JPH0914057A - ガスエンジンの始動時燃料供給装置 - Google Patents
ガスエンジンの始動時燃料供給装置Info
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- JPH0914057A JPH0914057A JP7346682A JP34668295A JPH0914057A JP H0914057 A JPH0914057 A JP H0914057A JP 7346682 A JP7346682 A JP 7346682A JP 34668295 A JP34668295 A JP 34668295A JP H0914057 A JPH0914057 A JP H0914057A
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- gas
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 いかなる条件においても、エンジンの始動時
に副燃焼室内の混合気の空燃比が必ず一定時間燃焼可能
範囲内に保持され、確実に始動し得るガスエンジンの始
動時燃料供給装置を提供すること。 【解決手段】 主燃焼室に通じる燃料供給経路１と副燃
焼室に通じる燃料供給経路１３を具備するガスエンジン
において、第１発明の始動時燃料供給装置は副燃焼室に
至る燃料供給経路の途中にエンジンの始動操作開始と同
時に開弁し、時間の経過に比例して弁開度を増し全開に
至るスローオープンバルブ１５が設けられ、第２発明で
は主燃焼室に至る燃料供給経路の空燃比制御装置４とタ
ーボ過給機５の間にガス用のバイパス管２６を設けると
ともに、該バイパス管に個有の機能を有する主室スロー
オープンバルブ２７を、副燃焼室に至る燃料供給経路に
副室スローオープンバルブ１５を設け、両スローオープ
ンバルブを弁開度電子制御装置１７によって制御する。
に副燃焼室内の混合気の空燃比が必ず一定時間燃焼可能
範囲内に保持され、確実に始動し得るガスエンジンの始
動時燃料供給装置を提供すること。 【解決手段】 主燃焼室に通じる燃料供給経路１と副燃
焼室に通じる燃料供給経路１３を具備するガスエンジン
において、第１発明の始動時燃料供給装置は副燃焼室に
至る燃料供給経路の途中にエンジンの始動操作開始と同
時に開弁し、時間の経過に比例して弁開度を増し全開に
至るスローオープンバルブ１５が設けられ、第２発明で
は主燃焼室に至る燃料供給経路の空燃比制御装置４とタ
ーボ過給機５の間にガス用のバイパス管２６を設けると
ともに、該バイパス管に個有の機能を有する主室スロー
オープンバルブ２７を、副燃焼室に至る燃料供給経路に
副室スローオープンバルブ１５を設け、両スローオープ
ンバルブを弁開度電子制御装置１７によって制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はガスエンジンの始動
時燃料供給装置に関する。
時燃料供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ガスエンジン用の燃料ガスはシリンダ内
での火炎伝搬による燃焼が可能である空燃比の範囲が比
較的狭い（代表的な１３Ａガスの場合、容積で４〜１４
％）。このため、燃焼室への燃料供給経路の途中に例え
ばベンチュリなどによる空燃比の制御装置を配設し、定
常的な運転状態のときには該制御装置によって適正な空
燃比の混合気が得られるように制御している。
での火炎伝搬による燃焼が可能である空燃比の範囲が比
較的狭い（代表的な１３Ａガスの場合、容積で４〜１４
％）。このため、燃焼室への燃料供給経路の途中に例え
ばベンチュリなどによる空燃比の制御装置を配設し、定
常的な運転状態のときには該制御装置によって適正な空
燃比の混合気が得られるように制御している。
【０００３】しかし、エンジンの始動時のクランキング
状態のときにはエンジンの回転速度が低く、前記空燃比
制御装置を通過する気体の流速が遅い。このため空燃比
制御装置は十分に機能せず、燃焼室内へ供給される混合
気の空燃比が不安定となって燃焼可能範囲を逸脱するこ
とがあり、着火できず始動不能となる場合もある。
状態のときにはエンジンの回転速度が低く、前記空燃比
制御装置を通過する気体の流速が遅い。このため空燃比
