４ダウンシフト及び４−３ダウンシフトを規制するシ
フトダウン規制マップ（図２４参照）を各選択マップ＃
１，＃２，＃３の各モード毎に記憶している。従って、
目標変速段設定手段３はマップ形式の記憶手段として構
成されている。Further, the target shift speed setting means 3 has a storage means 3A for storing a shift map and a learning formula selection means 3B.
Are provided, and the storage means 3A stores the five shift maps described later in addition to the nine shift map groups shown in FIGS.
-4 downshifts and 4-3 downshifts Downshift restriction map (see FIG. 24) for restricting each selection map #
It is stored for each mode of # 1, # 2, and # 3. Therefore,
The target shift speed setting means 3 is configured as a map type storage means.
【００５１】また、目標変速段設定手段３の学習式選択
手段３Ｂは、車速情報Ｖ、エンジン回転数情報Ｎe、変
速段選択スイッチ６３からの検出信号及びアクセル開度
情報ＶＡ等に基づいてドライバの運転の好みを反映した
学習を行い、この学習結果に応じて上記各モードのうち
から最適なシフトマップを選択する機能を有している。
ドライバの運転の好みとは、例えば、燃費を重視して早
めのシフトアップを希望しているか、或いは、加速性を
重視した走行を希望しているかという運転の仕方を指し
ている。従って、この学習式選択手段３Ｂでは、ドライ
バによる運転操作情報を入力情報としてドライバの運転
操作を学習し、ドライバの好みや個性に応じて上記記憶
手段３Ａ内の複数のシフトマップの中から最適なモード
（燃費重視のエコノミモード、或いは通常モード、或い
は加速重視のパワーモード）のシフトマップを選択する
ことになる。Further, the learning-type selecting means 3B of the target shift speed setting means 3 determines the driver based on the vehicle speed information V, the engine speed information Ne, the detection signal from the shift speed selecting switch 63, the accelerator opening information VA, and the like. It has a function of performing learning that reflects driving preference and selecting an optimum shift map from the above-mentioned modes in accordance with the learning result.
The driver's driving preference refers to, for example, a driving method such as whether he / she wants to shift up early with an emphasis on fuel consumption, or whether he / she wants to drive with emphasis on acceleration. Therefore, the learning formula selecting means 3B learns the driving operation of the driver using the driving operation information by the driver as input information, and selects the optimum one from the plurality of shift maps in the storage means 3A according to the driver's preference and personality. The shift map of the mode (economy mode with emphasis on fuel consumption, normal mode, or power mode with emphasis on acceleration) will be selected.
【００５２】詳しくは、学習式選択手段３Ｂは、図１９
乃至図２１に示すような複数からなるニューラルネット
ワークを備えて構成されており、これらニューラルネッ
トワークに各種運転操作情報が入力されると、ニューラ
ルネットワーク内において学習を含む演算処理が行わ
れ、これによりドライバの好みに応じた最適な出力信号
（判断出力）が出力される。そして、各ニューラルネッ
トワークからの出力信号に応じたモードのシフトマップ
が選択され、このシフトマップに基づき、車速Ｖとアク
セル開度ＶＡに応じた目標変速段が設定されるのであ
る。More specifically, the learning type selection means 3B is shown in FIG.
21 to 21. It is configured by including a plurality of neural networks as shown in FIG. 21, and when various driving operation information is input to these neural networks, arithmetic processing including learning is performed in the neural network, and as a result, the driver is driven. The optimum output signal (judgment output) according to the user's preference is output. Then, the shift map of the mode is selected according to the output signal from each neural network, and the target shift speed corresponding to the vehicle speed V and the accelerator opening degree VA is set based on this shift map.
【００５３】また、最適変速段決定手段１は、ファジイ
理論を用いて車両の走行状態やドライバの意思を判定
し、目標変速段設定手段３で設定された目標変速段を補
正しうるファジイ式最適変速段決定手段として構成され
ている。このファジイ式最適変速段決定手段１では、車
両負荷情報を有する車両情報をパラメータとして予め実
験等により設定されたファジイルールに基づき車両の走
行状態を推定し、これによりドライバの意思を推論する
ことになるが、車両負荷情報には、車両が空車状態で直
線平坦路を加速した場合の加速度α0と、車両が実際に
加速したときの実加速度αとの差（＝車両負荷度αVL）
をパラメータとして用いる。Further, the optimum shift stage determining means 1 determines the running state of the vehicle and the driver's intention by using the fuzzy theory, and can correct the target shift stage set by the target shift stage setting means 3 by a fuzzy formula optimum. It is configured as a gear stage determining means. In this fuzzy type optimum shift speed determination means 1, the running state of the vehicle is estimated based on the fuzzy rule set in advance by experiments or the like using the vehicle information having the vehicle load information as a parameter, thereby inferring the driver's intention. However, in the vehicle load information, the difference between the acceleration α0 when the vehicle accelerates on a straight flat road in an empty state and the actual acceleration α when the vehicle actually accelerates (= vehicle load degree αVL)
Is used as a parameter.
【００５４】このため、コントロールユニット７１に
は、図１に示すように、上記車両負荷度αVLを算出する
ための車両負荷度算出手段２が設けられている。車両負
荷度算出手段２は、エンジントルク算出手段４と、駆動
力算出手段５と空気抵抗算出手段６と、直線平坦路空車
相当加速度算出手段７と、減算手段８とを備えて構成さ
れており、このうちエンジントルク算出手段４は、ラッ
ク位置検出センサ１２３から供給されるコントロールラ
ック２３の位置情報ＳＲＣとエンジン回転数情報Ｎeと
からエンジントルクＴeを算出するものであって、目標
変速段設定手段３と同様にマップ形式の記憶手段として
構成されている。Therefore, as shown in FIG. 1, the control unit 71 is provided with a vehicle load degree calculation means 2 for calculating the vehicle load degree αVL. The vehicle load degree calculating means 2 comprises an engine torque calculating means 4, a driving force calculating means 5, an air resistance calculating means 6, a straight flat road empty vehicle equivalent acceleration calculating means 7, and a subtracting means 8. Of these, the engine torque calculation means 4 calculates the engine torque Te from the position information SRC of the control rack 23 and the engine speed information Ne supplied from the rack position detection sensor 123, and is a target shift speed setting means. Similar to No. 3, it is configured as a map type storage means.
【００５５】このように、コントロールラック２３の位
置情報ＳＲＣとエンジン回転数情報Ｎeとからエンジン
トルクＴeが予め設定されたマップ（図示せず）に基づ
き求められるが、エンジントルクＴeは、排気ブレーキ
や圧縮開放型エンジン補助ブレーキの使用によって異な
るため、排気ブレーキや圧縮開放型エンジン補助ブレー
キを使用している状況では、この状況に応じ別途設定さ
れたマップ（図示せず）が使用される。As described above, the engine torque Te is obtained from the position information SRC of the control rack 23 and the engine speed information Ne on the basis of a preset map (not shown). Since it depends on the use of the compression opening type engine auxiliary brake, in a situation where the exhaust brake or the compression opening type engine auxiliary brake is used, a map (not shown) set separately according to this situation is used.
【００５６】また、駆動力算出手段５は、上記エンジン
トルク算出手段４で求められたエンジントルク情報Ｔe
に基づいて車両の駆動力Ｆを算出する。この駆動力Ｆの
算出は、例えば下式により行われる。 Ｆ＝（Ｔe・ｉt・ｉf・η）／Ｒ ここに、ｉtは変速段のギヤ比、ｉfは終減速ギヤ比（デ
ファレンシャルギヤ比）、ηは動力伝達効率、Ｒはタイ
ヤ動半径である。Further, the driving force calculation means 5 has the engine torque information Te calculated by the engine torque calculation means 4.
The driving force F of the vehicle is calculated based on The driving force F is calculated, for example, by the following formula. F = (Te · it · if · η) / R where it is the gear ratio of the gear, if is the final reduction gear ratio (differential gear ratio), η is the power transmission efficiency, and R is the tire radius.
【００５７】また、空気抵抗算出手段６は、実車速情報
Ｖから車両の走行抵抗としての空気抵抗Ｒlを算出する
ものであって、下式により算出する。 Ｒl＝λ・Ａ・Ｖ2 但し、λは空気抵抗係数、Ａは車両の前面投影面積、Ｖ
は実車速である。次に、直線平坦路空車相当加速度算出
手段７（以下、加速度算出手段という）７について説明
すると、この加速度算出手段７は、上述の駆動力算出手
段５で算出された駆動力情報Ｆと空気抵抗算出手段６で
算出された空気抵抗係数情報Ｒlとから、車両が空車状
態で直線平坦路を加速した場合の上記加速度α0、つま
り直線平坦路空車相当加速度を算出するのである。この
直線平坦路空車相当加速度α0は車両の駆動力Ｆを用い
て下式により算出される。The air resistance calculating means 6 calculates the air resistance Rl as the running resistance of the vehicle from the actual vehicle speed information V, which is calculated by the following equation. Rl = λ · A · V 2 where λ is the air resistance coefficient, A is the front projected area of the vehicle, and V is
Is the actual vehicle speed. Next, the straight flat road empty vehicle equivalent acceleration calculation means 7 (hereinafter, referred to as acceleration calculation means) 7 will be described. The acceleration calculation means 7 includes the driving force information F calculated by the driving force calculation means 5 and the air resistance. From the air resistance coefficient information Rl calculated by the calculation means 6, the acceleration α0 when the vehicle accelerates on a straight flat road in an empty state, that is, the straight flat road empty vehicle equivalent acceleration is calculated. This straight flat road empty vehicle equivalent acceleration α0 is calculated by the following equation using the driving force F of the vehicle.
【００５８】 α0＝ｇ・｛Ｆ−（μＷ0＋Ｒl）｝／（Ｗ0＋Ｗr） 但し、ｇは重力加速度、μは路面摩擦係数、Ｗ0は空車
重量、Ｗrは回転部重量である。そして、減算手段８で
は、加速度算出手段７で算出された直線平坦路空車相当
加速度情報α0とクラッチ回転センサ４１からの実加速
度情報αとに基づいて車両負荷度情報αVLを下式により
算出する。この車両負荷度情報αVLは、車両の重量及び
車両の勾配抵抗に相当するものである。Α0 = g {F- (μW0 + Rl)} / (W0 + Wr) where g is the gravitational acceleration, μ is the road surface friction coefficient, W0 is the empty vehicle weight, and Wr is the rotating part weight. Then, the subtracting means 8 calculates the vehicle load degree information αVL by the following equation based on the straight flat road empty vehicle equivalent acceleration information α0 calculated by the acceleration calculating means 7 and the actual acceleration information α from the clutch rotation sensor 41. The vehicle load degree information αVL corresponds to the weight of the vehicle and the gradient resistance of the vehicle.
【００５９】αVL＝α0−α 即ち、αVL＞０であれば車両負荷が重く、αVL＜０であ
れば車両負荷が軽いということができる。そして、この
αVLの値の大きさから、どの程度車両負荷が重い（或い
は軽い）のかを判定する。図１４には、例えば平坦路に
おいて車両負荷度αVLをシュミレーションして算出した
例を示してある。ここに、横軸は車両総重量ｇｖｗ（グ
ロスビークルウェイト）、縦軸は車両負荷度αVLであ
る。ΑVL = α0-α That is, it can be said that the vehicle load is heavy when αVL> 0, and the vehicle load is light when αVL <0. Then, from the magnitude of the value of αVL, it is determined how heavy (or light) the vehicle load is. FIG. 14 shows an example in which the vehicle load degree αVL is calculated by simulation on a flat road. Here, the horizontal axis is the total vehicle weight gvw (gloss vehicle weight), and the vertical axis is the vehicle load αVL.
【００６０】このようにして、車両負荷度算出手段２で
車両負荷度αVLが算出されると、ファジイ式最適変速段
決定手段１では、この車両負荷度αVLに加え、アクセル
開度情報ＶＡ、アクセル開度変化情報ΔＶＡ、車速情報
Ｖ、エンジン回転数Ｎe、ブレーキ情報及び現在の変速
段情報等の各情報を取り込んで、目標変速段設定手段３
にて設定された目標変速段に対し補正を行う。なお、こ
のブレーキ情報としては、ブレーキセンサ８７からから
入力されるフットブレーキの作動情報以外に、排気ブレ
ーキや圧縮開放型エンジン補助ブレーキ等の作動情報も
入力され、最適変速段決定手段１では、これらの情報も
加味して補正が行われる。In this way, when the vehicle load degree αVL is calculated by the vehicle load degree calculating means 2, the fuzzy optimum gear shift stage determining means 1 adds the accelerator opening information VA and the accelerator opening information VA to the vehicle load degree αVL. The target shift speed setting means 3 is loaded with various information such as the opening change information ΔVA, the vehicle speed information V, the engine speed Ne, the brake information and the current shift speed information.
Correction is performed for the target shift speed set in. As the brake information, in addition to the foot brake operation information input from the brake sensor 87, operation information such as an exhaust brake and a compression opening type engine auxiliary brake is also input. The information is also taken into account for correction.
【００６１】詳しくは、最適変速段決定手段１では、各
情報をｍｉｎ−ｍａｘ合成重心法を用いたファジイ推論
法により定量化し、これら定量化された値を予め設定さ
れた複数からなる所定のファジイルールと照らして目標
変速段の補正を行うことになる。なお、このファジイ推
論の内容については本発明と直接関わりがないため、こ
こではその詳細についての説明は省略する。More specifically, the optimum shift stage determining means 1 quantifies each information by the fuzzy inference method using the min-max combined center of gravity method, and these quantified values are set in a predetermined fuzzy form. The target gear is corrected in light of the rules. Since the content of this fuzzy inference is not directly related to the present invention, its detailed description is omitted here.
【００６２】以上のように、本発明の一実施形態として
の車両用自動変速機の変速制御装置では、ニューラルネ
ットワークを用いて設定されたドライバの好みに応じた
目標変速段が、最終的にファジイ制御により補正され最
適変速段が決定されることになるが、この最適変速段
は、詳しくは、コントロールユニット７１により、図１
５に示すようなメインルーチンのフローチャートに従っ
て決定される。以下、図１５に従い、自動変速、つまり
Ｄレンジにおける最適変速段の決定手順を詳しく説明す
る。As described above, in the shift control device for the automatic transmission for a vehicle according to the embodiment of the present invention, the target shift speed corresponding to the driver's preference set by using the neural network is finally fuzzy. The optimum shift speed is determined by being corrected by the control. This optimum shift speed is described in detail by the control unit 71 in FIG.
It is determined according to the flowchart of the main routine as shown in FIG. Hereinafter, the procedure for determining the automatic shift, that is, the optimum shift stage in the D range will be described in detail with reference to FIG.
