JPH09175165A

JPH09175165A - 自動車用空気浄化方法及び装置

Info

Publication number: JPH09175165A
Application number: JP7350606A
Authority: JP
Inventors: Masao Ando; 正夫安藤; Ryoichi Yamanouchi; 良一山之内; Masako Sakai; 雅子酒井
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1995-12-22
Filing date: 1995-12-22
Publication date: 1997-07-08

Abstract

(57)【要約】【課題】外気を車内に導入する際に、外気中の有害成
分を除去して車内に取り込むことができると共に、空気
中から除去した有害成分を車外に放出しない自動車用空
気浄化方法及び装置を提供する。【解決手段】外気導入孔１２ａから外気を導入し、第
１、第２カラム３０Ａ、３０Ｂの活性炭素繊維３４にＮ
Ｏ_Xを吸着させた後、吹き出し口１３ａから車内へ導入
する。また、この活性炭素繊維３４を加熱してＮＯ_Xを
離脱することで繰り返し用いる。ここで、加熱により離
脱させたＮＯ_Xをエンジン８０及び三元触媒８１に送
り、該ＮＯ_XをＮ₂に還元してから車外に排出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車内に送り込む空
気中の有害ガスを浄化する自動車用空気浄化方法及び装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から自動車用空気浄化機は、ファン
によって車内の空気を循環させ、フィルターによって汚
れを取り除く電気集塵方式が一般に用いられている。こ
れは、フィルター素材に電気的に静電気を帯びやすい性
質のものを採用し、ほこりなどの異物を吸着させてい
る。また、フィルターに当たる部分にコロナ放電機構を
備えたイオン式空気浄化機が、車載用エアーコントロー
ルユニットに組み込まれている。

【０００３】イオン式空気浄化機は、プレフィルター、
イオナイザー、コレクターの各ユニットによって構成さ
れている。ブロアーファンによって車外あるいは車内か
ら送り出された汚れた空気は、まずプレフィルターにて
大きなゴミが除去される。そして、高圧コロナ放電を行
うイオナイザーで空気中の粉塵を帯電させ、帯電した粉
塵をコレクターで補集することによって空気を浄化して
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した車載式の空気
浄化機では、煙草の煙あるいは空気中に浮遊する埃、煤
などの粒子に対しては除去能力を有しているが、他の車
両から排出されるＮＯ_X、ＣＯ等の有害ガスを除去でき
なかった。このため、渋滞道路等、或いは、交通量の多
い道路を走行中には、車外の有害ガスを含む空気をその
まま車内に導入していた。

【０００５】このため、ＮＯ_X、ＣＯ濃度の高い渋滞道
路等を走行する際には、車両の送風機を内気循環に切り
換えて有害ガスの車内への浸入を防いでいる。しかしな
がら、車両の種々の隙間から外気が混入してくるため、
ＮＯ_X及びＣＯ濃度の高い地区を走行する際に、内気循
環にしてもＮＯ_X及びＣＯの浸入を防ぎえなかった。

【０００６】他方、ＮＯ_X及びＣＯの車内への浸入量を
抑えるために内気循環にすると、乗員の吐き出したＣＯ
₂が車外に排出されず、車内のＣＯ₂濃度が高まるとい
う問題もある。

【０００７】かかる課題に対応するため、本出願人は、
吸着剤を用いてＮＯ_X等の有害ガスを吸着させ、そし
て、加熱することにより吸着した有害ガスを吸着剤から
分離し、再利用を可能にすることで、長期に渡って吸着
剤を交換することなく空気の浄化を行う方法を案出し
た。

【０００８】しかしながら、上記方法において、吸着剤
から分離した有害ガスをどのように処理するかという新
たな課題が発生した。

【０００９】本発明は、上述した課題を解決するために
なされたものであり、その目的とするところは、車内に
有害成分を除去した空気を導入することができると共
に、空気中から除去した有害成分を車外に放出しない自
動車用空気浄化方法及び装置を提供することにある。

【００１０】更に、本発明は、外気を車内に導入する際
に、外気中の有害成分を除去して車内に取り込むことが
できると共に、空気中から除去した有害成分を車外に放
出しない自動車用空気浄化方法及び装置を提供すること
を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の自動車用空気浄化方法では、有害ガスを
含む空気を吸着部材と接触させ有害ガスを吸着させて車
内に導入し、物理的或いは化学的方法により前記有害ガ
スを前記吸着部材から離脱し、前記吸着部材から離脱し
た有害ガスを、排気浄化装置の備えられたエンジンに送
り、前記有害ガスを離脱した前記吸着部材を、有害ガス
を含む空気と接触させて有害ガスを再び吸着させること
を技術的特徴とする。

【００１２】また、上記目的を達成するため、請求項２
の自動車用空気浄化方法では、車外の有害ガスを含む空
気を吸着部材と接触させ有害ガスを吸着させた後、車内
に導入し、物理的或いは化学的方法により前記有害ガス
を前記吸着部材から離脱し、前記吸着部材から離脱した
有害ガスを、排気浄化装置の備えられたエンジンに送
り、前記有害ガスを離脱した前記吸着部材を、有害ガス
を含む空気と接触させて有害ガスを再び吸着させること
を技術的特徴とする。

【００１３】上記目的を達成するため、請求項３の自動
車用空気浄化装置では、活性炭から主として成るＮＯ_X
の吸着部材と、前記吸着部材へＮＯ_Xを含む車外の空気
を送り込み、ＮＯ_Xを吸着させた空気を車内に導入する
送風手段と、前記送風手段によってＮＯ_Xの吸着動作が
行われた前記吸着部材を加熱し、該吸着部材に吸着され
たＮＯ_Xを離脱する加熱手段と、前記加熱手段にて吸着
部材から離脱されたＮＯ_Xを、排気浄化装置の備えられ
たエンジンに送る排気送り手段と、から成ることを技術
的特徴とする。

【００１４】また、上記目的を達成するため、請求項４
の自動車用空気浄化装置では、活性炭から主として成る
ＮＯ_Xの吸着部材と、酸化還元能を備えた貴金属触媒
と、を収容した容器と、前記容器へＮＯ_X及びＣＯを含
む車外の空気を送り込み、活性炭にＮＯ_Xを吸着させる
と共に、貴金属触媒にてＣＯをＣＯ₂に酸化させた空気
を車内に導入する送風手段と、前記送風手段によってＮ
Ｏ_Xの吸着動作が行われた前記容器の吸着部材を加熱
し、該吸着部材から前記ＮＯ_Xを離脱する加熱手段と、
前記加熱手段にて吸着部材から離脱されたＮＯ_Xを、排
気浄化装置の備えられたエンジンに送る排気送り手段
と、から成ることを技術的特徴とする。