制御装置は十分に機能せず、燃焼室内へ供給される混合
気の空燃比が不安定となって燃焼可能範囲を逸脱するこ
とがあり、着火できず始動不能となる場合もある。
【０００４】図２は副燃焼室を有するガスエンジンの燃
焼室周辺の構成説明図であり、図８は燃料供給経路の従
来例の構成説明図である。図８において、１は主燃焼室
への燃料供給経路、２は開閉弁、３はエアクリーナ、４
は空燃比制御装置、５は排気ターボ過給機、８は混合気
冷却器、９は給気マニホルド、１０はシリンダヘッド、
１２は副燃焼室へ供給されるガスの分岐管、１３は副燃
焼室への燃料供給経路、１４は開閉弁である。図２で、
１０はシリンダヘッド、２０は副燃焼室、２１は副燃焼
室の口金、２２は口金に設けられた噴口、２３は主燃焼
室、２４はピストン、２５は点火プラグである。
焼室周辺の構成説明図であり、図８は燃料供給経路の従
来例の構成説明図である。図８において、１は主燃焼室
への燃料供給経路、２は開閉弁、３はエアクリーナ、４
は空燃比制御装置、５は排気ターボ過給機、８は混合気
冷却器、９は給気マニホルド、１０はシリンダヘッド、
１２は副燃焼室へ供給されるガスの分岐管、１３は副燃
焼室への燃料供給経路、１４は開閉弁である。図２で、
１０はシリンダヘッド、２０は副燃焼室、２１は副燃焼
室の口金、２２は口金に設けられた噴口、２３は主燃焼
室、２４はピストン、２５は点火プラグである。
【０００５】前記した混合気に着火できず始動不能とな
る事故は、副燃焼室を有するガスエンジンの場合に多く
発生する。このことについて、図８及び図２を参照して
説明する。ピストン２４の頭部に形成された主燃焼室２
３への燃料供給経路１には空燃比制御装置４が配設され
ており、エアクリーナ３を介して吸入される空気と、開
閉弁２を経由して供給されるガスによって希薄な空燃比
の混合気が生成され、排気ターボ過給機５、混合気冷却
器８を経由して、給気マニホルド９を通り各シリンダヘ
ッド１０の給気孔から主燃焼室２３へ混合気が供給され
る。
る事故は、副燃焼室を有するガスエンジンの場合に多く
発生する。このことについて、図８及び図２を参照して
説明する。ピストン２４の頭部に形成された主燃焼室２
３への燃料供給経路１には空燃比制御装置４が配設され
ており、エアクリーナ３を介して吸入される空気と、開
閉弁２を経由して供給されるガスによって希薄な空燃比
の混合気が生成され、排気ターボ過給機５、混合気冷却
器８を経由して、給気マニホルド９を通り各シリンダヘ
ッド１０の給気孔から主燃焼室２３へ混合気が供給され
る。
【０００６】一方、副燃焼室２０へはエンジンの始動操
作開始と同時に開弁し、図９の特性図に示されているよ
うに極めて短時間のうちに全開する開閉弁１４を通過し
たガスのみが供給され、主燃焼室２３から副燃焼室の口
金２１の噴口２２を通って副燃焼室２０内へ流入する希
薄な空燃比の混合気と前記のガスとが副燃焼室２０内で
混合し理論空燃比となるようになっている。
作開始と同時に開弁し、図９の特性図に示されているよ
うに極めて短時間のうちに全開する開閉弁１４を通過し
たガスのみが供給され、主燃焼室２３から副燃焼室の口
金２１の噴口２２を通って副燃焼室２０内へ流入する希
薄な空燃比の混合気と前記のガスとが副燃焼室２０内で
混合し理論空燃比となるようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】前記のように副燃焼室
２０内で主燃焼室２３から流入した希薄な空燃比の混合
気と開閉弁１４を通過して供給されたガスが更に混合す
る場合、副燃焼室２３内の空燃比は時間の経過に伴い図
１０に示すように変移する。図１０は燃料ガスとして１
３Ａガスを使用した場合の燃焼可能な空燃比（１３Ａガ
スでは容積で４〜１４％の範囲）の時間変移の説明図
で、開閉弁１４の開度が大きい場合は変移（ｅ）に示す
ように空燃比が過大となり、開度が小さい場合は変移
（ｃ）に示すように空燃比が過小となって、いずれの場
合も着火できず始動不能となる。
２０内で主燃焼室２３から流入した希薄な空燃比の混合
気と開閉弁１４を通過して供給されたガスが更に混合す
る場合、副燃焼室２３内の空燃比は時間の経過に伴い図
１０に示すように変移する。図１０は燃料ガスとして１
３Ａガスを使用した場合の燃焼可能な空燃比（１３Ａガ
スでは容積で４〜１４％の範囲）の時間変移の説明図