【００６３】先ず、図１５のステップＳ１０において、
上述したように、エンジントルク算出手段４によりエン
ジントルクＴeを算出する。そして、ステップＳ１２
で、駆動力算出手段５により車両の駆動力Ｆを算出し、
次のステップＳ１４では、空気抵抗算出手段６により車
両の空気抵抗Ｒlを算出する。ステップＳ１６では、上
記ステップＳ１２で算出された駆動力情報Ｆとステップ
Ｓ１４で算出された空気抵抗情報Ｒlとから、直線平坦
路空車相当加速度算出手段７により直線平坦路空車相当
加速度α0を算出する。First, in step S10 of FIG.
As described above, the engine torque Te is calculated by the engine torque calculating means 4. Then, step S12
Then, the driving force F of the vehicle is calculated by the driving force calculation means 5,
In the next step S14, the air resistance calculating means 6 calculates the air resistance Rl of the vehicle. In step S16, the linear flat road empty vehicle equivalent acceleration α0 is calculated by the linear flat road empty vehicle equivalent acceleration calculating means 7 from the driving force information F calculated in step S12 and the air resistance information Rl calculated in step S14.
【００６４】そして、ステップＳ１８では、ステップＳ
１６で算出された直線平坦路空車相当加速度α0とクラ
ッチ回転センサ４１からの実加速度情報αとに基づいて
車両の負荷度情報αVLを算出する。次のステップＳ１９
では、目標変速段設定手段３の学習式選択手段３Ｂにお
いて、ドライバの好みに応じた変速の学習制御を行うと
ともに、記憶手段３Ａから最適なシフトマップを選択す
る。以下、ドライバの好みに応じた変速の学習制御につ
いて、図１６のフローチャートに基づき詳細に説明す
る。なお、ここでは、学習の効果が大きいことから、シ
フトアップの学習に関しては２−３アップシフト、３−
４アップシフトを学習の対象としており、さらに、ドラ
イバの好みの分散し易い平坦路走行時を対象としてい
る。Then, in step S18, step S
The load degree information αVL of the vehicle is calculated based on the straight flat road empty vehicle equivalent acceleration α0 calculated in 16 and the actual acceleration information α from the clutch rotation sensor 41. Next step S19
Then, the learning formula selection means 3B of the target shift speed setting means 3 performs the learning control of the shift according to the driver's preference and selects the optimum shift map from the storage means 3A. Hereinafter, the learning control of the shift according to the driver's preference will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. Note that here, since the effect of learning is great, 2-3 upshift and 3-
The four-upshift is targeted for learning, and further, when the vehicle is traveling on a flat road where the driver's preference is easily dispersed.
【００６５】先ず、図１６のステップＳ５０では、ドラ
イバの好みに応じた変速の学習に必要なデータの計算を
行う。学習データとしては、以下のようなものがある。 （１）２−３アクセル開度平均ＡＶＡ(23) （２）２−３標準偏差ＳＶＡ(23) （３）３−４アクセル開度平均ＡＶＡ(34) （４）３−４標準偏差ＳＶＡ(34) （５）２−３エンジン回転平均ＡＮe(23) （６）３−４エンジン回転平均ＡＮe(34) （７）減速時のＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦH （８）減速時のＭレンジ使用頻度ＦMD 図１７を参照すると、アクセル開度平均ＡＶＡ，標準偏
差ＳＶＡ，エンジン回転平均ＡＮeの算出ルーチンを示
すフローチャートが示されており、上記（１）乃至
（６）に掲げたＡＶＡ(23)，ＡＶＡ(34)，ＳＶＡ(23)，
ＳＶＡ(34)，ＡＮe(23)，ＡＮe(34)については、この図
１７のフローチャートに基づいて算出される。以下、図
１７に基づき、ＡＶＡ(23)，ＡＶＡ(34)，ＳＶＡ(23)，
ＳＶＡ(34)，ＡＮe(23)，ＡＮe(34)の算出手順について
説明する。First, in step S50 of FIG. 16, data necessary for learning the shift according to the driver's preference is calculated. The following are examples of learning data. (1) 2-3 average accelerator opening AVA (23) (2) 2-3 standard deviation SVA (23) (3) 3-4 average accelerator opening AVA (34) (4) 3-4 standard deviation SVA ( 34) (5) 2-3 engine rotation average ANe (23) (6) 3-4 engine rotation average ANe (34) (7) Hold range usage frequency FH during deceleration (8) M range usage frequency FMD during deceleration Referring to FIG. 17, there is shown a flowchart showing a routine for calculating the accelerator opening average AVA, the standard deviation SVA, and the engine rotation average ANe, and the AVA (23), AVA (listed in (1) to (6) above. 34), SVA (23),
SVA (34), ANe (23) and ANe (34) are calculated based on the flowchart of FIG. Hereinafter, based on FIG. 17, AVA (23), AVA (34), SVA (23),
The calculation procedure of SVA (34), ANe (23) and ANe (34) will be described.
【００６６】先ず、図１７中のステップＳ７０では、車
速Ｖが所定車速Ｖ2（例えば、２０km/h）以上（Ｖ≧Ｖ
2）であるか否かが判別される。これは、即ち車両が所
定車速Ｖ2未満の低車速で渋滞路を走行しているか否か
の判別を意味している。ここに、所定車速Ｖ2として採
用される閾値（例えば、２０km/h）は、通常において車
両が渋滞路を走行していないとみなせる最低車速であ
る。判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定車速Ｖ2以
上の場合には、車両は渋滞路を走行していないと判定で
き、この場合には、次にステップＳ７１に進む。First, in step S70 in FIG. 17, the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined vehicle speed V2 (for example, 20 km / h) (V ≧ V).
2) is determined. This means that the vehicle is traveling on a congested road at a low vehicle speed less than the predetermined vehicle speed V2. Here, the threshold value (for example, 20 km / h) adopted as the predetermined vehicle speed V2 is the minimum vehicle speed at which the vehicle can be regarded as not normally traveling on a congested road. If the determination result is true (Yes) and the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined vehicle speed V2, it can be determined that the vehicle is not traveling on a congested road. In this case, the process proceeds to step S71.
【００６７】ステップＳ７１では、車速Ｖが所定車速Ｖ
2以上となった直後か否かを判別する。判別結果が偽の
場合には、次にステップＳ７８に進み、ＡＶＡ(23)，Ａ
ＶＡ(34)，ＳＶＡ(23)，ＳＶＡ(34)，ＡＮe(23)，ＡＮe
(34)の計算を行う。ＡＶＡ(23)，ＡＶＡ(34)，ＳＶＡ(2
3)，ＳＶＡ(34)，ＡＮe(23)，ＡＮe(34)の計算手順は以
下の通りであり、順に説明する。 １）２−３アクセル開度平均ＡＶＡ(23)：２−３アクセ
ル開度平均ＡＶＡ(23)はＤレンジでの２速段から３速段
への変速開始時のアクセル開度ＶＡの平均値であり、充
分な精度が得られるよう平坦路での過去１０回分の平均
を次式から求める。In step S71, the vehicle speed V is the predetermined vehicle speed V.
It is determined whether or not it is 2 or more immediately after. If the determination result is false, the process proceeds to step S78, and AVA (23), A
VA (34), SVA (23), SVA (34), ANe (23), ANe
Calculate (34). AVA (23), AVA (34), SVA (2
The calculation procedure of 3), SVA (34), ANe (23), ANe (34) is as follows and will be described in order. 1) 2-3 accelerator opening average AVA (23): 2-3 accelerator opening average AVA (23) is the average value of accelerator opening VA at the start of shifting from the 2nd speed to the 3rd speed in the D range. Then, the average of the past 10 times on a flat road is obtained from the following equation so that sufficient accuracy can be obtained.
【００６８】ＡＶＡ(23)＝（ＶＡ(23)0＋ＶＡ(23)1＋・
・・＋ＶＡ(23)9）／１０ ２）２−３標準偏差ＳＶＡ(23)：２−３標準偏差ＳＶＡ
(23)はＤレンジでの２速段から３速段への変速時のアク
セル開度ＶＡの標準偏差（３σ）であり、やはり、平坦
路での過去１０回分の標準偏差を次式から求める。AVA (23) = (VA (23) 0 + VA (23) 1+ ..
.. + VA (23) 9) / 10 2) 2-3 standard deviation SVA (23): 2-3 standard deviation SVA
(23) is the standard deviation (3σ) of the accelerator opening VA when shifting from the 2nd gear to the 3rd gear in the D range. Again, the standard deviation for the past 10 times on a flat road is calculated from the following formula. .
【００６９】ＳＶＡ(23)＝３・（(１／１０)・Σ（ＶＡ
(23)i−ＡＶＡ(23))2)1/2，i＝0〜9 但し、ここでは、ＣＰＵ９５での計算処理を容易にする
ため、実際の値としてはＳＶＡ(23)の代わりに（ＳＶＡ
(23)）の自乗、即ち次式が便宜的に使用される。SVA (23) = 3 · ((1/10) · Σ (VA
(23) i-AVA (23)) 2 ) 1/2 , i = 0 to 9 However, here, in order to facilitate the calculation processing by the CPU 95, the actual value is ( SVA
The square of (23), that is, the following equation is used for convenience.
【００７０】（ＳＶＡ(23))2＝９・(１／１０)・Σ（Ｖ
Ａ(23)i−ＡＶＡ(23))2，i＝0〜9 ３）３−４アクセル開度平均ＡＶＡ(34)：３−４アクセ
ル開度平均ＡＶＡ(34)はＤレンジでの３速段から４速段
への変速開始時のアクセル開度ＶＡの平均値であり、や
はり、平坦路での過去１０回分の平均を次式から求め
る。(SVA (23)) 2 = 9 · (1/10) · Σ (V
A (23) i-AVA (23)) 2 , i = 0 to 9 3) 3-4 Average accelerator opening AVA (34): 3-4 Average accelerator opening AVA (34) is the third speed in the D range. It is the average value of the accelerator opening degree VA at the start of shifting from the fourth gear to the fourth gear, and again, the average of the past ten times on a flat road is obtained from the following formula.
【００７１】ＡＶＡ(34)＝（ＶＡ(34)0＋ＶＡ(34)1＋・
・・＋ＶＡ(34)9）／１０ ４）３−４標準偏差ＳＶＡ(34)：３−４標準偏差ＳＶＡ
(34)はＤレンジでの３速段から４速段への変速時のアク
セル開度ＶＡの標準偏差（３σ）であり、やはり、平坦
路での過去１０回分の標準偏差を次式から求める。AVA (34) = (VA (34) 0 + VA (34) 1 + ·
.. + VA (34) 9) / 10 4) 3-4 standard deviation SVA (34): 3-4 standard deviation SVA
(34) is the standard deviation (3σ) of the accelerator opening VA at the time of shifting from the 3rd speed to the 4th speed in the D range. Again, the standard deviation for the past 10 times on a flat road is calculated from the following formula. .
【００７２】ＳＶＡ(34)＝３・（(１／１０)・Σ（ＶＡ
(34)i−ＡＶＡ(34))2)1/2，i＝0〜9 但し、ここでは、上記ＳＶＡ(23)の場合と同様、実際の
値としてはＳＶＡ(23)の代わりに（ＳＶＡ(34)）の自
乗、即ち次式が便宜的に使用される。 （ＳＶＡ(34))2＝９・(１／１０)・Σ（ＶＡ(34)i−Ａ
ＶＡ(34))2，i＝0〜9 ５）２−３エンジン回転平均ＡＮe(23)：２−３エンジ
ン回転平均ＡＮe(23)はＭレンジでのマニュアル操作に
よる２速段から３速段への変速時のエンジン回転数の平
均値であり、平坦路での過去５回分の平均を次式から求
める。詳しくは、シフト開始直前のエンジン回転数Ｎe
の平均値から求める。SVA (34) = 3 · ((1/10) · Σ (VA
(34) i-AVA (34)) 2 ) 1/2 , i = 0 to 9 However, here, as in the case of the above SVA (23), the actual value is (SVA (23) instead of (SVA (23)). The square of (34), that is, the following equation is used for convenience. (SVA (34)) 2 = 9 · (1/10) · Σ (VA (34) i-A
VA (34)) 2 , i = 0 to 9 5) 2-3 engine rotation average ANe (23): 2-3 engine rotation average ANe (23) is a second to third gear manually operated in the M range. It is the average value of the engine speed at the time of shifting to, and the average of the past five times on a flat road is obtained from the following formula. Specifically, the engine speed Ne just before the shift starts
Calculated from the average value of.
【００７３】ＡＮe(23)＝（Ｎe(23)0＋Ｎe(23)1＋・・
・＋Ｎe(23)4）／５ ６）３−４エンジン回転平均ＡＮe(34)：３−４エンジ
ン回転平均ＡＮe(34)はＭレンジでのマニュアル操作に
よる３速段から４速段への変速時のエンジン回転数の平
均値であり、やはり、平坦路での過去５回分の平均を次
式から求める。上記同様に、シフト開始直前のエンジン
回転数Ｎeの平均値から求める。ANe (23) = (Ne (23) 0 + Ne (23) 1 + ...
・ + Ne (23) 4) / 5 6) 3-4 engine rotation average ANe (34): 3-4 engine rotation average ANe (34) is a manual shift in the M range from the third gear to the fourth gear. It is the average value of the engine speed at the time, and again, the average of the past five times on a flat road is obtained from the following formula. Similarly to the above, it is obtained from the average value of the engine speed Ne immediately before the shift is started.
【００７４】ＡＮe(34)＝（Ｎe(34)0＋Ｎe(34)1＋・・
・＋Ｎe(34)4）／５ ステップＳ７１の判別結果が真で、車速Ｖが所定車速Ｖ
2以上となった直後である場合には、次にステップＳ７
２に進む。ステップＳ７２では、ステップＳ７０での判
別結果が真となり車速Ｖが所定車速Ｖ2以上となる前の
所定車速Ｖ2未満（Ｖ＜Ｖ2）の段階において、Ｄレンジ
でのシフトアップが実施されたか否かを判別する。判別
結果が真の場合には、次にステップＳ７３に進む。ANe (34) = (Ne (34) 0 + Ne (34) 1 + ...
-+ Ne (34) 4) / 5 The determination result of step S71 is true and the vehicle speed V is the predetermined vehicle speed V.
If it is immediately after 2 or more, next step S7
Proceed to 2. In step S72, it is determined whether or not the upshift in the D range has been performed at the stage where the determination result in step S70 is true and the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed V2 (V <V2) before becoming equal to or higher than the predetermined vehicle speed V2. Determine. If the determination result is true, the process proceeds to step S73.
【００７５】ステップＳ７３では、車速Ｖが所定車速Ｖ
2未満の段階において最後に実施されたＤレンジでの最
新のシフトアップ時のアクセル開度ＶＡを有効な学習デ
ータとして採用する。そしてステップＳ７８に進む。一
方、ステップＳ７２の判別結果が偽（Ｎｏ）で、所定車
速Ｖ2未満の段階でＤレンジでのシフトアップが実施さ
れていない場合には、次にステップＳ７４に進む。In step S73, the vehicle speed V is the predetermined vehicle speed V.
