JPH09177583A - ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置Info
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- JPH09177583A JPH09177583A JP7339050A JP33905095A JPH09177583A JP H09177583 A JPH09177583 A JP H09177583A JP 7339050 A JP7339050 A JP 7339050A JP 33905095 A JP33905095 A JP 33905095A JP H09177583 A JPH09177583 A JP H09177583A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
ドル回転が極端に低下するときにもエンストを防止す
る。 【解決手段】 アクセル開度と回転数から算出手段51
が基準燃料噴射量を算出し、この基準燃料噴射量に対し
て所定のなまし処理をなまし処理手段52が行う。クロ
ーズドループ制御条件の成立時には実アイドル回転数N
RPMがアイドル回転数目標値NSETと一致するよう
になまし処理後の基準燃料噴射量を補正手段54が補正
し、この補正した燃料噴射量をエンジンに燃料供給手段
55が供給する。この場合に、アイドル時に前記なまし
処理を禁止手段56が禁止する。
Description
の燃料噴射量制御装置に関する。
は、アクセル開度と回転数から基本的な燃料噴射量を求
めているが、車体のショック低減や黒煙対策のためこの
基本的な燃料噴射量に対してなまし処理を行うものがあ
る(実開昭60−43152号公報参照)。
という)を所定のマップを検索して求めているので、燃
料噴射量の変化はアクセルペダルの動きとほぼ同じにな
り、アクセルペダルを全開位置まで一気に踏み込んだと
きには、これに応じてアクセルペダル全開位置に対応す
る燃料噴射量がエンジンに供給される。これに対して、
吸入空気量については、噴射量の増加により回転数が上
昇し、この回転上昇により吸入空気量が増加してくるの
で、加速時には燃料の供給に対して吸入空気量の増加が
どうしても遅れてしまい、燃焼に必要な空気が不足して
燃料がむし焼きとなり、黒煙となって排出される。そこ
で、ステップ的に大きくなる加速時のアクセルペダル変
化に対して、燃料噴射量になまし処理を行い、応答遅れ
をもって燃料増加させることで、燃焼に必要な空気が不
足しないようにし、これによって黒煙の発生を防止して
いるわけである。
エンジンにおいても、クローズドループ制御条件の成立
時にアイドル回転を安定させるため実回転数NRPMが
アイドル回転数目標値NSETから所定値以上外れたと
きには両者の回転数差に基づいてアイドル回転数補正量
を算出し、これを上記の基準燃料噴射量に加算すること
によって燃料を増量補正している。
定まる基準燃料噴射量についてはアイドル時にも上記の
なまし処理が行われてしまうので、アイドル時に大きな
外部負荷(エアコンとパワーステアリングの同時投入時
など)が加わって回転が極端に低下したときには燃料増
量が遅れて、エンストにいたる事態が考えられる。アイ
ドル時の基準燃料噴射量の特性は、回転が低下しても燃
料が応答よく増量されるようにと、図3のA部にも示し
たように傾きの急な特性に設定され、さらに回転数の低
いB部においては傾きが一段と急になっているが、アイ
ドル時にもなまし処理が行われたのでは、応答よく燃料
を増やすことができないのである。なお、アイドル回転
数補正量に対して上記のなまし処理を行っていないとは
いえ、アイドル回転数補正量には制限幅(たとえば15
〜20mm3/st程度)があるため、燃料増量を行う
ことはできない。
件の成立時には基準燃料噴射量に対するなまし処理を禁
止することにより、アイドル時に大きな外部負荷が加わ
ってアイドル回転が極端に低下するときにもエンストを
防止することを目的とする。
に示すように、アクセル開度と回転数から基準燃料噴射
量を算出する手段51と、この基準燃料噴射量に対して
所定のなまし処理を行う手段52と、クローズドループ
条件の成立時かどうかを判定する手段53と、この判定
結果よりクローズドループ制御条件の成立時に実アイド
ル回転数NRPMがアイドル回転数目標値NSETと一
致するように前記なまし処理後の基準燃料噴射量を補正
する手段54と、この補正した燃料噴射量をエンジンに
供給する手段55とを備えるディーゼルエンジンの燃料
噴射量制御装置において、アイドル時(たとえばアイド
ルスイッチのON時)に前記なまし処理を禁止する手段
56を設けた。
記クローズドループ制御条件の成立時が、アイドル時か
つ前記アイドル回転数目標値NSETに所定のオフセッ
ト量DNISCを加えた値以下の回転域に実回転数NR
PMがあるときである。
