JPH09119474A - ストラット式サスペンションの車体取付部構造 - Google Patents
ストラット式サスペンションの車体取付部構造Info
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- JPH09119474A JPH09119474A JP28013695A JP28013695A JPH09119474A JP H09119474 A JPH09119474 A JP H09119474A JP 28013695 A JP28013695 A JP 28013695A JP 28013695 A JP28013695 A JP 28013695A JP H09119474 A JPH09119474 A JP H09119474A
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ストラットマウントのケーシングとばね手段
との間に介装されるスラスト軸受への泥水等の浸入を確
実に阻止して、耐久性を高める。 【解決手段】 ストラットマウント１５のケーシング１
６を、互いの周縁部を接合されたケース本体９とロアカ
バー１７とから構成する。ケーシング１６を車体パネル
７に取り付け、ケーシング１６にインシュレータラバー
６を収容する。緩衝器１のピストンロッド４の上端をイ
ンシュレータラバー６を介して車体に取り付ける。緩衝
器１の周囲に配設したコイルスプリング２の上端をスラ
スト軸受１３を介してロアカバー１７の下面に支持させ
る。ロアカバー１７の下面にスラスト軸受１３の周域を
覆う環状リップ２４を延設し、この環状リップ２４によ
ってスラスト軸受１３への泥水等の浸入を防止する。
との間に介装されるスラスト軸受への泥水等の浸入を確
実に阻止して、耐久性を高める。 【解決手段】 ストラットマウント１５のケーシング１
６を、互いの周縁部を接合されたケース本体９とロアカ
バー１７とから構成する。ケーシング１６を車体パネル
７に取り付け、ケーシング１６にインシュレータラバー
６を収容する。緩衝器１のピストンロッド４の上端をイ
ンシュレータラバー６を介して車体に取り付ける。緩衝
器１の周囲に配設したコイルスプリング２の上端をスラ
スト軸受１３を介してロアカバー１７の下面に支持させ
る。ロアカバー１７の下面にスラスト軸受１３の周域を
覆う環状リップ２４を延設し、この環状リップ２４によ
ってスラスト軸受１３への泥水等の浸入を防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のストラッ
ト式サスペンションに関するもので、とりわけ、緩衝器
の周囲に配設されたばね手段の上端がスラスト軸受とス
トラットマウントのケーシングを介して車体に支持され
るストラット式サスペンションの車体取付部構造に関す
る。
ト式サスペンションに関するもので、とりわけ、緩衝器
の周囲に配設されたばね手段の上端がスラスト軸受とス
トラットマウントのケーシングを介して車体に支持され
るストラット式サスペンションの車体取付部構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車のサスペンションとして、緩衝器
をホイール部のスピンドル等に直接剛的に結合し、それ
によって緩衝器をホイールの位置決めに利用するストラ
ット式サスペンションがある。
をホイール部のスピンドル等に直接剛的に結合し、それ
によって緩衝器をホイールの位置決めに利用するストラ
ット式サスペンションがある。
【０００３】このストラット式サスペンションとして、
従来、図４に示すようなものが開発されている。
従来、図４に示すようなものが開発されている。
【０００４】このサスペンションは車体のフロント側に
採用されるタイプのもので、ストラットが、緩衝器１
と、ばね手段であるコイルスプリング２とを備えた構成
とされ、緩衝器１の外筒（図示せず。）下端がスピンド
ル（図示せず。）に結合される一方で、緩衝器１のピス
トンロッド４上端がストラットマウント５のインシュレ
ータラバー６を介して車体パネル７に取り付けられてい