で、開閉弁１４の開度が大きい場合は変移（ｅ）に示す
ように空燃比が過大となり、開度が小さい場合は変移
（ｃ）に示すように空燃比が過小となって、いずれの場
合も着火できず始動不能となる。
【０００８】開閉弁１４の開度が変移（ｄ）となるよう
に設定されていれば着火できるが、ガスの圧力や温度の
変動の影響によってガスの供給量が変化するため、
（ｃ）あるいは（ｅ）へ推移してしまうことが多い。副
燃焼室２０への燃料供給経路１３の途中に空燃比制御装
置を設ける手段もあるが、始動時のクランキング状態で
は該空燃比制御装置を通過する気体の流速が遅いため、
その機能が十分に発揮できない。
に設定されていれば着火できるが、ガスの圧力や温度の
変動の影響によってガスの供給量が変化するため、
（ｃ）あるいは（ｅ）へ推移してしまうことが多い。副
燃焼室２０への燃料供給経路１３の途中に空燃比制御装
置を設ける手段もあるが、始動時のクランキング状態で
は該空燃比制御装置を通過する気体の流速が遅いため、
その機能が十分に発揮できない。
【０００９】本発明の目的は前記問題点を解決し、いか
なる条件においても、エンジンの始動時に副燃焼室内の
混合気の空燃比が必ず一定時間燃焼可能範囲内に保持さ
れ、確実に始動し得るガスエンジンの始動時燃料供給装
置を提供するにある。
なる条件においても、エンジンの始動時に副燃焼室内の
混合気の空燃比が必ず一定時間燃焼可能範囲内に保持さ
れ、確実に始動し得るガスエンジンの始動時燃料供給装
置を提供するにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】第１発明のガスエンジン
の始動時燃料供給装置は、空燃比制御装置４により生成
された空気とガスの希薄な混合気を排気ターボ過給機５
を介して主燃焼室２３に導く燃料供給経路１と、ガスを
副燃焼室２０に導く燃料供給経路１３を具備するガスエ
ンジンにおいて、前記副燃焼室に通じる燃料供給経路１
３にエンジンの始動操作開始と同時に開弁し始め時間の
経過とともに弁開度を増し全開に至るスローオープンバ
ルブ１５を設けたことを特徴としている。
の始動時燃料供給装置は、空燃比制御装置４により生成
された空気とガスの希薄な混合気を排気ターボ過給機５
を介して主燃焼室２３に導く燃料供給経路１と、ガスを
副燃焼室２０に導く燃料供給経路１３を具備するガスエ
ンジンにおいて、前記副燃焼室に通じる燃料供給経路１
３にエンジンの始動操作開始と同時に開弁し始め時間の
経過とともに弁開度を増し全開に至るスローオープンバ
ルブ１５を設けたことを特徴としている。
【００１１】第２発明のガスエンジンの始動時燃料供給
装置は、空燃比制御装置４により生成された空気とガス
の希薄な混合気を排気ターボ過給機５を介して主燃焼室
２３に導く燃料供給経路１と、ガスを副燃焼室２０に導
く燃料供給経路１３を具備するガスエンジンにおいて、
前記主燃焼室に通じる燃料供給経路１の空燃比制御装置
４とターボ過給機５の間にガスをバイパスさせるバイパ
ス管２６を設けるとともに、該バイパス管２６にエンジ
ンの始動操作開始と同時に開弁を始め時間の経過ととも
に弁開度を増しエンジンの作動状態が所定の状態に到達
した時点で閉弁を始め閉弁に至る主室スローオープンバ
ルブ２７を設け、かつ前記副燃焼室に通じる燃料供給経
路１３に前記の主室スローオープンバルブ２７が閉弁を
開始した後に開弁を始め時間の経過とともに弁開度を増
し全開に至る副室スローオープンバルブ１６を設け、さ
らにエンジンの作動状況の信号を入力し両スローオープ
ンバルブ１６，２７に弁開度設定信号を出力する弁開度
電子制御装置１７を設けたことを特徴としている。
装置は、空燃比制御装置４により生成された空気とガス
の希薄な混合気を排気ターボ過給機５を介して主燃焼室
２３に導く燃料供給経路１と、ガスを副燃焼室２０に導
く燃料供給経路１３を具備するガスエンジンにおいて、
前記主燃焼室に通じる燃料供給経路１の空燃比制御装置
４とターボ過給機５の間にガスをバイパスさせるバイパ
ス管２６を設けるとともに、該バイパス管２６にエンジ
ンの始動操作開始と同時に開弁を始め時間の経過ととも
に弁開度を増しエンジンの作動状態が所定の状態に到達
した時点で閉弁を始め閉弁に至る主室スローオープンバ
ルブ２７を設け、かつ前記副燃焼室に通じる燃料供給経
路１３に前記の主室スローオープンバルブ２７が閉弁を