記クローズドループ条件の成立時が、アイドル時かつ前
記アイドル回転数目標値NSETに所定のオフセット量
DNISCを加えた値以下の回転域に実回転数NRPM
があり、さらに車速が所定値(8km/h)以下である
ときである。
記クローズドループ条件の成立時が、アイドル時かつ前
記アイドル回転数目標値NSETに所定のオフセット量
DNISCを加えた値以下の回転域に実回転数NRPM
があり、さらにニュートラルスイッチがON状態である
ときである。
クセル開度と回転数から基準燃料噴射量を算出する手段
51と、この基準燃料噴射量に対して所定のなまし処理
を行う手段52と、クローズドループ条件の成立時かど
うかを判定する手段53と、この判定結果よりクローズ
ドループ制御条件の成立時に実アイドル回転数NRPM
がアイドル回転数目標値NSETと一致するように前記
なまし処理後の基準燃料噴射量を補正する手段54と、
この補正した燃料噴射量をエンジンに供給する手段55
とを備えるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に
おいて、前記クローズドループ制御条件を満足する運転
領域よりも広い領域で前記なまし処理を禁止する手段6
1を設けた。
ル時の基準燃料噴射量とアイドル回転補正量の合計で与
えられる。
が行われること、 2)アイドル回転補正量の制御幅には制限幅があること のため、アイドル時に外部負荷が加わって回転数が極端
に低下したときには、応答よく燃料を増やすことができ
ないことからエンストに至る可能性があるのであるが、
第1の発明ではアイドル時に基準燃料噴射量に対するな
まし処理を禁止するので、大きくアイドル回転が低下し
たときでもこの回転低下に対応して基準燃料噴射量を応
答よく増量することができ、これによってアイドル時に
外部負荷が加わってアイドル回転が極端に低下したとき
でも、エンストを防止できる。
件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 実回転数<アイドル回転数目標値+オフセット量であ
ること を加えているので、クローズドループ制御の行われる回
転域よりもなまし処理が禁止される回転域のほうが広い
場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る
手前の回転域でなまし処理が禁止されることから、なま
し処理が禁止されたあとクローズドループ制御が開始さ
れるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が
大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の
特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができ
る。
件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 車速が所定値以下であること をも要求するので、クローズドループ制御の行われる車
速域よりもなまし処理が禁止される車速域のほうが広い
場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る
手前の車速域でなまし処理が禁止されることから、なま
し処理が禁止されたあとクローズドループ制御が開始さ
れるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が
大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の
特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができ
る。
条件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 ニュートラルスイッチがONであること を加えているので、アイドル時にセレクトポジションが
DレンジからN(またはP)レンジに切換えられるとき
には、Dレンジのときからなまし処理が禁止され、Nレ
ンジに切換後にクローズドループ制御が行われるので、
DレンジにあるときよりNレンジに切換えられるまでの
間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下
するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の特性直線に
沿った燃料増量を応答よく行うことができる。
行われる運転領域よりもなまし処理が禁止される運転領
域が広いので、クローズドループ制御に入る手前の運転
領域でなまし処理が禁止されることから、なまし処理が
禁止されたあとクローズドループ制御が開始されるまで
の間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低
