JPH09142165A - Four wheel drive - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To couple a driving shaft directly to a driven shaft as necessary so as to improve running-through performance by providing a switching gear for selectively connecting a first gear, provided at one of propeller shafts divided into two, to a second gear provided at an outer rotating member or to a third gear provided at an inner rotating member. SOLUTION: An end cover 13 is screwed into an opening end part of an outer case 12, an outer rotating member, and a gear 12a meshed with a dog cluch 24 is provided on the outside of the opening end part. One end side outer periphery of an inner shaft 14, an inner rotating member, is spline-fitted to a first propeller shaft 106, and a gear 14c meshed with the dog clutch 24 is formed at the other end side outer peripheral surface. Pressing force generating means and a friction clutch 20 are mounted in an annular operating chamber formed by the outer case 12, end cover 13 and inner shaft 14. the dog clutch 24 is meshed with the gear 14c as necessary to transmit the rotation of the inner shaft 14 directly to a second propeller shaft 107.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動軸と従
動軸間に配設されて、これら両軸間の差動回転数に応じ
て前記駆動軸から前記従動軸へトルク伝達を行う駆動力
伝達装置を備えた四輪駆動車に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive which is arranged between a drive shaft and a driven shaft of a vehicle and which transmits torque from the drive shaft to the driven shaft in accordance with a differential rotation speed between the two shafts. The present invention relates to a four-wheel drive vehicle equipped with a force transmission device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、四輪駆動車の中には、前輪駆動軸
と後輪従動軸との間に差動回転が生じた場合にその差動
回転数に応じたトルクを前輪駆動軸から後輪従動軸へ伝
達する駆動力伝達装置を備えた、いわゆるリアルタイム
式の四輪駆動車がある。上記リアルタイム式の四輪駆動
車に搭載される駆動力伝達装置の一形式として、例え
ば、特開昭６３−２４０４２９号公報に開示されたもの
がある。すなわちこの駆動力伝達装置は、前輪駆動軸お
よび後輪従動軸にそれぞれ同軸的に配設され、互いに相
対回転可能な内側回転部材および外側回転部材間に、両
回転部材の相対回転により作動して両回転部材をトルク
伝達可能に連結する摩擦係合力を発生させるとともに付
与される軸方向の押圧力に応じて前記摩擦係合力を増減
させる摩擦クラッチと、両回転部材の相対回転に応じた
軸方向の押圧力を発生させてこの押圧力を作動ピストン
を介して前記摩擦クラッチの一側に付与する押圧力発生
手段とを備えたものである。2. Description of the Related Art Conventionally, in a four-wheel drive vehicle, when differential rotation occurs between a front wheel drive shaft and a rear wheel driven shaft, a torque corresponding to the differential rotation speed is applied from the front wheel drive shaft. 2. Description of the Related Art There is a so-called real-time type four-wheel drive vehicle equipped with a drive force transmission device that transmits a rear wheel driven shaft. One type of driving force transmission device mounted on the real-time four-wheel drive vehicle is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-240429. That is, this drive force transmission device is coaxially arranged on the front wheel drive shaft and the rear wheel driven shaft, and is operated by relative rotation of both rotary members between an inner rotary member and an outer rotary member that are relatively rotatable with respect to each other. A friction clutch that generates a frictional engagement force that connects both rotating members so that torque can be transmitted, and that increases or decreases the frictional engagement force according to an axial pressing force that is applied, and an axial direction that corresponds to relative rotation of both rotating members. And a pressing force generating means for applying this pressing force to one side of the friction clutch via the actuating piston.

【０００３】この駆動力伝達装置においては、前輪駆動
軸と後輪駆動軸とが相対回転し、両回転部材に差動回転
が生じると押圧力発生手段に差動回転数に応じた圧力が
発生する。この圧力は作動ピストンを介して摩擦クラッ
チを押圧し、同クラッチに両回転部材をトルク伝達可能
に連結する摩擦係合力を発生させる。この摩擦係合力は
差動回転数の増大に応じて増大し、両回転部材間では差
動回転数に応じたトルクが前輪駆動軸から後輪従動軸へ
伝達される。従って、この駆動力伝達装置は四輪駆動車
の前輪駆動軸と後輪従動輪との連結機構として機能する
とともに、前輪駆動軸および後輪従動軸の差動制限機構
としても機能するものである。In this drive force transmission device, when the front wheel drive shaft and the rear wheel drive shaft rotate relative to each other and differential rotation occurs between both rotary members, a pressure corresponding to the differential rotation speed is generated in the pressing force generating means. To do. This pressure presses the friction clutch via the actuating piston and generates a friction engagement force that couples both rotating members to the clutch in a torque-transmittable manner. This frictional engagement force increases with an increase in the differential rotation speed, and torque according to the differential rotation speed is transmitted between the rotary members from the front wheel drive shaft to the rear wheel driven shaft. Therefore, this driving force transmitting device functions as a connecting mechanism between the front wheel driving shaft and the rear driven wheels of the four-wheel drive vehicle, and also functions as a differential limiting mechanism for the front wheel driving shaft and the rear wheel driven shaft. .

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】上述した駆動力伝達装
置を搭載したリアルタイム式の四輪駆動車は、前輪およ
び後輪を常時駆動する、いわゆる直結式の四輪駆動車に
比べ、燃費性に優れることや、低速時の操舵角が大きい
場合に前後輪の旋回半径の差によって前後輪の伝達系に
捩りトルクを発生する、いわゆるタイトコーナブレーキ
ング現象の発生が少ないといった利点を有している。A real-time four-wheel drive vehicle equipped with the above-described drive force transmission device has better fuel efficiency than a so-called direct-coupling type four-wheel drive vehicle that constantly drives front wheels and rear wheels. It has the advantages that it is excellent and that when the steering angle at low speed is large, the torsional torque is generated in the transmission system of the front and rear wheels due to the difference in the turning radii of the front and rear wheels, so-called tight corner braking phenomenon is less likely to occur. .

【０００５】ところが、上記リアルタイム式の四輪駆動
車の駆動力伝達装置は、前輪駆動軸と後輪従動軸の差動
回転数に応じたトルクが後輪従動軸に伝達される構成の
ため、後輪側に高トルクを必要とする場合には前輪駆動
軸と後輪従動軸との間に高差動回転が必要となる。すな
わち、これは駆動輪である前輪のスリップ率が高い状態
を示しており、車両全体としての駆動力が減少するため
砂地や雪道といった悪路を走行する場合に車両としての
走破性が前記直結式の四輪駆動車に比べて劣るといった
問題点があった。However, the driving force transmission device for a real-time four-wheel drive vehicle has a structure in which torque according to the differential rotation speed of the front wheel drive shaft and the rear wheel driven shaft is transmitted to the rear wheel driven shaft. When high torque is required on the rear wheel side, high differential rotation is required between the front wheel drive shaft and the rear wheel driven shaft. That is, this shows a state in which the front wheels, which are the driving wheels, have a high slip ratio, and the driving force of the vehicle as a whole is reduced. There was a problem that it was inferior to the four-wheel drive type car.