【００１５】上記目的を達成するため、請求項５の自動
車用空気浄化装置では、請求項３又は４において、前記
活性炭が、活性炭素繊維から成ることを技術的特徴とす
る。

【００１６】上記目的を達成するため、請求項６の自動
車用空気浄化装置では、請求項３又は４において、前記
送風手段と、排気送り手段とが単一のモータにより駆動
されることを技術的特徴とする。

【００１７】上記目的を達成するため、請求項７の自動
車用空気浄化装置では、請求項３又は４において、前記
排気送り手段が、エンジンの負圧によりＮＯ_Xをエンジ
ンに送ることを技術的特徴とする。

【００１８】

【作用】請求項１の発明では、活性炭等から成る吸着部
材へ空気を送り込み、有害ガスを吸着させるため、有害
ガスを離脱した空気を車内に送ることができる。ここ
で、該吸着部材に有害ガスを吸着させた後、加熱等の物
理的或いは化学的な方法で有害ガスを離脱するため、離
脱の完了した吸着部材を、空気と接触させて有害ガスを
再び吸着させることができる。また、離脱させた有害ガ
スを排気浄化装置の備えられたエンジンに送るため、該
有害ガスをエンジンにて燃焼或いは排気浄化装置にて浄
化することができ、有害ガスを車外に排出することがな
い。

【００１９】また、請求項２の発明では、活性炭等から
成る吸着部材へ車外の空気を送り込み、有害ガスを吸着
させるため、有害ガスを離脱した空気を車内に送ること
ができる。このため、有害ガスのレベルの高い地区を自
動車が走行している際にも、外気を導入して車内の乗員
の吐き出すＣＯ₂を車外に放出できるため、車内のＣＯ
₂のレベルを低下させ得る。また、物理的或いは化学的
な方法により離脱させた有害ガスを排気浄化装置の備え
られたエンジンに送るため、該有害ガスをエンジンにて
燃焼或いは排気浄化装置にて浄化することができ、有害
ガスを車外に排出することがない。

【００２０】また、請求項３の発明では、送風手段が、
活性炭から主として成る吸着部材へ車外の空気を送り込
みＮＯ_Xを吸着さるため、ＮＯ_Xを離脱した空気を車内
に送ることができる。このため、ＮＯ_Xのレベルの高い
地区を自動車が走行している際にも、外気を導入して車
内の乗員の吐き出すＣＯ₂を車外に放出でき、車内のＣ
Ｏ₂レベルを低下させることができる。また、加熱手段
が、吸着部材を加熱してＮＯ_Xを吸着部材から離脱する
ため、ＮＯ_Xの離脱の完了した吸着部材を、空気と接触
させてＮＯ_Xを再び吸着させることができる。更に、排
気送り手段が、加熱により離脱させたＮＯ_Xを排気浄化
装置の備えられたエンジンに送り、該ＮＯ_Xをエンジン
にて燃焼或いは排気浄化装置にて浄化させるため、ＮＯ
_Xを車外に排出することがない。

【００２１】更に、請求項４の発明では、送風手段が、
活性炭と貴金属触媒を収容する容器にＮＯ_XとＣＯとを
含む車外の空気を送り込み、ＮＯ_Xを活性炭に吸着さ
せ、ＣＯを貴金属触媒にてＣＯ₂に酸化した後に車内へ
導入するため、ＮＯ_X及びＣＯを離脱した空気を車内に
送ることができる。このため、ＮＯ_X及びＣＯのレベル
の高い地区を自動車が走行している際にも、外気を導入
して車内の乗員の吐き出すＣＯ₂を車外に放出でき、車
内のＣＯ₂レベルを低下させることができる。また、加
熱手段が、吸着部材を加熱して、ＮＯ_Xを吸着部材から
離脱するため、ＮＯ_Xの離脱の完了した吸着部材を、空
気と接触させてＮＯ_Xを再び吸着させることができる。
更に、排気送り手段が、加熱により離脱させたＮＯ_Xを
排気浄化装置の備えられたエンジンに送り、該ＮＯ_Xを
エンジンにて燃焼或いは排気浄化装置にて浄化させるた
め、ＮＯ_Xを車外に排出することがない。

【００２２】請求項５の発明では、活性炭が活性炭素繊
維から成るため、送風時の圧損が少なくなる。また、小
さな容量の活性炭素繊維で大量のＮＯ_Xを吸着すること
ができる。

【００２３】また、請求項６の発明では、送風手段と排
気送り手段とを単一のモータにより駆動させるため、自
動車用空気浄化装置を廉価に構成することができる。

【００２４】請求項７の発明では、排気送り手段が、エ
ンジンの負圧によりＮＯ_Xをエンジンへ送るため、自動
車用空気浄化装置を廉価に構成することができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した実施態
様について図を参照して説明する。図１は、本発明の第
１実施態様に係る自動車用空気浄化装置１０の構成を示
し、図２（Ａ）は、該自動車用空気浄化装置１０の車両
搭載位置を示している。図２（Ａ）に示すように、自動
車用空気浄化装置１０は、車両の車室後方のトランク上
に収容され、排気管１９がエンジン８０のエアークリー
ナ８２へ延在している。また、吸気管１８がエアーコン
トロールユニット８４側から延在している。更に、該自
動車用空気浄化装置１０は、車室内の空気を取り入れる
ための内気吸気孔１１ａと、車外から空気を取り入れる
ための外気吸気孔１２ａと、車室内に浄化済みの空気を
吹き出するための吹出し口１３ａとが設けられている。

【００２６】図１に示すように、自動車用空気浄化装置
１０は、空気を取り入れると共に排気を排出する通気管
１４と、空気を圧送するためのブロアー４０と、空気を
浄化する第１カラム３０Ａ、第２カラム３０Ｂと、該第
１、第２カラム３０Ａ、３０Ｂで浄化された空気を車室
内の吹出し口１３ａまで案内する空気導出管１３とから
主として構成されている。

【００２７】通気管１４には、エアーコントロールユニ
ット８４側からの吸気管１８と、車室内の空気を取り入
れるための内気吸気管１１と、車外から空気を取り入れ
るための外気吸気管１２と、エンジン８０のエアークリ
ーナ８２へ延在している排気管１９とが接続されてい
る。通気管１４と内気吸気管１１との間には、該内気吸
気管１１を閉じる第１ダンパー２１が配設されている。
また、通気管１４と外気吸気管１２との間には、該外気
吸気管１２を閉じる第２ダンパー２２が配設されてい
る。更に、通気管１４と排気管１９との間には、当該排
気管１９を閉じる第３ダンパー２３が設けられている。
この通気管１４内には、吸入した空気中の湿度を検出す
るための湿度センサ４２が配設されている。

