JPH09166208A - Control device for transmission - Google Patents
Control device for transmissionInfo
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- JPH09166208A JPH09166208A JP7329341A JP32934195A JPH09166208A JP H09166208 A JPH09166208 A JP H09166208A JP 7329341 A JP7329341 A JP 7329341A JP 32934195 A JP32934195 A JP 32934195A JP H09166208 A JPH09166208 A JP H09166208A
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- power performance
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は変速機の制御装置に
関し、詳しくは、燃費性能と動力性能とを両立させ得る
変速制御技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a transmission control device, and more particularly to a shift control technique capable of achieving both fuel efficiency performance and power performance.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、変速機の制御装置としては、特開
昭５９−２３１５０号公報や特開昭５９−２２６７５０
号公報に開示されるようなものがあった。前記特開昭５
９−２３１５０号公報に開示されるものは、馬力を一定
に維持したまま、エンジンの出力トルク，回転速度を変
化させ、燃料消費率が最小となる変速比に制御する構成
となっている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a control device for a transmission, Japanese Patent Laid-Open Nos. 59-23150 and 59-226750 are known.
There was one disclosed in the publication. JP-A-5
The device disclosed in Japanese Patent Publication No. 9-23150 has a configuration in which the output torque and the rotation speed of the engine are changed while the horsepower is kept constant, and the gear ratio is controlled to minimize the fuel consumption rate.
【０００３】また、前記特開昭５９−２２６７５０号公
報に開示されるものは、エンジンの回転速度とブースト
とに基づきエンジンの要求馬力を求め、かかる要求馬力
を最小の燃料消費率で得られる目標エンジン回転速度に
なるように、変速比をフィードバック制御する構成とな
っている。Further, the one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 59-226750 seeks the required horsepower of the engine based on the engine rotation speed and boost, and obtains the required horsepower at a minimum fuel consumption rate. The gear ratio is feedback-controlled so that the engine speed is achieved.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記特開昭
５９−２３１５０号公報に開示されるものでは、エンジ
ン回転を変化させて燃費が変化前よりも改善される状況
でのみ変速を行わせる構成であるため、高い燃費性能を
得られるものの、例えば運転者が燃費性能よりも動力性
能を重視する場合等においては、運転者の意図に見合っ
た変速が行われないという問題があった。By the way, in the one disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 59-23150, the configuration is such that the engine speed is changed to perform the shift only in the situation where the fuel consumption is improved compared to before the change. Therefore, although high fuel efficiency can be obtained, there is a problem in that, for example, when the driver prioritizes power performance rather than fuel efficiency, the gear shift that does not meet the driver's intention cannot be performed.
【０００５】また、前記特開昭５９−２２６７５０号公
報に開示されるものでも、エンジンの要求馬力は、エン
ジンの運転条件に基づいて設定され、運転者の動力性能
の要求が反映されないために、運転者の要求に対して必
ずしも最適な変速比に制御されず、運転者の動力性能の
要求を満足させつつ、最良の燃費性能を得ることができ
なかった。更に、目標エンジン回転速度になるように変
速比をフィードバック制御する構成では、収束性が悪
く、変速の応答遅れが生じるなどの問題があった。Also in the one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 59-226750, the required horsepower of the engine is set based on the operating conditions of the engine, and the driver's demand for power performance is not reflected. The optimum gear ratio is not necessarily controlled in response to the driver's request, and it is not possible to obtain the best fuel efficiency performance while satisfying the driver's power performance request. Further, in the configuration in which the gear ratio is feedback-controlled so as to reach the target engine rotation speed, there is a problem in that convergence is poor and a gear shift response delay occurs.
【０００６】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、運転者により異なる動力性能の要求に対応しつ
つ、最良の燃費性能が得られる変速機の制御装置を提供
することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a control device for a transmission that can obtain the best fuel consumption performance while responding to different power performance requirements depending on the driver. .
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載
の発明は、図１に示すように構成される。図１におい
て、エンジン負荷検出手段は、変速機と組み合わされる
エンジンの負荷に相関する値を検出する。最大馬力設定
手段は、エンジン負荷検出手段の検出結果に基づいてそ
の時点において出力可能な最大馬力を設定する。Therefore, the invention according to claim 1 is constructed as shown in FIG. In FIG. 1, the engine load detection means detects a value correlated with the load of the engine combined with the transmission. The maximum horsepower setting means sets the maximum horsepower that can be output at that time based on the detection result of the engine load detecting means.
【０００８】一方、動力性能要求度合い設定手段は、運
転者の動力性能要求度合いを設定する。そして、目標馬
力設定手段は、前記最大馬力と動力性能要求度合いとに
基づいて目標馬力を設定し、変速制御手段は、前記目標
馬力になるように変速機の変速比又は変速段を制御す
る。On the other hand, the power performance requirement degree setting means sets the power performance requirement degree of the driver. Then, the target horsepower setting means sets the target horsepower based on the maximum horsepower and the degree of power performance requirement, and the shift control means controls the gear ratio or the shift stage of the transmission so as to attain the target horsepower.