【０００６】そこで、本発明の目的は、駆動軸と従動軸
との差動回転に応じたトルクを従動輪に伝達する駆動力
伝達装置を備えた四輪駆動車において、必要に応じて駆
動軸と従動軸を直結可能にし車両の走破性を向上させる
ことである。Therefore, an object of the present invention is to provide a four-wheel drive vehicle equipped with a drive force transmission device for transmitting a torque corresponding to the differential rotation between the drive shaft and the driven shaft to the driven wheels, if necessary. And the driven shaft can be directly connected to improve the running performance of the vehicle.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上述した問題点を解決す
るための請求項１に記載の発明の構成は、二分されたプ
ロペラシャフトの間に配設され、前記プロペラシャフト
の一方と他方との間でトルク伝達する駆動力伝達装置を
有する四輪駆動車において、前記駆動力伝達装置は、前
記プロペラシャフトの一方に連結された内側回転部材
と、前記内側回転部材と同軸的かつ回転可能に配置され
た外側回転部材と、前記内側回転部材と前記外側回転部
材間に配設され、これら両回転部材の相対回転により作
動して両回転部材間にトルク伝達を可能にする摩擦係合
力を発生させるとともに付与される軸線方向の押圧力に
応じて前記摩擦係合力を増減させる摩擦クラッチと、前
記両回転部材間に配設され、これら両回転部材の相対回
転に応じた軸方向の押圧力を発生させ、この押圧力を前
記摩擦クラッチに付与する押圧力発生手段と、前記プロ
ペラシャフトの他方に設けられた第１ギアと、前記外側
回転部材に設けられた第２ギアと、前記内側回転部材に
設けられた第３ギアと、前記第１ギアと第２ギアもしく
は前記第１ギアと前記第３ギアとを選択的に連結する切
換ギアとから構成される。According to a first aspect of the present invention for solving the above-mentioned problems, the structure of the present invention is arranged between propeller shafts divided into two parts, and one of the propeller shafts and the other of the propeller shafts are arranged. In a four-wheel drive vehicle having a driving force transmitting device for transmitting torque between the driving force transmitting device, the driving force transmitting device is arranged coaxially and rotatably with an inner rotating member connected to one of the propeller shafts. Is disposed between the inner rotating member and the outer rotating member and is operated by relative rotation of the both rotating members to generate a frictional engagement force that enables torque transmission between the both rotating members. A friction clutch that increases and decreases the frictional engagement force according to the axial pressing force that is applied together with the friction clutch, and the friction clutch that is disposed between the rotary members and that rotates in accordance with the relative rotation of the rotary members. Pressing force generating means for generating pressure and applying this pressing force to the friction clutch, a first gear provided on the other side of the propeller shaft, a second gear provided on the outer rotating member, and the inner side The rotary gear includes a third gear and a switching gear that selectively connects the first gear and the second gear or the first gear and the third gear.

【０００８】この四輪駆動車においては、通常状態の路
面を走行する場合には、切換ギアにより第１ギアと第２
ギアを連結することにより、外側回転部材と内側回転部
材の差動回転数に応じたトルク伝達がプロペラシャフト
間でなされる。これにより、従動輪側に必要に応じた駆
動力が伝達される。一方、砂地や雪道等の悪路を走行す
る場合には、切換ギアにより第１ギアと第３ギアとを連
結することにより、二分されたプロペラシャフトが内側
回転部材を介して直結される。これにより、駆動輪およ
び従動輪に等分配された駆動力が伝達され走破性が向上
する。In this four-wheel drive vehicle, when traveling on a road surface in a normal state, the first gear and the second gear are selected by the switching gear.
By connecting the gears, torque is transmitted between the propeller shafts according to the differential rotation speed of the outer rotating member and the inner rotating member. As a result, the driving force is transmitted to the driven wheels as needed. On the other hand, when traveling on a bad road such as a sandy road or a snowy road, by connecting the first gear and the third gear by the switching gear, the bisected propeller shaft is directly connected via the inner rotating member. As a result, the evenly distributed driving force is transmitted to the driving wheels and the driven wheels, and the running performance is improved.

【０００９】また、請求項２に記載の発明の構成は、二
分されたプロペラシャフトの間に配設され、前記プロペ
ラシャフトの一方と他方との間でトルク伝達する駆動力
伝達装置を有する四輪駆動車において、前記駆動力伝達
装置は、前記プロペラシャフトの一方に連結された内側
回転部材と、前記プロペラシャフトの他方に連結される
とともに前記内側回転部材と同軸的かつ回転可能に配置
された外側回転部材と、前記内側回転部材と前記外側回
転部材間に配設され、これら両回転部材の相対回転によ
り作動して両回転部材間にトルク伝達を可能にする摩擦
係合力を発生させるとともに付与される軸線方向の押圧
力に応じて前記摩擦係合力を増減させる摩擦クラッチ
と、前記両回転部材間に配設され、これら両回転部材の
相対回転に応じた軸方向の押圧力を発生させ、この押圧
力を前記摩擦クラッチに付与する押圧力発生手段と、前
記内側回転部材と前記外側回転部材との相対回転に係わ
らず前記摩擦クラッチを押圧可能な油圧ピストンと、前
記油圧ピストンを移動させる油圧供給装置とから構成さ
れる。According to a second aspect of the present invention, the four-wheeled vehicle is provided between the propeller shafts divided into two parts and has a driving force transmission device for transmitting torque between one and the other of the propeller shafts. In the driving vehicle, the driving force transmission device includes an inner rotating member connected to one of the propeller shafts, and an outer member connected to the other of the propeller shafts and coaxially and rotatably arranged with the inner rotating member. The rotary member is disposed between the inner rotary member and the outer rotary member, and a frictional engagement force is generated that is actuated by relative rotation of the rotary members to enable torque transmission between the rotary members. And a friction clutch that increases or decreases the frictional engagement force according to the pressing force in the axial direction, and a shaft that is disposed between the both rotary members and that corresponds to the relative rotation of these both rotary members. And a hydraulic piston capable of pressing the friction clutch regardless of relative rotation between the inner rotating member and the outer rotating member. , A hydraulic pressure supply device for moving the hydraulic piston.

【００１０】この四輪駆動車においては、砂地や雪道等
の悪路を走行する場合には、油圧供給装置を作動させて
油圧ピストンを摩擦クラッチに強固に押圧する。する
と、摩擦クラッチの摩擦係合力が増大して二分されたプ
ロペラシャフトが直結状態となる。これにより、駆動輪
および従動輪に等分配された駆動力が伝達され走破性が
向上する。一方、通常状態の路面を走行する場合には、
油圧供給装置を作動させなければ、油圧ピストンは摩擦
クラッチを押圧しないので、押圧力発生手段による外側
回転部材と内側回転部材の差動回転数に応じた押圧力に
よるトルク伝達がプロペラシャフト間でなされる。これ
により、従動輪側に必要に応じた駆動力が伝達される。In this four-wheel drive vehicle, when traveling on a bad road such as a sandy road or a snowy road, the hydraulic pressure supply device is operated to press the hydraulic piston firmly against the friction clutch. Then, the frictional engagement force of the friction clutch increases and the halved propeller shaft is directly connected. As a result, the evenly distributed driving force is transmitted to the driving wheels and the driven wheels, and the running performance is improved. On the other hand, when traveling on a normal road surface,
Since the hydraulic piston does not press the friction clutch unless the hydraulic supply device is operated, torque is transmitted between the propeller shaft by the pressing force according to the differential rotation speed of the outer rotating member and the inner rotating member by the pressing force generating means. It As a result, the driving force is transmitted to the driven wheels as needed.

