JPH09175109A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH09175109A JPH09175109A JP7335403A JP33540395A JPH09175109A JP H09175109 A JPH09175109 A JP H09175109A JP 7335403 A JP7335403 A JP 7335403A JP 33540395 A JP33540395 A JP 33540395A JP H09175109 A JPH09175109 A JP H09175109A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- belt
- rubber layer
- tread
- layer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ワンダリングを抑制して、轍等の傾斜路面上
での直進安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤを
提案することにある。 【解決手段】 ベルト層の半径方向内側のタイヤ赤道面
を含む位置にゴム層を配置することにより、最内層のベ
ルトがタイヤ径方向外側に実質上凸の幅方向断面形状を
有し、最内ベルト層とタイヤ外皮トレッドとの間で、少
なくともベルト端部を含むタイヤ軸方向位置に、ＪＩＳ
スプリングス式Ａ型硬さが７０度以上でかつモジュラス
が３５kgf/cm2 以上の硬ゴム層を配置し、また、前記タ
イヤ赤道面を含む位置のゴム層の端部近傍に相当するト
レッドに、実質的にタイヤ周方向に延びる溝を配置した
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
での直進安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤを
提案することにある。 【解決手段】 ベルト層の半径方向内側のタイヤ赤道面
を含む位置にゴム層を配置することにより、最内層のベ
ルトがタイヤ径方向外側に実質上凸の幅方向断面形状を
有し、最内ベルト層とタイヤ外皮トレッドとの間で、少
なくともベルト端部を含むタイヤ軸方向位置に、ＪＩＳ
スプリングス式Ａ型硬さが７０度以上でかつモジュラス
が３５kgf/cm2 以上の硬ゴム層を配置し、また、前記タ
イヤ赤道面を含む位置のゴム層の端部近傍に相当するト
レッドに、実質的にタイヤ周方向に延びる溝を配置した
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、傾斜部分を有す
る路面、例えば轍等の凹凸を有する路面を走行する際に
発生する運転者が予測できない車両の複雑な動き、いわ
ゆるワンダリングを抑制して直進安定性を向上させた空
気入りラジアルタイヤであって、特に軽トラック用タイ
ヤ及び小型トラック用タイヤ、トラック及びバス用タイ
ヤに関するものである。
る路面、例えば轍等の凹凸を有する路面を走行する際に
発生する運転者が予測できない車両の複雑な動き、いわ
ゆるワンダリングを抑制して直進安定性を向上させた空
気入りラジアルタイヤであって、特に軽トラック用タイ
ヤ及び小型トラック用タイヤ、トラック及びバス用タイ
ヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、乗用車のみならず、軽トラック、
小型トラック、トラック及びバス等の車両においてもカ
ーカスのコードをタイヤ赤道面に対して実質直交する向
きに配列したいわゆるラジアルタイヤが、バイアスタイ
ヤに比べて耐摩耗性及び操縦安定性に優れることから多
用されてきている。
小型トラック、トラック及びバス等の車両においてもカ
ーカスのコードをタイヤ赤道面に対して実質直交する向
きに配列したいわゆるラジアルタイヤが、バイアスタイ
ヤに比べて耐摩耗性及び操縦安定性に優れることから多
用されてきている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車両の高速化に伴っ
て、ラジアルタイヤの採用も増加してきたのであるが、
道路網の整備拡充により車両の高速走行が日常的に行わ
れるようになると、前記のワンダリング問題の発生頻度
が増してきた。このワンダリングは車両の直進安定性を