【００２８】エアーコントロールユニット８４には、除
湿用のエバポレータ８４ａが配設され、エバポレータ８
４ａの吸気側には、車室内の空気を取り入れるための内
気吸気管１６と、車外から空気を取り入れるための外気
吸気管１７とが取り付けられている。このエバポレータ
８４ａと内気吸気管１６との間には、該内気吸気管１６
を閉じるための第７ダンパー２７が、また、外気吸気管
１７との間には、該外気吸気管１７を閉じるための第８
ダンパー２８が配設されている。

【００２９】エンジン８０には、エアークリーナ８２を
介して空気が供給されるようになっており、該エアーク
リーナ８２には、自動車用空気浄化装置１０の排気管１
９が連結されている。エンジン８０は、ＥＣＵ（エンジ
ンコントロールユニット）９０により制御される。ＥＣ
Ｕ９０は、排気ガス中の酸素濃度を酸素センサ８６によ
り検出し、燃料噴射装置８３を制御して、空燃比を１
３．８程度になるよう燃料の供給を行うと共に、プラグ
８５への点火時期を調整して、燃焼室内でのＮＯ_Xの発
生を抑え、三元触媒８１中でＣＯ、ＨＣ、ＮＯ_Xの酸化
・還元を適正に行わしめることにより、ＣＯ、ＨＣ、Ｎ
Ｏ_Xの車外への放出量を最小にしている。

【００３０】上記通気管１４中の空気を圧送するブロア
ー４０は、分岐管１５を介して第１、第２カラム３０
Ａ、３０Ｂと接続されている。該分岐管１５には、圧送
された空気を第１カラム３０Ａ又は第２カラム３０Ｂの
いずれかに振り分ける第４ダンパー２４が配設されてい
る。また、第１カラム３０Ａと空気導出管１３との間に
は、該第１カラム３０Ａを閉じる第５ダンパー２５が、
更に、第２カラム３０Ｂと空気導出管１３との間には、
該第２カラム３０Ｂを閉じる第６ダンパー２６が配設さ
れている。この空気導出管１３には、第１カラム３０Ａ
又は第２カラム３０Ｂで浄化された空気中のＮＯ_X濃度
を検出するＮＯ_Xセンサ４４が設けられている。

【００３１】ここで、第１、第２カラム３０Ａ、３０Ｂ
の構成について図３を参照して説明する。図１に示す第
１カラム３０Ａ及び第２カラム３０Ｂは、２００×２０
０×２００mmの箱状容器３８から成る。この箱状容器３
８の空気導入側には、除湿剤としてシリカゲル３２が図
３（Ａ）に示すように６０mmの厚さで充填され、該シリ
カゲル３２にはヒータ線３９が通されており、吸湿した
水分を加熱して発散し得るように構成されている。この
実施態様では、吸湿剤としてシリカゲルを用いるが、加
熱により水分を分離して再利用可能なものなら、ゼオラ
イト、活性アルミナ等種々の材料を用いることができ
る。

【００３２】図１に示す箱状容器３８の中央部には、Ｎ
Ｏ_Xを吸着するための活性炭素繊維３４が配設されてい
る。この活性炭素繊維３４は、縦横が２００×２００mm
で、高さが１００mmにプリーツ状に折り畳まれて、箱状
容器３８内に収容されている（図３（Ｂ）参照）。即
ち、折り畳んで面積の大きな活性炭素繊維３４（０．８
ｍ²）を縦横２００×２００mmの箱状容器３８に収容す
ることで、空気の通過速度を下げ、圧力損失を低減して
いる。この活性炭素繊維３４には、図３（Ｂ）中に示す
ように加熱用のヒータ線３９が配設されている。なお、
シリカゲル３２及び活性炭素繊維３４の加熱方法は、上
記方法以外にも、誘電加熱法、電気抵抗加熱法、エンジ
ン排熱等によって加熱された温風により加熱する方法等
が適用可能であり、上記に限定されるものではない。

【００３３】この活性炭素繊維３４としては、例えば、
東邦レーヨン社が提供するアクリル繊維を原料とするフ
ァインガード（登録商標）を用いることができる。この
ファインガードとして、比表面積５００〜１２００ｍ²
／ｇ、平均細孔直径２０〜４０Å、繊維直径７〜１５μ
ｍ、繊維引張強度２０〜５０Kg／mm²、Ｎ含有率２〜１
０％、外表面積０．２〜０．７ｍ²／ｇ、ベンゼン平衡
吸着２０〜５０％の特性を有するものが提供されてお
り、本発明者は、このファインガードをフェルト状にし
たＦＥ−２００（目付１００ｇ／ｍ²）を、図３（Ｂ）
を参照して上述したようにプリーツ状に畳んで用いてい
る。この活性炭素繊維３４は、ＮＯ_Xを吸着する他、Ｓ
Ｏ_X、煙草の臭い等を強力に吸着する。

【００３４】活性炭素繊維３４は、ＮＯ_Xを吸着して性
能が低下するとヒータ線３９によって加熱され、該ＮＯ
_Xを脱離することによって繰り返し使用される。

【００３５】図１に示す箱状容器３８の最も下流には、
ＣＯをＣＯ₂へ酸化するためのＰｄ触媒３６が配設され
ている。このＰｄ触媒３６は、図３（Ｃ）に示すように
活性炭素繊維３５にＰｄを担持させて成る。この活性炭
素繊維３５は、上記ＮＯ_X吸着用の活性炭素繊維３４と
同様に高さ４０mmにプリーツ状に折り畳まれて箱状容器
３８内に収容されている。即ち、面積の大きな活性炭素
繊維３５を収容することで、空気の通過速度を下げ、圧
力損失を低減している。なお、使用により劣化の生じな
いＰｄ触媒３６には、加熱用のヒータ線は設けられてい
ない。

【００３６】ここで、図３（Ｂ）に示す活性炭素繊維３
４のＮＯ_Xの吸着性能を試験した結果について図１２を
参照して説明する。図１２は、ガスの流量として１０リ
ットル／分を流した際の、活性炭素繊維３４の入側と出
側とのＮＯ_X濃度を、センサにより測定した結果を示し
ている。０秒、４００秒、８００秒経過時は、活性炭素
繊維３４の入り側（ＮＯ_X除去前）にセンサを配置し、
２００秒、６００秒、１０００秒経過時は、活性炭素繊
維３４の出側（ＮＯ_X除去後）へセンサを移動してい
る。この試験から明らかなように、２乃至２．７ppm の
ＮＯ_Xを活性炭素繊維３４は０．２ppm まで低下させて
いる。