【００１１】[0011]

【発明の実施形態】以下本発明の実施形態を図面に基づ
いて説明する。図１は本発明の第１実施形態である駆動
力伝達装置１０を備えた四輪駆動車が示されている。す
なわち、エンジン１０１の一側に組み付けたトランスア
クスル１０２は図略のトランスミッションおよびトラン
スファを備えており、エンジン１０１からの動力をフロ
ントディファレンシャル１０３を介してアクスルシャフ
ト１０４に出力して前輪１０５を駆動させるとともに、
第１プロペラシャフト１０６に出力する。第１プロペラ
シャフト１０６は駆動力伝達装置１０を介して第２プロ
ペラシャフト１０７に連結しており、両シャフト１０
６，１０７がトルク伝達可能な場合に動力がリヤディフ
ァレンシャル１０８を介してアクスルシャフト１０９に
出力されて後輪１１０を駆動させる。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a four-wheel drive vehicle including a driving force transmission device 10 according to a first embodiment of the present invention. That is, the transaxle 102 mounted on one side of the engine 101 includes a transmission and a transfer (not shown), and outputs power from the engine 101 to the axle shaft 104 via the front differential 103 to drive the front wheels 105. ,
Output to the first propeller shaft 106. The first propeller shaft 106 is connected to the second propeller shaft 107 via the driving force transmission device 10, and both shafts 10
When 6 and 107 can transmit torque, power is output to the axle shaft 109 via the rear differential 108 to drive the rear wheel 110.

【００１２】駆動力伝達装置１０は図３に示すように、
駆動力伝達部１０ａとギア部１０ｂとから構成され、こ
の駆動力伝達部１０ａとギア部１０ｂとが図略の車体に
固定されるハウジング１１に収容されている。駆動力伝
達部１０ａは、アウタケース１２、エンドカバー１３、
インナシャフト１４、押圧力発生手段１５および摩擦ク
ラッチ２０とから主に構成される。As shown in FIG. 3, the driving force transmission device 10 has:
It is composed of a driving force transmission portion 10a and a gear portion 10b, and the driving force transmission portion 10a and the gear portion 10b are housed in a housing 11 fixed to a vehicle body (not shown). The driving force transmission portion 10a includes an outer case 12, an end cover 13,
The inner shaft 14, the pressing force generating means 15, and the friction clutch 20 are mainly configured.

【００１３】外側回転部材であるアウタケース１２は一
端開口の筒部材であり、開口端部にエンドカバー１３が
螺着され、閉口端部外面に後述するドグクラッチ２４と
噛合うギア１２ａが設けられている。また、アウタケー
ス１２およびエンドカバー１３には液密的かつ同軸的に
インナシャフト１４が回転可能に支持されている。内側
回転部材であるインナシャフト１４は外周面に段部が形
成された円柱状の部材であり、一端側外周に形成された
スプライン部１４ａが第１プロペラシャフト１０６（駆
動軸）にスプライン嵌合されており同シャフト１０６と
一体的に回転するようになっている。一方、インナシャ
フト１４の他端側には、軸線方向に延びる嵌挿穴１４ｂ
が設けられており、この嵌挿穴１４ｂ内に第２プロペラ
シャフト１０７（従動軸）の先端が回転可能に支持され
ている。また、この他端側外周面には後述するドグクラ
ッチ２４が噛合うギア１４ｃが形成されている。そし
て、上記アウタケース１２、エンドカバー１３およびイ
ンナシャフト１４にて形成される環状の作動室内に押圧
力発生手段１５および摩擦クラッチ２０が内装されてい
る。The outer case 12, which is an outer rotating member, is a tubular member having one end opening, and an end cover 13 is screwed on the opening end, and a gear 12a meshing with a dog clutch 24 described later is provided on the outer surface of the closing end. There is. Further, an inner shaft 14 is rotatably supported by the outer case 12 and the end cover 13 in a liquid-tight and coaxial manner. The inner shaft 14, which is an inner rotating member, is a columnar member having a step portion formed on the outer peripheral surface, and the spline portion 14a formed on the outer periphery on one end side is spline fitted to the first propeller shaft 106 (driving shaft). Therefore, the shaft 106 and the shaft 106 rotate together. On the other hand, the other end side of the inner shaft 14 has a fitting insertion hole 14b extending in the axial direction.
Is provided, and the tip of the second propeller shaft 107 (driven shaft) is rotatably supported in the fitting insertion hole 14b. Further, a gear 14c with which a dog clutch 24 described later meshes is formed on the outer peripheral surface on the other end side. A pressing force generating means 15 and a friction clutch 20 are housed in an annular working chamber formed by the outer case 12, the end cover 13 and the inner shaft 14.

【００１４】押圧力発生手段１５は作動ピストン１６お
よびロータ１７を備え、側方には摩擦クラッチ２０を収
容するクラッチ収容室１８を形成している。摩擦クラッ
チ２０は湿式多板クラッチ式のもので、多数のクラッチ
プレート２１およびクラッチディスク２２を備えてい
る。各クラッチプレート２１はその外周のスプライン部
をアウターケース１２の内周に設けたスプライン部に嵌
合されて、このアウターケース１２に一体回転可能かつ
軸方向へ移動可能に組み付けられている。各クラッチデ
ィスク２２はその内周のスプライン部をインナシャフト
１４の外周面に設けたスプライン部に嵌合されて各クラ
ッチプレート２１間に位置し、このインナシャフト１４
に一体回転可能かつ軸線方向へ移動可能に組み付けられ
ている。これらのクラッチプレート２１およびクラッチ
ディスク２２のクラッチ収容室１８にはクラッチオイル
と空気とが所定量封入されている。The pressing force generating means 15 comprises an operating piston 16 and a rotor 17, and a clutch accommodating chamber 18 accommodating a friction clutch 20 is formed laterally. The friction clutch 20 is of a wet multi-plate clutch type and includes a large number of clutch plates 21 and clutch discs 22. Each clutch plate 21 has a spline portion on the outer periphery thereof fitted to a spline portion provided on the inner periphery of the outer case 12, and is assembled to the outer case 12 so as to be integrally rotatable and movable in the axial direction. The inner peripheral surface of each clutch disc 22 is fitted to the outer peripheral surface of the inner shaft 14 and is located between the clutch plates 21.
Is integrally rotatable with and movable in the axial direction. A predetermined amount of clutch oil and air is sealed in the clutch housing chamber 18 of the clutch plate 21 and the clutch disc 22.

【００１５】押圧力発生手段１５を構成する作動ピスト
ン１６はアウタケース１２の内周に液密的に一体回転可
能かつ軸方向へ摺動可能に、またインナシャフト１４に
対してはその外周に液密的に回転可能かつ軸方向へ摺動
可能にそれぞれ組み付けられていて、摩擦クラッチ２０
の一側に対向している。ロータ１７は図３および図４に
示すように、環状ボス部１７ａの外周に互いに１８０°
離れた部位にて半径方向へ延びる２枚のベーン部１７ｂ
を備え、環状ボス部１７ａにてインナシャフト１４の外
周に嵌合され、同シャフト１４に対して一体回転可能に
組み付けられている。このロータ１７は前記エンドカバ
ー１３の一側に設けた環状凹所１３ａの深さと略同じ厚
みに形成されていて、環状凹所１３ａ内に嵌合してい
る。The actuating piston 16 constituting the pressing force generating means 15 is liquid-tightly integrally rotatable with the inner circumference of the outer case 12 and slidable in the axial direction. The friction clutch 20 is assembled so as to be densely rotatable and slidable in the axial direction.
Facing one side. As shown in FIG. 3 and FIG. 4, the rotors 17 are arranged on the outer circumference of the annular boss portion 17a by 180 ° from each other.
Two vane portions 17b extending in the radial direction at distant portions
The inner shaft 14 is fitted to the outer periphery of the inner shaft 14 by an annular boss portion 17a, and is integrally rotatably attached to the shaft 14. The rotor 17 is formed to have a thickness substantially the same as the depth of the annular recess 13a provided on one side of the end cover 13, and is fitted in the annular recess 13a.