損なう危険な現象であるため、タイヤの高性能化が進む
中で大きな問題となってきている。
て、ラジアルタイヤの採用も増加してきたのであるが、
道路網の整備拡充により車両の高速走行が日常的に行わ
れるようになると、前記のワンダリング問題の発生頻度
が増してきた。このワンダリングは車両の直進安定性を
損なう危険な現象であるため、タイヤの高性能化が進む
中で大きな問題となってきている。
【０００４】そこでこの発明の目的は、ワンダリングを
抑制して、轍等の傾斜路面上での直進安定性を向上させ
た空気入りラジアルタイヤを提案することにある。
抑制して、轍等の傾斜路面上での直進安定性を向上させ
た空気入りラジアルタイヤを提案することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、１対のビー
ドコア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウ
ン部外周にベルトとトレッドを順次配置し、前記ベルト
が少なくとも２枚のベルトの積層を有し、前記ベルト層
の半径方向内側のタイヤ赤道面を含む位置にゴム層を配
置することにより、最内層のベルトがタイヤ径方向外側
に実質上凸の幅方向断面形状を有し、前記最内ベルト層
とタイヤ外皮トレッドとの間で、少なくともベルト端部
を含むタイヤ軸方向位置に、ＪＩＳスプリングス式Ａ型
硬さが７０度以上でかつモジュラスが３５kgf/cm2 以上
の硬ゴム層を配置し、また、前記タイヤ赤道面を含む位
置のゴム層の端部近傍に相当するトレッドに、実質的に
タイヤ周方向に延びる溝を配置したことを特徴とする空
気入りラジアルタイヤである。
ドコア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウ
ン部外周にベルトとトレッドを順次配置し、前記ベルト
が少なくとも２枚のベルトの積層を有し、前記ベルト層
の半径方向内側のタイヤ赤道面を含む位置にゴム層を配
置することにより、最内層のベルトがタイヤ径方向外側
に実質上凸の幅方向断面形状を有し、前記最内ベルト層
とタイヤ外皮トレッドとの間で、少なくともベルト端部
を含むタイヤ軸方向位置に、ＪＩＳスプリングス式Ａ型
硬さが７０度以上でかつモジュラスが３５kgf/cm2 以上
の硬ゴム層を配置し、また、前記タイヤ赤道面を含む位
置のゴム層の端部近傍に相当するトレッドに、実質的に
タイヤ周方向に延びる溝を配置したことを特徴とする空
気入りラジアルタイヤである。
【０００６】タイヤが轍の凹凸等の傾斜路面を乗り上げ
る向きに進入角をもって横断しようとするとき、図４に
示すように、タイヤには路面からの反力ＦR と傾斜路面
との間に発生するキャンバースラストＦC による横力Ｆ
y が働く。 ここでタイヤをラジアル化するとタイヤの
剛性が高くなって、バイアスタイヤと比較して前記反力
ＦR が大きく、キャンバースラストＦC が小さいため、
横力Ｆy が大となり、このためスムーズな轍乗越しがで
きず、ワンダリングが発生することが判明した。したが
って、ラジアルタイヤにおけるワンダリングを抑制する
には、キャンバースラストＦC を増すことにより横力Ｆ
y を減ずることが有効である。
る向きに進入角をもって横断しようとするとき、図４に
示すように、タイヤには路面からの反力ＦR と傾斜路面
との間に発生するキャンバースラストＦC による横力Ｆ
y が働く。 ここでタイヤをラジアル化するとタイヤの
剛性が高くなって、バイアスタイヤと比較して前記反力
ＦR が大きく、キャンバースラストＦC が小さいため、
横力Ｆy が大となり、このためスムーズな轍乗越しがで
きず、ワンダリングが発生することが判明した。したが
って、ラジアルタイヤにおけるワンダリングを抑制する
には、キャンバースラストＦC を増すことにより横力Ｆ
y を減ずることが有効である。
【０００７】上記キャンバースラストＦC は、タイヤが
傾斜路面に接地して撓み変形した時のトレッドのタイヤ
断面内曲げ変形により発生する。すなわち、図５に示す
ように、トレッド接地端部近傍のトレッド曲げ変形ｂS
により発生する横力ＦCSの影響が大であると考えること
ができる。そこで、キャンバースラストＦC を増すに
は、前記横力ＦCSを増せばよい。
傾斜路面に接地して撓み変形した時のトレッドのタイヤ
断面内曲げ変形により発生する。すなわち、図５に示す