【００３７】次に、上記活性炭素繊維３４のＮＯ吸着性
能を試験した結果について説明する。まず、この説明に
先立ち大気中のＮＯ_Xの状態について説明する。ガソリ
ンエンジン或いはディーゼルエンジンからは、ＮＯ_Xと
して主にＮＯが排出されている。このＮＯは大気中で安
定な状態ではないため、時間の経過と共に徐々にＮＯ₂
等のＮＯ_X（ここでは特にＸが１を越えるものを意味す
る）に変化していく。従って、渋滞している道路上で
は、ＮＯ_X中のＮＯの占める割合が高い反面、ＮＯ₂の
割合は低いが、例えば、道路から少し離れた位置で測定
すると、ＮＯの割合は下がり、ＮＯ₂の割合が高まって
いる。ここで、道路上の低い位置から外気を導入するた
め、自動車に取り込む空気には、ＮＯの割合が高い反
面、ＮＯ₂の割合は低い。このため、車外から取り入れ
た空気中のＮＯ_Xを浄化する際には、ＮＯを吸着できる
か否かが問題となる。ここで、活性炭（活性炭素繊維を
含む）は、一般にＮＯ₂の吸着性能には優れるが、ＮＯ
の吸着能力は劣ると考えられていた。

【００３８】本発明者は、湿度を下げることにより活性
炭のＮＯ吸着能力を高めることができるのではないかと
の着想を持つに至り、除湿剤にて相対湿度を下げた状態
で、図３（Ｂ）に示す活性炭素繊維３４のＮＯ吸着能力
の試験を行った。図１３は、相対湿度をほぼ３％に保
ち、ガスの流量として１０リットル／分を流した際の、
活性炭素繊維３４の入側と出側とのＮＯ濃度を、センサ
により測定した結果を示している。０秒、５００秒、１
１００秒経過時は、活性炭素繊維３４の入り側（ＮＯ除
去前）にセンサを配置し、２００秒、７００秒経過時
は、活性炭素繊維３４の出側（ＮＯ除去後）にセンサを
移動している。この試験から活性炭素繊維３４は、５pp
m のＮＯを１乃至２ppm まで低下させており、湿度を下
げることにより活性炭素繊維３４は、ＮＯを十分に吸着
し得ることが判明した。

【００３９】なお、この実験では、活性炭素繊維を用い
相対湿度を３％としたが、他の実験の結果から、活性炭
を用いる場合には、絶対湿度を２．１〔ｇ／（kg−D
A）〕（２６°Ｃに於ける相対湿度１０％程度に相当）
以下に保つことによりＮＯを吸着できることが判明し
た。

【００４０】引き続き、活性炭素繊維３４の加熱による
再生について図１４を参照して説明する。図中Ｘは、再
生前の活性炭素繊維３４によるＮＯの吸着性能を示し、
図中Ｙは、恒温槽にて１００°Ｃで３０分加熱してＮＯ
_Xの脱離を行ったものの吸着性能を、Ｚは、後述する第
２実施態様のマイクロ波を２分照射して加熱しＮＯ_Xの
脱離を行ったものの吸着性能を示している。

【００４１】ここでは、相対湿度１０％で、３リットル
／分のガスを活性炭素繊維３４に通した際の値を示して
いる。再生前の活性炭素繊維３４では、曲線Ｘに示すよ
うに、５ppm のＮＯ濃度を３．７ppm 程度までしか低下
させることができない。これに対して、恒温槽により加
熱を行った活性炭素繊維３４では、曲線Ｙで示すよう
に、６ppm のＮＯ濃度を３ppm 程度まで低減している。
また、マイクロ波で加熱を行った活性炭素繊維３４は、
図中Ｚで示すように、恒温槽で加熱して再生を行った曲
線Ｙに示す値と同程度の吸着性能を示す。

【００４２】次に、図３（Ｃ）に示すＰｄ触媒３６によ
るＣＯの除去、即ち、ＣＯを酸化して無害な低濃度のＣ
Ｏ₂にする能力試験の結果について図１５を参照して説
明する。図１５は、ガスの流量として１０リットル／分
を流した際の、Ｐｄ触媒３６の入側と出側とのＣＯ濃度
を、センサにより測定した結果を示している。ここで、
温度は２５°Ｃで一定に保ち、相対湿度を４０％から３
０％まで徐々に下げて行き実験を行った。Ｐｄ触媒とし
ては、Ｐｄをγ−Ａｌ₂Ｏ₃にて担持したものを用い
た。ここで、０秒、４００秒経過時はＰｄ触媒３６の入
り側（ＣＯ除去前）にセンサを配置し、２００秒、６０
０秒経過時は、Ｐｄ触媒３６の出側（ＣＯ除去後）にセ
ンサを移動している。この試験から、Ｐｄ触媒３６は、
常温において２５ppm のＣＯ濃度を１０ppm 程度まで低
下させ得ることが判明した。

【００４３】以上の試験結果から、図１に示す第１、第
２カラム３０Ａ、３０Ｂでは、空気中の湿度をシリカゲ
ル３２で吸着した後に、活性炭素繊維３４に通すことに
よりＮＯ_Xを吸着し、更に、Ｐｄ触媒３６にてＣＯを酸
化してＣＯ₂にすることができる。即ち、ＮＯ_X及びＣ
Ｏを含む外気を導入し、ＮＯ_X及びＣＯを除去してから
車内に導入することが可能となる。なお、ＣＯは、ＣＯ
₂として車内に導入されることとなるが、内気循環を行
っている車内のＣＯ₂濃度が、一般的な測定結果では５
０００ppm に達するのに対して、ＣＯを酸化してＣＯ₂
にした濃度は数１０ppm 程度であるため、車内のＣＯ₂
濃度を上昇させることはない。

【００４４】そして、上述したようにＮＯ_X及びＣＯの
浄化を続けると、シリカゲル３２は湿度の吸収により、
また、活性炭素繊維３４はＮＯ_Xの吸着により性能が低
下する。このため、本実施態様の自動車用空気浄化装置
１０では、第１、第２カラム３０Ａ、３０Ｂのシリカゲ
ル３２及び活性炭素繊維３４をヒータ線３９に電流を流
すことにより加熱して再生する。この再生動作の際に
は、第３ダンパー２３を開き、ブロアー４０を逆転する
ことにより、活性炭素繊維３４から分離したＮＯ_Xをエ
ンジン８０のエアークリーナ８２に圧送する。なお、こ
の再生動作中は、図１に示す第１ダンパー２１、第２ダ
ンパー２２、及び、第７ダンパー２７、第８ダンパー２
８を閉じて、活性炭素繊維３４から分離したＮＯ_Xを車
内外に漏らさないようにする。