下するときでも、燃料増量を応答よく行うことができ
る。
エンジンのエンジン本体、11は吸気通路、12は排気
通路で、ターボチャージャ13により吸気が過給され
る。14は排気還流通路で、排気還流制御弁15によ
り、吸気通路11に還流される排気還流量が制御され
る。なお、排気還流時には吸気通路11に介装したスロ
ットルバルブ16を絞る。
する燃料噴射弁18が設けられ、この燃料噴射弁18に
は燃料噴射ポンプ19からの燃料が供給される。燃料噴
射ポンプ19はエンジン回転数に同期してプランジャ2
0が作動し、フィードポンプ21により予圧した燃料を
高圧化し、各気筒の燃料噴射弁18に圧縮上死点近傍で
燃料圧送する。燃料の噴射量は、コントロールスリーブ
22の位置により変化し、制御装置25からの信号で作
動するロータリソレノイド(エレクトリックガバナ)2
3によりコントロールスリーブ22の位置を制御する。
ル開度を検出するアクセルセンサ26からの信号と、エ
ンジン回転数信号が入り、アクセル開度と回転数に応じ
て基準燃料噴射量を演算し、これに基づいてロータリソ
レノイド23を制御する。
補正したり、前記した排気還流量を制御するため、運転
状態を代表する信号として、アクセル開度や回転数のほ
か、クランク角の基準位置信号を出力するセンサ(図示
しない)、エンジンの上死点位置を検出するセンサ(T
DCセンサ)27からの上死点位置信号、さらには車両
速度信号、トランスミッションスイッチからの信号が入
力する。さらにまた、燃料噴射ポンプ19の実際の燃料
噴射量を計測するためコントロールスリーブ位置を検出
するセンサ29、燃料温度を検出するセンサ30からの
信号、また、エンジン本体1の燃料噴射弁18のニード
ルリフト量を検出するセンサ31、エンジン冷却水温を
検出するセンサ32からの信号も入力する。また、吸気
通路11にはエンジン吸入空気の質量流量を検出するエ
アフローメータ33が取り付けられ、この吸入空気信号
も入力する。
応じて制御するため、タイミングコントロールバルブ3
5の開度を制御し、タイマピストン36にかかる圧力を
変化させる。また、燃料漏れを防止するためフューエル
カットバルブ37をエンジン停止時に閉じる。さらに、
排気還流制御弁15の駆動負圧をコントロールする負圧
制御弁34をデューティ制御し、同時にスロットルバル
ブ16の駆動電圧をコントロールする第1ソレノイドバ
ルブ38と、第2ソレノイドバルブ39の開度を制御
し、これらにより、NOxを低減するために運転状態に
応じて最適な排気還流を行う。
や黒煙対策のため基準燃料噴射量に対してなまし処理を
行う。また、クローズドループ制御条件の成立時にアイ
ドル回転を安定させるため実回転数NRPMがアイドル
回転目標値NSETから所定値以上外れたときにはアイ
ドル回転数補正量を算出し、これを基準燃料噴射量に加
算することによって燃料を増量補正する。
定まる基準燃料噴射量についてはアイドル時にもなまし
処理が行われてしまうので、大きな外部負荷(エアコン
とパワーステアリングの同時投入時など)が加わりアイ
ドル回転が極端に低下したときには燃料増量が遅れて、
エンストにいたる事態が考えられる。
ループ制御条件の成立時に基準燃料噴射量に対するなま
し処理を禁止する。
フローチャートにしたがって説明する。
図である。
2倍)とアクセル開度から燃料噴射量特性(図3に示し
たドライブQマップ)を検索して基準燃料噴射量Q M
DRVを求め、この基準燃料噴射量Q MDRVに対し
てS2とS3でなまし処理と減速時噴射量制御を行う。
以下ではなまし処理後の燃料噴射量をQ SDRV、減
速時噴射量制御後の燃料噴射量をQ DRVとして区別
する。なお、なまし処理は加速時にだけ働き、減速時噴
射量制御は減速時にだけ働く。定常時にはQ SDRV=
Q DRVとなる。
チャートにより詳述する。
位置信号(Ref信号)の入力毎に実行する。なお、R
ef信号はTDCセンサと回転数センサの信号を用いて
作ることもできる。
(1)を入れる。ここで、QMINBは、後述するよう
に、減速時噴射量制御後の燃料噴射量であるQ DRV
の過去の所定数CKQ#(たとえば10個)のうちの最
小値を格納するところで、そのためにQ DRVを過去
のCKQ#個にわたってRAMにストアしている(1回
前の値をQ DRV0(1)に、2回前の値をQ DR
V0(1)に、…、CKQ#前の値をQ DRV0(C
KQ#)に格納する)。しかしながら、なまし処理を開
始するタイミングではQMINBを求めることができな
いので、なまし処理条件の判定を行う直前でQ DRV
の1回前の値であるQ DRV(1)を仮にQMINB
に入れておくのである。
これについては、図5のフローチャートにより説明す
る。なまし処理条件の判定は、図5においてS31〜S
37の内容を一つずつチェックすることにより行い、各
項目のすべてを満たしたときに、なまし処理を許可し、