ように、トレッド接地端部近傍のトレッド曲げ変形ｂS
により発生する横力ＦCSの影響が大であると考えること
ができる。そこで、キャンバースラストＦC を増すに
は、前記横力ＦCSを増せばよい。
【０００８】この発明によれば、前記ベルト層の半径方
向内側のタイヤ赤道面を含む位置にゴム層を配置するこ
とにより、ベルトはタイヤ径方向外側に凸の幅方向断面
形状を有するため、接地に伴い平坦になろうとするトレ
ッドの曲げ変形ｂs が大きくなり、この結果、トレッド
接地端部近傍で発生する横力ＦCSを増すことができる。
また、前記ゴム層は、最広幅ベルトプライの幅をＢＷと
したときに０．１５×ＢＷ〜０．５×ＢＷの範囲にある
任意の幅を有し、また厚みは１〜４mmあればよい。その
上、前記最内ベルト層とタイヤ外皮トレッドとの間で、
少なくともベルト端部を含むタイヤ軸方向位置に、硬ゴ
ム層を配置することにより、トレッド端部近傍のベルト
剛性を増加させることができ、前記ＦCSを一層増すこと
ができるのである。ここで、硬ゴム層をＪＩＳスプリン
グス式Ａ型硬さが７０度以上でかつモジュラスが３５kg
f/cm2 以上としたのは、それ以下であるとベルト剛性を
十分に増加させることができないからである。なお、こ
こでいうモジュラスとは、タイヤを構成するゴム部材に
て試験片を作成し、ＪＩＳ Ｋ ６３０１に準拠して１
００％モジュラスを測定したものをいう。
向内側のタイヤ赤道面を含む位置にゴム層を配置するこ
とにより、ベルトはタイヤ径方向外側に凸の幅方向断面
形状を有するため、接地に伴い平坦になろうとするトレ
ッドの曲げ変形ｂs が大きくなり、この結果、トレッド
接地端部近傍で発生する横力ＦCSを増すことができる。
また、前記ゴム層は、最広幅ベルトプライの幅をＢＷと
したときに０．１５×ＢＷ〜０．５×ＢＷの範囲にある
任意の幅を有し、また厚みは１〜４mmあればよい。その
上、前記最内ベルト層とタイヤ外皮トレッドとの間で、
少なくともベルト端部を含むタイヤ軸方向位置に、硬ゴ
ム層を配置することにより、トレッド端部近傍のベルト
剛性を増加させることができ、前記ＦCSを一層増すこと
ができるのである。ここで、硬ゴム層をＪＩＳスプリン
グス式Ａ型硬さが７０度以上でかつモジュラスが３５kg
f/cm2 以上としたのは、それ以下であるとベルト剛性を
十分に増加させることができないからである。なお、こ
こでいうモジュラスとは、タイヤを構成するゴム部材に
て試験片を作成し、ＪＩＳ Ｋ ６３０１に準拠して１
００％モジュラスを測定したものをいう。
【０００９】そして、上記ゴム層の端部近傍に相当する
トレッドに、実質的にタイヤ周方向に延びる溝を配置す
ることにより、トレッドの曲げ変形ｂS がより大きくな
り、トレッド接地端部近傍で発生する横力ＦCSを一層増
すことができる。また、加硫成型時において、上記溝に
より上記ゴム層の幅方向外側への流出を防止することが
でき、上記凸形状を一層強めることになる。ここでタイ
ヤ周方向に延びる溝とは、連続していても分断されてい
てもよく、また細溝でもよい。
トレッドに、実質的にタイヤ周方向に延びる溝を配置す
ることにより、トレッドの曲げ変形ｂS がより大きくな
り、トレッド接地端部近傍で発生する横力ＦCSを一層増
すことができる。また、加硫成型時において、上記溝に
より上記ゴム層の幅方向外側への流出を防止することが
でき、上記凸形状を一層強めることになる。ここでタイ
ヤ周方向に延びる溝とは、連続していても分断されてい
てもよく、また細溝でもよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１に示す構造に従う、サイズ19
5/85R16 114/112LT の小型トラック用空気入りラジアル
タイヤ 1を、溝の配置を変更して、表１の仕様のもとに
試作した。尚、図１において、カーカス 2はポリエステ
ルコードを多数本ラジアル方向に配列したゴム被覆プラ
イを３枚積層して構成され、該カーカス 2の外周にベル
ト 3とトレッド 4が配置されている。該ベルト 3は３枚
のスチールベルトから構成されて、カーカスに隣接する
とともにコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が比較
的大きいベルト 3-1（以下、第１ベルトともいう）、該
ベルト 3-1の外周に配置されコードのタイヤ赤道面に対