【００１６】また、上述したエンドカバー１３はインナ
シャフト１４の外周に液密的に軸線方向へ摺動可能かつ
回転可能に嵌合され、アウタケース１２に対しては進退
可能に螺着され、かつ液密的となっている。このエンド
カバー１３においては、軸方向の位置調整がなされてア
ウタケース１２にかしめ手段にて固定され、その側面に
形成された前記環状縁面て作動ピストン１６の一側面に
当接し、その環状縁面と作動ピストン１６の側面とによ
りロータ１７が位置する流体室を形成している。この流
体室にはシリコンオイル等高粘性流体が封入されてお
り、またロータ１７はそのベーン１７ｂの外周を環状凹
所１３ａの内周に液密的に接触させ、流体室を２つの滞
留室１９に区画している。The above-mentioned end cover 13 is fitted to the outer periphery of the inner shaft 14 in a liquid-tight manner so as to be slidable and rotatable in the axial direction, and screwed to the outer case 12 so as to be able to move forward and backward. It is liquid-tight. The end cover 13 is adjusted in position in the axial direction and fixed to the outer case 12 by caulking means, and the annular edge surface formed on the side surface of the end cover 13 abuts one side surface of the working piston 16. The surface and the side surface of the working piston 16 form a fluid chamber in which the rotor 17 is located. A highly viscous fluid such as silicone oil is enclosed in this fluid chamber, and the rotor 17 makes the outer periphery of its vane 17b liquid-tightly contact the inner periphery of the annular recess 13a, so that the fluid chamber has two retention chambers 19 It is divided into

【００１７】次に、駆動力伝達装置１０を構成するもう
一つの構成である直結手段１０ｂについて説明する。直
結手段１０ｂは、上記アウタケース１２の閉口端側外面
に設けたギア１２ａ（第２ギア）と、上記インナシャフ
ト１４の一端外周に設けたギア１４ｃ（第３ギア）と、
第２プロペラシャフト１０７の先端側に固定された環状
部材２３の外周に設けられたギア２３ａ（第１ギア）
と、前記ギア１２ａおよび前記ギア２３ａと常時噛合い
アウタケース１２の回転を第２プロペラシャフト１０７
に伝達するとともに、必要に応じて前記ギア１４ｃと噛
合いインナシャフト１４の回転を第２プロペラシャフト
１０７に直接伝達させるドグクラッチ２４（切換ギア）
とから構成される。Next, the direct coupling means 10b, which is another construction of the driving force transmission device 10, will be described. The direct coupling means 10b includes a gear 12a (second gear) provided on the outer surface of the outer case 12 on the closed end side, and a gear 14c (third gear) provided on the outer periphery of one end of the inner shaft 14.
Gear 23a (first gear) provided on the outer periphery of the annular member 23 fixed to the tip side of the second propeller shaft 107.
And the gears 12a and 23a are constantly meshed to rotate the outer case 12 by rotating the second propeller shaft 107.
Dog clutch 24 (switching gear) that transmits the rotation of the inner shaft 14 directly to the second propeller shaft 107 while engaging with the gear 14c.
It is composed of

【００１８】ドグクラッチ２４は内周中央から先端方向
に突出した内フランジ部２４ａを有する筒状の部材であ
り、内フランジ部２４ａを挟んで両側の内周面にはそれ
ぞれギア１２ａおよびギア２３ａと噛合うギア２５およ
びギア２６が形成されている。また、内フランジ部２４
ａの内周面には前記ギア１４ｃと噛合うギア２７が形成
されている。さらに、ドグクラッチ２４の外周には環状
溝２４ｂが円周方向に形成されている。このドグクラッ
チ２４は、ギア２５とギア２３ａ並びにギア２６および
ギア１２ａとそれぞれ噛合わせた状態で軸線方向に移動
可能になっており、後方（第２プロペラシャフト１０７
側）に位置する場合（図３中上半分の状態）には、ギア
２７とギア１４ｃは噛合わないようになっている。一
方、前方（第１プロペラシャフト１０６側）に位置する
場合（図３中下半分の状態）には、ギア２７とギア１４
ｃが噛み合うようになっている。これにより、第２プロ
ペラシャフト１０７と第１プロペラシャフト１０６の直
結と直結解除が行えるようになっている。なお、本実施
形態においては、直結状態時（図３中下半分の状態）に
もギア１２ａとギア２５が噛み合いアウタケース１２と
インナシャフト１４が一体的に回転するように構成され
ているが、第１プロペラシャフト１０６から第２プロペ
ラシャフト１０７へのトルク伝達は、インナシャフト１
４、ギア１４ｃ、ギア２７、ドグクラッチ２４、ギア２
６、ギア２３ａ、環状部材２３を介して行われるため、
必ずしもギア１２ａとギア２５は噛み合う必要はない。The dog clutch 24 is a cylindrical member having an inner flange portion 24a projecting from the center of the inner periphery toward the front end. The dog clutch 24 is engaged with the gear 12a and the gear 23a on the inner peripheral surfaces on both sides of the inner flange portion 24a. A matching gear 25 and a gear 26 are formed. Also, the inner flange portion 24
A gear 27 that meshes with the gear 14c is formed on the inner peripheral surface of a. Further, an annular groove 24b is formed on the outer circumference of the dog clutch 24 in the circumferential direction. The dog clutch 24 is movable in the axial direction while meshing with the gear 25, the gear 23a, the gear 26, and the gear 12a, respectively, and is rearward (the second propeller shaft 107).
When it is located on the side (the upper half state in FIG. 3), the gear 27 and the gear 14c do not mesh with each other. On the other hand, when it is located forward (on the side of the first propeller shaft 106) (the lower half state in FIG. 3), the gear 27 and the gear 14
c is engaged. As a result, the second propeller shaft 107 and the first propeller shaft 106 can be directly connected and released. In the present embodiment, the gear 12a and the gear 25 mesh with each other and the outer case 12 and the inner shaft 14 are integrally rotated even in the direct connection state (the lower half state in FIG. 3). The torque transmission from the first propeller shaft 106 to the second propeller shaft 107 is performed by the inner shaft 1
4, gear 14c, gear 27, dog clutch 24, gear 2
6, through the gear 23a and the annular member 23,
The gear 12a and the gear 25 do not necessarily have to mesh with each other.