る。ストラットマウント５は、インシュレータラバー６
を収容するそのケーシング８が、互いの周縁フランジ９
ａ，１０ａを接合されたケース本体９とロアカバー１０
とから構成され、両者の接合部である周縁フランジ９
ａ，１０ａが車体パネル７にボルト・ナット１１によっ
て結合されている。そして、コイルスプリング２は、緩
衝器１の外筒に固定されたロア・スプリングシート（図
示せず。）と、前記ロアカバー１０の下方に配置された
アッパ・スプリングシート１２の間に配置され、アッパ
・スプリングシート１２はスラスト軸受１３を介してロ
アカバー１０の下面に支持されている。即ち、コイルス
プリング２はスラスト軸受１３を介して緩衝器１とロア
カバー１０の間で支持されている。
採用されるタイプのもので、ストラットが、緩衝器１
と、ばね手段であるコイルスプリング２とを備えた構成
とされ、緩衝器１の外筒（図示せず。）下端がスピンド
ル（図示せず。）に結合される一方で、緩衝器１のピス
トンロッド４上端がストラットマウント５のインシュレ
ータラバー６を介して車体パネル７に取り付けられてい
る。ストラットマウント５は、インシュレータラバー６
を収容するそのケーシング８が、互いの周縁フランジ９
ａ，１０ａを接合されたケース本体９とロアカバー１０
とから構成され、両者の接合部である周縁フランジ９
ａ，１０ａが車体パネル７にボルト・ナット１１によっ
て結合されている。そして、コイルスプリング２は、緩
衝器１の外筒に固定されたロア・スプリングシート（図
示せず。）と、前記ロアカバー１０の下方に配置された
アッパ・スプリングシート１２の間に配置され、アッパ
・スプリングシート１２はスラスト軸受１３を介してロ
アカバー１０の下面に支持されている。即ち、コイルス
プリング２はスラスト軸受１３を介して緩衝器１とロア
カバー１０の間で支持されている。
【０００５】以上のように構成されたこのサスペンショ
ンは、ホイール部と車体の間の荷重伝達経路が、コイル
スプリング２からスラスト軸受１３とストラットマウン
ト５のロアカバー１０を介して車体に伝達される経路
と、緩衝器１のピストンロッド４からストラットマウン
ト５のインシュレータラバー６を介して車体に伝達され
る経路の２系統となっているため、インシュレータラバ
ー６のばね定数を小さくしてピストンロッド４から入力
される微振動に対する吸振性能を高めることができる。
また、ストラット式サスペンションの場合、緩衝器１の
下端がスピンドルに剛的に結合されているため、操舵に
伴うホイール部の揺動によって緩衝器１とコイルスプリ
ング２がその軸回りに回転し、コイルスプリング２の上
端を支持するアッパ・スプリングシート１２がロアカバ
ー１０に対して相対回転することとなるが、アッパ・ス
プリングシート１２とロアカバー１０の間にはスラスト
軸受１３が介在されているため、両者の間に大きな摺動
摩擦が生じることはない。
ンは、ホイール部と車体の間の荷重伝達経路が、コイル
スプリング２からスラスト軸受１３とストラットマウン
ト５のロアカバー１０を介して車体に伝達される経路
と、緩衝器１のピストンロッド４からストラットマウン
ト５のインシュレータラバー６を介して車体に伝達され
る経路の２系統となっているため、インシュレータラバ
ー６のばね定数を小さくしてピストンロッド４から入力
される微振動に対する吸振性能を高めることができる。
また、ストラット式サスペンションの場合、緩衝器１の
下端がスピンドルに剛的に結合されているため、操舵に
伴うホイール部の揺動によって緩衝器１とコイルスプリ
ング２がその軸回りに回転し、コイルスプリング２の上
端を支持するアッパ・スプリングシート１２がロアカバ
ー１０に対して相対回転することとなるが、アッパ・ス
プリングシート１２とロアカバー１０の間にはスラスト
軸受１３が介在されているため、両者の間に大きな摺動
摩擦が生じることはない。
【０００６】尚、この技術は、例えば特開昭５７−１９
１１１０号公報等に示されている。
１１１０号公報等に示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなストラット式サスペンションにおいては、その車体