一つでも反するときはなまし処理を禁止する。つまり、 S31:始動モードでない、 S32:極く低回転域でない(N QDRVL#≦NR
PM)、 S33:小噴射量でない(Q QDRVL#≦Q MD
RV≦Q QDRV#)、 S34:減速時でない(DLTQDRV3≧8000
H)、 S35:低車速でない(SVSPL#≦VSP)、 S36:極く低水温でない(TWN≧TWSD#) S37:アイドル時でない(フラグIDLEがクリア状
態でない) ときに、S38でなまし処理許可フラグQDRV ON
をセットし、そうでなければS39に移行してQDRV
ONをクリアする。
ないのは、燃料増量を行う始動時になまし処理を行うと
応答よく燃料を増量できないからである。極く低回転
域、小噴射量時、低車速時になまし処理を許可しないの
は、エンスト防止のためである。極く低水温時にはフリ
クションが大きくなるので、エンスト防止のためなまし
処理を行わない。減速時になまし処理を許可しないの
は、減速時になまし処理を行ったのでは、減速感がでな
いからである。これに対して、本発明ではS37を新た
に追加して設けており、アイドル時になると、なまし処
理を許可しないようにしている。
ら、図4のS23に戻り、なまし処理許可フラグQDR
V ONをみる。これがセット状態のときには、S24
に進んでQ SDRVの算出を行い、クリア状態のとき
にはS25でQ SDRVにQ MDRVを入れる。
ーチャートにより説明する。
QMINを求める。
ブルを検索してQMINの最小制限値QMIN0を求
め、このQMIN0とQMINのうち大きいほうをS4
3においてQMINBとして採用する。S44ではQ
MDRVとQMINBとの差DLTQDRV3(=Q
MDRV−QMINB)を計算し、S45において、 Q SDRV=QMINB+K QDRV×DLTQDRV3 …(2) ただし、Q SDRV:なまし処理後の燃料噴射量 K QDRV:なまし率 の式によりQ SDRVを計算する。
ついては、図7のフローチャートにより説明する。な
お、図6のルーチンが走る直前に図7のルーチンが終了
している必要がある。
し、VSP≠0であれば、S52で所定の演算式を用い
てギヤ比を計算し、VSP=0のときにはS53で最大
のギヤ比を用いる。
内容とするテーブルを検索し、そのテーブル値をなまし
率K QDRVに入れて図7のフローを終了する。図8
に示したように、低ギヤ比でなまし率を80%程度、高
ギヤ比で70%程度と大きくしている。低ギヤ比でなま
し率を大きくするのは黒煙防止のため、高ギヤ比でなま
し率を大きくするのは運転性の悪化を防止するためであ
る。なお、当初はK DRVを可変値として構成する予定
であったが、実験結果では固定値としても黒煙や運転性
にあまり影響しないことが判明している。
S26にかえってQ DRV0のシフト操作を行う。Q
DRV0は、Q DRVの過去の値の総称であり、こ
こでのシフト操作は、今回演算したQ DRVをQ D
RV(1)に、1回前に演算したQ DRVはQ DR
V(2)に、…、CKQ#−1回前に演算したQ DR
VはQ DRV(CKQ#)に順次移し変える操作であ
る。Q DRV(1)、Q DRV(2)、…、Q D
RV(CKQ#)はRAMに形成されている。このよう
にしてなまし処理を終了する。
ーズドループ制御(アイドル回転数のフィードバック制
御のこと)を行う部分である。S4では、冷却水温T
w、スタートスイッチ、バッテリ電圧のほか、自動変
速機のセレクタポジションを示すニュートラルスイッチ
信号、エアコンディショナやパワステアリングなどの
補機負荷の作動状態を示す信号、電気負荷(たとえば
ナビゲーションシステム用などに使われるCRTディス
プレイ)の作動状態を示す信号などに基づいてアイドル
回転数目標値NSETを設定する。
転数NRPMとの差をS5において計算し、その回転数
差に基づいてS6ではPID制御によりアイドル回転数
補正量を求める。
かそれともオープンループ制御条件であるのかを判断し
てスイッチングするところで、クローズドループ制御条
件の成立時であればAの側に、またオープンループ制御
条件の成立時になるとBの側にスイッチングする。この
スイッチングについては図9、図10のフローチャート
により詳述する。
毎に実行する。
ンループかを切換える回転条件の判定を行う。この回転
条件の判定については図11のフローチャートにより説
明する。
数(レジスタ)R0にアイドル回転数目標値NSETを
入れ、S102ではR0の値がオーバーフローしていな
いかどうかを確かめ、オーバーフローしてないときはS
103に進んでR0にクローズド制御判定開始判定回数
DNISC(たとえば130〜300rpm)を加算
し、加算後の値を改めてR0に入れ直す。S104では
R0の値がオーバーフローしていないかどうかを再び確
認し、オーバーフローしてないときはS106に進む。