The accelerator opening VA at the latest shift up in the D range, which was last executed in the stage of less than 2, is adopted as effective learning data. Then, the process proceeds to step S78. On the other hand, if the determination result of step S72 is false (No), and the upshift in the D range has not been performed at a stage below the predetermined vehicle speed V2, the process proceeds to step S74.
【００７６】ステップＳ７４では、車速Ｖが所定車速Ｖ
2以上となる前の所定車速Ｖ2未満の段階において、Ｍレ
ンジでのマニュアルシフトアップが実施されたか否かが
判別される。判別結果が真の場合には、次にステップＳ
７６に進む。ステップＳ７６では、車速Ｖが所定車速Ｖ
2未満の段階において最後に実施されたＭレンジでの最
新のマニュアルシフトアップ時のエンジン回転数Ｎeを
有効な学習データとして採用する。そしてステップＳ７
８に進む。In step S74, the vehicle speed V is the predetermined vehicle speed V.
At a stage where the vehicle speed is less than the predetermined vehicle speed V2 before being equal to or more than 2, it is determined whether or not the manual shift up in the M range is performed. If the determination result is true, then step S
Proceed to 76. In step S76, the vehicle speed V is the predetermined vehicle speed V.
The engine speed Ne at the latest manual shift up in the M range, which was last executed in a stage of less than 2, is adopted as effective learning data. And step S7
Proceed to 8.
【００７７】ステップＳ７４の判別結果が偽の場合、つ
まり、車速Ｖが所定車速Ｖ2未満のときにＤレンジにお
いてシフトアップが実施されておらず（ステップＳ７
２）、さらにＭレンジでのマニュアルシフトアップも実
施されていない（ステップＳ７４）ような場合、例え
ば、車両の発進以降、変速段が２速段のままに車速Ｖが
一気に所定車速Ｖ2以上に達したような場合にあって
は、何もせず当該ルーチンを終了する。つまり、この場
合には、上記ステップＳ７８で行ったような学習データ
の計算は実施しないのである。If the determination result of step S74 is false, that is, if the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed V2, the upshift is not performed in the D range (step S7).
2) Further, in the case where the manual shift up in the M range is not performed (step S74), for example, after the vehicle starts, the vehicle speed V suddenly reaches the predetermined vehicle speed V2 or more with the second speed being the second speed. In such a case, the routine is ended without doing anything. That is, in this case, the calculation of the learning data as performed in step S78 is not performed.
【００７８】ところで、上記ステップＳ７０での判別結
果が偽、つまり、車速Ｖが未だ所定車速Ｖ2（例えば、
２０km/h）に達していないような場合にも、やはり何も
せずに当該ルーチンを終了する。即ち、車速Ｖが未だ所
定車速Ｖ2に達しておらず、車両が渋滞路を走行中であ
るとみなせる状況では、ドライバの好みの学習を実施し
ないのである。通常、車両が渋滞路を走行中である場合
にあっては、シフトアップやシフトダウンはドライバの
好みや意思よりも交通状況に応じて実施されることが多
く、このようにドライバの好みが良好に反映されない状
況では学習データの採用をキャンセルするのである。By the way, the determination result in step S70 is false, that is, the vehicle speed V is still the predetermined vehicle speed V2 (for example,
Even if it has not reached 20 km / h), the routine is ended without doing anything. That is, in a situation where the vehicle speed V has not yet reached the predetermined vehicle speed V2 and the vehicle can be regarded as traveling on a congested road, the driver's favorite learning is not performed. Normally, when a vehicle is driving on a congested road, upshifting and downshifting are often carried out according to the traffic situation rather than the driver's preference and intention, and thus the driver's preference is good. If it is not reflected in, the adoption of learning data is canceled.
【００７９】表２には、例えば、Ｄレンジでの２−３ア
ップシフトにおける車速Ｖの時間変化と学習データ（こ
こではアクセル開度ＶＡを例に示す）の採否との関係を
簡易的に示してある。同表に示すように、車速Ｖが未だ
所定車速Ｖ2（例えば、２０km/h）に達していないとき
には、学習データは否採用であり、車速Ｖが所定車速Ｖ
2（例えば、２０km/h）以上となったときに、初めて、
直前のシフトアップ時の学習データが有効なデータとし
て採用されることとなる。Table 2 shows, for example, the relationship between the time change of the vehicle speed V in 2-3 upshifting in the D range and whether learning data (here, the accelerator opening degree VA is taken as an example) is adopted or not. There is. As shown in the table, when the vehicle speed V has not yet reached the predetermined vehicle speed V2 (for example, 20 km / h), the learning data is not adopted and the vehicle speed V is the predetermined vehicle speed V.
When it becomes 2 (for example, 20km / h) or more,
The learning data at the time of immediately preceding shift up will be adopted as valid data.
【００８０】[0080]
【表２】 [Table 2]
【００８１】即ち、この学習においては、車速Ｖが未だ
所定車速Ｖ2（例えば、２０km/h）に到達しないような
渋滞路を車両が走行中の場合には、シフトアップやシフ
トダウンが実際には実施されていたとしても、これらの
シフトは実施されなかったものとして無視される。ま
た、（７）のＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及び（８）の
Ｍレンジ使用頻度ＦMDについては、図１８に示すＦH，
ＦMD算出ルーチンのフローチャートに基づいて算出され
る。以下、図１８に基づき、ＨＯＬＤレンジ使用頻度Ｆ
H及びＭレンジ使用頻度ＦMDの算出手順について説明す
る。That is, in this learning, when the vehicle is traveling on a traffic jam road where the vehicle speed V still does not reach the predetermined vehicle speed V2 (for example, 20 km / h), upshifting or downshifting is actually performed. Even if they were done, these shifts are ignored as if they were not done. Further, regarding the HOLD range use frequency FH of (7) and the M range use frequency FMD of (8), FH shown in FIG.
It is calculated based on the flowchart of the FMD calculation routine. Hereinafter, based on FIG. 18, HOLD range usage frequency F
The calculation procedure of the H and M range use frequency FMD will be described.
【００８２】ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ
使用頻度ＦMDは、それぞれ個々のＨＯＬＤレンジ使用頻
度ＦHi、Ｍレンジ使用頻度ＦMDiの平均値として定義さ
れる。そこで、先ず、図１８のステップＳ８０では、Ｈ
ＯＬＤレンジ使用頻度ＦHi、Ｍレンジ使用頻度ＦMDiの
計算を行う。ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHi（現段保持頻
度）は、車両が所定の減速運転中である場合において、
通常のＤレンジのシフトダウンモードにおける目標変速
段の切換情報に対し、チェンジレバー６１がＤレンジ或
いはＵＰポジションやＤＯＷＮポジションからＨＯＬＤ
レンジに切換えられて変速段が現在の変速段に保持され
た回数頻度に基づいて算出される。The HOLD range use frequency FH and the M range use frequency FMD are defined as an average value of the individual HOLD range use frequency FHi and M range use frequency FMDi, respectively. Therefore, first, in step S80 of FIG.
The OLD range use frequency FHi and the M range use frequency FMDi are calculated. The HOLD range use frequency FHi (current stage holding frequency) is the frequency when the vehicle is in the predetermined deceleration operation.
In response to the switching information of the target shift speed in the normal downshift mode of the D range, the change lever 61 moves from the D range or from the UP position or the DOWN position to the HOLD position.
It is calculated based on the number of times the gear is switched to the range and the gear is held at the current gear.
【００８３】具体的には、ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHi
は、車速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、３０km/h）以上の
ときにアクセルペダル８１が解放されてアクセル開度Ｖ
Ａが０％とされてからその車速Ｖが徐々に減少し、エン
ジン回転数Ｎeが所定エンジン回転数Ｎe1（所定の出力
状態）となってクラッチ１５が自動クラッチ切（断状
態）となるまでの所定の運転状態の間に実施されるはず
の通常のＤレンジのシフトダウンモードでの５速段以下
（所定の変速段以下）の総シフトダウン回数ＮSiと、Ｈ
ＯＬＤレンジを使用してそのシフトダウンをキャンセル
した回数ＮHiとに基づき次式から算出される（現段保持
頻度算出手段）。なお、通常のＤレンジでのシフトダウ
ンモードとは、上述したシフトダウン規制マップ以外の
マップを使用するモード（以下、シフトダウン可モード
という）のことを示している。Specifically, the HOLD range use frequency FHi
Means that when the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined vehicle speed V1 (for example, 30 km / h), the accelerator pedal 81 is released and the accelerator opening V
After A becomes 0%, the vehicle speed V gradually decreases until the engine speed Ne reaches the predetermined engine speed Ne1 (predetermined output state) and the clutch 15 is automatically disengaged (disengaged state). The total number of downshifts NSi of 5th gear or lower (lower than a predetermined shift stage) in the normal D-range shiftdown mode which should be performed during a predetermined operating state, and H
It is calculated from the following equation based on the number NHi of canceling the downshift using the OLD range (current stage holding frequency calculating means). The normal downshift mode in the D range refers to a mode that uses a map other than the above-mentioned downshift restriction map (hereinafter, referred to as a downshift enable mode).
【００８４】ＦHi＝（キャンセル回数ＮHi）／（５速段
以下の総シフトダウン回数ＮSi），i＝0〜4 ここに、所定エンジン回転数Ｎe1は、ブレーキペダル６
９が操作されフットブレーキが使用されている場合に
は、例えば６００rpm（Ｎe1＝６００rpm）であり、フッ
トブレーキが使用されていない場合には、６００rpmよ
り小さい値、例えば４５０rpm（Ｎe1＝４５０rpm）であ
る。このとき、Ｎe1＝６００rpmに対応する車速Ｖは、
各変速段毎に、例えば、５速段では２０km/h、４速段で
は１４km/h、３速段では８．５km/hとなる。FHi = (number of cancellations NHi) / (total number of downshifts NSi of 5th gear and lower), i = 0 to 4 where the predetermined engine speed Ne1 is equal to the brake pedal 6
When 9 is operated and the foot brake is used, the speed is, for example, 600 rpm (Ne1 = 600 rpm), and when the foot brake is not used, the value is smaller than 600 rpm, for example, 450 rpm (Ne1 = 450 rpm). . At this time, the vehicle speed V corresponding to Ne1 = 600 rpm is
For each gear, for example, the speed is 20 km / h for the fifth speed, 14 km / h for the fourth speed, and 8.5 km / h for the third speed.
【００８５】一方、シフトダウン時のＭレンジ使用頻度
ＦMDi（変速段手動切換頻度）は、車速Ｖが所定車速Ｖ1
（例えば、３０km/h）以上のときにアクセルペダル８１
が解放されてアクセル開度ＶＡが０％とされてからその
車速Ｖが徐々に減少し、エンジン回転数Ｎeが所定エン
ジン回転数Ｎe1となってクラッチ１５が自動クラッチ切
とされるまでの所定の運転状態の間に実際に実施される
５速段以下の総シフトダウン回数ＮDi（上記総シフトダ
ウン回数ＮSiとは異なりマニュアル操作を含む）と、Ｍ
レンジを使用してマニュアル操作によるシフトダウンを
実施した回数ＮMDiとに基づき次式から算出される（変
速段切換頻度算出手段）。ここに、Ｍレンジ使用頻度Ｆ
MDiの算出は、総シフトダウン回数及びＮDi回数ＮMDiが
変速段選択スイッチ６３からの検出信号（変速状態切換
信号）に基づいて設定されることから、変速状態切換信
号の出力頻度を求めることにほかならない。On the other hand, in the M range use frequency FMDi (shift speed manual switching frequency) during downshift, the vehicle speed V is the predetermined vehicle speed V1.
(For example, 30 km / h) or more, accelerator pedal 81
Is released and the accelerator opening degree VA is set to 0%, the vehicle speed V gradually decreases, and the engine speed Ne becomes the predetermined engine speed Ne1 until the clutch 15 is automatically disengaged. The total number of downshifts NDi for the fifth gear and below (including manual operation unlike the above total number of downshifts NSi) that is actually executed during the operating state, and M
It is calculated from the following formula based on the number of times NMDi of downshifting by manual operation using the range (shift stage switching frequency calculation means). Here, M range usage frequency F
The calculation of MDi is based on the fact that the total shift down number and the NDi number NMDi are set on the basis of the detection signal (shift state switching signal) from the shift stage selection switch 63. I won't.
【００８６】ＦMDi＝ＮMDi／ＮDi ，i＝0〜4 次のステップＳ８２では、シフトダウンのモードがシフ
トダウン規制マップを使用するモード（以下、シフトダ
ウン否モードという）であるか否かを判別する。判別結
果が真で、シフトダウンのモードがシフトダウン否モー
ドである場合には、次にステップＳ８４に進む。FMDi = NMDi / NDi, i = 0 to 4 In the next step S82, it is determined whether or not the downshift mode is a mode using the downshift restriction map (hereinafter referred to as downshift no mode). . If the determination result is true and the downshift mode is the downshift mode, the process proceeds to step S84.
【００８７】ステップＳ８４では、上記ステップＳ８０
で算出したＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHiに対し上記計算
結果に拘わらず値１を設定する。詳しくは後述するが、
シフトダウンのモードがシフトダウン否モードである場
合にあっては、５速段以下の５−４ダウンシフト、４−
３ダウンシフトが低車速且つ小アクセル開度の領域でキ
ャンセルされることから（図２４参照）、上式に照らす
と、使用頻度ＦHiは極めて値１に近くなる。従って、こ
のステップＳ８４ではＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHiに改
めて値１を設定し、ＨＯＬＤレンジの使用頻度が高いこ
とを明確にするのである。これにより、学習式選択手段
３Ｂによる学習、即ちドライバの好みの学習がより好適
で精度の高いものとされる。In step S84, the above step S80 is performed.
The value 1 is set to the HOLD range use frequency FHi calculated in step irrespective of the above calculation result. Details will be described later,
In the case where the downshift mode is the downshift mode, the 5-4 downshift of the fifth speed or lower, 4-
Since the 3 downshift is canceled in the region where the vehicle speed is low and the accelerator opening is small (see FIG. 24), the usage frequency FHi becomes extremely close to the value 1 in light of the above formula. Therefore, in this step S84, the value 1 is set again for the HOLD range usage frequency FHi to clarify that the HOLD range usage frequency is high. As a result, the learning by the learning formula selection means 3B, that is, the learning preferred by the driver is made more suitable and highly accurate.