【００４５】該活性炭素繊維３４から分離されたＮＯ_X
は、空気と共にエンジン８０の燃焼室に吸入される。こ
こで、ＥＣＵ９０は、燃焼室から排出された排気ガス中
の酸素濃度を酸素センサ８６により検出し、燃料噴射装
置８３を制御して、空燃比を１３．８程度、即ち、理想
空燃比よりも濃い燃料比になるよう燃料の供給を行うと
共に、プラグ８５の点火時期を遅らせて燃焼室温度を下
げ、ＣＯ、ＨＣの発生を許容することで、燃焼室内での
ＮＯ_Xの発生を抑える。そして、三元触媒８１中でＮＯ
_Xの還元を次式などのように行わしめる。２ＮＯ＋２ＣＯ → Ｎ₂＋２ＣＯ₂ ４ＮＯ＋ＣＨ₄ → ＣＯ₂＋２Ｈ₂Ｏ＋２Ｎ₂ ２ＮＯ＋２Ｈ₂ → Ｎ₂＋２Ｈ₂Ｏ

【００４６】このＮＯ_Xの還元と同時に、三元触媒８１
中では、ＨＣ、ＣＯの酸化が行われる。これにより、有
害ガスとなるＣＯ、ＨＣ、ＮＯ_Xの車外への放出量を最
小に抑えている。このように本実施態様では、既存のエ
ンジン８０及び三元触媒８１を用いて、活性炭素繊維３
４から分離したＮＯ_Xを無害なＮ₂に還元して車外に放
出する。即ち、本実施態様では、車外から取り入れたＮ
Ｏ_XをＮ₂に還元して放出するため、車内に取り入れる
空気の浄化のみでなく、車外の空気の浄化（マイナスエ
ミッション）も行っている。

【００４７】引き続き、本発明の第１実施態様に係る自
動車用空気浄化装置１０の動作について図４乃至図６の
フローチャートを参照して説明する。該自動車用空気浄
化装置１０の図示しない制御装置は、起動スイッチ（図
示せず）が運転者によってオンされると（Ｓ１０がＹｅ
ｓ）、先ず、湿度センサ４２によって高湿度が検出され
ているかを判断する（Ｓ１２）。ここで、湿度が一定以
下の場合には、外気導入が運転者によって設定されてい
るかを判断する（Ｓ２０）。外気導入が設定されている
ときには（Ｓ２０がＹｅｓ）、第２ダンパー２２が開か
れているかを判断する（Ｓ２４）。ここで、以前に車内
の空気の浄化を行うように設定されており、外気の導入
がなされていないときには（Ｓ２４がＮｏ）、第２ダン
パー２２を開き、外気吸気孔１２ａから外気を取り入れ
る（Ｓ２５）と共に、第１ダンパー２１を閉じて、車内
の空気の自動車用空気浄化装置１０への導入を停止する
（Ｓ２６）。

【００４８】そして、ＮＯ_Xセンサ４４によって所定値
以上のＮＯ_X濃度が検出されたかを判断し（Ｓ４２）、
所定値以下の場合、即ち、第１カラム３０Ａ又は第２カ
ラム３０Ｂのシリカゲル３２が吸湿力を維持し、且つ、
活性炭素繊維３４がＮＯ_Xの吸着力を保っているときに
は（Ｓ４２がＮｏ）、ブロアー４０の正転を行い（Ｓ４
４）、第１カラム３０Ａ又は第２カラム３０Ｂに外気を
送り込み、ＮＯ_X及びＣＯを浄化して車内に導く。

【００４９】ここで、上述した外気導入が設定されてい
るかのステップ２０の判断において、車内の空気の浄化
が指示されている場合、例えば、乗員のいずれかが喫煙
した空気を浄化するよう設定されている時等は（Ｓ２０
がＮｏ）、第１ダンパー２１が開かれているかを判断す
る（Ｓ２１）。ここで、以前に外気を導入するように設
定されていたときには（Ｓ２１がＮｏ）、第１ダンパー
２１を開き、内気吸気孔１１ａから車内の空気を取り入
れる（Ｓ２２）と共に、第２ダンパー２２を閉じて、外
気の導入を停止する（Ｓ２３）。

【００５０】一方、現在降雨中で湿度が非常に高い場合
には、湿度センサ４２によって高湿度が検出され、上述
したステップ１２の判断がＹｅｓとなる。この際にはエ
アーコントロールユニット８４を起動して除湿動作を開
始し（Ｓ１４）、第１ダンパー２１及び第２ダンパー２
２を閉じた後（Ｓ１５）、外気導入が設定されているか
を判断する（Ｓ３０）。外気導入が設定されているとき
には（Ｓ３０がＹｅｓ）、第８ダンパー２８を開き、第
７ダンパー２７を閉じることにより（Ｓ３３、Ｓ３４、
Ｓ３５）、外気吸気管１７から吸入した外気を、エアー
コントロールユニット８４のエバポレータ８４ａで除湿
してから、第１カラム３０Ａ又は第２カラム３０Ｂに圧
送し、該第１、第２カラム３０Ａ、３０Ｂのシリカゲル
３２の吸湿力の低下を防ぐ。

【００５１】ここで、上記外気導入が設定されているか
のステップ３０の判断において、車内の空気の浄化が指
示されている場合は（Ｓ３０がＮｏ）、第７ダンパー２
７を開き、第８ダンパー２８を閉じることにより（Ｓ３
１、Ｓ３２、Ｓ３３）、内気吸気管１６から吸入した車
内の空気をエバポレータ８４ａで除湿してから、第１カ
ラム３０Ａ又は第２カラム３０Ｂに圧送する。なお、こ
の第１実施態様では、エバポレータ８４ａとシリカゲル
３２とを併用して除湿を行っているが、常にエバポレー
タ８４ａで湿度を取り去るようにすることで、シリカゲ
ル３２を省くよう構成することも可能である。

【００５２】ここで、ＮＯ_X濃度が所定値以上かのステ
ップ４２の判断がＮｏの場合、即ち、シリカゲル３２の
吸湿力が低下したとき、或いは、活性炭素繊維３４のＮ
Ｏ_X吸着力が低下したときは、ステップ５０に進み、シ
リカゲル３２と活性炭素繊維３４との加熱処理を行う。
このステップ５０の加熱処理について、当該処理のサブ
ルーチンを示す図５を参照して説明する。

【００５３】まず、エンジン８０のエアークリーナ８２
に通じる排気管１９を開閉する第３ダンパー２３を開く
（Ｓ５１）。引き続き、上述した内気或いは外気導入用
の通孔１１ａ、１２ａ、１６、１７を開閉する第１、第
２、第６、第７ダンパー２１、２２、２６、２７を閉じ
る（Ｓ５２）。そして、ブロアー４０を逆回転して（Ｓ
５３）、第２カラム３０Ｂ（ここでは、第２カラム３０
Ｂにて空気浄化が行われ、第４ダンパー２４が図中に示
すように第２カラム３０Ｂを開状態にするよう作動して
いるものとする）側からの吸入した空気をエンジン８０
側へ圧送する。ここで、図３（Ａ）、図３（Ｂ）に示す
ヒータ線３９に通電して、シリカゲル３２から水分を分
離すると共に活性炭素繊維３４からＮＯ_Xを脱離する
（Ｓ５４）。この脱離された水蒸気とＮＯ_Xとは、エン
ジン８０側に送られ、ＮＯ_Xは三元触媒８１にて窒素に
還元される。この加熱を設定された３０分続けると、所
定時間経過かのステップ５５の判断がＹｅｓとなり、加
熱を停止し（Ｓ５６）、ブロアー４０を停止した後（Ｓ
５７）、第３ダンパー２３を閉じて（Ｓ５８）、該加熱
処理を終了する。