【０００９】かかる構成によると、エンジン負荷から求
めた最大馬力から目標馬力を設定するときに、エンジン
負荷から求めた最大馬力と動力性能要求度合いとが用い
られ、運転者の要求に従い動力性能を重視すべく最大馬
力若しくは最大馬力に近い比較的大きな馬力を発生させ
るか、又は、燃費性能を重視すべく最大馬力よりも小さ
いな馬力を発生させるかが決定されることになる。そし
て、前記目標馬力になるように変速が制御されるから、
エンジン負荷条件毎に運転者の意図に沿った変速が行わ
れることになる。With this configuration, when setting the target horsepower from the maximum horsepower obtained from the engine load, the maximum horsepower obtained from the engine load and the degree of power performance requirement are used, and the power performance is emphasized according to the driver's requirement. Therefore, it is determined whether to generate a maximum horsepower or a relatively large horsepower close to the maximum horsepower, or to generate a horsepower smaller than the maximum horsepower in order to emphasize fuel efficiency. Then, since the shift is controlled so as to reach the target horsepower,
The gear shift is performed according to the driver's intention for each engine load condition.
【００１０】請求項２記載の発明では、前記変速制御手
段が、予め設定された目標馬力と燃料消費率との関係に
基づいて、前記目標馬力設定手段で設定された目標馬力
が得られ、かつ、最良の燃料消費率となるように、変速
機の変速比又は変速段を制御する構成とした。かかる構
成によると、運転者の要求に従って馬力を発生しつつ、
その馬力を発生させるに当たっての最良の燃費性能が確
保されることになる。According to the second aspect of the present invention, the shift control means can obtain the target horsepower set by the target horsepower setting means based on a preset relationship between the target horsepower and the fuel consumption rate, and The gear ratio or the gear position of the transmission is controlled so as to obtain the best fuel consumption rate. With this configuration, while generating horsepower according to the driver's request,
The best fuel efficiency performance for generating the horsepower will be secured.
【００１１】請求項３記載の発明では、前記変速制御手
段が、目標馬力に基づいて最良の燃料消費率となる目標
エンジン回転速度を設定し、該目標エンジン回転速度と
車速とに基づいて変速比又は変速段を決定する構成とし
た。かかる構成によると、目標馬力が得られ、然も、最
良の燃料消費率となる目標エンジン回転速度を決定し、
更に、そのときの車速で前記目標エンジン回転速度とな
るような変速比又は変速段を求めて変速を行うから、目
標馬力を応答良く得られ、運転者の意図に応答良く追従
した変速が可能となる。According to the third aspect of the invention, the shift control means sets a target engine rotation speed that provides the best fuel consumption rate based on the target horsepower, and the gear ratio based on the target engine rotation speed and the vehicle speed. Alternatively, the gear is determined. According to this configuration, the target horsepower is obtained, and the target engine speed that gives the best fuel consumption rate is determined.
Further, since the gear ratio or the gear position is determined so that the target engine rotation speed can be obtained at the vehicle speed at that time, the target horsepower can be obtained with good response, and the gear change can follow the driver's intention with good response. Become.
【００１２】請求項４記載の発明では、前記目標馬力設
定手段が、予め車速に応じて設定された最小馬力を下限
として目標馬力を設定する構成とした。かかる構成によ
ると、必要最小限の馬力が確保されるから、目標馬力が
不当に小さく設定されて、運転性を損なうような変速制
御が行われることを回避できる。According to a fourth aspect of the present invention, the target horsepower setting means sets the target horsepower with the minimum horsepower preset according to the vehicle speed as a lower limit. With this configuration, the minimum required horsepower is ensured, so it is possible to avoid setting the target horsepower to an unreasonably small amount and performing gear shift control that impairs drivability.
【００１３】請求項５記載の発明では、前記動力性能要
求度合い設定手段が、アクセル操作速度とアクセル操作
量との少なくとも一方に基づいて運転者の動力性能要求
度合いを設定する構成とした。かかる構成によると、一
般的に、アクセル操作速度，アクセル操作量が小さい場
合には運転者が比較的燃費重視の傾向が強く、アクセル
操作速度，アクセル操作量が大きい場合には運転者が動
力性能を重視する度合いがそれだけ高いものと推定でき
るので、運転者の動力性能度合いを精度良く設定でき
る。According to a fifth aspect of the present invention, the power performance requirement degree setting means sets the power performance requirement degree of the driver based on at least one of the accelerator operation speed and the accelerator operation amount. According to such a configuration, in general, when the accelerator operation speed and the accelerator operation amount are small, the driver tends to relatively emphasize fuel efficiency, and when the accelerator operation speed and the accelerator operation amount are large, the driver has power performance. Since it can be estimated that the degree to which the importance is attached is higher, the degree of power performance of the driver can be accurately set.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は、車両用変速機としての無段変速機（ＣＶ
Ｔ）１のシステム図である。図２において、無段変速機
１は、エンジン側のプライマリプーリ２と、駆動軸（デ
フ）側のセカンダリプーリ３と、これらの間に巻掛けら
れるゴム或いは金属、若しくはこれらの組合せ等からな
るベルト４とを備え、プライマリプーリ側アクチュエー
タ（変速制御用油室）２ａへの変速圧、及びセカンダリ
プーリ側アクチュエータ（張力制御用油室）３ａへのラ
イン圧の調整により、プーリ比（セカンダリプーリ側ベ
ルト巻き掛け有効径／プライマリプーリ側ベルト巻き掛
け有効径）を変化させて、変速比を無段階に変化させる
ことができるものである。なお、公知のトロイダル式等
の他のＣＶＴを用いることもできる。Embodiments of the present invention will be described below. FIG. 2 shows a continuously variable transmission (CV) as a vehicle transmission.