【００８８】一方、ステップＳ８２の判別結果が偽で、
シフトダウンのモードがシフトダウン否モードでなく通
常のシフトダウン可モードである場合には、次にステッ
プＳ８６に進む。ステップＳ８６では、シフトダウン可
モードにあって、且つＭレンジにおいてマニュアル操作
による５速段以下のシフトダウンが実施されたか否かを
判別する。判別結果が真で、マニュアル操作によるシフ
トダウンが実施されたと判定された場合には、次にステ
ップＳ８８に進み、今度はＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHi
に対し値０を設定する。つまり、マニュアル操作による
Ｍレンジでの５速段以下のシフトダウンが一度でも実施
された場合にあっては、ドライバは、Ｄレンジでのシフ
トダウンをキャンセルする目的でＨＯＬＤレンジを使用
しているとは考え難く、この場合には、マニュアル操作
を積極的に実施しようとしていると判定できる。そこ
で、ここでは、ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHiに値０を設
定してこれを入力パラメータとして使用せず、ドライバ
に積極的にマニュアル操作をする意図があることを明確
にするのである。On the other hand, the determination result of step S82 is false,
When the downshift mode is not the downshift mode but the normal downshift enabled mode, the process proceeds to step S86. In step S86, it is determined whether or not the downshift of the fifth speed or lower is manually performed in the M down range in the shift down possible mode. If the determination result is true and it is determined that the downshift is performed by the manual operation, the process proceeds to step S88, and this time the HOLD range use frequency FHi.
Is set to 0. In other words, if the downshift of the 5th gear or lower in the M range is manually performed even once, the driver is using the HOLD range to cancel the downshift in the D range. Is unlikely to occur, and in this case, it can be determined that the manual operation is actively performed. Therefore, here, it is clarified that the value FHi is set to the HOLD range use frequency FHi and this value is not used as an input parameter, and the driver intends to actively perform a manual operation.
【００８９】ところで、ステップＳ８６の判別結果が偽
であり、ステップＳ８２においてシフトダウンのモード
がシフトダウン可モードと判定され、且つ５速段以下の
マニュアル操作によるシフトダウンが実施されていない
と判定された場合には、上記ステップＳ８０において算
出したＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHiの値がそのまま適用
され、次にステップＳ９０に進む。By the way, the determination result of step S86 is false, it is determined in step S82 that the downshift mode is the downshift enable mode, and it is determined that the downshift by the manual operation of the fifth speed or lower is not performed. In this case, the value of the HOLD range use frequency FHi calculated in step S80 is applied as it is, and the process proceeds to step S90.
【００９０】ステップＳ９０では、ステップＳ８２での
判別結果が真であってステップＳ８４の実行によりＨＯ
ＬＤレンジ使用頻度ＦHiが値１であるか、或いはステッ
プＳ８２での判別結果が偽であり且つステップＳ８６で
の判別結果も偽であって５速段以下のマニュアル操作に
よるシフトダウンが無かったか否かを判別する。判別結
果が真、即ち、ステップＳ８８において使用頻度ＦHiに
値０を設定していないと判定された場合には、次にステ
ップＳ９２に進む。In step S90, the determination result in step S82 is true, and the execution of step S84 results in HO.
Whether the LD range use frequency FHi is 1 or whether the determination result in step S82 is false and the determination result in step S86 is also false, and there was no downshift by the manual operation of the fifth speed or lower. To determine. If the determination result is true, that is, if it is determined in step S88 that the use frequency FHi is not set to the value 0, the process proceeds to step S92.
【００９１】ステップＳ９２では、今度はＭレンジ使用
頻度ＦMDiに値０を設定する。つまり、ステップＳ９０
での判別結果が真で使用頻度ＦHiが値０ではない場合に
は、ドライバはＨＯＬＤレンジを使用してシフトダウン
をキャンセルしたいのであってマニュアル操作による変
速には消極的であると判定できる。従って、一方のＭレ
ンジ使用頻度ＦMDiについては、学習式選択手段３Ｂで
の学習結果をより明確で精度の高いものとすべく値０に
設定しこれを入力パラメータとして使用しないのであ
る。In step S92, the value 0 is set to the M range use frequency FMDi this time. That is, step S90
If the result of the determination is true and the frequency of use FHi is not 0, the driver wants to cancel the downshift using the HOLD range, and it can be determined that the driver is reluctant to manually shift. Therefore, for one of the M-range use frequencies FMDi, the value 0 is set so that the learning result by the learning formula selection means 3B is clearer and more accurate, and is not used as an input parameter.
【００９２】一方、ステップＳ９０の判別結果が偽の場
合には、上記ステップＳ８０において算出した使用頻度
ＦMDiの値をそのまま適用し、次にステップＳ９４に進
む。ステップＳ９４では、以上のようにして設定された
使用頻度ＦHi、使用頻度ＦMDiに基づき、最終的にＨＯ
ＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ使用頻度ＦMDを求
める。詳しくは、使用頻度ＦH及び使用頻度ＦMDは、そ
れぞれ次式から使用頻度ＦHi、使用頻度ＦMDiの過去５
回（所定演算回数）の平均を取ることによって求める。On the other hand, if the determination result in step S90 is false, the value of the use frequency FMDi calculated in step S80 is applied as it is, and the process proceeds to step S94. In step S94, based on the usage frequency FHi and usage frequency FMDi set as described above, finally HO
Obtain the LD range usage frequency FH and the M range usage frequency FMD. Specifically, the frequency of use FH and the frequency of use FMD are the past 5 of the frequency of use FHi and the frequency of use FMDi from the following equations, respectively.
It is calculated by averaging the number of times (predetermined number of calculations).
【００９３】ＦH＝（ＦH0＋ＦH1＋・・・＋ＦH4）／５ ＦMD＝（ＦMD0＋ＦMD1＋・・・＋ＦMD4）／５ このように、個々のＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHi、Ｍレ
ンジ使用頻度ＦMDiの過去５回分の平均値を取って最終
的にＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ使用頻度
ＦMDとすることにより、学習の安定化が図られることに
なる。FH = (FH0 + FH1 + ... + FH4) / 5 FMD = (FMD0 + FMD1 + ... + FMD4) / 5 Thus, the average values of the individual HOLD range usage frequency FHi and M range usage frequency FMDi for the past five times are calculated. By finally setting the holding range use frequency FH and the M range use frequency FMD, learning is stabilized.
【００９４】図１６に戻り、次のステップＳ５２では、
前述した理由により、車両が平坦路を走行中であるか否
かを判別する。ここでは、車両負荷度αVLが、各変速段
毎に設定された所定範囲（０値近傍）内であるか否かで
判別する。このように車両が平坦路を走行中であるか否
かの判別を行うことにより、ドライバの好みが顕著に現
れる平坦路にのみ限定して学習を行うようにできる。Returning to FIG. 16, in the next step S52,
For the reasons described above, it is determined whether or not the vehicle is traveling on a flat road. Here, it is determined whether or not the vehicle load degree αVL is within a predetermined range (near the zero value) set for each shift speed. By thus determining whether or not the vehicle is traveling on a flat road, it is possible to limit the learning to only the flat road on which the driver's preference is significantly exhibited.
【００９５】ステップＳ５２の判別結果が偽（Ｎｏ）、
つまり、車両負荷度αVLが所定範囲外であって車両が平
坦路を走行していないと判定された場合には、シフトア
ップに関する学習を行うことなく次にステップＳ６４に
進む。一方、ステップＳ５２の判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）、つまり、車両負荷度αVLが所定範囲内にあり車両
が平坦路を走行していると判定された場合には、次にス
テップＳ５４に進む。If the determination result of step S52 is false (No),
That is, when it is determined that the vehicle load degree αVL is outside the predetermined range and the vehicle is not traveling on a flat road, the process proceeds to step S64 without performing the upshift learning. On the other hand, the determination result of step S52 is true (Yes
s), that is, when it is determined that the vehicle load degree αVL is within the predetermined range and the vehicle is traveling on a flat road, the process proceeds to step S54.
【００９６】ステップＳ５４では、２−３アップシフト
または３−４アップシフトがＤレンジにおいて１０回連
続して実施されたか否かを判別する。判別結果が真の場
合には、シフトアップ時において殆どＤレンジのみが使
用され、Ｍレンジの使用頻度が極めて小さいと判定で
き、この場合には、次にステップＳ５６に進む。ステッ
プＳ５６では、シフトアップの好みをＤレンジ操作によ
るシフトアップに基づいて学習を行い、シフトマップの
選択に必要な出力、つまり判断出力を設定する。即ち、
ここでは、Ｍレンジの使用頻度が小さいことから、Ｍレ
ンジの使用に基づく好みの学習を行わず、自動変速に基
づいた学習を行うのである。詳しくは、図１９に示す第
１ニューラルネットワークによって、バックプロパゲー
ション学習法に基づく学習と判断出力の計算が行われ
る。以下、第１ニューラルネットワークにおける処理に
ついて説明する。In step S54, it is determined whether or not 2-3 upshifts or 3-4 upshifts have been continuously performed 10 times in the D range. If the determination result is true, it can be determined that almost only the D range is used during upshifting and the M range is used very rarely. In this case, the process proceeds to step S56. In step S56, the upshift preference is learned based on the upshift by the D range operation, and the output necessary for selecting the shift map, that is, the determination output is set. That is,
Here, since the frequency of use of the M range is low, learning based on the automatic shift is not performed, but learning based on the use of the M range is not performed. More specifically, the first neural network shown in FIG. 19 performs learning based on the back propagation learning method and calculation of the judgment output. The processing in the first neural network will be described below.
【００９７】図１９の第１ニューラルネットワークの入
力層には、前回選択されたシフトマップ情報、上述の２
−３アクセル開度平均ＡＶＡ(23)、２−３標準偏差ＳＶ
Ａ(23)、３−４アクセル開度平均ＡＶＡ(34)及び３−４
標準偏差ＳＶＡ(34)の各入力値Ｉ1，Ｉ2，Ｉ3，Ｉ4，Ｉ
5が入力される。ここに、前回選択されたシフトマップ
情報は、即ち前回の判断出力のことであり、今回の学習
のための基準値としての性格を有している。そして、こ
れらＩ1〜Ｉ5の入力値は、次式により正規化されてＩi'
とされ、それぞれ３個からなる中間層に入力する。In the input layer of the first neural network shown in FIG. 19, the previously selected shift map information, the above-mentioned 2
-3 Accelerator opening average AVA (23), 2-3 standard deviation SV
A (23), 3-4 accelerator opening average AVA (34) and 3-4
Input values I1, I2, I3, I4, I of standard deviation SVA (34)
5 is entered. Here, the shift map information selected last time is the last judgment output, and has the character as the reference value for the current learning. Then, these input values of I1 to I5 are normalized by the following equation to obtain Ii '
And input to the middle layer consisting of three pieces.
【００９８】Ｉi'＝（Ｉi−Ｉimin）／（Ｉimax−Ｉimi
n），i＝1〜5 ここに、ＩiminはＩiの最小値、つまりＩ1〜Ｉ5の各入
力値の最小値であり、ＩimaxはＩiの最大値、つまりＩ1
〜Ｉ5の各入力値の最大値である。そして、３個からな
る中間層に入力するにあたり、各中間層入力値Ｉi'には
各々異なる結合係数Ｗij（i＝1〜5，j＝1〜3）をそれぞ
れ積算する。つまり、５個の入力層から３個の中間層に
入力する入力値Ｉi'のそれぞれに、予め実験等により１
５個設定された結合係数Ｗij（Ｗ11，Ｗ12，Ｗ13，Ｗ2
1，Ｗ22・・・Ｗ53）のうち対応する結合係数Ｗijを積
算する。Ii '= (Ii-Iimin) / (Iimax-Iimi
n), i = 1 to 5 where Iimin is the minimum value of Ii, that is, the minimum value of each input value of I1 to I5, and Iimax is the maximum value of Ii, that is, I1.
It is the maximum value of each input value of I5. Then, when inputting to the three intermediate layers, different coupling coefficients Wij (i = 1 to 5, j = 1 to 3) are added to the respective intermediate layer input values Ii '. That is, 1 is input to each of the input values Ii ′ input from the 5 input layers to the 3 intermediate layers in advance by experiments or the like.
Five coupling coefficients Wij (W11, W12, W13, W2)
1, W22 ... W53) corresponding coupling coefficient Wij is integrated.
【００９９】そして、３個の中間層からは、次式のシグ
モイド関数によって計算された出力値Ｏ1，Ｏ2，Ｏ3が
出力される。 Ｏj＝１／（１＋ｅｘｐ（−Ｘj）），j＝1〜3 但し、Ｘj＝Ｗ1j・Ｉ1'＋Ｗ2j・Ｉ2'＋・・・＋Ｗ5j・
Ｉ5'−θj，j＝1〜3 ここに、θj（j＝1〜3）はそれぞれ予め実験等により設
定された所定の閾値である。Output values O1, O2, O3 calculated by the following sigmoid function are output from the three intermediate layers. Oj = 1 / (1 + exp (-Xj)), j = 1 to 3, where Xj = W1j.I1 '+ W2j.I2' + ... + W5j.
I5 '-[theta] j, j = 1 to 3 Here, [theta] j (j = 1 to 3) is a predetermined threshold value set in advance by experiments or the like.
【０１００】そして、この出力値Ｏ1，Ｏ2，Ｏ3につい
ても予め設定された結合係数Ｗj4（j＝1〜3）が積算さ
れて出力層に入力し、出力層からは次式により算出され
た判断出力Ｏ4が出力される。 Ｏ4＝（１／（１＋ｅｘｐ（−Ｙ4）））・（Ｏmax−Ｏm
in）＋Ｏmin 但し、Ｙ4＝Ｗ14・Ｏ1＋Ｗ24・Ｏ2＋Ｗ34・Ｏ3−θ4 ここに、Ｏmaxは判断出力Ｏ4の最大値であり、Ｏminは
判断出力Ｏ4の最小値である。また、θ4は予め実験等に
より設定された所定の閾値である。For these output values O1, O2, O3, the preset coupling coefficient Wj4 (j = 1 to 3) is integrated and input to the output layer. From the output layer, the determination calculated by the following equation is performed. Output O4 is output. O4 = (1 / (1 + exp (-Y4))). (Omax-Om
in) + Omin However, Y4 = W14 * O1 + W24 * O2 + W34 * O3- [theta] 4 where Omax is the maximum value of the judgment output O4 and Omin is the minimum value of the judgment output O4. Further, θ4 is a predetermined threshold value set in advance by experiments or the like.