【００５４】再び図５のフローチャートに戻り、加熱処
理（Ｓ５０）に続き、カラムの切り換えを行う（Ｓ６
０）。このカラム切換処理について当該処理のサブルー
チンを示す図６を参照して説明する。まず、第４ダンパ
ー２４が第１カラム３０Ａ側を閉じているか判断する
（Ｓ６１）。ここでは、第１カラム側を閉じているため
（Ｓ６１がＹｅｓ）、当該第４ダンパー２４にて第２カ
ラム３０Ｂを閉じさせ（Ｓ６２）、第６ダンパー２６を
閉じることにより、加熱処理の済んだ第２カラム３０Ｂ
を待機状態にし、第５ダンパー２５を開き、第１カラム
３０Ａを使用可能にする（Ｓ６４）。他方、第１カラム
３０Ａが加熱された際には、上記ステップ６１がＮｏと
なり、当該第４ダンパー２４にて第１カラム３０Ａを閉
じさせ（Ｓ６５）、第５ダンパー２５を閉じることによ
り第１カラム３０Ａを待機状態にする（Ｓ６６）。以上
の処理によりカラム切換処理（図４に示すステップ６
０）を終了する。

【００５５】上述した加熱処理により第２カラム３０Ｂ
が待機状態となると、図４に示すステップ１０乃至ステ
ップ４２の処理を経て、ブロアー４０の回転を開始して
（Ｓ４４）、第１カラム３０Ａを用いて空気の浄化を開
始する。

【００５６】この第１実施態様では、エアーコントロー
ルユニット８４を用いて除湿を行うため、高湿度中でも
長時間に渡って活性炭素繊維３４にてＮＯを吸着し得る
利点がある。また、第１カラム３０Ａ及び第２カラム３
０Ｂを交互に再生して用いるため、活性炭素繊維３４及
びシリカゲル３２を交換することなく長期に渡って空気
の浄化を続けることができる。更に、ヒータ線３９にて
シリカゲル３２及び活性炭素繊維３４を加熱する構造と
したため、廉価に構成できる利点がある。

【００５７】また、この第１実施態様では、第１、第２
カラム３０Ａ、３０Ｂへの空気の圧送と、第１、第２カ
ラム３０Ａ、３０Ｂからエンジン８０への排気の圧送と
を、単一のブロアー４０を正転・逆転することにより行
っているため、廉価に構成できる利点がある。

【００５８】引き続き、本発明の第２実施態様につい
て、図２（Ｂ）、図７乃至９を参照して説明する。な
お、第２実施態様の説明において、第１実施態様と同様
な部材については、同一の参照符合を用いると共に説明
を省略する。図７は、第２実施態様の自動車用空気浄化
装置１０の構成を示し、図２（Ｂ）は、該自動車用空気
浄化装置１０の車両搭載位置を示している。

【００５９】上述した第１実施態様では、エアーコント
ロールユニット８４と第１、第２カラム内のシリカゲル
３２とを用いて除湿を行ったが、この第２実施態様で
は、第１、第２カラム内のゼオライト１３２のみによっ
て湿度を下げる構成を取っている。このため、図２
（Ｂ）に示すようにエアーコントロールユニット８４か
らの吸気管１８が除かれている。また、第１実施態様で
は、ヒータ線を用いてシリカゲル３２及び活性炭素繊維
３４の加熱を行ったが、この第２実施態様では、マグネ
トロン４６からマイクロ波を照射して加熱を行うように
構成されている。更に、第１実施態様では、カラムの加
熱中は空気の浄化を行い得なかったが、この第２実施態
様では、一方のカラムの加熱中も他方のカラムを用いて
空気を浄化し得るように構成されている。

【００６０】第１カラム３０Ａと第２カラム３０Ｂに
は、マグネトロン４６からの電磁波を透過させる誘電体
の容器３３が用いられている。該容器３３には、水分及
びアンモニアを吸着（脱臭）する粉末状のゼオライト１
３２と、ＮＯ_X、ＨＣ等の内燃機関の有害成分を吸着す
る活性炭１３４とが収容されている。活性炭１３４は、
上述したようにＮＯ_Xに対して良好な吸着性を示す。ま
た、ゼオライトは、極性分子であるアンモニアガス及び
大気中に含まれる水分に対して高い吸着性を有する。な
お、アンモニアガスの空気中における含有量は、Ｎ
Ｏ_X、ＨＣに対して極少量である。このため、第１カラ
ム３０Ａ、第２カラム３０Ｂにおいて、少量のゼオライ
トにてアンモニアガスを吸着させることができる。な
お、活性炭１３４の上流にゼオライト１３２を配置する
ことにより、該ゼオライト１３２にて予めアンモニアガ
スを吸着させたのち、残留しているＮＯ_X、ＨＣを活性
炭１３４にて吸着させる。なお、第１カラム３０Ａ、第
２カラム３０Ｂは、マグネトロン４６から照射されたマ
イクロ波が漏出するのを防ぐシールド板６２にてシール
ドされている。

【００６１】図８に図３のＢ−Ｂ断面を示す。マグネト
ロン４６からの出力が導波管４８を介して第１カラム３
０Ａ或いは第２カラム３０Ｂに照射されるようになって
いる。マグネトロン４６からのマイクロ波の第１カラム
３０Ａ、第２カラム３０Ｂへの切り換えは、導波管４８
に設けられた切り換え装置５０によって行われるように
なっている。この切り換え装置５０の駆動は、第１〜第
６ダンパー２１、２２、２４、２５、２６を制御する図
示しない制御装置によって行われる。

【００６２】引き続き、第２実施態様の自動車用空気浄
化装置１０の動作について、図９のフローチャートを参
照して説明する。ここでは、図７に示すように第２カラ
ム３０Ｂにて空気を浄化中に該第２カラム３０Ｂの性能
が低下し、空気浄化を第１カラム３０Ａで行うととも
に、第２カラム３０Ｂを再生動作を行う際の動作を例に
挙げて説明する。