It is a system diagram of T) 1. In FIG. 2, a continuously variable transmission 1 is a belt made of a primary pulley 2 on the engine side, a secondary pulley 3 on the drive shaft (differential) side, rubber or metal wound between them, or a combination thereof. 4 by adjusting the shift pressure to the primary pulley side actuator (shift control oil chamber) 2a and the line pressure to the secondary pulley side actuator (tension control oil chamber) 3a. By changing the winding effective diameter / the primary pulley side belt winding effective diameter), the gear ratio can be changed steplessly. Note that other known CVTs such as a toroidal type can also be used.
【００１５】変速圧及びライン圧は、オイルポンプ５に
つながる油圧回路６内部に配設された各油圧経路（例え
ば、破線部）内の油圧を、リリーフ機能を有する電磁弁
７，８等の開閉等を介して調節されるが、この電磁弁
７，８の駆動制御はコントローラ５０により行われる。
つまり、走行条件等に応じて要求される変速比が達成で
きるように、コントローラ５０では、電磁弁７，８を介
して、変速圧及びライン圧を制御して、変速比を目標値
に制御するようになっている。なお、電磁弁７，８は、
それぞれ複数の電磁弁から構成され、その複数の電磁弁
の開閉組合せによって、目標の変速圧及びライン圧を達
成することもできる。The shift pressure and the line pressure are obtained by opening and closing the hydraulic pressure in each hydraulic path (for example, a broken line portion) arranged in the hydraulic circuit 6 connected to the oil pump 5 by opening and closing the solenoid valves 7 and 8 having a relief function. The drive control of the solenoid valves 7 and 8 is performed by the controller 50.
That is, the controller 50 controls the shift pressure and the line pressure via the solenoid valves 7 and 8 to control the shift ratio to a target value so that the required shift ratio can be achieved according to the traveling conditions and the like. It is like this. The solenoid valves 7 and 8 are
It is also possible to achieve a target shift pressure and line pressure by combining a plurality of solenoid valves and opening / closing combinations of the plurality of solenoid valves.
【００１６】また、前記無段変速機（ＣＶＴ）１とエン
ジンとの間に介装されるトルクコンバータ１０を、所定
条件下で燃費低減等の観点から直結駆動させるためのロ
ックアップ圧も、コントローラ５０からの信号に基づく
電磁弁９の開閉駆動により制御するようになっている。
なお、変速比の制御等のため、コントローラ５０には、
運転者によって操作されるアクセルに連動して開閉する
エンジンのスロットル弁の開度ＴＶＯを検出するスロッ
トルセンサ５１からのスロットル開度信号や、プライマ
リプーリ回転速度信号、セカンダリプーリ回転速度信
号、更には車速信号ＶＳＰ、エンジン回転速度信号等が
入力される。The controller also controls the lockup pressure for directly driving the torque converter 10 installed between the continuously variable transmission (CVT) 1 and the engine under a predetermined condition from the viewpoint of reducing fuel consumption. Control is performed by opening / closing driving of the solenoid valve 9 based on a signal from 50.
In addition, in order to control the gear ratio, etc., the controller 50
A throttle opening signal from a throttle sensor 51 that detects an opening TVO of a throttle valve of an engine that opens and closes in conjunction with an accelerator operated by a driver, a primary pulley rotation speed signal, a secondary pulley rotation speed signal, and a vehicle speed. A signal VSP, an engine speed signal, etc. are input.
【００１７】ところで、変速圧を検出するための変速油
圧センサ１１、ライン圧を検出するためのライン圧セン
サ１２が、各油圧通路に設けられている。なお、これら
の各油圧センサ１１，１２の検出値を用いて各油圧のフ
ィードバック制御を行うようにしても良い。次に、前記
コントローラ５０による変速比制御の様子を、図３の制
御ブロック図に基づいて説明する。By the way, a shift hydraulic pressure sensor 11 for detecting the shift pressure and a line pressure sensor 12 for detecting the line pressure are provided in each hydraulic passage. The feedback control of each hydraulic pressure may be performed using the detection values of these hydraulic pressure sensors 11 and 12. Next, the manner of the gear ratio control by the controller 50 will be described based on the control block diagram of FIG.