【０１０１】なお、上記のＩimin、Ｉimax、Ｏmin、Ｏm
ax、Ｗij、Ｗj4、θj、θ4の詳細な値についてはここで
は列記を省略する。但し、入力値Ｉiのうち前回選択さ
れたシフトマップ情報に対応する入力値Ｉ1及び判断出
力値Ｏ4は、後述するように値１〜値３の間の値を取る
ことから、入力値Ｉ1の最小値Ｉ1min及び出力値Ｏ4の最
小値Ｏminについては値１となり、一方、入力値Ｉ1の最
大値Ｉ1max及び出力値Ｏ4の最大値Ｏmaxについては値３
となる。The above-mentioned Iimin, Iimax, Omin, Om
Detailed descriptions of ax, Wij, Wj4, θj, and θ4 are omitted here. However, since the input value I1 and the judgment output value O4 corresponding to the previously selected shift map information among the input values Ii take values between 1 and 3 as described later, the minimum of the input value I1 is obtained. The value I1min and the minimum value Omin of the output value O4 are the value 1, while the maximum value I1max of the input value I1 and the maximum value Omax of the output value O4 are value 3.
Becomes
【０１０２】このようにして、ドライバによるシフトア
ップ時のＭレンジ使用頻度が小さい場合には、Ｍレンジ
でのマニュアル操作によるシフトアップではなくＤレン
ジでの自動変速によるシフトアップに基づいて学習が行
われ、シフトマップを選択するための出力、つまり判断
出力Ｏ4が良好且つ安定的に設定される。一方、上記ス
テップＳ５４の判別結果が偽の場合には、シフトアップ
時においてＭレンジの使用頻度が比較的大きく、ドライ
バがＤレンジのみでは満足せずにＭレンジでの手動変速
を多用していると判定でき、この場合には、次にステッ
プＳ５８に進む。In this way, when the frequency of use of the M range at the time of upshifting by the driver is small, the learning is performed based on the shiftup by automatic shifting in the D range instead of the manual upshifting in the M range. Therefore, the output for selecting the shift map, that is, the determination output O4 is set satisfactorily and stably. On the other hand, if the result of the determination in step S54 is false, the frequency of use of the M range is relatively high during upshifting, and the driver is not satisfied with only the D range and frequently uses manual shifting in the M range. In this case, the process proceeds to step S58.
【０１０３】このステップＳ５８では、Ｍレンジでのマ
ニュアル操作による２−３アップシフトまたは３−４ア
ップシフトが５回連続して実施されたか否かを判別す
る。判別結果が真の場合には、次にステップＳ６０に進
む。ステップＳ６０では、シフトアップの好みをＭレン
ジ操作、つまりマニュアル操作によるシフトアップに基
づいて学習し、これによりシフトマップを選択するため
の出力、つまり判断出力を設定する。詳しくは、第１ニ
ューラルネットワークとは別個に設けられた図２０に示
すような第２ニューラルネットワークによって学習と判
断出力の計算が行われる。以下、第２ニューラルネット
ワークにおける処理を説明する。In step S58, it is determined whether or not 2-3 upshift or 3-4 upshift by manual operation in the M range has been continuously performed five times. If the determination result is true, the process proceeds to step S60. In step S60, the preference for shift up is learned based on the M range operation, that is, the shift up by the manual operation, and thereby the output for selecting the shift map, that is, the determination output is set. In detail, learning and calculation of the judgment output are performed by a second neural network as shown in FIG. 20, which is provided separately from the first neural network. The processing in the second neural network will be described below.
【０１０４】図２０の第２ニューラルネットワークの入
力層には、前回選択されたシフトマップ情報、上述の２
−３エンジン回転平均ＡＮe(23)及び３−４エンジン回
転平均ＡＮe(34)の各入力値Ｉ'1，Ｉ'2，Ｉ'3が入力さ
れる。ここに、上記同様前回選択されたシフトマップ情
報は前回の判断出力のことであり、今回の学習の基準値
としての性格を有している。そして、これらＩ1〜Ｉ5の
入力値は、次式により正規化されてＩ'i'とされ、それ
ぞれ３個からなる中間層に入力する。In the input layer of the second neural network of FIG. 20, the previously selected shift map information, the above-mentioned 2
Input values I'1, I'2, I'3 of the -3 engine rotation average ANe (23) and 3-4 engine rotation average ANe (34) are input. Here, similarly to the above, the shift map information selected last time is the determination output of the previous time, and has the character as the reference value of the current learning. Then, these input values of I1 to I5 are normalized by the following equation to be I'i ', and are input to the intermediate layer composed of three pieces.
【０１０５】そして、さらに中間層を経て出力値Ｏ'1，
Ｏ'2，Ｏ'3が得られ、最終的に判断出力Ｏ'4が導かれる
ことになるのであるが、この第２ニューラルネットワー
クにおける演算処理についても第１ニューラルネットワ
ークにおける演算処理と同様であり、ここでは詳細な説
明を省略する。このようにして、シフトアップ時のＭレ
ンジ使用頻度が大きい場合には、Ｍレンジ操作によるマ
ニュアル操作によるシフトアップに基づき学習が行われ
ることになり、ドライバの好みに応じたシフトマップを
選択する判断出力Ｏ'4が好適に設定されることになる。
つまり、ドライバによるＭレンジの操作状況に応じて、
エコノミモード、標準モード、パワーモードの各シフト
マップのいずれを選択するかの出力が設定されるのであ
る。Then, through the intermediate layer, the output value O'1,
O'2 and O'3 are obtained, and the judgment output O'4 is finally derived. The arithmetic processing in this second neural network is the same as that in the first neural network. The detailed description is omitted here. In this way, when the M range is frequently used during shift up, learning is performed based on the manual shift up by the M range operation, and it is determined whether to select the shift map according to the driver's preference. The output O'4 will be set appropriately.
In other words, depending on the operating condition of the M range by the driver,
The output indicating which of the economy mode, standard mode, and power mode shift maps is selected is set.
【０１０６】以上のようにして、第１ニューラルネット
ワークまたは第２ニューラルネットワークの処理によっ
てシフトアップに関する判断出力Ｏ4，Ｏ'4が設定され
ると、次にステップＳ６２に進む。なお、ステップＳ５
８の判別結果が偽の場合には、第１及び第２ニューラル
ネットワークを介することなく、次にステップＳ６２に
進む。When the determination outputs O4 and O'4 regarding the upshift are set by the processing of the first neural network or the second neural network as described above, the process proceeds to step S62. Note that step S5
If the determination result of 8 is false, the process proceeds to step S62 without passing through the first and second neural networks.
【０１０７】ステップＳ６２では、上記判断出力Ｏ4，
Ｏ'4に応じたシフトマップの選択を行う。即ち、ここ
で、エコノミモード、標準モード、パワーモードのうち
のいずれかのシフトマップが選択される。具体的には、
図２２に示したような、判断出力Ｏ4，Ｏ'4と選択マッ
プとの関係を示すグラフに基づいてシフトマップは選択
される。例えば、第１ニューラルネットワークまたは第
２ニューラルネットワークからの判断出力Ｏ4，Ｏ'4値
が１以上１．５未満（１≦Ｏ4，Ｏ'4＜１．５）のとき
には、エコノミモードのシフトマップが選択され、判断
出力Ｏ4，Ｏ'4値が１．５以上２．５未満（１．５≦Ｏ
4，Ｏ'4＜２．５）のときには、標準モードのシフトマ
ップが選択され、判断出力Ｏ4，Ｏ'4値が２．５以上３
未満（２．５≦Ｏ4，Ｏ'4＜３）のときには、パワーモ
ードのシフトマップが選択される。At step S62, the judgment output O4,
A shift map is selected according to O'4. That is, here, the shift map of any one of the economy mode, the standard mode, and the power mode is selected. In particular,
The shift map is selected based on the graph showing the relationship between the judgment outputs O4 and O'4 and the selection map as shown in FIG. For example, when the judgment output O4, O'4 value from the first neural network or the second neural network is 1 or more and less than 1.5 (1≤O4, O'4 <1.5), the economy mode shift map is Selected, the judgment output O4, O'4 value is 1.5 or more and less than 2.5 (1.5≤O
When 4, O'4 <2.5), the standard mode shift map is selected and the judgment output O4, O'4 value is 2.5 or more 3
If less than (2.5 ≦ O4, O′4 <3), the power mode shift map is selected.
【０１０８】ここに、エコノミモードの選択マップは、
上述したように、燃費重視のシフトマップであって、通
常のＤレンジ同様のシフトタイミングを有する標準モー
ドに対し各変速段でのシフトタイミングが低車速側に設
定されている。また、パワーモードの選択マップは加速
重視のシフトマップであって、標準モードに対し各変速
段のシフトアップのタイミングが高車速側に設定されて
いる。つまり、上記学習によって判断出力Ｏ4，Ｏ'4が
変化すると、これに応じて自動変速レンジであるＤレン
ジにおけるシフトパターンがドライバの好みに応じたシ
フトパターンに好適に切換えられるのである。Here, the economy mode selection map is
As described above, in the shift map that emphasizes fuel economy, the shift timing at each shift stage is set to the low vehicle speed side with respect to the standard mode having the shift timing similar to the normal D range. Further, the power mode selection map is a shift map that emphasizes acceleration, and the shift-up timing of each shift stage is set to the high vehicle speed side with respect to the standard mode. That is, when the judgment outputs O4 and O'4 change due to the learning, the shift pattern in the D range, which is the automatic shift range, can be suitably switched to the shift pattern according to the driver's preference.
【０１０９】なお、ステップＳ５８の判別結果が偽の場
合にあっては、判断出力Ｏ4，Ｏ'4は新たに設定される
ことがないため前回値がそのまま適用される。つまり、
この場合には、現在採用されているシフトマップがその
まま継続して使用される。次のステップＳ６４以降は、
シフトダウン時のドライバの好みの学習を行うステップ
である。If the determination result of step S58 is false, the determination outputs O4 and O'4 are not newly set, and the previous value is applied as it is. That is,
In this case, the shift map currently adopted is continuously used as it is. After the next step S64,
This is a step of learning the driver's preference during downshifting.
【０１１０】ステップＳ６４では、車速Ｖが所定車速Ｖ
1（例えば、３０km/h）以上のときにアクセルペダル８
１が解放（ＯＦＦ）状態とされてアクセル開度ＶＡが０
％とされてからその車速Ｖが徐々に減少し、エンジン回
転数Ｎeが所定エンジン回転数Ｎe1となってクラッチ１
５が自動クラッチ切とされたか否かを判別する。なお、
所定エンジン回転数Ｎe1の値の詳細は上述した通りであ
り、ここでは説明を省略する。In step S64, the vehicle speed V is the predetermined vehicle speed V.
Accelerator pedal 8 when the speed is 1 (eg, 30 km / h) or more
1 is released (OFF) and the accelerator opening VA is 0.
After that, the vehicle speed V gradually decreases, and the engine speed Ne becomes the predetermined engine speed Ne1.
It is determined whether or not 5 is the automatic clutch disengagement. In addition,
The details of the value of the predetermined engine speed Ne1 are as described above, and the description thereof is omitted here.
【０１１１】ステップＳ６４の判別結果が真で、アクセ
ル開度ＶＡが０％とされた後にクラッチ１５が自動クラ
ッチ切とされたと判定された場合、即ち、変速がシフト
ダウンモードと判定された場合には、次にステップＳ６
６に進む。ステップＳ６６では、シフトダウンの好みを
判断する。つまり、ドライバのＭレンジの使用状況に応
じてシフトダウンの好みの学習を行い、シフトマップの
選択に必要な判断出力を設定する。詳しくは、図２１に
示す第３ニューラルネットワークによって学習と判断出
力の計算が行われる。以下、第３ニューラルネットワー
クにおける処理を説明する。When the determination result of step S64 is true and it is determined that the clutch 15 is automatically disengaged after the accelerator opening VA is set to 0%, that is, when the shift is determined to be the downshift mode. Next in step S6
Proceed to 6. In step S66, the downshift preference is determined. That is, the shift-down preference learning is performed according to the driver's use of the M range, and the judgment output necessary for selecting the shift map is set. Specifically, learning and calculation of the judgment output are performed by the third neural network shown in FIG. The processing in the third neural network will be described below.
【０１１２】図２１の第３ニューラルネットワークの入
力層には、前回選択されたシフトマップ情報、上述のＨ
ＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ使用頻度ＦMDの
各入力値Ｉ"1，Ｉ"2，Ｉ"3が入力される。ここに、上記
同様前回選択されたシフトマップ情報は今回の学習の基
準値としての性格を有している。そして、これらＩ"1，
Ｉ"2，Ｉ"3の入力値は、次式により正規化されてＩ"i'
とされ、それぞれ３個からなる中間層に入力する。In the input layer of the third neural network of FIG. 21, the previously selected shift map information, the above-mentioned H
The input values I "1, I" 2, I "3 of the OLD range use frequency FH and the M range use frequency FMD are input. Here, similarly to the above, the previously selected shift map information is the reference value for this learning. And these I "1,
The input values of I "2 and I" 3 are normalized by the following equation and I "i '
And input to the middle layer consisting of three pieces.
【０１１３】そして、中間層を経て出力値Ｏ"1，Ｏ"2，
Ｏ"3が得られ、最終的に判断出力Ｏ"4が導かれることに
なるのであるが、この第３ニューラルネットワークにお
ける演算処理についても第１及び第２ニューラルネット
ワークにおける演算処理と同様であり、ここでは説明を
省略する。但し、ここでは、入力値Ｉ"iのうち前回選択
されたシフトマップ情報に対応する入力値Ｉ"1及び判断
出力値Ｏ"4は、後述するように値０〜値１の間の値を取
ることから、入力値Ｉ"1の最小値Ｉ"1min及び出力値Ｏ"
4の最小値Ｏ"minについては値０となり、一方、入力値
Ｉ"1の最大値Ｉ"1max及び出力値Ｏ"4の最大値Ｏ"maxに
ついては値１となる。Then, through the intermediate layer, output values O "1, O" 2,
O "3 is obtained and the judgment output O" 4 is finally derived. The arithmetic processing in this third neural network is similar to the arithmetic processing in the first and second neural networks. The description is omitted here. However, here, the input value I "1 and the judgment output value O" 4 corresponding to the previously selected shift map information among the input values I "i are values between 0 and 1 as will be described later. Since it is taken, the minimum value I "1 of the input value I" 1 and the output value O "
The minimum value O "min of 4 is the value 0, while the maximum value I" 1max of the input value I "1 and the maximum value O" max of the output value O "4 are the value 1.
【０１１４】このようにして、シフトダウン時における
Ｍレンジの使用状況に基づきシフトダウンに関する学習
が行われることになり、ドライバの好みに応じたシフト
マップを選択する判断出力Ｏ"4が設定されることにな
る。つまり、ここでは、５−４ダウンシフト及び４−３
ダウンシフトを規制するシフトダウン否モードに対応す
るシフトダウン規制マップを選択するか否かの出力が設
定されるのである。ここに、シフトダウン規制マップ
は、前述したように、エコノミモード、標準モード、パ
ワーモードの選択マップ＃１、＃２、＃３毎にそれぞれ
設けられている。In this way, the learning regarding the downshift is performed based on the use state of the M range during the downshift, and the judgment output O "4 for selecting the shift map according to the driver's preference is set. In other words, here, 5-4 downshift and 4-3
The output as to whether or not to select the shift-down restriction map corresponding to the down-shift restriction mode for restricting the down-shift is set. Here, the shift-down restriction map is provided for each of the economy mode, standard mode, and power mode selection maps # 1, # 2, and # 3, as described above.