開始した後に開弁を始め時間の経過とともに弁開度を増
し全開に至る副室スローオープンバルブ１６を設け、さ
らにエンジンの作動状況の信号を入力し両スローオープ
ンバルブ１６，２７に弁開度設定信号を出力する弁開度
電子制御装置１７を設けたことを特徴としている。
【００１２】
（第１実施形態）図１は第１発明による第１実施形態に
係る６シリンダのガスエンジンの燃料供給経路の構成説
明図である。図１及び図２を参照してその構成と作用に
ついて説明する。図示されていない供給源から供給され
た燃料のガスは、開閉弁２を通って空燃比制御装置４に
至り、エアクリーナ３から吸入された空気と混合して希
薄な空燃比の混合気が生成され、該混合気は排気ターボ
過給機５から混合気冷却器８、給気マニホルド９を経由
して各シリンダヘッド１０の給気孔から主燃焼室２３へ
供給される。
係る６シリンダのガスエンジンの燃料供給経路の構成説
明図である。図１及び図２を参照してその構成と作用に
ついて説明する。図示されていない供給源から供給され
た燃料のガスは、開閉弁２を通って空燃比制御装置４に
至り、エアクリーナ３から吸入された空気と混合して希
薄な空燃比の混合気が生成され、該混合気は排気ターボ
過給機５から混合気冷却器８、給気マニホルド９を経由
して各シリンダヘッド１０の給気孔から主燃焼室２３へ
供給される。
【００１３】同時進行で、図示されていない供給源から
供給されたガスは、副燃焼室２３への燃料供給経路１３
の途中に配設され、図３（ａ）のような電磁弁の構成
で、（ｂ）の特性図に示すようにエンジンのクランキン
グ開始と同時に開弁が始まり時間の経過とともに電磁石
への通電量を増し次第に弁開度を増加して全開に至るス
ローオープンバルブ１５を通過し、分岐管１２を介して
各シリンダヘッド１０に設けられた副燃焼室２０へ供給
される。
供給されたガスは、副燃焼室２３への燃料供給経路１３
の途中に配設され、図３（ａ）のような電磁弁の構成
で、（ｂ）の特性図に示すようにエンジンのクランキン
グ開始と同時に開弁が始まり時間の経過とともに電磁石
への通電量を増し次第に弁開度を増加して全開に至るス
ローオープンバルブ１５を通過し、分岐管１２を介して
各シリンダヘッド１０に設けられた副燃焼室２０へ供給
される。
【００１４】このため、主燃焼室２３から副燃焼室の口
金２１の噴口２２を通って副燃焼室２０へ流入した希薄
な空燃比の混合気と、スローオープンバルブ１５を経由
して副燃焼室２０へ供給されたガスが副燃焼室２０内で
更に混合する際、始動性能に最も影響の大きい副燃焼室
２０内の空燃比は、図４の変移（ａ）のように変化す
る。従って、エンジンの始動時にスローオープンバルブ
１５を作動させることにより、副燃焼室内の混合気の空
燃比を必ず一定時間燃焼可能範囲内に保持することにな
るので、いかなる条件のもとでも確実な始動が可能とな
る。
金２１の噴口２２を通って副燃焼室２０へ流入した希薄
な空燃比の混合気と、スローオープンバルブ１５を経由
して副燃焼室２０へ供給されたガスが副燃焼室２０内で
更に混合する際、始動性能に最も影響の大きい副燃焼室
２０内の空燃比は、図４の変移（ａ）のように変化す
る。従って、エンジンの始動時にスローオープンバルブ
１５を作動させることにより、副燃焼室内の混合気の空
燃比を必ず一定時間燃焼可能範囲内に保持することにな
るので、いかなる条件のもとでも確実な始動が可能とな
る。
【００１５】（第２実施形態）図５は第１発明による第
２実施形態に係る６シリンダのガスエンジンの燃料供給
経路の構成説明図である。基本的な構成は前記第１実施
形態と同様であるが、副燃焼室への燃料供給経路１３の
途中には電子制御によるスローオープンバルブ１５ａが
配設され、始動時のエンジン作動状況の信号を入力し前
記スローオープンバルブ１５ａに弁開度設定信号を出力
する弁開度電子制御装置１７が組み込まれている。
２実施形態に係る６シリンダのガスエンジンの燃料供給
経路の構成説明図である。基本的な構成は前記第１実施
形態と同様であるが、副燃焼室への燃料供給経路１３の
途中には電子制御によるスローオープンバルブ１５ａが
配設され、始動時のエンジン作動状況の信号を入力し前
記スローオープンバルブ１５ａに弁開度設定信号を出力
する弁開度電子制御装置１７が組み込まれている。
【００１６】エンジン始動時の作動状況の信号としてエ