する傾斜角度が比較的小さいベルト 3-2（以下、第２ベ
ルトともいう）、3-3 （以下、第３ベルトともいう）の
２枚が該コードがタイヤ赤道面を挟んで交差するよう積
層されてなる。
5/85R16 114/112LT の小型トラック用空気入りラジアル
タイヤ 1を、溝の配置を変更して、表１の仕様のもとに
試作した。尚、図１において、カーカス 2はポリエステ
ルコードを多数本ラジアル方向に配列したゴム被覆プラ
イを３枚積層して構成され、該カーカス 2の外周にベル
ト 3とトレッド 4が配置されている。該ベルト 3は３枚
のスチールベルトから構成されて、カーカスに隣接する
とともにコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が比較
的大きいベルト 3-1（以下、第１ベルトともいう）、該
ベルト 3-1の外周に配置されコードのタイヤ赤道面に対
する傾斜角度が比較的小さいベルト 3-2（以下、第２ベ
ルトともいう）、3-3 （以下、第３ベルトともいう）の
２枚が該コードがタイヤ赤道面を挟んで交差するよう積
層されてなる。
【００１１】下記タイヤに規定内圧6.0kgf/cm2を充填
後、２トン積みの小型トラック（後輪が複輪タイプ）に
装着し、該小型トラックに規定最大荷重を負荷した状態
で轍を含む舗装路をテストドライバーが走行し、直進安
定性を官能評価した。その結果を、従来例を１００とす
る指数評価（指数は大きいほど良好）にて、表１に併記
している。
後、２トン積みの小型トラック（後輪が複輪タイプ）に
装着し、該小型トラックに規定最大荷重を負荷した状態
で轍を含む舗装路をテストドライバーが走行し、直進安
定性を官能評価した。その結果を、従来例を１００とす
る指数評価（指数は大きいほど良好）にて、表１に併記
している。
【００１２】
【実施例】ここで以下に実施例を示す。第１ベルトはコ
ード傾斜角度が５２°で幅が１２０mm、第２ベルトはコ
ード傾斜角度が２４°で幅が１３５mm、第３ベルトはコ
ード傾斜角度が２４°で幅が１２０mmであって、これら
３枚のベルトのうち、最広幅ベルトは第２ベルトであ
り、この幅を図１・２のようにＢＷとする。尚、トレッ
ドには実質的にタイヤ周方向に連続して延びる溝 5が４
本配置されている。またビードコア近傍は図示を省略し
た。
ード傾斜角度が５２°で幅が１２０mm、第２ベルトはコ
ード傾斜角度が２４°で幅が１３５mm、第３ベルトはコ
ード傾斜角度が２４°で幅が１２０mmであって、これら
３枚のベルトのうち、最広幅ベルトは第２ベルトであ
り、この幅を図１・２のようにＢＷとする。尚、トレッ
ドには実質的にタイヤ周方向に連続して延びる溝 5が４
本配置されている。またビードコア近傍は図示を省略し
た。
【００１３】・実施例１ カーカス2 と第１ベルト 3-1の外周で、タイヤ赤道面 M
を含む位置にゴム層 6を配置することにより、ベルト
が、トレッド中央部分でタイヤ径方向外側に凸の幅方向
断面形状を有する。ここで、試作したタイヤではゴム層
6の幅中心がタイヤ赤道面 Mに実質上一致するよう配置
された。また、ゴム層の幅は３０mmで０．２２×ＢＷに
相当し、また厚みは３mmであった。また、ゴム層 6の断
面形状が略長方形であったので、第２及び第３ベルトプ
ライは段差をもってタイヤ径方向外側に凸の幅方向断面
形状をなしている。しかし、これに限らず、例えばゴム
層 6の断面形状を凸レンズ断面状にしてもよい。凸レン
ズ断面形状のときには、特に空車時やキャンバー角が小
さい場合にワンダリング抑制効果を期待できる。加え
て、第２ベルト 3-2の半径方向外側で該端部を含むタイ
ヤ軸方向位置に、ＪＩＳスプリングス式Ａ型硬さが７２
度かつモジュラスが３６．７kgf/cm2 で、幅２０ｍｍ、
厚さ１．５ｍｍの硬ゴム層 7を配置した。加えて、図１
の場合には、タイヤ赤道面側の溝 5-1はタイヤ赤道面か
ら１６ｍｍの距離に位置し、上記ゴム層 6の端部近傍に
相当するトレッドに配置されている例が示されている
が、このような配置であるほうがワンダリング抑制効果
が大きい。
を含む位置にゴム層 6を配置することにより、ベルト
が、トレッド中央部分でタイヤ径方向外側に凸の幅方向
断面形状を有する。ここで、試作したタイヤではゴム層
6の幅中心がタイヤ赤道面 Mに実質上一致するよう配置