【００６３】制御装置は、ＮＯ_Xセンサ４４によって、
第１カラム３０Ａ或いは第２カラム３０Ｂにて浄化され
た空気中のＮＯ_X濃度を監視している。ここで、第１カ
ラム３０Ａ、第２カラム３０Ｂのゼオライト１３２或い
は活性炭１３４が劣化してＮＯ、ＨＣ等の吸着性能が低
下し、ＮＯ_X濃度が設定された値以上になると（Ｓ１２
２がＹｅｓ）、第４ダンパー２４にて第１カラム３０Ａ
側を閉じているか判断する（Ｓ１２４）。ここでは、第
１カラム３０Ａ側を閉じているため（Ｓ１２４がＹｅ
ｓ）、まず、第４ダンパー２４にて第２カラム３０Ｂ側
を閉じて（Ｓ１２６）、該第２カラム３０Ｂ側への空気
の圧送を停止して再生作動に備える。そして、第５ダン
パー２５を開いて（Ｓ１２８）、第１カラム３０Ａから
空気導出管１３を介して浄化した空気の車室内への圧送
を開始する。その後、第６ダンパー２６にて空気導出管
１３側を閉じて、再生中に発生するＮＯ_Xの車内への流
入を防ぐ。そして、図８に示す切り換え装置５０を切り
換えた後、車載のバッテリ（図示せず）から電力を供給
し、マグネトロン４６を発振させ、マイクロ波を第２カ
ラム３０Ｂに２分間照射する（Ｓ１３２）。

【００６４】第２カラム３０Ｂでは、マクイロ波によ
り、活性炭１３４に吸着されたＮＯ_X、ＨＣが離脱さ
れ、ゼオライト１３２に吸着された水分及びアンモニア
ＮＨ₃が離脱される。この第２実施態様では、ブロアー
４０によって分離されたＮＯ_Xを圧送しないが、エンジ
ン８０側では、吸気サイクルによる負圧が発生している
ため、この負圧によりエアークリーナ８２側に吸い出さ
れて行く。この脱離された水蒸気、アンモニアガス、Ｎ
Ｏ_X、ＨＣは、エンジン８０に吸い込まれ、ＨＣは燃焼
室で燃焼され、該ＮＯ_Xは上述した第１実施態様と同様
にして三元触媒８１にて窒素へ還元され、また、アンモ
ニアガスは窒素と水蒸気にされてから大気中に放出され
る。この加熱動作によって、ゼオライト１３２及び活性
炭１３４の活性が回復され、再度の使用が可能となる。
マクイロ波による活性炭１３４の再生については、図１
４のグラフを参照されたい。

【００６５】なお、第１カラム３０Ａが劣化した際に
は、上述したステップ１２４がＮｏとなり、ステップ１
３４、１３６、１３８、１４０にて該第１カラム３０Ａ
の再生が図られる。他方、該自動車用空気浄化装置１０
の電源がオフされると（Ｓ１４１がＹｅｓ）、上記制御
装置は制御動作を停止する。この第２実施態様では、マ
イクロ波を用いて加熱を行うため、短時間でゼオライト
１３２及び活性炭１３４を加熱できる利点がある。

【００６６】更に、この第２実施態様では、第１、第２
カラム３０Ａ、３０Ｂからの排気ガスをエンジン８０に
負圧を用いて送っているため、ブロアー等の送風装置を
用いるのと比較して、装置が簡略できると共に、廉価に
構成できる利点がある。

【００６７】引き続き、本発明の第３実施態様につい
て、図２（Ｃ）、図１０、図１１を参照して説明する。
図１０は、第３実施態様の自動車用空気浄化装置１０の
構成を示し、図２（Ｃ）は、該自動車用空気浄化装置１
０の車両への搭載位置を示している。上述した第１、第
２実施態様では、自動車用空気浄化装置１０が車両後部
に配置されたが、この第３実施態様では、エンジンルー
ム内に収容されている。また、上記第１、第２実施態様
では、１対の第１、第２カラム３０Ａ、３０Ｂが用いら
れていたが、この第３実施態様では、単一のカラム３０
のみを用いることで、小型化を図りエンジンルーム内へ
の配置を可能にしている。

【００６８】また、この第３実施態様では、カラム３０
のシリカゲル３２及び活性炭素繊維３４の加熱を、エン
ジン８０の冷却水をバルブ８３の切り換えによりカラム
３０に周設されたウォータジャケット９２へ供給するこ
とにより行っている。更に、第３実施態様では、自動車
が内気循環にされて外気の導入がなくＣＯ₂の濃度が上
昇した際にのみ、動作するように構成されている。

【００６９】この第３実施態様の自動車用空気浄化装置
１０の動作について、図１１のフローチャートを参照し
て説明する。該自動車用空気浄化装置１０は、図示しな
いＣＯ₂センサによって、車内のＣＯ₂濃度を監視して
いる（Ｓ７２）。ここで、ＣＯ₂濃度が所定値、例えば
３０００ppm 以上になると（Ｓ７２がＹｅｓ）、図示し
ないエアーコントロール装置に内気循環が設定されてい
るかを判断する（Ｓ７４）。ここで、内気循環が設定さ
れている際（Ｓ７４がＹｅｓ）、即ち、乗員の呼吸によ
ってＣＯ₂濃度が上昇しているときには、カラム３０が
ＮＯ_Xを吸着し得るかを、ＮＯ_Xセンサ４４によってＮ
Ｏ_X濃度が設定値以下か否かによって判断し（Ｓ７
６）、ＮＯ_X濃度が設定値以下の際には（Ｓ７６がＮ
ｏ）、ブロアー４０を正回して（Ｓ８０）、外気のＣＯ
及びＮＯを浄化して車内に導入し、ＣＯ₂濃度を下げ
る。この動作を車内のＣＯ₂濃度が上記３０００ppm 以
下になるまで継続する（Ｓ７２がＮｏ）。

【００７０】ここで、カラム３０の吸着力が低下し、Ｎ
Ｏ濃度が設定値以上となると（Ｓ７８がＹｅｓ）、カラ
ム３０の加熱処理を行う（Ｓ７８）。ここでは、バルブ
８３を開き、エンジン８０の冷却水をカラム３０に周設
されたウォータジャケット９２に供給し、カラム３０の
シリカゲル３２及び活性炭素繊維３４を加熱する。この
第３実施態様では、１００°程度まで上昇する冷却水を
用いたが、この代わりに、エンジンの排気ガスを用いる
ことにより、更に高い温度にカラム３０を加熱すること
も可能である。

【００７１】この第３実施態様では、活性炭素繊維３４
によるＮＯ_Xの吸着を必要最小限度に止めるため、一枚
の活性炭素繊維３４を用いて交換を行うことなく長期間
自動車用空気浄化装置１０を動作させることができる。