【００１８】最大馬力設定部（最大馬力設定手段）７１
では、前記スロットルセンサ５１で検出されたスロット
ル開度ＴＶＯに基づいて、そのときの開度ＴＶＯで発生
し得る最大馬力を設定する。ここで、前記スロットル開
度ＴＶＯは、エンジン負荷に相関する値であり、前記ス
ロットルセンサ５１がエンジン負荷検出手段に相当す
る。Maximum horsepower setting unit (maximum horsepower setting means) 71
Then, based on the throttle opening TVO detected by the throttle sensor 51, the maximum horsepower that can be generated at the opening TVO at that time is set. Here, the throttle opening TVO is a value correlated with the engine load, and the throttle sensor 51 corresponds to the engine load detecting means.
【００１９】なお、エンジン負荷に相関する値として、
前記スロットル開度の他に、アクセル操作量，ブース
ト，エンジンの吸入空気量などを検出する構成であって
も良い。前記最大馬力設定部７１で設定された最大馬力
は、目標馬力設定部（目標馬力設定手段）７２に入力さ
れ、この目標馬力設定部７２では、後述するようにして
設定される運転者の動力性能要求度合いと前記最大馬力
とに基づいて目標馬力を設定する。As a value correlated with the engine load,
In addition to the throttle opening, the accelerator operation amount, the boost, the intake air amount of the engine, etc. may be detected. The maximum horsepower set by the maximum horsepower setting unit 71 is input to a target horsepower setting unit (target horsepower setting means) 72, and in the target horsepower setting unit 72, the power performance of the driver set as described later. A target horsepower is set based on the required degree and the maximum horsepower.
【００２０】前記動力性能要求度合いは、０〜1.0 の範
囲内で設定され、数値が大きいときほど動力性能の要求
度合いが高いものとして設定されるようになっており、
目標馬力を、「目標馬力＝最大馬力×動力性能要求度合
い」として算出する。従って、目標馬力は、０〜最大馬
力の範囲内で設定されることになるが、予め車速ＶＳＰ
に対応する最小馬力が図４に示すように設定されてお
り、そのときの車速ＶＳＰでの最小馬力を下回る目標馬
力が設定されないようにしてある。The power performance requirement level is set within the range of 0 to 1.0, and the higher the value, the higher the power performance requirement level is set.
The target horsepower is calculated as “target horsepower = maximum horsepower × power performance requirement degree”. Therefore, although the target horsepower is set within the range of 0 to the maximum horsepower, the vehicle speed VSP is set in advance.
The minimum horsepower corresponding to is set as shown in FIG. 4, and the target horsepower below the minimum horsepower at the vehicle speed VSP at that time is not set.
【００２１】前記目標馬力は、目標エンジン回転算出部
７３に出力され、ここで、目標馬力に基づき目標エンジ
ン回転速度が設定される。前記目標エンジン回転算出部
７３は、前記目標馬力が得られる回転速度条件の中で最
も燃料消費率が良い回転条件を求める。即ち、目標馬力
が得られる回転速度条件の中で最も燃料消費率が良い回
転条件を予め求め、かかる結果に基づいて目標馬力に対
応する最良燃費のエンジン回転速度を記憶したテーブル
（図５参照）を設定し、前記目標エンジン回転算出部７
３に前記テーブルを記憶させておく。そして、前記目標
エンジン回転算出部７３において、前記目標馬力に基づ
いて前記テーブルを参照することで、設定された目標馬
力が得られる最良燃費のエンジン回転速度が目標エンジ
ン回転速度として設定される。The target horsepower is output to the target engine rotation calculation section 73, where the target engine rotation speed is set based on the target horsepower. The target engine rotation calculation unit 73 obtains the rotation condition with the best fuel consumption rate among the rotation speed conditions with which the target horsepower is obtained. That is, a table in which the engine speed of the best fuel consumption corresponding to the target horsepower is stored based on the result of obtaining the rotation condition with the best fuel consumption rate in advance among the rotational speed conditions in which the target horsepower is obtained (see FIG. 5). And the target engine rotation calculation unit 7 is set.
The table is stored in 3. Then, in the target engine rotation calculation unit 73, by referring to the table on the basis of the target horsepower, the engine rotation speed of the best fuel consumption at which the set target horsepower is obtained is set as the target engine rotation speed.
【００２２】前記目標エンジン回転速度は、目標変速比
算出部７４に出力され、目標エンジン回転速度と車速Ｖ
ＳＰとに基づいて目標の変速比が、目標変速比＝目標エ
ンジン回転速度／車速ＶＳＰとして算出される。変速制
御部７５では、前記目標変速比に実際の変速比を一致さ
せるように、プーリ比（セカンダリプーリ側ベルト巻き
掛け有効径／プライマリプーリ側ベルト巻き掛け有効
径）を油圧制御によって変化させる。The target engine rotation speed is output to the target gear ratio calculation unit 74, and the target engine rotation speed and vehicle speed V
Based on SP, the target gear ratio is calculated as target gear ratio = target engine speed / vehicle speed VSP. In the shift control unit 75, the pulley ratio (secondary pulley side belt winding effective diameter / primary pulley side belt winding effective diameter) is changed by hydraulic control so that the actual gear ratio matches the target gear ratio.