S102またはS104でオーバーフローしていたとき
にはS105に進んでR0に最大値を入れたあとS10
6に進む。
NRPMとR0を比較し、NRPM≧R0のときにはフ
ラグNCUCNDをクリア状態に保ち、NRPM<R0
になると、フラグNCUCNDをセットする。このフラ
グNCUCNDはNRPMがNSET+DNISC未満
のときセット状態(そうでないときクリア状態)となる
フラグである。
れ、これとクローズド制御開始許可回転数NCLSTを
S110において比較し、R0≧NCLSTのときはS
111に進んでフラグNEXPCNDをセットする。フ
ラグNEXPCNDはNRPM≧NCLSTとなること
を一度でも経験したことがある場合にセット状態(そう
でないときクリア状態)となるフラグである。
UCND、NEXPCNDをみて、2つのフラグがとも
にセット状態のときS114に進んで回転条件判定フラ
グNOCCNDをセットする(それ以外ではクリア)。
ら、図9のS71に戻り、ここでスタートスイッチフラ
グSTSWCNDをみる。STSWCNDはスタートス
イッチがONを経験したことがある場合にセット状態
(それ以外でクリア状態)となるフラグである。通常は
セット状態にあるためS72に進み、アイドルスイッチ
フラグIDLEをみる。IDLEはアイドルスイッチが
ONでセット状態(OFFでクリア状態)となるフラグ
で、アイドルスイッチのON時にはS73に進む。
EUTDをみる。NEUTDはニュートラルスイッチが
ONでセット状態(OFFでクリア状態)となるフラグ
である。なお、ニュートラルスイッチは自動変速機のセ
レクトポジションがNまたはPレンジにあるときON
に、またDレンジにあるときOFFになるスイッチであ
る。
4、S75を実行し、ニュートラルスイッチのON時に
はS74、S75を飛ばす。S74、S75では変数R
0にクローズド制御開始車速IDVSP(たとえば8k
m/h)を入れ、この変数R0と車速VSPを比較し、
VSP≦R0のときに限りS76に進む。
DLDLY END、ディレイ開始フラグIDLDLY
STをみる。一方のフラグIDLDLY ENDはデ
ィレイ終了時にセット状態(ディレイ未終了でクリア状
態)となるフラグ、他方のフラグIDLDLY STは
ディレイ時間を取り込ん取り込んだときにセット状態
(ディレイ時間を取り込んでないときにクリア)となる
フラグである。初めてS76に進んできたときにはID
LDLY END、IDLDLY STの2つのフラグ
ともクリア状態にあるので、S78、S79、S80に
進み、そのときの回転数NRPMからテーブルを検索
し、そのテーブル値をクローズド制御開始ディレイ時間
TIM CLOSEDに入れたあと、ディレイ開始フラ
グIDLDLY STをセットする。
LOSEDの値を移し、R0とクローズド制御開始ディ
レイタイマIDL START(初期値は0)をS82
で比較する。クローズド制御開始ディレイ時間TIM
CLOSEDを設定した当初はIDL START<R
0のためS83に進み、ディレイタイマIDL STA
RTのベースタイマである100msタイマTIM 1
00MS(初期値は0)を9と比較する。TIM 10
0MS<9であれば、S84で100msタイマTIM
100MSをインクリメントしてS85に進み、回転
条件判定フラグNOCCNDをみる。このフラグNOC
CNDは、図11により前述したように、次の〈1〉ア
イドル回転数目標値にオフセット量を加算した値以下の
回転域に実回転数がある(NRPM<NSET+DNI
SC)、〈2〉NRPM≧NCLSTとなることを一度
でも経験したことがある(通常成立している)ことがと
もに成立している場合にセット状態(それ以外でクリア
状態)になるフラグであった。
状態のときにはS86に進んでモード切換フラグOP
CLをクリアする。モード切換フラグOP CLはクリ
ア状態のときクローズドモード(クローズドループ制御
の許可)を、セット状態のときオープンモード(オープ
ンループ制御の許可)を意味する。つまり、 アイドルスイッチがOFFからONに切換えられて
も、 アイドル回転数目標値にオフセット量を加算した値以
下の回転域に実回転数があり、かつ 低車速(VSP≦IDVSP)またはニュートラルス
イッチがON状態(NEUTDがクリア状態)である ときに限ってクローズドループ制御が許可されるわけで
ある。
S78、S79、S80を飛ばして、S81、S82、
S83、S84と流れて、100msタイマTIM 1
00Mのインクリメントを繰り返す。やがてS83でT
IM 100MS≧9になると、S87、S88に進
み、クローズド制御開始ディレイタイマIDL STA
RTをインクリメントし、100msタイマTIM 1
00MSを0に戻したあと、S85、S86を実行す
る。100msが経過するたびにディレイタイマIDL
STARTが1づつ増加していくわけである。