された。また、ゴム層の幅は３０mmで０．２２×ＢＷに
相当し、また厚みは３mmであった。また、ゴム層 6の断
面形状が略長方形であったので、第２及び第３ベルトプ
ライは段差をもってタイヤ径方向外側に凸の幅方向断面
形状をなしている。しかし、これに限らず、例えばゴム
層 6の断面形状を凸レンズ断面状にしてもよい。凸レン
ズ断面形状のときには、特に空車時やキャンバー角が小
さい場合にワンダリング抑制効果を期待できる。加え
て、第２ベルト 3-2の半径方向外側で該端部を含むタイ
ヤ軸方向位置に、ＪＩＳスプリングス式Ａ型硬さが７２
度かつモジュラスが３６．７kgf/cm2 で、幅２０ｍｍ、
厚さ１．５ｍｍの硬ゴム層 7を配置した。加えて、図１
の場合には、タイヤ赤道面側の溝 5-1はタイヤ赤道面か
ら１６ｍｍの距離に位置し、上記ゴム層 6の端部近傍に
相当するトレッドに配置されている例が示されている
が、このような配置であるほうがワンダリング抑制効果
が大きい。
【００１４】・実施例２ 実施例２は、図２のように第３ベルト 3-3の半径方向外
側でトレッドとの間で、前記ベルト端部を含むタイヤ軸
方向位置にも、ＪＩＳスプリングス式Ａ型硬さが７２度
かつモジュラスが３６．７kgf/cm2 で、幅３０ｍｍ、厚
さ１．２ｍｍの硬ゴム層 7を配置した以外は、実施例１
とほぼ同一である。
側でトレッドとの間で、前記ベルト端部を含むタイヤ軸
方向位置にも、ＪＩＳスプリングス式Ａ型硬さが７２度
かつモジュラスが３６．７kgf/cm2 で、幅３０ｍｍ、厚
さ１．２ｍｍの硬ゴム層 7を配置した以外は、実施例１
とほぼ同一である。
【００１５】・実施例３ 実施例３は、タイヤ赤道面 Mを含む位置にゴム層 6を幅
は５０mmで０．３７×ＢＷに相当し、また厚みは３mmと
し、タイヤ赤道面側の溝 5-1はタイヤ赤道面から２５ｍ
ｍの距離に位置た以外は、実施例２とほぼ同一である。
は５０mmで０．３７×ＢＷに相当し、また厚みは３mmと
し、タイヤ赤道面側の溝 5-1はタイヤ赤道面から２５ｍ
ｍの距離に位置た以外は、実施例２とほぼ同一である。
【００１６】・実施例４ 実施例４は、第３ベルト 3-3の半径方向外側でタイヤ外
皮トレッドとの間で、前記ベルト端部を含むタイヤ軸方
向位置に、ＪＩＳスプリングス式Ａ型硬さが７２度かつ
モジュラスが３６．７kgf/cm2 で、幅４０ｍｍ、厚さ６
ｍｍの略三角形の硬ゴム層 7を配置した以外は、実施例
３とほぼ同一である。
皮トレッドとの間で、前記ベルト端部を含むタイヤ軸方
向位置に、ＪＩＳスプリングス式Ａ型硬さが７２度かつ
モジュラスが３６．７kgf/cm2 で、幅４０ｍｍ、厚さ６
ｍｍの略三角形の硬ゴム層 7を配置した以外は、実施例
３とほぼ同一である。
【００１７】・従来例 従来例として、図３に示す構造に従う、上記サイズのタ
イヤを作成した。実施例１との相違点は、ゴム層 6がな
いことにより、ベルトがカーカス 2の形状に比べてトレ
ッド中央部分でタイヤ径方向外側に凸の幅方向断面形状
をなしていないことである。また、前記最内ベルト層と
タイヤ外皮トレッドとの間で、少なくともベルト端部を
含むタイヤ軸方向位置硬ゴム層 7も有していない。上記
以外は、実施例１とほぼ同一である。
イヤを作成した。実施例１との相違点は、ゴム層 6がな
いことにより、ベルトがカーカス 2の形状に比べてトレ
ッド中央部分でタイヤ径方向外側に凸の幅方向断面形状
をなしていないことである。また、前記最内ベルト層と
タイヤ外皮トレッドとの間で、少なくともベルト端部を
含むタイヤ軸方向位置硬ゴム層 7も有していない。上記
以外は、実施例１とほぼ同一である。
【００１８】
【表１】
【００１９】表１から、この発明に従うタイヤの直進安
定性が顕著に向上したことが明らかである。すなわち、
この発明によれば、空気入りラジアルタイヤのワンダリ
ングを抑制して轍路等の傾斜路面上での直進安定性を向
上させることができる。
定性が顕著に向上したことが明らかである。すなわち、
この発明によれば、空気入りラジアルタイヤのワンダリ
ングを抑制して轍路等の傾斜路面上での直進安定性を向
上させることができる。
【図１】この発明に従う空気入りラジアルタイヤのタイ
ヤ幅方向断面図である。
ヤ幅方向断面図である。
【図２】この発明に従う空気入りラジアルタイヤのタイ
ヤ幅方向断面図である。
ヤ幅方向断面図である。
【図３】従来例のタイヤ幅方向断面図である。