【０１１５】図２４には、エコノミモードにおける選択
マップ＃１に対応するシフトダウン規制マップを代表と
して例示してあるが、同図に示すように、シフトダウン
規制マップでは、アクセル開度ＶＡが小の場合におい
て、５速段以下の５−４ダウンシフト及び４−３ダウン
シフトのシフトタイミングが低車速側に移行している。
つまり、５−４ダウンシフト及び４−３ダウンシフトの
タイミングが３−２シフトダウンのタイミングと同一と
されている。従って、このシフトダウン規制マップで
は、車速Ｖが極めて小さくならない限り５速段或いは４
速段が保持され、５−４シフトダウン及び４−３シフト
ダウンは実施されないのである。FIG. 24 exemplifies a shift-down regulation map corresponding to the selection map # 1 in the economy mode as a representative, but as shown in the figure, the accelerator opening VA is small in the shift-down regulation map. In the case of No. 5, the shift timings of the 5-4 downshift and the 4-3 downshift of the fifth speed or lower shift to the low vehicle speed side.
That is, the timing of the 5-4 downshift and the timing of the 4-3 downshift are the same as the timing of the 3-2 downshift. Therefore, in this shift-down regulation map, unless the vehicle speed V becomes extremely low, the fifth speed or the fourth speed is set.
The speed is maintained and the 5-4 downshift and the 4-3 downshift are not executed.
【０１１６】そして、ステップＳ６８において、上記判
断出力Ｏ"4に応じてシフトダウンの可否判断がされ、シ
フトダウン可モードの場合には、上記ステップＳ６２に
おいて選択された通常のエコノミモード、標準モード、
パワーモードの各選択マップ＃１，＃２，＃３がそのま
ま適用され、一方、シフトダウン否モードの場合には、
各モード毎に設けられた上記シフトダウン規制マップの
いずれか一つが選択され適用されることになる。詳しく
は、図２３に示すような、判断出力Ｏ"4とシフトダウン
可否との関係を示すグラフに基づいて判断出力Ｏ"4に応
じたシフトダウン可否が設定され、これに基づいてシフ
トダウン規制マップが適宜選択される。つまり、判断出
力Ｏ"4値が０以上０．５未満（０≦Ｏ"4＜０．５）であ
れば、シフトダウン否であってシフトダウン規制マップ
が選択され、一方、判断出力Ｏ"4値が０．５以上１以下
（０．５≦Ｏ"4≦１）であれば、シフトダウン可であっ
て、通常のエコノミモード、標準モード、パワーモード
のシフトマップが選択されることとなる。Then, in step S68, it is determined whether or not the shift-down is possible according to the determination output O "4. In the shift-down-enabled mode, the normal economy mode, the standard mode selected in step S62,
The power mode selection maps # 1, # 2, and # 3 are applied as they are. On the other hand, in the case of the shift-down no mode,
Any one of the above shift down regulation maps provided for each mode is selected and applied. Specifically, the shift down permission / prohibition according to the determination output O "4 is set on the basis of a graph showing the relationship between the determination output O" 4 and the shift down permission / prohibition as shown in FIG. The map is selected appropriately. In other words, if the judgment output O "4 value is 0 or more and less than 0.5 (0≤O" 4 <0.5), the shift down restriction map is selected because the shift down is prohibited, while the judgment output O " If the four values are 0.5 or more and 1 or less (0.5 ≦ O ″ 4 ≦ 1), downshifting is possible, and the normal economy mode, standard mode, and power mode shift maps are selected. Become.
【０１１７】例えば、減速時において、ドライバが排気
ブレーキを使用せず、Ｍモードにおいてマニュアル操作
によるシフトダウンを頻繁に実施するような場合、つま
り、Ｍレンジ使用頻度ＦMDが大きい場合にあっては、シ
フトアップの学習により選択された通常のエコノミモー
ド、標準モード、パワーモードのシフトマップ、つまり
シフトダウン可モードとしての選択マップ＃１がそのま
ま適用される。このとき、Ｄレンジにおいては、減速に
つれて順次５−４、４−３シフトダウンが逐次実行さ
れ、これによりエンジンブレーキが好適に作用する。For example, when the driver does not use the exhaust brake during deceleration and frequently performs a manual downshift in the M mode, that is, when the M range use frequency FMD is large, The normal economy mode, the standard mode, and the power mode shift map selected by the shift-up learning, that is, the selection map # 1 as the shift-down possible mode are applied as they are. At this time, in the D range, 5-4 and 4-3 downshifts are sequentially executed as the vehicle decelerates, whereby the engine brake works properly.
【０１１８】一方、減速時において、ドライバがシフト
ダウンを嫌い、ＨＯＬＤレンジを使用することが多く、
ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHが大きい場合、つまり、ド
ライバがシフトダウンのショック等をあまり好んでいな
い場合には、シフトダウン否モードとしてのシフトダウ
ン規制マップが選択されることとなる。このとき、Ｄレ
ンジにおいては、車速Ｖの低下に拘わらず５速段または
４速段が保持され、これによりシフトショック等の不快
感が好適に防止されることになる。On the other hand, at the time of deceleration, the driver dislikes downshifting and often uses the HOLD range.
When the HOLD range use frequency FH is high, that is, when the driver does not like the shock of downshifting or the like, the downshift restriction map as the downshift mode is selected. At this time, in the D range, the fifth speed or the fourth speed is maintained irrespective of the decrease in the vehicle speed V, so that discomfort such as shift shock is appropriately prevented.
【０１１９】ところで、ステップＳ６４の判別結果が偽
で、車速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、３０km/h）以上の
ときにアクセルペダル８１が解放（ＯＦＦ）状態とさ
れ、且つその後エンジン回転数Ｎeが所定エンジン回転
数Ｎe1となってクラッチ１５が自動クラッチ切とならな
いような状況下では、シフトダウンの好みの学習を行う
必要はないと判定でき、この場合には、何もせずに当該
ルーチンを抜ける。By the way, when the determination result in step S64 is false and the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined vehicle speed V1 (for example, 30 km / h), the accelerator pedal 81 is released (OFF), and thereafter the engine speed Ne is increased. Under a situation where the engine speed Ne1 is reached and the clutch 15 does not become the automatic clutch disengagement, it can be determined that it is not necessary to perform the desired learning of the downshift, and in this case, the routine is exited without doing anything. .
【０１２０】以上のようにして、ドライバの好みに応じ
た学習に基づいてシフトマップの選択が終了することに
なり、次に図１５に戻りステップＳ２２に進む。ステッ
プＳ２２以降は、車両の運転状態に基づく最適変速段の
設定ルーチンを示している。ステップＳ２２では、車両
の運転状態を決定する要素である車速Ｖとアクセル開度
ＶＡとに基づき、目標変速段設定手段３において、上記
のようにして選択されたシフトマップから走行状態に適
した目標変速段を求める。As described above, the shift map selection is completed based on the learning according to the driver's preference, and then the process returns to FIG. 15 and proceeds to step S22. Step S22 and subsequent steps show a routine for setting the optimum shift speed based on the operating state of the vehicle. In step S22, a target suitable for the traveling state is selected from the shift map selected as described above by the target shift stage setting means 3 on the basis of the vehicle speed V and the accelerator opening degree VA, which are factors that determine the operating state of the vehicle. Find the gear.
【０１２１】そして、ステップＳ２４では、ステップＳ
１０〜ステップＳ１８で求めた車両負荷度αVLの他、各
センサからの情報及び上記目標変速段とに基づき、前述
のファジイルールに従い車両の走行状態を推定し、これ
に応じたドライバの運転意思推論を行う。次のステップ
Ｓ３０では、上述のステップＳ２４で推定されたドライ
バ意思に基づき、目標変速段に供給される変速指令の補
正を行う。この補正には、ファジイルールに基づく補正
の他に、例えば、変速終了直後や排気ブレーキ及び補助
ブレーキのオンオフ直後における変速の連続実施を規制
する補正内容等も含まれているが、ここではその詳細な
説明を省略する。Then, in step S24, step S
10 Based on the vehicle load degree αVL obtained in step S18, the information from each sensor, and the target shift speed, the running state of the vehicle is estimated according to the above-mentioned fuzzy rule, and the driver's driving intention is inferred accordingly. I do. In the next step S30, the shift command supplied to the target shift speed is corrected based on the driver's intention estimated in step S24. In addition to the correction based on the fuzzy rule, this correction includes, for example, correction contents that restrict continuous execution of the shift immediately after the end of the shift or immediately after turning on and off the exhaust brake and the auxiliary brake. Description is omitted.
【０１２２】以上、詳細に説明したように、本発明の車
両用自動変速機の変速制御装置では、ニューラルネット
ワークを用いたバックプロパゲーション学習法に基づい
て学習を行うことにより、ドライバ毎に微妙に異なるド
ライバの好みを加味して複数のシフトマップからドライ
バの好みに応じた最適なシフトマップを選択するととも
に、このシフトマップにより求まる目標変速段を、さら
に、車両負荷度αVLをパラメータとして所望のファジイ
ルール等により補正することができ、ドライバの好みと
ともにドライバの意思をも反映して最適変速段を好適に
決定することができる。従って、当該車両用自動変速機
の変速制御装置では、自動変速機でありながら、マニュ
アル操作を主体とする手動変速機のシフトアップ、シフ
トダウンに極めて近い変速制御を実施することができ、
ドライバに因らずドライバビリティを大幅に向上させる
ことができる。As described in detail above, in the shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to the present invention, learning is performed based on the back propagation learning method using a neural network, so that each driver is subtly delicate. The optimum shift map according to the driver's preference is selected from a plurality of shift maps in consideration of different driver's preferences, and the target shift speed determined by this shift map is further used as a desired fuzzy parameter with the vehicle load αVL as a parameter. The correction can be made according to a rule or the like, and the optimum shift speed can be appropriately determined by reflecting the driver's intention as well as the driver's preference. Therefore, in the shift control device for an automatic transmission for a vehicle, it is possible to perform shift control extremely close to shift-up and shift-down of a manual transmission mainly for manual operation, even though it is an automatic transmission,
The drivability can be greatly improved regardless of the driver.
【０１２３】また、ドライバの好みの学習制御を行うた
めの学習データのうち、２−３アクセル開度平均ＡＶＡ
(23)、２−３標準偏差ＳＶＡ(23)、３−４アクセル開度
平均ＡＶＡ(34)、３−４標準偏差ＳＶＡ(34)、２−３エ
ンジン回転平均ＡＮe(23)、３−４エンジン回転平均Ａ
Ｎe(34)については、各データを算出するにあたり、車
速Ｖが所定車速Ｖ2（例えば、２０km/h）未満のときに
は、車速Ｖが所定車速Ｖ2を越えるまで各学習値の計算
を行わないようにしているので、車速Ｖが所定車速Ｖ2
に達しないような渋滞路走行時においてドライバの好み
に因らずに実施されるシフトアップのデータを学習値と
して取り入れないようにでき、渋滞路走行時の不要なシ
フトマップの切換えを防止して、ドライバの好みの学習
をより良好に実施することができる。In addition, among the learning data for performing the driver's favorite learning control, 2-3 accelerator opening average AVA
(23), 2-3 standard deviation SVA (23), 3-4 accelerator opening average AVA (34), 3-4 standard deviation SVA (34), 2-3 engine rotation average ANe (23), 3-4 Engine rotation average A
Regarding Ne (34), in calculating each data, when the vehicle speed V is less than a predetermined vehicle speed V2 (for example, 20 km / h), each learning value is not calculated until the vehicle speed V exceeds the predetermined vehicle speed V2. Therefore, the vehicle speed V is the predetermined vehicle speed V2
It is possible to prevent the data of upshifts, which are carried out regardless of the driver's preference, from being taken in as learning values when driving on congested roads that do not reach the limit, preventing unnecessary shift map switching when driving on congested roads. , The driver's favorite learning can be better implemented.
【０１２４】また、学習データのうち、減速時における
ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及び減速時におけるＭレン
ジ使用頻度ＦMDについては、これらの学習データを算出
するにあたり、ドライバが一度でもマニュアル操作によ
るシフトダウンを行った事実があってＭレンジ使用頻度
ＦMDiが値０ではない場合には、ドライバは単にＤレン
ジでのシフトをキャンセルする目的でＨＯＬＤレンジを
使用しているのではないと判断して、ＨＯＬＤレンジ使
用頻度ＦHiを値０に設定するようにし、一方、マニュア
ル操作によるシフトダウンがない場合には、ドライバ
は、Ｄレンジでのシフトをキャンセルする目的でＨＯＬ
Ｄレンジを使用していると判断して、Ｍレンジ使用頻度
ＦMDiを値０に設定するようにしているので、シフトダ
ウンの好みの学習を行う場合には、常に、ＨＯＬＤレン
ジ使用頻度ＦHiとＭレンジ使用頻度ＦMDiの大小関係が
明確なものとされる。故に、それらの各平均値であるＨ
ＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ使用頻度ＦMDも
ドライバの好みを反映した明確な値とされ、これにより
学習の精度が向上し、シフトダウン可モードとシフトダ
ウン否モードの切り分けが適切且つ確実に実施される。
即ち、本発明の車両用自動変速機の変速制御装置では、
運転者が積極的に変速することを好むタイプであるか或
いは変速に対して消極的であり同一変速段を通常よりも
長めに保持することを好むタイプであるかを加味した運
転者の変速嗜好が好適に学習に反映され、適正な変速制
御が実現されることになる。Of the learning data, regarding the HOLD range usage frequency FH during deceleration and the M range usage frequency FMD during deceleration, the driver performs a manual downshift even once in calculating these learning data. If the M-range usage frequency FMDi is not 0 due to the above fact, the driver judges that the HOLD range is not being used simply to cancel the shift in the D range, and the HOLD range is used. If the frequency FHi is set to a value of 0, and if there is no manual downshift, the driver holds the HOL for the purpose of canceling the shift in the D range.
Since it is determined that the D range is being used and the M range usage frequency FMDi is set to a value of 0, the HOLD range usage frequencies FHi and M are always used when learning the downshift preference. The magnitude relationship of the range usage frequency FMDi is clarified. Therefore, the average value of each of them, H
The OLD range usage frequency FH and the M range usage frequency FMD are also set to clear values that reflect the driver's preference, which improves the learning accuracy and properly and reliably separates the shift down possible mode and the shift down non-mode. To be done.
That is, in the shift control device for the automatic transmission for a vehicle of the present invention,
The driver's shift preference considering whether the driver prefers to positively shift or is the type that is reluctant to shift and prefers to keep the same shift stage longer than usual. Is appropriately reflected in learning, and proper shift control is realized.