STARTがクローズド制御開始ディレイ時間TIM
CLOSED以上になると、S89、S90、S91
に進み、ディレイ終了フラグIDLDLY ENDをセ
ットし、ディレイ開始フラグIDLDLY STをクリ
アし、ディレイタイマIDL STARTに0を入れた
あと、S86を実行する。ディレイ終了フラグIDLD
LY ENDをセットした後も運転条件が変わらなけれ
ば、次からはS76からS86にジャンプすることにな
り、モード切換フラグOP CLをクリア状態に保つ。
一方、その後の運転条件の変化でアイドルスイッチがO
FFになったときや車速VSPがIDVSPを越えたと
きには、S72またはS75からS92〜S95に進
み、ディレイ開始フラグIDLDLY ST、ディレイ
終了フラグIDLDLY ENDをともにクリアし、デ
ィレイタイマIDL STARTを0に戻し、モード切
換フラグOP CLをセットする。このようにして、ク
ローズドループであるのかオープンループであるのかの
切換を終了する。
をS8で減速時噴射量制御後の燃料噴射量Q DRVに
加算して目標噴射量QDRISPを求め、この目標噴射
量QDRISPとエンジン回転数NRPMとからS9に
おいてポンプ特性を検索して目標ロータリソレノイド出
力電圧UASOLを求め、さらにS10では目標ロータ
リソレノイド出力電圧UASOLと、コントロールスリ
ーブセンサから得られる実測のロータリソレノイド出力
電圧UAISTとからPID制御によりロータリソレノ
イド23へのPWM信号を作って出力する。
イドル時の基準燃料噴射量とアイドル回転補正量の合計
で与えられる。
が行われること、 2)アイドル回転補正量の制御幅には制限幅(たとえば
15〜20mm3/st程度)があること のため、アイドル時に外部負荷が加わってアイドル回転
が極端に低下したときには、応答よく燃料を増やすこと
ができないことからエンストに至る可能性がある。
準燃料噴射量に対するなまし処理を禁止するため、アイ
ドル回転が低下したときでも基準燃料噴射量を応答よく
増量することができ、これによって外部負荷(エアコン
とパワーステアリングの同時投入時など)が加わってア
イドル回転が極端に低下したときでも、エンストを防止
できる。
件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 NRPM<NSET+DNISCであること を加えているので、図12に示したようにクローズドル
ープ制御の行われる回転域(R点以下の回転域)よりも
なまし処理が禁止される回転域(Q点以下の回転域)の
ほうが広い場合があり、このときにはクローズドループ
制御に入る手前の回転域(QR間の回転域)でなまし処
理が禁止されることから、QR間で大きな外部負荷が加
わりアイドル回転が大きく低下するときでも、アイドル
時基準燃料噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よ
く行うことができる。
条件が成立するための条件として、、の条件に加え
て 車速が所定値以下(VSP≦IDVSP)であること
またはニュートラルスイッチがONであること をも要求するので、車速についてはクローズドループ制
御の行われる車速域よりもなまし処理が禁止される車速
域のほうが広い場合があり、このときにはクローズドル
ープ制御に入る手前の車速域でなまし処理が禁止される
ことから、その手前の車速域で大きな外部負荷が加わり
アイドル回転が大きく低下するときでも、アイドル時基
準燃料噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よく行
うことができる。
DレンジからN(またはP)レンジに切換えられること
があり、このときには、Dレンジのときからなまし処理
が禁止されるので、DレンジにあるときよりNレンジに
切換えられるまでの間に大きな外部負荷が加わりアイド
ル回転が大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料
噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うこと
ができる。
や車速域などを制限した条件をクローズドループ制御条
件が成立するための条件としているが、これに限定され
るものでない。たとえば、アイドル時であることのみを
クローズドループ制御条件の成立時であるとするととも
に、アイドル時を含む低負荷域でなまし処理を禁止する
ように構成することもできる。この場合には、クローズ
ドループ制御条件を満足する運転領域よりも広い領域で
なまし処理を禁止するので、なまし処理が禁止されたあ
とクローズドループ制御が開始されるまでの間で大きな
外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下するときで
も、燃料増量を応答よく行うことができる。