【００１９】また、ハウジング１１には、第１プロペラ
シャフト１０６と平行方向に移動可能な切換シャフト３
０が取り付けられており、先端は図１に示すように切換
レバー１１１に連結されている。切換シャフト３０には
連結部材３１がピンによって固定されている。この連結
部材３１の先端はドグクラッチ２４の環状溝２４ｂに係
合しており、ドグクラッチ２４の回転を許容するととも
に切換シャフト３０の前後移動をドグクラッチ２４に伝
達するようになっている。また、切換シャフト３０には
浅穴３０ａおよび３０ｂが形成されており、ハウジング
１１に対してスプリングにて付勢されるストッパ３２が
係合することで、切換シャフト３０を前進端および後退
端に位置決めするようになっている。そして、切換レバ
ー１１１を操作することにより切換シャフト３０を前後
移動させ、さらには連結部材３１を介してドグクラッチ
２４を前後移動させるようになっている。The housing 11 includes a switching shaft 3 which is movable in a direction parallel to the first propeller shaft 106.
0 is attached, and the tip is connected to the switching lever 111 as shown in FIG. A connecting member 31 is fixed to the switching shaft 30 by a pin. The tip of the connecting member 31 is engaged with the annular groove 24b of the dog clutch 24, and allows the rotation of the dog clutch 24 and transmits the forward / backward movement of the switching shaft 30 to the dog clutch 24. Further, shallow holes 30a and 30b are formed in the switching shaft 30, and the stopper 32 biased by the spring is engaged with the housing 11 to position the switching shaft 30 at the forward end and the backward end. It is supposed to do. By operating the switching lever 111, the switching shaft 30 is moved back and forth, and further, the dog clutch 24 is moved back and forth via the connecting member 31.

【００２０】上述した構成の駆動力伝達装置１０の作用
を説明する。まず、通常状態の路面を走行する場合（後
輪１１０に高トルク伝達を必要としない場合）には、図
１に示すように切換レバー１１１を切り換え、駆動力伝
達装置１０をリアルタイムモードにする。すなわち、切
換レバー１１１を操作して、ドグクラッチ２４を後方に
移動させギア２７とギア１４ｃの噛合を解除した状態に
する。この状態においては、第１プロペラシャフト１０
６（駆動軸）と第２プロペラシャフト１０７（従動軸）
との間に相対回転が生じると第２プロペラシャフト１０
７へのトルク伝達がなされる。すなわち、これら両シャ
フト１０６，１０７間に相対回転が生じると、第１プロ
ペラシャフト１０６に一体回転可能に組み付けられてい
るインナシャフト１４およびロータ１７と、第２プロペ
ラシャフト１０７にドグクラッチ２４を介して一体化移
転可能に組み付けられているアウターケース１２、エン
ドカバー１３および作動ピストン１６との間に相対回転
が生じる。The operation of the driving force transmission device 10 having the above structure will be described. First, when traveling on a road surface in a normal state (when high torque transmission is not required for the rear wheels 110), the switching lever 111 is switched as shown in FIG. 1 to set the driving force transmission device 10 to the real time mode. That is, the switching lever 111 is operated to move the dog clutch 24 rearward so that the gear 27 and the gear 14c are disengaged. In this state, the first propeller shaft 10
6 (driving shaft) and the second propeller shaft 107 (driven shaft)
When relative rotation occurs between the second propeller shaft 10 and
The torque is transmitted to 7. That is, when a relative rotation occurs between the shafts 106 and 107, the inner shaft 14 and the rotor 17 that are integrally rotatably assembled to the first propeller shaft 106 and the second propeller shaft 107 are integrated via the dog clutch 24. Relative rotation occurs between the outer case 12, the end cover 13, and the working piston 16 which are assembled so as to be able to be transferred.

【００２１】従って、押圧力発生手段１５の流体室内に
おいては、滞留室１９内の粘性流体が相対回転数に応じ
た速度にて強制的に流動させられ、周方向に順次相対移
行する滞留室１９内では流動抵抗に起因してベーン部１
７ｂの下流側端から次のベーン部１７ｂの上流側端に向
かって漸次増圧される圧力分布が発生する。この圧力分
布の増圧部分は差動回転数の増加に応じて増加するもの
で、作動ピストン１６を軸方向へ押圧する。この結果、
作動ピストン１６は摩擦クラッチ２０を押圧して摩擦係
合させる。これにより、第２プロペラシャフト１０７に
は、第１プロペラシャフト１０６と第２プロペラシャフ
ト１０７の差動回転数に応じたトルクの伝達がなされ
る。Therefore, in the fluid chamber of the pressing force generating means 15, the viscous fluid in the retention chamber 19 is forced to flow at a speed according to the relative rotational speed, and the retention chamber 19 sequentially moves relative to the circumferential direction. Due to the flow resistance in the vane part 1
A pressure distribution in which the pressure is gradually increased from the downstream end of 7b toward the upstream end of the next vane portion 17b is generated. The pressure-increased portion of this pressure distribution increases as the differential rotation speed increases, and presses the working piston 16 in the axial direction. As a result,
The working piston 16 presses the friction clutch 20 into friction engagement. As a result, torque is transmitted to the second propeller shaft 107 according to the differential rotation speed of the first propeller shaft 106 and the second propeller shaft 107.

【００２２】次に、砂地や雪道等の悪路を走行する場合
（後輪１１０に高トルク伝達が必要な場合）には、車両
を一旦停止して第１プロペラシャフト１０６と第２プロ
ペラシャフト１０７の差動回転をなくした状態で図２に
示すように切換レバー１１１を操作して、ドグクラッチ
２４を前方に移動させギア１４ｃとギア２７を噛み合わ
せる。この状態においては、駆動される第１プロペラシ
ャフト１４のトルクはドグクラッチ２４を介して直接第
２プロペラシャフト１０７に伝達され、いわゆる直結状
態になる（図３中下半分および図２参照）。これによ
り、前後輪１０５、１１０が全て駆動輪となる直結式の
四輪駆動車の状態になり悪路走行の走破性が向上する。Next, when traveling on a rough road such as a sandy road or a snowy road (when high torque transmission is required for the rear wheels 110), the vehicle is once stopped and the first propeller shaft 106 and the second propeller shaft 106 are stopped. When the differential rotation of 107 is eliminated, the switching lever 111 is operated as shown in FIG. 2 to move the dog clutch 24 forward to engage the gear 14c with the gear 27. In this state, the torque of the driven first propeller shaft 14 is directly transmitted to the second propeller shaft 107 via the dog clutch 24, and the so-called direct connection state is established (see the lower half of FIG. 3 and FIG. 2). As a result, the front and rear wheels 105, 110 are all directly driven four-wheel drive vehicles, and the running performance on rough roads is improved.

【００２３】以上に述べたように、本第１実施形態の駆
動力伝達装置１０は、第１プロペラシャフト１０６（駆
動軸）と第２プロペラシャフト１０７（従動軸）とを直
結可能したため砂地等の悪路走行における走破性を向上
できるといった効果がある。また、本第１実施形態の駆
動力伝達装置１０は、切換レバー１１１を操作しドグク
ラッチ２４を前後に移動するといった非常に簡単な構成
にて第１プロペラシャフト１０６と第２プロペラシャフ
ト１０７とを直結できるといった効果がある。As described above, in the driving force transmission device 10 of the first embodiment, since the first propeller shaft 106 (driving shaft) and the second propeller shaft 107 (driven shaft) can be directly connected to each other, such as sandy land. This has the effect of improving running performance on rough roads. Further, the driving force transmission device 10 of the first embodiment directly connects the first propeller shaft 106 and the second propeller shaft 107 with a very simple structure in which the switching lever 111 is operated to move the dog clutch 24 back and forth. There is an effect that you can.