【００７２】以上説明した第１、第２、第３実施態様で
は、ＣＯを酸化させるために、活性炭素繊維３５にＰｄ
を担持させたＰｄ触媒３６を用いたが、ＣＯを酸化させ
得る限り、Ｐｄ以外の貴金属触媒を使用することも可能
であり、更に、貴金属触媒は、活性炭素繊維３５ではな
く、粉砕状活性炭や粒状の活性アルミナ等に担持させる
ことも可能である。また、上述した実施態様では、活性
炭素繊維３４をプリーツ状に折り畳んで用いたが、広い
面積の活性炭素繊維３４を容器に収容する際に、種々の
畳み方を用いることができる。

【００７３】更に、上記実施態様では、活性炭素繊維３
４にてＮＯ_Xを、活性炭１３４にてＮＯ_X及びＨＣを、
ゼオライト１３２にてアンモニアガスを吸着したが、他
の吸着剤を用いて種々の有害ガスを吸着させることも可
能である。更に、ヒータによる加熱、マイクロ波による
加熱によって吸着剤から有害ガスを分離したが、吸着剤
に水を通して有害ガスを溶かし出し、この溶液をエンジ
ン８０に送る等の他の物理的分離方法を採用することも
できる。更には、物理的方法ではなく、酸・アルカリ等
を用いる化学的方法により吸着剤から有害ガスを分離す
ることも可能である。

【００７４】上述した第１、第２、第３実施態様では、
従来の自動車用空気浄化装置では不可能であったＮ
Ｏ_X、ＣＯ等の有害ガスを除去して車内に導入すること
ができる。また、ＮＯ_X及びＣＯ濃度の高い地区を走行
する際に、内気循環にすると乗員の呼吸によってＣＯ₂
濃度が高まるが、上記実施態様では、かかる地区を走行
する際にも浄化した外気を取り入れることが可能となる
ため、車内のＣＯ₂濃度の上昇を防ぐことができる。ま
た、ＮＯ_X等の有害ガスを除去する活性炭素繊維３４、
活性炭１３４を加熱して繰り返して使用するため、長期
間メンテナンスを行うことなく空気の浄化を続けること
ができる。

【００７５】また、上述した実施態様では、既存のエン
ジン８０及び三元触媒８１を用いて、活性炭素繊維３４
等から分離したＮＯ_Xを無害なＮ₂に還元して車外に放
出する。即ち、本実施態様では、車外から取り入れたＮ
Ｏ_XをＮ₂に還元して車外に放出するため、車内に取り
入れる空気の浄化のみでなく、車外の空気の浄化（マイ
ナスエミッション）も可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施態様に係る自動車用空気浄化
装置の構成図である。

【図２】各実施態様における自動車用空気浄化装置の搭
載位置を示す説明図である。

【図３】図３（Ａ）はシリカゲルを示す斜視図であり、
図３（Ｂ）は活性炭素繊維の斜視図であり、図３（Ｃ）
はＰｄ触媒の斜視図である。

【図４】第１実施態様の自動車用空気浄化装置の動作を
示すフローチャートである。

【図５】図４に示す加熱処理のフローチャートである。

【図６】図４に示すカラム切換処理のフローチャートで
ある。

【図７】本発明の第２実施態様に係る自動車用空気浄化
装置の構成図である。

【図８】図７に示すカラムのＢ−Ｂ断面図である。

【図９】第２実施態様の自動車用空気浄化装置の動作を
示すフローチャートである。

【図１０】本発明の第３実施態様に係る自動車用空気浄
化装置の構成図である。

【図１１】第３実施態様の自動車用空気浄化装置の動作
を示すフローチャートである。

【図１２】ＮＯ_Xの吸着試験の結果を示すグラフであ
る。

【図１３】ＮＯの吸着試験の結果を示すグラフである。

【図１４】加熱により再生した活性炭素繊維によるＮＯ
_Xの吸着試験の結果を示すグラフである。

【図１５】ＣＯの吸着試験の結果を示すグラフである。

【符号の説明】

１０自動車用空気浄化装置３０Ａ第１カラム３０Ｂ第２カラム３２シリカゲル３４活性炭素繊維３６Ｐｄ触媒４０ブロアー４６マグネトロン８０エンジン８１三元触媒８４エアーコントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】有害ガスを含む空気を吸着部材と接触さ
せ有害ガスを吸着させて車内に導入し、物理的或いは化学的方法により前記有害ガスを前記吸着
部材から離脱し、前記吸着部材から離脱した有害ガスを、排気浄化装置の
備えられたエンジンに送り、前記有害ガスを離脱した前記吸着部材を、有害ガスを含
む空気と接触させて有害ガスを再び吸着させることを特
徴とする自動車用空気浄化方法。
【請求項２】車外の有害ガスを含む空気を吸着部材と
接触させ有害ガスを吸着させた後、車内に導入し、物理的或いは化学的方法により前記有害ガスを前記吸着
部材から離脱し、前記吸着部材から離脱した有害ガスを、排気浄化装置の
備えられたエンジンに送り、前記有害ガスを離脱した前記吸着部材を、有害ガスを含
む空気と接触させて有害ガスを再び吸着させることを特
徴とする自動車用空気浄化方法。
【請求項３】活性炭から主として成るＮＯ_Xの吸着部
材と、前記吸着部材へＮＯ_Xを含む車外の空気を送り込み、Ｎ
Ｏ_Xを吸着させた空気を車内に導入する送風手段と、前記送風手段によってＮＯ_Xの吸着動作が行われた前記
吸着部材を加熱し、該吸着部材に吸着されたＮＯ_Xを離
脱する加熱手段と、前記加熱手段にて吸着部材から離脱されたＮＯ_Xを、排
気浄化装置の備えられたエンジンに送る排気送り手段
と、から成ることを特徴とする自動車用空気浄化装置。
【請求項４】活性炭から主として成るＮＯ_Xの吸着部
材と、酸化還元能を備えた貴金属触媒と、を収容した容
器と、前記容器へＮＯ_X及びＣＯを含む車外の空気を送り込
み、活性炭にＮＯ_Xを吸着させると共に、貴金属触媒に
てＣＯをＣＯ₂に酸化させた空気を車内に導入する送風
手段と、前記送風手段によってＮＯ_Xの吸着動作が行われた前記
容器の吸着部材を加熱し、該吸着部材から前記ＮＯ_Xを
離脱する加熱手段と、前記加熱手段にて吸着部材から離脱されたＮＯ_Xを、排
気浄化装置の備えられたエンジンに送る排気送り手段
と、から成ることを特徴とする自動車用空気浄化装置。
【請求項５】前記活性炭が、活性炭素繊維から成るこ
とを特徴とする請求項３又は４の自動車用空気浄化装
置。
【請求項６】前記送風手段と、排気送り手段とが単一
のモータにより駆動されることを特徴とする請求項３又
は４の自動車用空気浄化装置。
【請求項７】前記排気送り手段が、エンジンの負圧に
よりＮＯ_Xをエンジンに送ることを特徴とする請求項３
又は４の自動車用空気浄化装置。