ンジン回転数、吸気マニホルド内の圧力や温度を変換素
子により電気的信号として検出し弁開度電子制御装置１
７に入力する。該制御装置では各変換素子からの検出信
号と、前記スローオープンバルブ１５ａからの弁開度の
フィードバック信号とを比較・判定し、クランキングの
初期には前記第１実施形態とくらべ弁を大きく開き、確
実に始動したと判定されれば弁開度を絞るようにスロー
オープンバルブ１５ａに弁開度設定信号を出力する。こ
のような作用により図６の変移（ｂ）に示すようにクラ
ンキング初期に副燃焼室２０内で濃い混合気が構成され
るように制御すると、始動性能を更に向上させることが
可能となる。
ンジン回転数、吸気マニホルド内の圧力や温度を変換素
子により電気的信号として検出し弁開度電子制御装置１
７に入力する。該制御装置では各変換素子からの検出信
号と、前記スローオープンバルブ１５ａからの弁開度の
フィードバック信号とを比較・判定し、クランキングの
初期には前記第１実施形態とくらべ弁を大きく開き、確
実に始動したと判定されれば弁開度を絞るようにスロー
オープンバルブ１５ａに弁開度設定信号を出力する。こ
のような作用により図６の変移（ｂ）に示すようにクラ
ンキング初期に副燃焼室２０内で濃い混合気が構成され
るように制御すると、始動性能を更に向上させることが
可能となる。
【００１７】（第３実施形態）図７は第２発明による第
３実施形態に係る６シリンダのガスエンジンの燃料供給
経路の構成説明図であり、図５と同一の部材には同一の
符号を付して説明は省略する。２６はバイパス管でガス
を空燃比制御装置４をバイパスさせてターボ過給機５の
入口に供給する。
３実施形態に係る６シリンダのガスエンジンの燃料供給
経路の構成説明図であり、図５と同一の部材には同一の
符号を付して説明は省略する。２６はバイパス管でガス
を空燃比制御装置４をバイパスさせてターボ過給機５の
入口に供給する。
【００１８】２７は主室スローオープンバルブで（構造
的には図３（ａ）と同じ）、エンジンの始動操作開始と
同時に開弁を始め時間の経過とともに弁開度を増し、エ
ンジンの作動状態が所定の状態に到達したとき、例えば
５００回転以上の回転数が５秒以上継続したとき、閉弁
を始め閉弁に至るように弁開度電子制御装置１７により
制御されている。
的には図３（ａ）と同じ）、エンジンの始動操作開始と
同時に開弁を始め時間の経過とともに弁開度を増し、エ
ンジンの作動状態が所定の状態に到達したとき、例えば
５００回転以上の回転数が５秒以上継続したとき、閉弁
を始め閉弁に至るように弁開度電子制御装置１７により
制御されている。
【００１９】１６は図５の１５ａと同様な構成の副室ス
ローオープンバルブであるが、その開弁時期はエンジン
の始動操作開始と同時ではなく、主室スローオープンバ
ルブ２７が閉弁を開始した後に開弁を始め時間の経過と
共に弁開度を増すよう弁開度電子制御装置１７により制
御されている。
ローオープンバルブであるが、その開弁時期はエンジン
の始動操作開始と同時ではなく、主室スローオープンバ
ルブ２７が閉弁を開始した後に開弁を始め時間の経過と
共に弁開度を増すよう弁開度電子制御装置１７により制
御されている。
【００２０】次に前記第１発明による第２実施形態と異
なる作用・効果について説明する。外気やエンジン冷却
水・潤滑油の温度等が変化すると、エンジンの燃焼室に
供給される空燃比も変化する。本実施形態も前記第２実
施形態も、空燃比制御装置４で生成した希薄な混合気と
燃料供給経路１３を経由して供給されるガス（副室スロ
ーオープンバルブ１６全開時）とが副燃焼室２０内で混
合して理論空燃比となるように構成されているため、前
述したような環境の温度変化があると、副室スローオー
プンバルブ１６が全開に至った場合でも、図１０の
（ｃ）に示したように燃焼可能空燃比範囲に至らないこ
とも起こりうる。
なる作用・効果について説明する。外気やエンジン冷却
水・潤滑油の温度等が変化すると、エンジンの燃焼室に
供給される空燃比も変化する。本実施形態も前記第２実
施形態も、空燃比制御装置４で生成した希薄な混合気と
燃料供給経路１３を経由して供給されるガス（副室スロ
ーオープンバルブ１６全開時）とが副燃焼室２０内で混
合して理論空燃比となるように構成されているため、前
述したような環境の温度変化があると、副室スローオー
プンバルブ１６が全開に至った場合でも、図１０の