【００２３】上記目標エンジン回転算出部７３，目標変
速比算出部７４及び変速制御部７５が変速制御手段に相
当する。図６のフローチャートは、上記図３の制御ブロ
ック図に示される制御の様子を大略示すものであり、Ｓ
１では、スロットル開度ＴＶＯ，車速ＶＳＰ，動力性能
要求度合いＤＲＬなどを読み込む。The target engine rotation calculating section 73, the target gear ratio calculating section 74, and the shift control section 75 correspond to shift control means. The flowchart of FIG. 6 roughly shows the manner of control shown in the control block diagram of FIG.
At 1, the throttle opening TVO, the vehicle speed VSP, the power performance demand degree DRL, etc. are read.
【００２４】Ｓ２では、前記スロットル開度ＴＶＯに基
づいて最大馬力を設定する。Ｓ３では、前記最大馬力と
動力性能要求度合いＤＲＬとに基づいて目標馬力を設定
する。Ｓ４では、前記目標馬力が得られる最良燃料消費
率のエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として設
定する。In S2, the maximum horsepower is set based on the throttle opening TVO. In S3, the target horsepower is set based on the maximum horsepower and the power performance requirement degree DRL. In S4, the engine rotation speed at the best fuel consumption rate at which the target horsepower is obtained is set as the target engine rotation speed.
【００２５】Ｓ５では、前記目標エンジン回転速度と車
速ＶＳＰとに基づいて、目標変速比を設定する。そし
て、Ｓ６では、前記目標変速比になるようにプーリ比が
制御される。次に、前記動力性能要求度合いＤＲＬの設
定制御の様子（動力性能要求度合い設定手段）を、図７
の制御ブロック図に基づいて説明する。In S5, a target gear ratio is set based on the target engine speed and the vehicle speed VSP. Then, in S6, the pulley ratio is controlled so as to reach the target gear ratio. Next, the state of the setting control of the power performance request degree DRL (power performance request degree setting means) is shown in FIG.
The control block diagram of FIG.
【００２６】スロットルセンサ５１からのスロットル開
度信号は、運転者によるアクセル操作量に相関する値と
して微分演算部８１において微分され、スロットル開度
変化率、即ち、アクセル操作速度が求められる。前記ア
クセル操作速度は、アクセルの踏込み側（スロットルの
開操作側）がプラスの値として、また、アクセルの戻し
側（スロットルの閉操作側）がマイナスの値として求め
られる。従って、アクセルの戻し速度も、運転者の動力
性能の要求度合いを示すパラメータとして検出されるこ
とになる。The throttle opening signal from the throttle sensor 51 is differentiated in the differential calculating section 81 as a value that correlates to the accelerator operation amount by the driver, and the throttle opening change rate, that is, the accelerator operation speed is obtained. The accelerator operation speed is obtained as a positive value on the accelerator depression side (throttle opening operation side) and as a negative value on the accelerator return side (throttle closing operation side). Therefore, the accelerator return speed is also detected as a parameter indicating the degree of demand for power performance of the driver.
【００２７】プラス及びマイナスの値をとり得る前記ア
クセル操作速度は、変換テーブル８２によって絶対値に
変換されるが、プラス側の操作速度の変換特性とマイナ
ス側の操作速度の変換特性とを異ならせてあり、変換前
の絶対値が同じであっても、マイナス側の操作速度は、
プラス側の操作速度より小さい値に変換されるようにし
てある。これは、戻し側はスプリングによる介助力が働
き、踏込み側よりも割り引いて判断した方が、運転者の
動力性能要求を正しく判断できることになるためであ
る。The accelerator operating speed which can take a plus or minus value is converted into an absolute value by the conversion table 82, but the conversion characteristic of the operating speed on the plus side and the conversion characteristic of the operating speed on the minus side are made different. Even if the absolute value before conversion is the same, the operation speed on the negative side is
It is designed to be converted to a value smaller than the operation speed on the plus side. This is because the return side is assisted by the spring, and the driver's power performance requirement can be determined more accurately by discounting the determination than the depression side.
【００２８】絶対値として求められたアクセル操作速度
は、ピークホールド部８３において、その最大値が記憶
される。前記ピークホールド部８３は、記憶している前
回までの最大値と、最新に検出されたアクセル操作速度
とを比較し、最新の操作速度が記憶値を上回っている場
合には、最新の操作速度を最大値として更新記憶する一
方、記憶している最大値が最新値よりも大きい場合に
は、記憶値をそのまま保持する。The maximum value of the accelerator operation speed obtained as an absolute value is stored in the peak hold unit 83. The peak hold unit 83 compares the stored maximum value up to the previous time with the latest detected accelerator operation speed, and if the latest operation speed is higher than the stored value, the latest operation speed. Is stored as the maximum value while the stored maximum value is larger than the latest value, the stored value is held as it is.