【００２４】続いて、本発明の第２実施形態である駆動
力伝達装置について説明する。図５に示した第２実施形
態の駆動力伝達装置５０は、上述した第１実施形態の駆
動力伝達装置１０と同様に第１プロペラシャフト１０６
および第２プロペラシャフト１０７の間に配設される。
この駆動力伝達装置５０は、上述した第１実施形態の駆
動力伝達装置１０が第１プロペラシャフト１０６と第２
プロペラシャフト１０７の連結をドグクラッチ２４によ
り行っているのに対し、摩擦クラッチ６０を油圧ピスト
ン６５にて強制的に押圧し、摩擦クラッチ６０をロック
状態にすることで第１プロペラシャフト１０６と第２プ
ロペラシャフト１０７とを直結状態にすることを特徴と
している。Next, a driving force transmission device according to a second embodiment of the present invention will be described. The driving force transmission device 50 of the second embodiment shown in FIG. 5 is similar to the driving force transmission device 10 of the first embodiment described above in that the first propeller shaft 106.
And between the second propeller shaft 107.
In this driving force transmission device 50, the driving force transmission device 10 of the above-described first embodiment has a first propeller shaft 106 and a second propeller shaft 106.
Whereas the propeller shaft 107 is connected by the dog clutch 24, the friction clutch 60 is forcibly pressed by the hydraulic piston 65 to bring the friction clutch 60 into the locked state, whereby the first propeller shaft 106 and the second propeller shaft 106 are connected. It is characterized in that the shaft 107 is directly connected.

【００２５】駆動力伝達装置５０は、アウタケース５
２、エンドカバー５３、インナシャフト５４、押圧力発
生手段５５、摩擦クラッチ６０および油圧ピストン６５
とから主に構成される。 アウタケース５２（外側回転
部材）は一端開口の筒部材であり、開口端部にエンドカ
バー５３が螺着され、閉口端外面にて第２プロペラシャ
フト１０７に固定され同シャフト１０７と一体的に回転
するようになっている。The driving force transmission device 50 includes the outer case 5
2, end cover 53, inner shaft 54, pressing force generating means 55, friction clutch 60 and hydraulic piston 65
Mainly consists of and. The outer case 52 (outer rotating member) is a tubular member having one end opening, and an end cover 53 is screwed to the opening end and is fixed to the second propeller shaft 107 at the outer surface of the closed end to rotate integrally with the shaft 107. It is supposed to do.

【００２６】インナシャフト５４（内側回転部材）は外
周に段部が形成された円柱状の部材であり、一端が第１
プロペラシャフト１０６にスプライン嵌合されて同シャ
フト１０６と一体回転し、前記アウタケース５２と同軸
的に相対回転可能かつ液密的に支持されている。そし
て、上記アウタケース５２、エンドカバー５３およびイ
ンナシャフト５４にて形成される環状の作動室内に押圧
力発生手段５５、摩擦クラッチ６０および油圧ピストン
６５が内装されている。The inner shaft 54 (inner rotating member) is a cylindrical member having a stepped portion formed on the outer periphery, and one end of which is the first member.
It is spline-fitted to the propeller shaft 106, rotates integrally with the shaft 106, and is supported so as to be relatively rotatable coaxially with the outer case 52 and liquid-tight. Further, a pressing force generating means 55, a friction clutch 60 and a hydraulic piston 65 are housed in an annular working chamber formed by the outer case 52, the end cover 53 and the inner shaft 54.

【００２７】押圧力発生手段５５は作動ピストン５６、
ロータ５７およびロータカバー５８を備え、一側方には
摩擦クラッチ６０を収容するクラッチ収容室５９ａを形
成し、他側方には油圧シリンダ部５９ｂを形成してい
る。摩擦クラッチ６０は上述した第１実施例の摩擦クラ
ッチ２０と同様な湿式多板クラッチ式のもので、アウタ
ケース５２の内周にスプライン嵌合した複数のクラッチ
プレート６１とインナシャフト５４の外周にスプライン
嵌合した複数のクラッチディスク６２とが互いに交互に
配置されており、クラッチ収容室５９ａ内にクラッチオ
イルと空気が所定量封入されている。The pressing force generating means 55 is an operating piston 56,
The rotor 57 and the rotor cover 58 are provided, and a clutch accommodating chamber 59a for accommodating the friction clutch 60 is formed on one side and a hydraulic cylinder portion 59b is formed on the other side. The friction clutch 60 is of the wet multi-plate clutch type similar to the friction clutch 20 of the first embodiment described above, and has a plurality of clutch plates 61 spline-fitted to the inner circumference of the outer case 52 and splines on the outer circumference of the inner shaft 54. The plurality of fitted clutch discs 62 are arranged alternately with each other, and a predetermined amount of clutch oil and air is sealed in the clutch housing chamber 59a.

【００２８】押圧力発生手段５５を構成する作動ピスト
ン５６はアウタケース５２の内周に液密的に一体回転可
能かつ軸方向へ摺動可能に組み付けられ、またインナシ
ャフト５４に対してはその外周に液密的に回転可能かつ
軸方向へ摺動可能にそれぞれ組み付けられていて、一端
側は摩擦クラッチ２０の一側に対向している。また、作
動ピストン５６の他端側にはロータカバー５８が対向し
ており、ロータカバー５８との間にはロータ１７が収納
される環状凹部５６ａが形成され、さらに、環状凹部５
６ａの外周縁５６ｂはロータカバー５８のフランジ部５
８ａを越えて油圧シリンダ部５９ｂに突出している。The actuating piston 56 constituting the pressing force generating means 55 is liquid-tightly integrally rotatable with the inner circumference of the outer case 52 and is slidable in the axial direction, and the outer circumference thereof with respect to the inner shaft 54. Are liquid-tightly rotatable and axially slidable, and one end side faces one side of the friction clutch 20. A rotor cover 58 faces the other end of the operating piston 56, and an annular recess 56 a for housing the rotor 17 is formed between the rotor cover 58 and the rotor cover 58.
The outer peripheral edge 56b of 6a is the flange portion 5 of the rotor cover 58.
It projects beyond 8a to the hydraulic cylinder portion 59b.

【００２９】ロータカバー５８は、一端にフランジ部５
８ａを有する筒状の部材であり、インナシャフト５４に
対して液密的に回転可能に嵌合されている。このロータ
カバー５８の一端側はエンドカバー５３に当接してお
り、また、他端側はフランジ部５８ａに設けたキー５８
ｂが前記作動ピストン５６の外周縁５６ｂに形成された
キー溝５６ｃに係合し、作動ピストン５６と一体的に回
転するようになっている。The rotor cover 58 has a flange portion 5 at one end.
It is a tubular member having 8a, and is rotatably fitted to the inner shaft 54 in a liquid-tight manner. One end side of this rotor cover 58 is in contact with the end cover 53, and the other end side is a key 58 provided on the flange portion 58a.
b engages with the key groove 56c formed on the outer peripheral edge 56b of the operating piston 56, and rotates integrally with the operating piston 56.