（ｃ）に示したように燃焼可能空燃比範囲に至らないこ
とも起こりうる。
【００２１】また第２実施形態の場合は、副燃焼室２０
へガスを供給しているため、エンジンが始動を開始して
回転数が上昇してくると、ターボ過給機５により主燃焼
室２３に供給される希薄混合気の圧力が上昇し始めるた
めガスが副燃焼室２０内に流入しにくくなり、エンジン
の回転数が上昇せず安定した燃焼が得にくくなることも
起こりうる。
へガスを供給しているため、エンジンが始動を開始して
回転数が上昇してくると、ターボ過給機５により主燃焼
室２３に供給される希薄混合気の圧力が上昇し始めるた
めガスが副燃焼室２０内に流入しにくくなり、エンジン
の回転数が上昇せず安定した燃焼が得にくくなることも
起こりうる。
【００２２】そこで、空燃比制御装置４で生成された希
薄混合気にバイパス管２６から流出するガスを混合し
て、ターボ過給機５を介して主燃焼室２３に供給し、か
つ主室スローオープンバルブ２７を徐々に開弁し該ガス
の供給量を徐々に増加させ（副室スローオープンバルブ
１６が開弁時に供給されるガス量よりも多量のガスの供
給を可能としている）、所定の安定した燃焼状態が得ら
れれば、主室スローオープンバルブ２７を今度は徐々に
閉弁させると同時に副室スローオープンバルブ１６を徐
々に開弁させ、最終的に主室スローオープンバルブ２７
を閉じて副室スローオープンバルブ１６を全開にするこ
とにより、副燃焼室２０に供給されるガスと空気の混合
比を理論空燃比とするものである。
薄混合気にバイパス管２６から流出するガスを混合し
て、ターボ過給機５を介して主燃焼室２３に供給し、か
つ主室スローオープンバルブ２７を徐々に開弁し該ガス
の供給量を徐々に増加させ（副室スローオープンバルブ
１６が開弁時に供給されるガス量よりも多量のガスの供
給を可能としている）、所定の安定した燃焼状態が得ら
れれば、主室スローオープンバルブ２７を今度は徐々に
閉弁させると同時に副室スローオープンバルブ１６を徐
々に開弁させ、最終的に主室スローオープンバルブ２７
を閉じて副室スローオープンバルブ１６を全開にするこ
とにより、副燃焼室２０に供給されるガスと空気の混合
比を理論空燃比とするものである。
【００２３】前述したようにエンジンの始動時に主室ス
ローオープンバルブ２７と副室スローオープンバルブ１
６を弁開度電子制御装置１７の制御により有機的に作動
させることにより、外気やエンジン冷却水・潤滑油等の
環境温度の高低にかかわらず、エンジンが確実に始動さ
れることになる。
ローオープンバルブ２７と副室スローオープンバルブ１
６を弁開度電子制御装置１７の制御により有機的に作動
させることにより、外気やエンジン冷却水・潤滑油等の
環境温度の高低にかかわらず、エンジンが確実に始動さ
れることになる。
【００２４】
【発明の効果】本発明により、ガスエンジンの始動時
に、始動性能に最も影響の大きい副燃焼室内の混合気の
空燃比を、確実に燃焼可能な範囲内に一定時間保持する
ことが可能となるため、燃料とするガスの種類や周囲の
温度条件の変化などに左右されることなく、良好な始動
性能を得ることが可能となった。
に、始動性能に最も影響の大きい副燃焼室内の混合気の
空燃比を、確実に燃焼可能な範囲内に一定時間保持する
ことが可能となるため、燃料とするガスの種類や周囲の
温度条件の変化などに左右されることなく、良好な始動
性能を得ることが可能となった。
【図１】第１発明による第１実施形態に係るガスエンジ
ンの燃料供給経路の構成説明図。
ンの燃料供給経路の構成説明図。
【図２】副燃焼室を有するガスエンジンの燃焼室周辺の
構成説明図。
構成説明図。
【図３】第１発明による第１実施形態に係るスローオー
プンバルブの構成概念図（ａ）と特性図（ｂ）。
プンバルブの構成概念図（ａ）と特性図（ｂ）。
【図４】第１発明による第１実施形態に係る副燃焼室内
の空燃比の時間変移説明図。
の空燃比の時間変移説明図。
【図５】第１発明による第２実施形態に係るガスエンジ
ンの燃料供給経路の構成説明図。
ンの燃料供給経路の構成説明図。
【図６】第１発明による第２実施形態に係る副燃焼室内
の空燃比の時間変移説明図。
の空燃比の時間変移説明図。
【図７】第２発明による第３実施形態に係るガスエンジ
ンの燃料供給経路の構成説明図。
ンの燃料供給経路の構成説明図。