取付部がホイール部の上方に配置されていることから、
車両走行時に路面から跳ね上げられる泥水、雨水、埃等
がその取付部のスラスト軸受１３内に入り込み易く、経
時使用に伴うスラスト軸受１３の性能の低下が危惧され
る。
うなストラット式サスペンションにおいては、その車体
取付部がホイール部の上方に配置されていることから、
車両走行時に路面から跳ね上げられる泥水、雨水、埃等
がその取付部のスラスト軸受１３内に入り込み易く、経
時使用に伴うスラスト軸受１３の性能の低下が危惧され
る。
【０００８】そこで本発明は、ストラットマウントのケ
ーシングとばね手段との間に介装されるスラスト軸受へ
の泥水等の浸入を確実に阻止して、所期の性能を長期間
維持することのできるストラット式サスペンションの車
体取付部構造を提供しようとするものである。
ーシングとばね手段との間に介装されるスラスト軸受へ
の泥水等の浸入を確実に阻止して、所期の性能を長期間
維持することのできるストラット式サスペンションの車
体取付部構造を提供しようとするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は上述した課題を
解決するための手段として、緩衝器のピストンロッド上
端がストラットマウントのインシュレータラバーを介し
て車体に取り付けられ、緩衝器の周囲に配設されたばね
手段上端がスラスト軸受とストラットマウントのケーシ
ングを介して車体に支持されるストラット式サスペンシ
ョンの車体取付部構造であって、前記ストラットマウン
トのケーシングが、互いの周縁部を接合されたケース本
体とロアカバーとから構成され、前記スラスト軸受がこ
のロアカバーの下面に配置されるものにおいて、前記ロ
アカバーの下面に前記スラスト軸受の周域を覆う環状リ
ップを延設し、この環状リップによってスラスト軸受へ
の泥水等の浸入を防止するようにした。また、前記ロア
カバーの、ケース本体との接合部の内周縁に水浸入防止
用のシールリップを延設すると共に、このシールリップ
と前記環状リップとを一体に形成し、ストラットマウン
トのケーシングへの水滴の浸入防止とスラスト軸受への
泥水の浸入防止をコスト増加を招くことなく同時に実現
できるようにした。
解決するための手段として、緩衝器のピストンロッド上
端がストラットマウントのインシュレータラバーを介し
て車体に取り付けられ、緩衝器の周囲に配設されたばね
手段上端がスラスト軸受とストラットマウントのケーシ
ングを介して車体に支持されるストラット式サスペンシ
ョンの車体取付部構造であって、前記ストラットマウン
トのケーシングが、互いの周縁部を接合されたケース本
体とロアカバーとから構成され、前記スラスト軸受がこ
のロアカバーの下面に配置されるものにおいて、前記ロ
アカバーの下面に前記スラスト軸受の周域を覆う環状リ
ップを延設し、この環状リップによってスラスト軸受へ
の泥水等の浸入を防止するようにした。また、前記ロア
カバーの、ケース本体との接合部の内周縁に水浸入防止
用のシールリップを延設すると共に、このシールリップ
と前記環状リップとを一体に形成し、ストラットマウン
トのケーシングへの水滴の浸入防止とスラスト軸受への
泥水の浸入防止をコスト増加を招くことなく同時に実現
できるようにした。
【００１０】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を図１
〜図３に基づいて説明する。尚、図４に示した従来のも
のと同一部分には同一符号を用いるものとする。
〜図３に基づいて説明する。尚、図４に示した従来のも
のと同一部分には同一符号を用いるものとする。
【００１１】図面は、本発明にかかるストラット式サス
ペンションの車体取付部構造を示すもので、このサスペ
ンションのストラットは、下端がフロント側ホイール部
のスピンドル（図示せず。）に結合された緩衝器１と、
この緩衝器１の外筒３にその下端が支持されたばね手段
としてのコイルスプリング２とを備えた構成となってい
る。そして、このストラットの上端はストラットマウン