【００２９】ここで、減衰処理部８４では、前記ピーク
ホールド部８３に記憶されている最大値を読み込み、該
最大値を所定の減衰量に基づいて単位時間毎に徐々に減
衰させる。該減衰処理後の最大値は、動力性能要求度合
い設定部８６に出力される一方、前記減衰処理後の最大
値に基づいて前記ピークホールド部８３における最大値
の記憶データが更新設定される。このため、ピークホー
ルド部８３では、徐々に減衰される最大値の記憶データ
と、最新の操作速度とを比較して、最大値の記憶データ
を更新することになる。Here, the attenuation processing unit 84 reads the maximum value stored in the peak hold unit 83 and gradually attenuates the maximum value based on a predetermined attenuation amount every unit time. The maximum value after the damping process is output to the power performance requirement degree setting unit 86, while the stored data of the maximum value in the peak hold unit 83 is updated and set based on the maximum value after the damping process. Therefore, in the peak hold unit 83, the stored data of the maximum value that is gradually attenuated is compared with the latest operation speed to update the stored data of the maximum value.
【００３０】従って、瞬間的にアクセル操作速度が大き
くなっても、その後、アクセル操作速度が小さい状態が
継続すれば、前記最大値は徐々に減衰することになり、
逆に、頻繁に大きな操作速度が検出されれば、前記最大
値は大きい値を保持することになる。また、減衰中に最
大値を上回るアクセル操作速度が検出されると、最大値
がかかる最新の操作速度に更新されることになる。Therefore, even if the accelerator operating speed increases momentarily, if the accelerator operating speed continues to be small thereafter, the maximum value will gradually decrease,
On the contrary, if a large operation speed is frequently detected, the maximum value will be kept at a large value. Further, when an accelerator operation speed exceeding the maximum value is detected during the damping, the maximum operation speed is updated to the latest operation speed.
【００３１】前記減衰処理部８４における減衰量は、減
衰量設定部８５においてアクセル操作量（スロットル開
度）に基づいて設定されるようになっている。前記減衰
量設定部８５には、前記スロットルセンサ５１からのス
ロットル開度信号がアクセル操作量に相当する値として
入力されるようになっており、予めスロットル開度（ア
クセル操作量）に対応する減衰量を記憶したテーブルを
参照し、そのときのスロットル開度に対応する減衰量を
設定する。The attenuation amount in the attenuation processing unit 84 is set in the attenuation amount setting unit 85 based on the accelerator operation amount (throttle opening). A throttle opening signal from the throttle sensor 51 is inputted to the attenuation amount setting section 85 as a value corresponding to an accelerator operation amount, and a damping amount corresponding to a throttle opening (accelerator operation amount) is preset. The table that stores the amount is referred to, and the attenuation amount corresponding to the throttle opening at that time is set.
【００３２】前記テーブルにおける減衰量は、スロット
ル開度（アクセル操作量）が大きくなるに従って減衰量
がより小さくなり、所定のスロットル開度以上では、減
衰量が０に設定される構成としてある。従って、開度が
小さい領域でアクセル操作が行われているときには、比
較的速く最大値を減衰させることになるが、開度が大き
くなるに従って減衰速度が減少し、開度が所定以上の領
域でアクセル操作が行われているときには、アクセル操
作速度の最大値は減衰処理されることなく、その値を保
持することになる。The attenuation amount in the table becomes smaller as the throttle opening (accelerator operation amount) becomes larger, and the attenuation amount is set to 0 at a predetermined throttle opening or more. Therefore, when the accelerator operation is being performed in a region where the opening is small, the maximum value is attenuated relatively quickly, but the damping speed decreases as the opening increases, and when the opening is greater than the predetermined value, When the accelerator operation is being performed, the maximum value of the accelerator operation speed is held without being attenuated.
【００３３】上記のようにして減衰処理されるアクセル
操作速度の最大値は、動力性能要求度合い設定部８６に
出力され、ここで、運転者の動力性能の要求度合いを示
すパラメータＤＲＬに変換される。ここで、アクセル操
作速度の最大値が大きい場合には、それだけ運転者が動
力性能を要求する度合いが高く、動力性能重視の変速制
御が要求され、逆に、アクセル操作速度の最大値が小さ
い場合には、運転者は動力性能よりも燃費を重視する傾
向が強く、燃費重視の変速制御が要求されるものとし、
前記パラメータＤＲＬは、０〜1.0 の範囲内で、動力性
能の要求度合いが高いときほど、大きな値として設定さ
れるものとする。The maximum value of the accelerator operating speed that is subjected to the damping process as described above is output to the power performance requirement degree setting unit 86, where it is converted into a parameter DRL indicating the degree of power performance requirement of the driver. . Here, when the maximum accelerator operation speed is high, the degree to which the driver demands power performance is so high that shift control with emphasis on power performance is required, and conversely, when the maximum accelerator operation speed is low. The driver has a strong tendency to prioritize fuel efficiency over power performance, and fuel efficiency-oriented shift control is required.
The parameter DRL is set to a larger value within a range of 0 to 1.0 as the degree of demand for power performance is higher.