アイドル時の基準燃料噴射量とアイドル回転補正量の合
計で与えられる場合に、従来例では、 1)アイドル時にも基準燃料噴射量に対するなまし処理
が行われること、 2)アイドル回転補正量の制御幅には制限幅があること のため、アイドル時に外部負荷が加わって回転数が極端
に低下したときには、応答よく燃料を増やすことができ
ないことからエンストに至る可能性があるのであるが、
第1の発明ではアイドル時に基準燃料噴射量に対するな
まし処理を禁止するので、大きくアイドル回転が低下し
たときでもこの回転低下に対応して基準燃料噴射量を応
答よく増量することができ、これによってアイドル時に
外部負荷が加わってアイドル回転が極端に低下したとき
でも、エンストを防止できる。
件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 実回転数<アイドル回転数目標値+オフセット量であ
ること を加えているので、クローズドループ制御の行われる回
転域よりもなまし処理が禁止される回転域のほうが広い
場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る
手前の回転域でなまし処理が禁止されることから、なま
し処理が禁止されたあとクローズドループ制御が開始さ
れるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が
大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の
特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができ
る。
条件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 車速が所定値以下であること をも要求するので、クローズドループ制御の行われる車
速域よりもなまし処理が禁止される車速域のほうが広い
場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る
手前の車速域でなまし処理が禁止されることから、なま
し処理が禁止されたあとクローズドループ制御が開始さ
れるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が
大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の
特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができ
る。
件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 ニュートラルスイッチがONであること を加えているので、アイドル時にセレクトポジションが
DレンジからN(またはP)レンジに切換えられるとき
には、Dレンジのときからなまし処理が禁止され、Nレ
ンジに切換後にクローズドループ制御が行われるので、
DレンジにあるときよりNレンジに切換えられるまでの
間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下
するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の特性直線に
沿った燃料増量を応答よく行うことができる。
行われる運転領域よりもなまし処理が禁止される運転領
域が広いので、クローズドループ制御に入る手前の運転
領域でなまし処理が禁止されることから、なまし処理が
禁止されたあとクローズドループ制御が開始されるまで
の間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低
下するときでも、燃料増量を応答よく行うことができ
る。
ム図である。
ある。
チャートである。
を説明するためのフローチャートである。
フローチャートである。
ートである。
ャートである。
る回転条件の判定を説明するためのフローチャートであ
る。
る。
Claims (5)
- 【請求項1】アクセル開度と回転数から基準燃料噴射量
を算出する手段と、 この基準燃料噴射量に対して所定のなまし処理を行う手
段と、 クローズドループ条件の成立時かどうかを判定する手段
と、 この判定結果よりクローズドループ制御条件の成立時に
実アイドル回転数がアイドル回転数目標値と一致するよ
うに前記なまし処理後の基準燃料噴射量を補正する手段
と、 この補正した燃料噴射量をエンジンに供給する手段とを
備えるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置におい
て、 アイドル時に前記なまし処理を禁止する手段を設けたこ
とを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
置。 - 【請求項2】前記クローズドループ制御条件の成立時は