【０１２５】また、上記シフトダウンの学習を行うにあ
たり、車速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、３０km/h）以上
のときにドライバがアクセルペダル８１を解放した後車
速Ｖが減速してクラッチ１５が自動クラッチ切りとなっ
た場合において、車両が減速状態にあると判定してシフ
トダウンに関する学習を実施するので、車両が減速状態
にあることが的確に検出され、且つシフトダウン時の好
みの学習が途中で中断されることなく確実に実施され
る。なお、ここでは、車速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、
３０km/h）以上という条件を付けているが、これは、車
速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、３０km/h）以上であれば
少なくとも１回はシフトダウンの実施が期待されるため
である。Further, in performing the above-described shift-down learning, when the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined vehicle speed V1 (for example, 30 km / h), the driver releases the accelerator pedal 81, the vehicle speed V is decelerated, and the clutch 15 is automatically operated. When the clutch is disengaged, it is determined that the vehicle is in the decelerating state and learning about the downshift is performed. Therefore, it is accurately detected that the vehicle is in the decelerating state, and the favorite learning during the downshift is in progress. It will be implemented reliably without interruption. In this case, the vehicle speed V is a predetermined vehicle speed V1 (for example,
The condition is 30 km / h) or more, but this is because if the vehicle speed V is a predetermined vehicle speed V1 (for example, 30 km / h) or more, downshifting is expected to be performed at least once.
【０１２６】また、上記シフトダウンの学習では、学習
対象となるシフトを５速段以下の５−４ダウンシフト、
４−３ダウンシフト、３−２ダウンシフト等としてお
り、ドライバの好みよりも交通状態等の他の要因によっ
てなされることが多いシフト、即ち５速段より大きい６
−５ダウンシフト、７−６ダウンシフトについては学習
を行わないようにしているので、ＣＰＵ９５に余計な演
算をさせないようにするとともにメモリ９７の容量不足
を回避でき、よってコントロールユニット７１の負担を
軽減して常に良好な学習を継続実施することが可能であ
る。In the above-mentioned shift-down learning, the shift to be learned is the 5-4 downshift of the fifth speed or lower,
4-3 downshifts, 3-2 downshifts, etc., which are often made by other factors such as traffic conditions than the driver's preference, that is, larger than the 5th gear 6
Since learning is not performed for the -5 downshift and the 7-6 downshift, it is possible to prevent the CPU 95 from performing unnecessary calculation and avoid the shortage of the capacity of the memory 97, thereby reducing the load on the control unit 71. Therefore, it is possible to continuously carry out good learning.
【０１２７】[0127]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の車両用
自動変速機の変速制御装置によれば、エンジンに連結さ
れ、運転者の操作により変速段を切換えるマニュアルモ
ードと車両の運転状態に応じて自動的に変速段を切換え
るオートモードとを備えた車両用自動変速機の変速制御
装置において、自動変速機の変速状態を切換レバーによ
り切換操作する変速操作手段と、マニュアルモードにお
ける切換レバーの操作毎に変速状態切換信号を出力する
切換信号出力手段と、車両が所定の運転状態のとき、変
速状態切換信号の出力頻度を算出しマニュアルモードに
おける運転者の操作による変速段手動切換頻度を求める
変速段切換頻度演算手段と、車両が所定の運転状態のと
き、切換レバーが現在の変速段を維持するマニュアルモ
ードの基準位置に保持された現段保持頻度を算出する現
段保持頻度算出手段と、変速段手動切換頻度及び現段保
持頻度を入力パラメータとして演算を行い、オートモー
ド時に運転者の変速嗜好が反映された変速段の切換えを
実施すべく学習を行う学習手段と、学習手段からの出力
と車両の運転状態とに基づき目標変速段を設定する目標
変速段設定手段と、目標変速段に基づき自動変速機の変
速制御を行う変速制御手段とを備えるようにしたので、
変速段手動切換頻度及び現段保持頻度を入力パラメータ
として、運転者が積極的に変速することを好むタイプで
あるか或いは変速に対して消極的であり同一変速段を通
常よりも長めに保持することを好むタイプであるかを加
味した運転者の変速嗜好を好適に反映させて学習を行う
ことができ、この学習結果と車両の運転状態とに基づい
て目標変速段を設定でき、運転者の変速嗜好を適切にオ
ートモード時の変速制御に反映させることができる。As described above, according to the shift control device for an automatic transmission for a vehicle of the first aspect of the present invention, there is provided a manual mode in which the shift stage is switched by a driver's operation and a driving mode connected to the engine. In a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, which is provided with an automatic mode for automatically changing the shift speed according to the shift mode, a shift operation means for switching the shift state of the automatic transmission by a switching lever and a switching lever for the manual mode. Switching signal output means for outputting a gear shift state switching signal for each operation, and when the vehicle is in a predetermined driving state, the output frequency of the gear shift state switching signal is calculated and the frequency of manual shift speed shift by the driver's operation in the manual mode is obtained. When the vehicle is in a predetermined operating state, the shift lever shift frequency calculation means and the shift lever are set to the reference position of the manual mode for maintaining the current shift speed. A current stage holding frequency calculating means for calculating the held current stage holding frequency, and a shift stage reflecting the driver's shift preference in the auto mode by performing calculation with the shift stage manual switching frequency and the current stage holding frequency as input parameters. Learning means for performing switching to implement the changeover, target gear setting means for setting a target gear based on the output from the learning means and the operating state of the vehicle, and shift control of the automatic transmission based on the target gear. Since it is provided with a shift control means for performing
It is a type that the driver prefers to positively shift, using the frequency of manual shifting and the frequency of holding the current gear as input parameters, or is passive for shifting and holds the same gear longer than usual. It is possible to perform learning while appropriately reflecting the driver's shift preference in consideration of whether it is the type that prefers that the target shift speed can be set based on the learning result and the driving state of the vehicle, The shift preference can be appropriately reflected in the shift control in the automatic mode.
【０１２８】また、請求項２の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、現段保持頻度算出手段は、目標変速
段に基づく変速情報に拘わらず切換レバーが基準位置に
保持されて変速段が維持された頻度に基づき現段保持頻
度を算出するので、目標変速段に基づく変速情報に拘わ
らず切換レバーの基準位置への保持頻度によって現段保
持頻度を適正に定義でき、且つ容易に算出することがで
きる。これにより、運転者が変速を実施したくなく現在
の変速段を維持したいような場合にあっては、確実にそ
の現在の変速段を維持したいという変速嗜好を反映した
学習を実施でき、運転者の変速嗜好を適切にオートモー
ド時の変速制御に反映させることができる。Further, according to the shift control device for an automatic transmission for a vehicle of claim 2, the current position holding frequency calculation means shifts the gears while the switching lever is held at the reference position regardless of the shift information based on the target shift speed. Since the current gear holding frequency is calculated based on the frequency with which the gear is maintained, the current gear holding frequency can be properly defined by the holding frequency of the switching lever to the reference position regardless of the gear shift information based on the target gear, and it can be easily performed. It can be calculated. As a result, when the driver does not want to shift and wants to maintain the current gear, it is possible to carry out learning that reflects the gear shift preference of reliably maintaining the current gear. It is possible to appropriately reflect the shift preference of the above in the shift control in the automatic mode.
【０１２９】また、請求項３の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、学習手段は、車両が所定の運転状態
のとき変速状態切換信号が一度でも出力されると、現段
保持頻度算出手段による現段保持頻度を入力パラメータ
として使用せず、変速段切換頻度演算手段による変速段
手動切換頻度のみを入力パラメータとして使用し学習を
行うので、車両が所定の運転状態のときにおいて変速状
態切換信号が一度でも出力された場合には、変速段切換
頻度演算手段による変速段手動切換頻度のみを入力パラ
メータにでき、同一変速段を長く使用することを好む運
転者ではなく、積極的に手動変速を使用することを好む
運転者寄りの学習結果を出すことができ、運転者の変速
嗜好を適正に変速制御に反映することが可能である。Further, according to the shift control device for an automatic transmission for a vehicle of claim 3, the learning means, if the shift state switching signal is output even once when the vehicle is in a predetermined driving state, the current stage holding frequency is held. Since the current frequency holding frequency calculated by the calculating means is not used as an input parameter, and only the speed manual shift frequency calculated by the speed changeover frequency calculating means is used as an input parameter for learning, the speed change state is determined when the vehicle is in a predetermined operating condition. If the switching signal is output even once, only the shift speed manual shift frequency by the shift speed switching frequency calculation means can be used as an input parameter, and not the driver who prefers to use the same shift speed for a long time It is possible to obtain a learning result closer to the driver who prefers to use the shift, and it is possible to appropriately reflect the shift preference of the driver in the shift control.
【０１３０】また、請求項４の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、学習手段は、車両が所定の運転状態
のとき変速状態切換信号が一度も出力されなかった場合
には、変速段切換頻度演算手段による変速段手動切換頻
度を入力パラメータとして使用せず、現段保持頻度算出
手段による現段保持頻度のみを入力パラメータとして使
用し学習を行うので、車両が所定の運転状態のときにお
いて変速状態切換信号が一度も出力されなかった場合に
は、現段保持頻度算出手段による現段保持頻度のみを入
力パラメータにでき、積極的に手動変速を使用すること
を好む運転者ではなく、同一変速段を長く使用すること
を好む運転者寄りの学習結果を出すことができる。特
に、切換レバーをオートモードの位置からマニュアルモ
ードの基準位置に動かして変速段を保持することの多い
運転者のように、運転者が通常はオートモードでの自動
変速を望む一方で車両の運転状態の変化に伴い頻繁に行
われる小刻みな自動変速については好まない運転者の場
合であっても、運転者の変速嗜好を適正に変速制御に反
映することができる。Further, according to the shift control device for an automatic transmission for a vehicle of claim 4, the learning means shifts the speed when the shift state switching signal is not output even when the vehicle is in a predetermined driving state. When the vehicle is in a predetermined driving state, learning is performed by using only the current gear holding frequency by the current gear holding frequency calculating means as an input parameter without using the gear shift manual switching frequency by the gear shifting frequency calculating means as an input parameter. In the case where the shift state switching signal is not output at all in, the current stage holding frequency by the current stage holding frequency calculation means can be used as an input parameter, and not a driver who prefers to positively use the manual shift, It is possible to obtain a learning result that is closer to the driver who prefers to use the same gear for a long time. In particular, like a driver who often holds the gear position by moving the switching lever from the auto mode position to the manual mode reference position, while the driver usually wants automatic gear shifting in the auto mode, Even in the case of a driver who does not like the small automatic shift that is frequently performed due to a change in the state, the driver's shift preference can be appropriately reflected in the shift control.
【０１３１】また、請求項５の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、学習手段は、変速段手動切換頻度及
び現段保持頻度のそれぞれ連続した所定演算回数の平均
値を入力パラメータとするので、学習結果のばらつきを
防止して学習の安定化を図ることができる。また、請求
項６の車両用自動変速機の変速制御装置によれば、所定
の運転状態は、車両の減速運転状態であるので、車両が
減速運転状態にある場合、即ち変速がシフトダウンの場
合において、変速段手動切換頻度と現段保持頻度とに基
づき学習を実施でき、運転者のシフトダウンの嗜好を変
速制御に良好に反映することができ、この場合、不要な
エンジンブレーキの作用による車両の運転フィーリング
の悪化を好適に防止できる。Further, according to the shift control device for an automatic transmission for a vehicle of claim 5, the learning means uses the average value of the consecutive predetermined calculation times of the frequency of manual shift and the frequency of holding the current gear as the input parameter. Therefore, it is possible to prevent the variation of the learning result and stabilize the learning. According to the shift control device for an automatic transmission for a vehicle of claim 6, since the predetermined operating state is the decelerating operating state of the vehicle, when the vehicle is in the decelerating operating state, that is, when the shift is downshifted. In the above, learning can be performed based on the frequency of manual shift speed change and the frequency of holding the current speed, and the driver's preference for downshifting can be reflected well in the speed change control. In this case, the vehicle is affected by unnecessary engine braking. It is possible to preferably prevent the deterioration of the driving feeling.
【０１３２】また、請求項７の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、エンジンのアクセル開度を操作する
アクセルペダルをさらに備え、所定の運転状態は、車両
が所定車速以上でアクセルペダルが解放された後エンジ
ンから自動変速機へ伝達される出力が所定の出力状態と
なるまでの間の状態であるので、所定の運転状態は、車
両が所定車速以上でアクセルペダルが解放された後、エ
ンジンから自動変速機へ伝達される出力が所定の出力状
態となるまでの間の変速段手動切換頻度と現段保持頻度
とを求めるのに適した状態であって、この間の変速段手
動切換頻度と現段保持頻度とに基づいて良好に学習を実
施することができる。According to another aspect of the present invention, there is further provided an accelerator pedal for operating an accelerator opening degree of the engine, wherein the vehicle is in a predetermined driving state at a predetermined vehicle speed or above. It is a state until the output transmitted from the engine to the automatic transmission reaches the predetermined output state after the vehicle is released.Therefore, the predetermined operating state is after the accelerator pedal is released when the vehicle is at a predetermined vehicle speed or higher. , A state suitable for obtaining the frequency of manual shift change and the frequency of holding the current gear until the output transmitted from the engine to the automatic transmission reaches a predetermined output state, and the manual shift Good learning can be performed based on the frequency and the current stage retention frequency.
【０１３３】また、請求項８の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、エンジンの出力軸と変速機の入力軸
との間にエンジンから変速機への出力伝達を断接するク
ラッチ装置をさらに備え、所定の運転状態は、車両が所
定車速以上でアクセルペダルが解放された後クラッチ装
置が断状態とされるまでの間であるので、所定の運転状
態は、車両が所定車速以上でアクセルペダルが解放され
た後、クラッチ装置が断状態とされるまでの変速段手動
切換頻度と現段保持頻度とを求めるのに適した状態であ
って、この間の変速段手動切換頻度と現段保持頻度とに
基づいて良好に学習を実施することができる。According to the shift control device for an automatic transmission for a vehicle of claim 8, there is provided a clutch device for connecting and disconnecting the output transmission from the engine to the transmission between the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission. Further, since the predetermined driving state is a period until the clutch device is disengaged after the accelerator pedal is released at a vehicle speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed, the predetermined driving state is a vehicle at a predetermined vehicle speed or higher. After the pedal is released, it is in a state suitable for obtaining the frequency of manual shift change and the frequency of holding the current gear until the clutch device is disengaged. Good learning can be performed based on the frequency.