【００３４】なお、アクセル操作速度の最大値をローパ
スフィルター（例えば通過周波数域0.005 Ｈｚ以下）を
通過させてから動力性能要求度合い設定部８６に入力さ
せ、動力性能要求度合いが高周波で変動することを回避
するようにすると良い。前記動力性能要求度合い設定部
８６から出力される動力性能の要求度合いを示すパラメ
ータＤＲＬは、前記図３に示した目標馬力設定部７２に
出力され、最大馬力と前記パラメータＤＲＬとに基づい
て目標馬力が設定される。It should be noted that the maximum value of the accelerator operation speed is passed through a low-pass filter (for example, a pass frequency range of 0.005 Hz or less) and then input to the power performance requirement degree setting unit 86 to prevent the power performance requirement degree from changing at high frequencies. You should avoid it. The parameter DRL indicating the degree of request for power performance output from the power performance request degree setting unit 86 is output to the target horsepower setting unit 72 shown in FIG. 3, and is based on the maximum horsepower and the parameter DRL. Is set.
【００３５】なお、前記パラメータＤＲＬの設定手段
を、上記図７のブロック図に示したものに限定するもの
ではない。例えばアクセル操作量（スロットル開度）に
基づいて前記パラメータＤＲＬの基本値を設定する一
方、該基本値をアクセル操作速度（スロットル開度変化
率）に基づいて補正し、該補正後のパラメータＤＲＬと
記憶されている最大値とを比較して、最大値の記憶デー
タを更新設定すると共に、前記最大値の記憶データをア
クセル操作量（スロットル開度）に応じて減衰設定する
構成とし、前記最大値の記憶データを最終的に動力性能
要求度合いを示すパラメータＤＲＬとして出力させる構
成としても良い。The parameter DRL setting means is not limited to that shown in the block diagram of FIG. For example, while setting the basic value of the parameter DRL based on the accelerator operation amount (throttle opening degree), the basic value is corrected based on the accelerator operation speed (throttle opening change rate) to obtain the corrected parameter DRL. The stored data of the maximum value is updated and set by comparing with the stored maximum value, and the stored data of the maximum value is attenuated according to the accelerator operation amount (throttle opening). The stored data may be finally output as the parameter DRL indicating the degree of power performance requirement.
【００３６】また、簡便には、運転者によって操作され
るダイヤル等によって動力性能要求度合いを手動で設定
させたり、また、スロットル開度（アクセル操作量）及
び／又はスロットル開度変化率（アクセル操作速度）の
レベルと基準値との比較に基づいて動力性能要求度合い
を設定させる構成であっても良い。また、上記では、無
段変速機１を例として説明し、前記運転者の動力性能の
要求度合いを示すパラメータに基づいて目標馬力を設定
させ、これに基づいて無段変速機における変速比を制御
する構成としたが、ギヤトレーンを有してなる有段の変
速機の変速制御において、前記目標馬力に基づいて変速
段を決定させる構成としても良い。In addition, simply, the degree of power performance demand is manually set by a dial operated by the driver, or the throttle opening (accelerator operation amount) and / or the throttle opening change rate (accelerator operation). The configuration may be such that the degree of power performance requirement is set based on the comparison between the level of speed) and the reference value. Further, in the above description, the continuously variable transmission 1 is described as an example, the target horsepower is set based on the parameter indicating the degree of power performance requirement of the driver, and the gear ratio in the continuously variable transmission is controlled based on the target horsepower. However, in the shift control of the stepped transmission having the gear train, the shift stage may be determined based on the target horsepower.
【００３７】[0037]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によると、エンジン負荷から最大馬力を求め、目標馬
力を前記最大馬力と運転者の動力性能要求度合いとに基
づいて設定させるようにしたので、エンジン負荷の条件
毎に運転者の意図に沿った動力性能を発揮させることが
できるという効果がある。As described above, according to the invention of claim 1, the maximum horsepower is obtained from the engine load, and the target horsepower is set based on the maximum horsepower and the degree of power performance demand of the driver. Therefore, there is an effect that it is possible to exhibit the power performance according to the driver's intention for each engine load condition.
【００３８】請求項２記載の発明によると、運転者の動
力性能要求を満足させつつ、最大限の燃費性能を得られ
るという効果がある。請求項３記載の発明によると、目
標馬力を応答良く得られ、運転者の意図に応答良く追従
した変速が行えるという効果がある。請求項４記載の発
明によると、目標馬力が不当に小さく設定されることを
回避でき、以て、運転性の悪化を未然に防止できるとい
う効果がある。According to the second aspect of the invention, there is an effect that the maximum fuel consumption performance can be obtained while satisfying the power performance requirement of the driver. According to the invention described in claim 3, there is an effect that the target horsepower can be obtained with good response, and the gear shifting can follow the driver's intention with good response. According to the invention described in claim 4, it is possible to prevent the target horsepower from being set unreasonably small, and thus it is possible to prevent deterioration of drivability in advance.
【００３９】請求項５記載の発明によると、運転者の動
力性能度合いを精度良く設定して、目標馬力を運転者の
要求に対応する値に精度良く設定でき、以て、適正な変
速を行わせることができるという効果がある。According to the fifth aspect of the present invention, the degree of power performance of the driver can be accurately set, and the target horsepower can be accurately set to a value corresponding to the driver's request. The effect is that it can be done.
【図１】請求項１記載の発明の構成を示すブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of the invention according to claim 1;
【図２】無段変速機のシステム構成図。FIG. 2 is a system configuration diagram of a continuously variable transmission.
【図３】変速制御の様子を示す制御ブロック図。FIG. 3 is a control block diagram showing a state of shift control.