【００３０】また、作動ピストン５６の環状凹部５６ａ
とロータカバー５８の端面により形成される空間にロー
タ５７および粘性流体が収容されている。ロータ５７は
上記第１実施形態のロータ１７ど同様な構成のため詳細
な説明は省略するが、半径方向に延びる２枚のベーン部
を備えインナシャフト５４と同軸的に固定され同シャフ
ト５４と一体的に回転するようになっている。Further, the annular recess 56a of the working piston 56
The rotor 57 and the viscous fluid are housed in the space formed by the end surface of the rotor cover 58. The rotor 57 has the same structure as that of the rotor 17 of the first embodiment, so a detailed description thereof will be omitted. However, the rotor 57 includes two vane portions extending in the radial direction, is fixed coaxially with the inner shaft 54, and is integrated with the shaft 54. It is designed to rotate.

【００３１】直結手段を構成する油圧ピストン６５は、
前記ロータカバー５８に嵌合されており、前記アウター
ケース５２と一体的に回転するとともに油圧シリンダ部
５９ｂ内を液密的に軸線方向移動可能になっている。油
圧ピストン６５の一側は前記作動ピストン５６の外周縁
５６ｂに当接するようになっており、作動ピストン５６
を直接押圧できるようになっている。The hydraulic piston 65 constituting the direct coupling means is
It is fitted to the rotor cover 58, rotates integrally with the outer case 52, and is movable in the axial direction in a liquid-tight manner in the hydraulic cylinder portion 59b. One side of the hydraulic piston 65 abuts on the outer peripheral edge 56b of the working piston 56.
Can be pressed directly.

【００３２】また、上記エンドカバー５３はインナシャ
フト５４の外周に液密的に軸線方向へ摺動可能かつ回転
可能に嵌合され、アウタケース５４に対しては進退可能
に螺着され、かつ液密的となっている。このエンドカバ
ー５３においては、軸線方向の位置調整がなされてアウ
ターケース５２にかしめ手段にて固定される。このエン
ドカバー５３はアウタカバー５３より突出した円筒部外
周にて図略のハウジングのフランジ５１ａに液密的かつ
回転可能に支持されている。フランジ５１ａの内周面に
は環状溝５１ｂが形成されており、油圧供給装置７０か
ら供給される作動油が供給路５１ｃを介して前記環状溝
５１ｂに供給されるようになっている。そして、この環
状溝５１ｂに供給された作動油は、前記エンドカバー５
３に形成された連通穴５３ａを介して油圧シリンダ部５
９ｂの油圧ピストン６５とエンドカバー５３との間に供
給され、油圧ピストン６５を摩擦クラッチ６０側に押圧
するようになっている。The end cover 53 is fluid-tightly fitted to the outer periphery of the inner shaft 54 so as to be slidable and rotatable in the axial direction, and is screwed to the outer case 54 so as to be able to move forward and backward. It is dense. The end cover 53 is axially adjusted in position and fixed to the outer case 52 by caulking means. The end cover 53 is liquid-tightly and rotatably supported by a flange 51a of a housing (not shown) on the outer circumference of a cylindrical portion protruding from the outer cover 53. An annular groove 51b is formed on the inner peripheral surface of the flange 51a, and the working oil supplied from the hydraulic pressure supply device 70 is supplied to the annular groove 51b via the supply passage 51c. The working oil supplied to the annular groove 51b is the end cover 5
3 through the communication hole 53a formed in the hydraulic cylinder portion 5
9b is supplied between the hydraulic piston 65 and the end cover 53 to press the hydraulic piston 65 toward the friction clutch 60 side.

【００３３】上述した構成の駆動力伝達装置５０におい
ては、悪路走行において後輪１１０（従動軸）に高トル
ク必要とする場合、油圧供給装置７０を駆動して油圧シ
リンダ６５を押圧する。これにより、油圧シリンダ６５
は摩擦クラッチ６０側に移動され、油圧ピストン６５に
外周縁５６ｃを介して当接している作動ピストン５６を
押圧し、摩擦クラッチ６０が押圧されて第１プロペラシ
ャフト１０６と第２プロペラシャフト１０７が直結状態
になる。In the driving force transmission device 50 having the above-mentioned structure, when high torque is required for the rear wheel 110 (driven shaft) in traveling on a rough road, the hydraulic pressure supply device 70 is driven to press the hydraulic cylinder 65. As a result, the hydraulic cylinder 65
Is moved to the friction clutch 60 side and presses the operating piston 56 that is in contact with the hydraulic piston 65 via the outer peripheral edge 56c, and the friction clutch 60 is pressed to directly connect the first propeller shaft 106 and the second propeller shaft 107. It becomes a state.

【００３４】また、通常状態の走行の場合には、油圧供
給装置７０からの油圧の供給を行わないことにより油圧
ピストン６５による作動ピストン５６に押圧が行われな
いため、上述した第１実施例の通常走行（リアルタイム
モード）と同様に、アウタケース５２とインナシャフト
５４との差動回転数に応じた押圧力が作動ピストンに発
生し、この押圧力にて摩擦係合された摩擦クラッチ６０
にて作動回転数に応じたトルクが第２プロペラシャフト
１０６（従動軸）に伝達される。Further, in the case of traveling in the normal state, since the hydraulic piston 65 does not press the working piston 56 by not supplying the hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply device 70, the operation of the above-described first embodiment is prevented. Similar to the normal running (real-time mode), a pressing force corresponding to the differential rotation speed between the outer case 52 and the inner shaft 54 is generated in the working piston, and the friction clutch 60 frictionally engaged by this pressing force.
At, the torque corresponding to the operating speed is transmitted to the second propeller shaft 106 (driven shaft).

【００３５】以上に述べたように、本第２実施形態の駆
動力伝達装置５０は、上記第１実施形態の動力伝達装置
１０同様に、第１プロペラシャフト１０６（駆動軸）と
第２プロペラシャフト１０７（従動軸）とを直結可能に
したため砂地等の悪路走行における走破性を向上でいる
といった効果がある。また、本第２実施形態の例の駆動
力伝達装置１０は、インナシャフト５４（第１プロペラ
シャフト１０６）とアウターケース５５（従動軸）との
間に相対回転を発生している場合にも直結への切換が行
えるといった利点を有している。As described above, the driving force transmission device 50 of the second embodiment is similar to the power transmission device 10 of the first embodiment described above in that the first propeller shaft 106 (driving shaft) and the second propeller shaft are used. Since 107 (driven shaft) can be directly connected, there is an effect that the running performance on rough roads such as sandy land can be improved. Further, the driving force transmission device 10 of the example of the second embodiment is directly coupled even when the relative rotation is generated between the inner shaft 54 (first propeller shaft 106) and the outer case 55 (driven shaft). It has the advantage that it can be switched to.

【００３６】なお、上述した第２実施形態における駆動
力伝達装置５０は、油圧ピストン６５が作動ピストン５
６を介して摩擦クラッチ６０を押圧するように構成され
ているが、油圧ピストン６５を摩擦クラッチ６０より第
２プロペラシャフト１０７（従動軸）側に配置して、摩
擦クラッチ６０を直接押圧するように構成しても構わな
い。In the driving force transmission device 50 according to the second embodiment described above, the hydraulic piston 65 is the operating piston 5.
Although the friction clutch 60 is configured to be pressed via 6, the hydraulic piston 65 is arranged closer to the second propeller shaft 107 (driven shaft) than the friction clutch 60 so as to directly press the friction clutch 60. It may be configured.