【図４】タイヤが傾斜路面と接地した状態を示す模式図
である。
である。
【図５】タイヤが傾斜路面と接地した状態における変形
及び横力を示す模式図である。
及び横力を示す模式図である。
1 空気入りラジアルタイヤ 2 カーカス 3 ベルト 4 トレッド 5 溝 6 ゴム層 7 硬ゴム層 M タイヤ赤道面
Claims (2)
- 【請求項１】 １対のビードコア間にトロイド状をなし
て跨がるカーカスのクラウン部外周にベルトとトレッド
を順次配置し、前記ベルトが少なくとも２枚のベルトの
積層を有し、前記ベルト層の半径方向内側のタイヤ赤道
面を含む位置にゴム層を配置することにより、最内層の
ベルトがタイヤ径方向外側に実質上凸の幅方向断面形状
を有し、前記最内ベルト層とタイヤ外皮トレッドとの間
で、少なくともベルト端部を含むタイヤ軸方向位置に、
ＪＩＳスプリングス式Ａ型硬さが７０度以上でかつモジ
ュラスが３５kgf/cm2 以上の硬ゴム層を配置したことを
特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記タイヤ赤道面を含む位置のゴム層の
端部近傍に相当するトレッドに、実質的にタイヤ周方向
に延びる溝を配置した請求項１に記載の空気入りラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33540395A JP3606975B2 (ja) | 1995-12-22 | 1995-12-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33540395A JP3606975B2 (ja) | 1995-12-22 | 1995-12-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09175109A true JPH09175109A (ja) | 1997-07-08 |
| JP3606975B2 JP3606975B2 (ja) | 2005-01-05 |
Family
ID=18288158
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33540395A Expired - Fee Related JP3606975B2 (ja) | 1995-12-22 | 1995-12-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3606975B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2770458A1 (fr) * | 1997-11-05 | 1999-05-07 | Michelin & Cie | Armature de sommet pour pneumatique "poids-lours" |
-
1995
- 1995-12-22 JP JP33540395A patent/JP3606975B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2770458A1 (fr) * | 1997-11-05 | 1999-05-07 | Michelin & Cie | Armature de sommet pour pneumatique "poids-lours" |
| WO1999024269A1 (fr) * | 1997-11-05 | 1999-05-20 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin - Michelin & Cie | Armature de sommet pour pneumatique 'poids-lourds' |
| KR100747419B1 (ko) * | 1997-11-05 | 2007-08-09 | 꽁빠니 제네랄 드 에따블리세망 미쉘린-미쉘린 에 씨 | 레이디얼 카카스 보강재를 구비한 타이어 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3606975B2 (ja) | 2005-01-05 |
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