【図４】車速と最小馬力との相関を示す線図。FIG. 4 is a diagram showing a correlation between vehicle speed and minimum horsepower.
【図５】目標馬力と目標エンジン回転速度との相関を示
す線図。FIG. 5 is a diagram showing a correlation between a target horsepower and a target engine speed.
【図６】変速制御の様子を示すフローチャート。FIG. 6 is a flowchart showing a state of shift control.
【図７】動力性能要求度合いの設定の様子を示す制御ブ
ロック図。FIG. 7 is a control block diagram showing how the power performance request degree is set.
１ 無段変速機 ２ プライマリプーリ ２ａ プライマリプーリ側アクチュエータ ３ セカンダリプーリ ３ａ セカンダリプーリ側アクチュエータ ７ 電磁弁 ８ 電磁弁 50 コントローラ 51 スロットルセンサ 1 Continuously Variable Transmission 2 Primary Pulley 2a Primary Pulley Side Actuator 3 Secondary Pulley 3a Secondary Pulley Side Actuator 7 Solenoid Valve 8 Solenoid Valve 50 Controller 51 Throttle Sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:18 59:36 59:42 59:44 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Office reference number FI technical display area F16H 59:18 59:36 59:42 59:44
Claims (5)
相関する値を検出するエンジン負荷検出手段と、 該エンジン負荷検出手段の検出結果に基づいてその時点
において出力可能な最大馬力を設定する最大馬力設定手
段と、 運転者の動力性能要求度合いを設定する動力性能要求度
合い設定手段と、 前記最大馬力と動力性能要求度合いとに基づいて目標馬
力を設定する目標馬力設定手段と、 前記目標馬力になるように変速機の変速比又は変速段を
制御する変速制御手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする変速機の制御装
置。1. An engine load detection means for detecting a value correlated with a load of an engine combined with a transmission, and a maximum horsepower for setting a maximum horsepower that can be output at that time based on a detection result of the engine load detection means. Setting means, power performance request degree setting means for setting a driver's power performance request degree, target horsepower setting means for setting a target horsepower based on the maximum horsepower and power performance request degree, and the target horsepower A transmission control device comprising: a shift control means for controlling a transmission gear ratio or a shift stage of the transmission as described above.
馬力と燃料消費率との関係に基づいて、前記目標馬力設
定手段で設定された目標馬力が得られ、かつ、最良の燃
料消費率となるように、変速機の変速比又は変速段を制
御することを特徴とする請求項１記載の変速機の制御装
置。2. The shift control means obtains the target horsepower set by the target horsepower setting means on the basis of a preset relationship between the target horsepower and the fuel consumption rate, and the optimum fuel consumption rate is obtained. 2. The transmission control device according to claim 1, wherein the gear ratio or the gear position of the transmission is controlled so that
最良の燃料消費率となる目標エンジン回転速度を設定
し、該目標エンジン回転速度と車速とに基づいて変速比
又は変速段を決定することを特徴とする請求項２記載の
変速機の制御装置。3. The shift control means sets a target engine rotation speed that provides the best fuel consumption rate based on the target horsepower, and determines a gear ratio or a shift stage based on the target engine rotation speed and the vehicle speed. The control device for a transmission according to claim 2, wherein:
て設定された最小馬力を下限として目標馬力を設定する
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の
変速機の制御装置。4. The transmission according to claim 1, wherein the target horsepower setting means sets the target horsepower with a minimum horsepower preset according to a vehicle speed as a lower limit. Control device.
セル操作速度とアクセル操作量との少なくとも一方に基
づいて運転者の動力性能要求度合いを設定することを特
徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の変速機の
制御装置。5. The power performance requirement degree setting means sets the power performance requirement degree of the driver based on at least one of an accelerator operation speed and an accelerator operation amount. A control device for a transmission according to any one of the above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32934195A JP3624331B2 (en) | 1995-12-18 | 1995-12-18 | Transmission control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32934195A JP3624331B2 (en) | 1995-12-18 | 1995-12-18 | Transmission control device |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09166208A true JPH09166208A (en) | 1997-06-24 |
| JP3624331B2 JP3624331B2 (en) | 2005-03-02 |
Family
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32934195A Expired - Fee Related JP3624331B2 (en) | 1995-12-18 | 1995-12-18 | Transmission control device |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3624331B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100418103B1 (en) * | 2000-05-23 | 2004-02-11 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | Vehicle drive power control apparatus and control method thereof |
| KR100476514B1 (en) * | 2000-03-10 | 2005-03-18 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | Control system for vehicle having continuously variable transmission |
| JP2010019372A (en) * | 2008-07-11 | 2010-01-28 | Toyota Motor Corp | Shift control device |
-
1995
- 1995-12-18 JP JP32934195A patent/JP3624331B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR100418103B1 (en) * | 2000-05-23 | 2004-02-11 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | Vehicle drive power control apparatus and control method thereof |
| JP2010019372A (en) * | 2008-07-11 | 2010-01-28 | Toyota Motor Corp | Shift control device |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3624331B2 (en) | 2005-03-02 |
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