【図８】従来のガスエンジンの燃料供給経路の構成説明
図。
図。
【図９】従来のガスエンジンの副燃焼室へガスを供給す
る開閉弁の特性図。
る開閉弁の特性図。
【図１０】従来のガスエンジンの副燃焼室内の空燃比の
時間変移説明図。
時間変移説明図。
１…燃料供給経路（主燃焼室）、２…開閉弁、３…エア
クリーナ、４…空燃比制御装置、５…排気ターボ過給
機、８…混合気冷却器、９…給気マニホルド、１０…シ
リンダヘッド、１２…ガス分岐管、１３…燃料供給経路
（副燃焼室）、１４…開閉弁、１５，１５ａ…スローオ
ープンバルブ、１６…副室スローオープンバルブ（電子
制御）、１７…弁開度電子制御装置、２０…副燃焼室、
２１…副燃焼室の口金、２２…口金の噴口、２３…主燃
焼室、２４…ピストン、２５…点火プラグ、２６…バイ
パス管、２７…主室スローオープンバルブ（電子制
御）。
クリーナ、４…空燃比制御装置、５…排気ターボ過給
機、８…混合気冷却器、９…給気マニホルド、１０…シ
リンダヘッド、１２…ガス分岐管、１３…燃料供給経路
（副燃焼室）、１４…開閉弁、１５，１５ａ…スローオ
ープンバルブ、１６…副室スローオープンバルブ（電子
制御）、１７…弁開度電子制御装置、２０…副燃焼室、
２１…副燃焼室の口金、２２…口金の噴口、２３…主燃
焼室、２４…ピストン、２５…点火プラグ、２６…バイ
パス管、２７…主室スローオープンバルブ（電子制
御）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１Ｋ 41/06 ３３０ 41/06 ３３０Ｓ
Claims (2)
- 【請求項１】 空燃比制御装置（４）により生成された
空気とガスの希薄な混合気を排気ターボ過給機（５）を
介して主燃焼室（２３）に導く燃料供給経路（１）と、
ガスを副燃焼室（２０）に導く燃料供給経路（１３）を
具備するガスエンジンにおいて、前記副燃焼室に通じる
燃料供給経路（１３）にエンジンの始動操作開始と同時
に開弁を始め時間の経過とともに弁開度を増し全開に至
るスローオープンバルブ（１５）を設けたことを特徴と
するガスエンジンの始動時燃料供給装置。 - 【請求項２】 空燃比制御装置（４）により生成された
空気とガスの希薄な混合気を排気ターボ過給機（５）を
介して主燃焼室（２３）に導く燃料供給経路（１）と、
ガスを副燃焼室（２０）に導く燃料供給経路（１３）を
具備するガスエンジンにおいて、前記主燃焼室に通じる
燃料供給経路（１）の空燃比制御装置（４）とターボ過
給機（５）の間にガスをバイパスさせるバイパス管（２
６）を設けるとともに、該バイパス管（２６）にエンジ
ンの始動操作開始と同時に開弁を始め時間の経過ととも
に弁開度を増しエンジンの作動状態が所定の状態に到達
した時点で閉弁を始め閉弁に至る主室スローオープンバ
ルブ（２７）を設け、かつ前記副燃焼室に通じる燃料供
給経路（１３）に前記主室スローオープンバルブ（２
７）が閉弁を開始した後に開弁を始め時間の経過ととも
に弁開度を増し全開に至る副室スローオープンバルブ
（１６）を設け、さらにエンジンの作動状況の信号を入
力し両スローオープンバルブ（１６，２７）に弁開度設
定信号を出力する弁開度電子制御装置（１７）を設けた
ことを特徴とするガスエンジンの始動時燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7346682A JPH0914057A (ja) | 1995-04-26 | 1995-12-13 | ガスエンジンの始動時燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7-125867 | 1995-04-26 | ||
| JP12586795 | 1995-04-26 | ||
| JP7346682A JPH0914057A (ja) | 1995-04-26 | 1995-12-13 | ガスエンジンの始動時燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0914057A true JPH0914057A (ja) | 1997-01-14 |
Family
ID=26462173