アイドル時かつ前記アイドル回転数目標値に所定のオフ
セット量を加えた値以下の回転域に実回転数があるとき
であることを特徴とする請求項1に記載のディーゼルエ
ンジンの燃料噴射量制御装置。 - 【請求項3】前記クローズドループ条件の成立時はアイ
ドル時かつ前記アイドル回転数目標値に所定のオフセッ
ト量を加えた値以下の回転域に実回転数があり、さらに
車速が所定値以下であるときであることを特徴とする請
求項1に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
置。 - 【請求項4】前記クローズドループ条件の成立時はアイ
ドル時かつ前記アイドル回転数目標値に所定のオフセッ
ト量を加えた値以下の回転域に実回転数があり、さらに
ニュートラルスイッチがON状態であるときであること
を特徴とする請求項1に記載のディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御装置。 - 【請求項5】アクセル開度と回転数から基準燃料噴射量
を算出する手段と、 この基準燃料噴射量に対して所定のなまし処理を行う手
段と、 クローズドループ条件の成立時かどうかを判定する手段
と、 この判定結果よりクローズドループ制御条件の成立時に
実アイドル回転数がアイドル回転数目標値と一致するよ
うに前記なまし処理後の基準燃料噴射量を補正する手段
と、 この補正した燃料噴射量をエンジンに供給する手段とを
備えるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置におい
て、 前記クローズドループ制御条件を満足する運転領域より
も広い領域で前記なまし処理を禁止する手段を設けたこ
とを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33905095A JP3889075B2 (ja) | 1995-12-26 | 1995-12-26 | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33905095A JP3889075B2 (ja) | 1995-12-26 | 1995-12-26 | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09177583A true JPH09177583A (ja) | 1997-07-08 |
JP3889075B2 JP3889075B2 (ja) | 2007-03-07 |
Family
ID=18323790
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33905095A Expired - Fee Related JP3889075B2 (ja) | 1995-12-26 | 1995-12-26 | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3889075B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5278592B2 (ja) * | 2010-03-09 | 2013-09-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
CN115142973A (zh) * | 2022-07-01 | 2022-10-04 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 发动机怠速防熄火控制方法及装置 |
-
1995
- 1995-12-26 JP JP33905095A patent/JP3889075B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5278592B2 (ja) * | 2010-03-09 | 2013-09-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
US8706367B2 (en) | 2010-03-09 | 2014-04-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
CN115142973A (zh) * | 2022-07-01 | 2022-10-04 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 发动机怠速防熄火控制方法及装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3889075B2 (ja) | 2007-03-07 |
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