【０１３４】また、請求項９の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、クラッチ装置は、エンジンから自動
変速機へ伝達される出力が所定出力以下となったとき自
動的に断状態とされるので、所定の運転状態は、車両が
所定車速以上でアクセルペダルが解放された後、クラッ
チ装置がエンジンから自動変速機への伝達出力に応じて
自動的に断状態とされるまでの状態であって、この状態
は確実に変速段手動切換頻度と現段保持頻度とを求める
のに極めて適した状態であり、この間の変速段手動切換
頻度と現段保持頻度とに基づいてより一層良好な学習を
実施することができる。According to the shift control device for an automatic transmission for a vehicle of claim 9, the clutch device is automatically disengaged when the output transmitted from the engine to the automatic transmission is below a predetermined output. Therefore, the predetermined operating state is the state in which the clutch device is automatically disengaged in response to the transmission output from the engine to the automatic transmission after the vehicle releases the accelerator pedal at a predetermined vehicle speed or higher. However, this state is extremely suitable for surely obtaining the shift speed manual switching frequency and the current gear holding frequency, and is even better based on the gear shift manual switching frequency and the current gear holding frequency during this period. Various learning can be carried out.
【０１３５】また、請求項１０の車両用自動変速機の変
速制御装置によれば、学習手段は、自動変速機の変速段
が所定の変速段以下での変速を対象として学習を行うの
で、学習の効果の大きい所定の変速段以下の変速領域に
おいて良好に学習を実施でき、所定の変速段を越える変
速領域での不要な学習を実施しないようにできる。これ
により、学習時における演算の煩雑化を防止することが
できる。Further, according to the shift control device for an automatic transmission for a vehicle of claim 10, since the learning means carries out learning for gear shifts in which the shift stage of the automatic transmission is equal to or lower than a predetermined shift stage, learning is performed. It is possible to satisfactorily perform learning in a shift range below a predetermined shift stage, which has a large effect, and to prevent unnecessary learning in a shift range beyond the predetermined shift stage. Accordingly, it is possible to prevent the calculation from becoming complicated during learning.
【図１】本発明の一実施形態としての車両用自動変速機
の変速制御装置における要部構成を示すブロック図であ
る。FIG. 1 is a block diagram showing a main configuration of a shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施形態としての車両用自動変速機
の変速制御装置における全体構成を示す構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram showing an overall configuration of a shift control device for an automatic transmission for a vehicle as an embodiment of the present invention.
【図３】チェンジレバーのセレクトパターンを示す図で
ある。FIG. 3 is a diagram showing a select pattern of a change lever.
【図４】アクセル開度とＶＡとの関係を示すグラフであ
る。FIG. 4 is a graph showing the relationship between accelerator opening and VA.
【図５】エコノミモードでのシフトマップ＃１を示すグ
ラフである。FIG. 5 is a graph showing shift map # 1 in economy mode.
【図６】エコノミモードでのシフトマップ＃２を示すグ
ラフである。FIG. 6 is a graph showing shift map # 2 in economy mode.
【図７】エコノミモードでのシフトマップ＃３を示すグ
ラフである。FIG. 7 is a graph showing shift map # 3 in economy mode.
【図８】通常モードでのシフトマップ＃１を示すグラフ
である。FIG. 8 is a graph showing shift map # 1 in a normal mode.
【図９】通常モードでのシフトマップ＃２を示すグラフ
である。FIG. 9 is a graph showing shift map # 2 in the normal mode.
【図１０】通常モードでのシフトマップ＃３を示すグラ
フである。FIG. 10 is a graph showing shift map # 3 in the normal mode.
【図１１】パワーモードでのシフトマップ＃１を示すグ
ラフである。FIG. 11 is a graph showing shift map # 1 in power mode.
【図１２】パワーモードでのシフトマップ＃２を示すグ
ラフである。FIG. 12 is a graph showing shift map # 2 in power mode.
【図１３】パワーモードでのシフトマップ＃３を示すグ
ラフである。FIG. 13 is a graph showing shift map # 3 in power mode.
【図１４】平坦路での変速制御パラメータとしての車両
負荷度の特性を示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a characteristic of a vehicle load degree as a shift control parameter on a flat road.
【図１５】変速制御のメインルーチンを示すフローチャ
ートである。FIG. 15 is a flowchart showing a main routine of shift control.
【図１６】図１５中の学習制御のルーチンを示すフロー
チャートである。16 is a flowchart showing a learning control routine in FIG.
【図１７】学習データのうちのＡＶＡ、ＳＶＡ、ＡＮe
算出ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 17: AVA, SVA, ANe of learning data
It is a flow chart which shows a calculation routine.
【図１８】学習データのうちのＦH、ＦMD算出ルーチン
を示すフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart showing an FH / FMD calculation routine of the learning data.
【図１９】第１ニューラルネットワークを示す図であ
る。FIG. 19 is a diagram showing a first neural network.
【図２０】第２ニューラルネットワークを示す図であ
る。FIG. 20 is a diagram showing a second neural network.
【図２１】第３ニューラルネットワークを示す図であ
る。FIG. 21 is a diagram showing a third neural network.
【図２２】判断出力Ｏ4，Ｏ'4と選択マップとの関係を
示すグラフである。FIG. 22 is a graph showing the relationship between judgment outputs O4 and O′4 and a selection map.
【図２３】判断出力Ｏ"4とシフトダウン可否との関係を
示すグラフである。FIG. 23 is a graph showing the relationship between the judgment output O ″ 4 and whether downshifting is possible.
【図２４】エコノミモードでのシフトマップ＃１に対応
するシフトダウン規制マップを示すグラフである。FIG. 24 is a graph showing a shift-down regulation map corresponding to shift map # 1 in economy mode.
１ 最適変速段決定手段 ２ 車両負荷度算出手段 ３ 目標変速段設定手段 ３Ａ 記憶手段 ３Ｂ 学習式選択手段（学習手段） ４ エンジントルク算出手段 ５ 駆動力算出手段 ６ 空気抵抗算出手段 ７ 直線平坦路空車相当加速度算出手段 ８ 減算手段 １１ ディーゼルエンジン（エンジン） １７ 歯車変速機（変速機構） ２７ エンジン回転センサ ６１ チェンジレバー（変速操作手段） ６３ 変速段選択スイッチ（切換信号出力手段） ６５ ギヤシフトユニット ７１ コントロールユニット（変速制御手段） ７９ 車速センサ ８１ アクセルペダル ８５ アクセル開度センサ ８７ ブレーキセンサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Optimum shift stage determination means 2 Vehicle load degree calculation means 3 Target shift stage setting means 3A Storage means 3B Learning type selection means (learning means) 4 Engine torque calculation means 5 Driving force calculation means 6 Air resistance calculation means 7 Straight flat empty vehicle Equivalent acceleration calculating means 8 Subtracting means 11 Diesel engine (engine) 17 Gear transmission (transmission mechanism) 27 Engine rotation sensor 61 Change lever (shift operation means) 63 Gear position selection switch (switching signal output means) 65 Gear shift unit 71 Control unit (Shift control means) 79 Vehicle speed sensor 81 Accelerator pedal 85 Accelerator opening sensor 87 Brake sensor
Claims (10)
り変速段を切換えるマニュアルモードと車両の運転状態
に応じて自動的に変速段を切換えるオートモードとを備
えた車両用自動変速機の変速制御装置において、 前記自動変速機の変速状態を切換レバーにより切換操作
する変速操作手段と、 前記マニュアルモードにおける前記切換レバーの操作毎
に変速状態切換信号を出力する切換信号出力手段と、 車両が所定の運転状態のとき、前記変速状態切換信号の
出力頻度を算出し前記マニュアルモードにおける前記運
転者の操作による変速段手動切換頻度を求める変速段切
換頻度演算手段と、 車両が前記所定の運転状態のとき、前記切換レバーが現
在の変速段を維持する前記マニュアルモードの基準位置
に保持された現段保持頻度を算出する現段保持頻度算出
手段と、 前記変速段手動切換頻度及び前記現段保持頻度を入力パ
ラメータとして演算を行い、オートモード時に前記運転
者の変速嗜好が反映された変速段の切換えを実施すべく
学習を行う学習手段と、 前記学習手段からの出力と車両の運転状態とに基づき目
標変速段を設定する目標変速段設定手段と、 前記目標変速段に基づき前記自動変速機の変速制御を行
う変速制御手段とを備えたことを特徴とする車両用自動
変速機の変速制御装置。1. A shift control of an automatic transmission for a vehicle, which is connected to an engine and has a manual mode in which a shift stage is switched by a driver's operation and an automatic mode in which a shift stage is automatically switched according to a driving state of a vehicle. In the apparatus, a gear shift operation means for switching a gear shift state of the automatic transmission by a switch lever, a switch signal output means for outputting a gear shift state switching signal each time the switch lever is operated in the manual mode, and a vehicle having a predetermined speed. When the vehicle is in the predetermined operating state, when the vehicle is in the predetermined operating state, when the vehicle is in the predetermined operating state, the output frequency of the transmission state switching signal is calculated, and the frequency of manual switching of the transmission stage by the driver's operation in the manual mode is calculated. Calculating the frequency of holding the current gear held at the reference position in the manual mode in which the switching lever maintains the current gear Gear holding frequency calculation means, calculation is performed with the gear shift manual switching frequency and the current gear holding frequency as input parameters, and learning is carried out in order to carry out gear shift switching in which the driver's gear shifting preference is reflected in auto mode. Learning means to perform, target shift speed setting means to set a target shift speed based on the output from the learning means and the driving state of the vehicle, and shift control means to perform shift control of the automatic transmission based on the target shift speed. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising:
変速段に基づく変速情報に拘わらず前記切換レバーが前
記基準位置に保持されて変速段が維持された頻度に基づ
き前記現段保持頻度を算出することを特徴とする、請求
項１記載の車両用自動変速機の変速制御装置。2. The present stage holding frequency calculation means, based on the frequency with which the switching lever is held at the reference position and the shift stage is maintained regardless of the shift information based on the target shift stage, the present stage holding frequency is calculated. The shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein:
状態のとき前記変速状態切換信号が一度でも出力される
と、前記現段保持頻度算出手段による前記現段保持頻度
を入力パラメータとして使用せず、前記変速段切換頻度
演算手段による前記変速段手動切換頻度のみを入力パラ
メータとして使用し学習を行うことを特徴とする、請求
項１または２記載の車両用自動変速機の変速制御装置。3. The learning means uses the present stage holding frequency by the present stage holding frequency calculating means as an input parameter when the shift state switching signal is output even once when the vehicle is in the predetermined driving state. 3. The shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein learning is performed by using only the shift stage manual switching frequency by the shift stage switching frequency calculation means as an input parameter.
状態のとき前記変速状態切換信号が一度も出力されなか
った場合には、前記変速段切換頻度演算手段による前記
変速段手動切換頻度を入力パラメータとして使用せず、
前記現段保持頻度算出手段による前記現段保持頻度のみ
を入力パラメータとして使用し学習を行うことを特徴と
する、請求項１乃至３のいずれか記載の車両用自動変速
機の変速制御装置。4. The learning means, when the shift state switching signal is never output when the vehicle is in the predetermined driving state, determines the shift stage manual switching frequency by the shift stage switching frequency calculation means. Not used as an input parameter,
4. The shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein learning is performed by using only the current stage holding frequency calculated by the current stage holding frequency calculation means as an input parameter.
度及び前記現段保持頻度のそれぞれ連続した所定演算回
数の平均値を入力パラメータとすることを特徴とする、
請求項１乃至４のいずれか記載の車両用自動変速機の変
速制御装置。5. The learning means uses, as an input parameter, an average value of a predetermined number of consecutive arithmetic operations of the gear shift manual switching frequency and the current gear holding frequency.
A shift control device for a vehicle automatic transmission according to any one of claims 1 to 4.
状態であることを特徴とする、請求項１乃至５のいずれ
か記載の車両用自動変速機の変速制御装置。6. The shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the predetermined driving state is a deceleration driving state of the vehicle.
アクセルペダルをさらに備え、前記所定の運転状態は、
車両が所定車速以上で前記アクセルペダルが解放された
後前記エンジンから前記自動変速機へ伝達される出力が
所定の出力状態となるまでの間であることを特徴とす
る、請求項１乃至６のいずれか記載の車両用自動変速機
の変速制御装置。7. An accelerator pedal for operating an accelerator opening degree of the engine, further comprising:
7. The output of the engine transmitted to the automatic transmission after the accelerator pedal is released at a vehicle speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed until the output reaches a predetermined output state. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to any one of claims.
力軸との間に前記エンジンから前記変速機への出力伝達
を断接するクラッチ装置をさらに備え、前記所定の運転
状態は、車両が所定車速以上で前記アクセルペダルが解
放された後、前記クラッチ装置が断状態とされるまでの
間であることを特徴とする、請求項７記載の車両用自動
変速機の変速制御装置。8. A clutch device is further provided between the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission for connecting and disconnecting output transmission from the engine to the transmission, and the vehicle is in a predetermined operating state in the predetermined operating state. 8. The gear shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 7, wherein the clutch device is in a disengaged state after the accelerator pedal is released at a vehicle speed or higher.
前記自動変速機へ伝達される出力が所定出力以下となっ
たとき自動的に断状態とされることを特徴とする、請求
項８記載の車両用自動変速機の変速制御装置。9. The vehicle according to claim 8, wherein the clutch device is automatically disengaged when the output transmitted from the engine to the automatic transmission is below a predetermined output. Gear shift control device for automatic transmission.
速段が所定の変速段以下での変速を対象として学習を行
うことを特徴とする、請求項１乃至９のいずれか記載の
車両用自動変速機の変速制御装置。10. The vehicle according to any one of claims 1 to 9, wherein the learning means performs learning targeting a shift at a gear speed of the automatic transmission equal to or lower than a predetermined gear speed. Shift control device for automatic transmission.
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|---|---|---|---|
| JP8020233A JP2853637B2 (en) | 1996-02-06 | 1996-02-06 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
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| JP8020233A JP2853637B2 (en) | 1996-02-06 | 1996-02-06 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
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| JP2853637B2 JP2853637B2 (en) | 1999-02-03 |
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ID=12021474
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Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002303366A (en) * | 2001-04-04 | 2002-10-18 | Denso Corp | Shift control device of vehicle |
| JP2003220816A (en) * | 2002-01-28 | 2003-08-05 | Denso Corp | Vehicular air conditioner and program thereof |
| US6827284B2 (en) | 2002-01-10 | 2004-12-07 | Denso Corporation | Vehicle air conditioner with automatic air-conditioning control |
| JP2007326465A (en) * | 2006-06-07 | 2007-12-20 | Toyota Motor Corp | Driving intention estimating device |
| CN112009239A (en) * | 2019-05-30 | 2020-12-01 | 卡特彼勒公司 | Single pedal configuration for engine speed control and vehicle brake control |
-
1996
- 1996-02-06 JP JP8020233A patent/JP2853637B2/en not_active Expired - Fee Related
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