【００３７】[0037]

【発明の効果】以上に述べたように本発明の四輪駆動車
は、二分されたプロペラシャフトの間に配設され、両プ
ロペラシャフト間の差動回転に応じたトルク伝達を行う
駆動力伝達装置に、必要に応じて両プロペラシャフトを
直結可能にしたため、悪路等を走行する場合、両シャフ
トを直結することで従動輪への高トルクの伝達が行え、
悪路走行時の走破性を向上することができる。As described above, the four-wheel drive vehicle of the present invention is arranged between the propeller shafts divided into two, and the driving force transmission for transmitting the torque according to the differential rotation between the propeller shafts. Both propeller shafts can be directly connected to the device if necessary, so when traveling on a bad road, high torque can be transmitted to the driven wheels by directly connecting both shafts.
It is possible to improve running performance when traveling on a rough road.

【００３８】特に、請求項２に記載の四輪駆動車におい
ては、駆動側プロペラシャフトと従動側プロペラシャフ
トとの間に差動回転が生じた状態においても両シャフト
を直結できるといった利点がある。In particular, in the four-wheel drive vehicle according to the second aspect, there is an advantage that both shafts can be directly connected even in the state where the differential rotation occurs between the drive side propeller shaft and the driven side propeller shaft.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の第１実施形態である四輪駆動車の概念
構成図である。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram of a four-wheel drive vehicle that is a first embodiment of the present invention.

【図２】同四輪駆動車における図１とは異なる切換状態
を示す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a switching state of the four-wheel drive vehicle different from that in FIG. 1.

【図３】同四輪駆動車における駆動力伝達装置の断面図
である。FIG. 3 is a sectional view of a driving force transmission device in the same four-wheel drive vehicle.

【図４】同駆動力伝達装置におけるロータの正面図であ
る。FIG. 4 is a front view of a rotor in the driving force transmission device.

【図５】本発明の第２実施形態における動力伝達装置の
断面図である。FIG. 5 is a sectional view of a power transmission device according to a second embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０，５０ 駆動力伝達装置 １２，５２ アウターケース １２ａ ギア（第２ギア） １３，５３ エンドカバー １４，５４ インナシャフト １４ｃ ギア（第３ギア） １５，５５ 押圧力発生手段 １６，５６ 作動ピストン １７，５７ ロータ ２０，６０ 摩擦クラッチ ２３ａ ギア（第１ギア） ２４ ドグクラッチ（切換ギア） ６５ 油圧ピストン ７０ 油圧供給装置 １０６ 第１プロペラシャフト（駆動軸） １０７ 第２プロペラシャフト（従動軸） 10,50 Driving force transmission device 12,52 Outer case 12a Gear (second gear) 13,53 End cover 14,54 Inner shaft 14c Gear (third gear) 15,55 Pressing force generating means 16,56 Working piston 17, 57 rotor 20,60 friction clutch 23a gear (first gear) 24 dog clutch (switching gear) 65 hydraulic piston 70 hydraulic supply device 106 first propeller shaft (driving shaft) 107 second propeller shaft (driven shaft)

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 二分されたプロペラシャフトの間に配設
され、前記プロペラシャフトの一方と他方との間でトル
ク伝達する駆動力伝達装置を有する四輪駆動車におい
て、前記駆動力伝達装置は、前記プロペラシャフトの一
方に連結された内側回転部材と、前記内側回転部材と同
軸的かつ回転可能に配置された外側回転部材と、前記内
側回転部材と前記外側回転部材間に配設され、これら両
回転部材の相対回転により作動して両回転部材間にトル
ク伝達を可能にする摩擦係合力を発生させるとともに付
与される軸線方向の押圧力に応じて前記摩擦係合力を増
減させる摩擦クラッチと、前記両回転部材間に配設さ
れ、これら両回転部材の相対回転に応じた軸方向の押圧
力を発生させ、この押圧力を前記摩擦クラッチに付与す
る押圧力発生手段と、前記プロペラシャフトの他方に設
けられた第１ギアと、前記外側回転部材に設けられた第
２ギアと、前記内側回転部材に設けられた第３ギアと、
前記第１ギアと第２ギアもしくは前記第１ギアと前記第
３ギアとを選択的に連結する切換ギアとを備えたことを
特徴とする四輪駆動車。1. A four-wheel drive vehicle having a drive force transmission device that is arranged between two halved propeller shafts and transmits torque between one and the other of the propeller shafts, wherein the drive force transmission device comprises: An inner rotating member connected to one of the propeller shafts, an outer rotating member coaxially and rotatably arranged with the inner rotating member, and arranged between the inner rotating member and the outer rotating member. A friction clutch that is activated by relative rotation of the rotating member to generate a frictional engaging force that enables torque transmission between the rotating members, and that increases or decreases the frictional engaging force according to an axial pressing force applied; A pressing force generating means that is disposed between both rotating members, generates pressing force in the axial direction according to relative rotation of these rotating members, and applies this pressing force to the friction clutch; A first gear provided on the other side of the propeller shaft, a second gear provided on the outer rotating member, and a third gear provided on the inner rotating member,
A four-wheel drive vehicle comprising: a switching gear that selectively connects the first gear and the second gear or the first gear and the third gear. 【請求項２】 二分されたプロペラシャフトの間に配設
され、前記プロペラシャフトの一方と他方との間でトル
ク伝達する駆動力伝達装置を有する四輪駆動車におい
て、前記駆動力伝達装置は、前記プロペラシャフトの一
方に連結された内側回転部材と、前記プロペラシャフト
の他方に連結されるとともに前記内側回転部材と同軸的
かつ回転可能に配置された外側回転部材と、前記内側回
転部材と前記外側回転部材間に配設され、これら両回転
部材の相対回転により作動して両回転部材間にトルク伝
達を可能にする摩擦係合力を発生させるとともに付与さ
れる軸線方向の押圧力に応じて前記摩擦係合力を増減さ
せる摩擦クラッチと、前記両回転部材間に配設され、こ
れら両回転部材の相対回転に応じた軸方向の押圧力を発
生させ、この押圧力を前記摩擦クラッチに付与する押圧
力発生手段と、前記内側回転部材と前記外側回転部材と
の相対回転に係わらず前記摩擦クラッチを押圧可能な油
圧ピストンと、前記油圧ピストンを移動させる油圧供給
装置とを備えたことを特徴とする四輪駆動車。2. A four-wheel drive vehicle having a drive force transmission device that is arranged between two halved propeller shafts and transmits torque between one and the other of the propeller shafts, wherein the drive force transmission device comprises: An inner rotating member connected to one of the propeller shafts, an outer rotating member connected to the other of the propeller shafts and coaxially and rotatably arranged with the inner rotating member, the inner rotating member and the outer member. The frictional engagement force is arranged between the rotating members and operates by the relative rotation of the rotating members to generate a frictional engagement force that enables torque transmission between the rotating members, and the frictional force is generated according to the pressing force applied in the axial direction. The friction clutch for increasing and decreasing the engaging force and the rotary member are disposed between the rotary members to generate a pressing force in the axial direction according to the relative rotation of the rotating members. A pressing force generating means applied to the friction clutch, a hydraulic piston capable of pressing the friction clutch regardless of relative rotation of the inner rotating member and the outer rotating member, and a hydraulic supply device for moving the hydraulic piston. A four-wheel drive vehicle characterized by being equipped.