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7346682A Withdrawn JPH0914057A (ja) | 1995-04-26 | 1995-12-13 | ガスエンジンの始動時燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0914057A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT500208A1 (de) * | 2000-01-21 | 2005-11-15 | Man B & W Diesel Ag | Turbolader |
| WO2009078260A1 (ja) | 2007-12-14 | 2009-06-25 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | マイクロパイロット噴射式ガスエンジン |
| JP2012172657A (ja) * | 2011-02-24 | 2012-09-10 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 副室式火花点火ガスエンジン |
| JP2014159792A (ja) * | 2013-02-20 | 2014-09-04 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | ガスエンジンシステム |
| EP2787192A4 (en) * | 2011-11-30 | 2015-08-05 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | AUXILIARY CHAMBER DELIVERY DEVICE FOR GAS ENGINE |
-
1995
- 1995-12-13 JP JP7346682A patent/JPH0914057A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT500208A1 (de) * | 2000-01-21 | 2005-11-15 | Man B & W Diesel Ag | Turbolader |
| AT500208B1 (de) * | 2000-01-21 | 2006-05-15 | Man B & W Diesel Ag | Turbolader |
| WO2009078260A1 (ja) | 2007-12-14 | 2009-06-25 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | マイクロパイロット噴射式ガスエンジン |
| US8215284B2 (en) | 2007-12-14 | 2012-07-10 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Micro-pilot injection ignition type gas engine |
| JP2012172657A (ja) * | 2011-02-24 | 2012-09-10 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 副室式火花点火ガスエンジン |
| EP2787192A4 (en) * | 2011-11-30 | 2015-08-05 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | AUXILIARY CHAMBER DELIVERY DEVICE FOR GAS ENGINE |
| US9581119B2 (en) | 2011-11-30 | 2017-02-28 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Auxiliary chamber gas supplying device for gas engine |
| JP2014159792A (ja) * | 2013-02-20 | 2014-09-04 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | ガスエンジンシステム |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20030304 |