ト１５を介して車体パネルに取り付けられている。
ペンションの車体取付部構造を示すもので、このサスペ
ンションのストラットは、下端がフロント側ホイール部
のスピンドル（図示せず。）に結合された緩衝器１と、
この緩衝器１の外筒３にその下端が支持されたばね手段
としてのコイルスプリング２とを備えた構成となってい
る。そして、このストラットの上端はストラットマウン
ト１５を介して車体パネルに取り付けられている。
【００１２】ストラットマウント１５は、そのケーシン
グ１６が、周縁フランジ９ａを有する有底円筒状のケー
ス本体９と、このケース本体９の下面を閉塞する肉厚の
ロアカバー１７とから構成され、ロアカバー１７はケー
ス本体９の円筒形状に合致する凹形状に形成されると共
に、その周縁フランジ１７ａが、ケース本体９の周縁フ
ランジ９ａに、両者を車体パネル７に結合するためのボ
ルト・ナット１１によって接合されている。そして、こ
のケーシング１６内には、外周に筒金１８を加硫接着さ
れたインシュレータラバー６が圧入固定され、このイン
シュレータラバー６の略中央に芯金１９が埋設されてい
る。また、ケーシング１６のロアカバー１７とケース本
体９の略中央には、夫々ロッド挿入孔２０と作業孔２１
とが穿設されており、緩衝器１のピストンロッド４の上
端がロアカバー１７のロッド挿入孔２０を通して前記芯
金１９の中央に差し込まれ、芯金１９を貫通したピスト
ンロッド４の先端に対しケース本体９の作業孔２１を通
して取付用のナット２２が螺着されている。さらにま
た、ロアカバー１７の下面のうちのロッド挿入孔２０の
外周縁部には、ニードルベアリングやボールベアリング
等のスラスト軸受１３が配設され、このスラスト軸受１
３に、前記コイルスプリング２の上端を支持するアッパ
・スプリングシート１２が支持されている。したがっ
て、アッパ・スプリングシート１２とロアカバー１７は
スラスト軸受１３を介して回動可能にされ、操舵に伴う
コイルスプリング２とアッパ・スプリングシート１２の
自由な回動を許容できるようになっている。尚、２３
は、アッパ・スプリングシート１２とコイルスプリング
２の間に介装されたインシュレータラバーである。
グ１６が、周縁フランジ９ａを有する有底円筒状のケー
ス本体９と、このケース本体９の下面を閉塞する肉厚の
ロアカバー１７とから構成され、ロアカバー１７はケー
ス本体９の円筒形状に合致する凹形状に形成されると共
に、その周縁フランジ１７ａが、ケース本体９の周縁フ
ランジ９ａに、両者を車体パネル７に結合するためのボ
ルト・ナット１１によって接合されている。そして、こ
のケーシング１６内には、外周に筒金１８を加硫接着さ
れたインシュレータラバー６が圧入固定され、このイン
シュレータラバー６の略中央に芯金１９が埋設されてい
る。また、ケーシング１６のロアカバー１７とケース本
体９の略中央には、夫々ロッド挿入孔２０と作業孔２１
とが穿設されており、緩衝器１のピストンロッド４の上
端がロアカバー１７のロッド挿入孔２０を通して前記芯
金１９の中央に差し込まれ、芯金１９を貫通したピスト
ンロッド４の先端に対しケース本体９の作業孔２１を通
して取付用のナット２２が螺着されている。さらにま
た、ロアカバー１７の下面のうちのロッド挿入孔２０の
外周縁部には、ニードルベアリングやボールベアリング
等のスラスト軸受１３が配設され、このスラスト軸受１
３に、前記コイルスプリング２の上端を支持するアッパ
・スプリングシート１２が支持されている。したがっ
て、アッパ・スプリングシート１２とロアカバー１７は
スラスト軸受１３を介して回動可能にされ、操舵に伴う
コイルスプリング２とアッパ・スプリングシート１２の
自由な回動を許容できるようになっている。尚、２３
は、アッパ・スプリングシート１２とコイルスプリング
２の間に介装されたインシュレータラバーである。
【００１３】ところで、ストラットマウント１５のケー
シング１６を構成する前記ロアカバー１７は、その下面
側に、前記スラスト軸受１３の周域を覆う環状リップ２
４が延設されると共に、上面側に、ケース本体９との接
合部（周縁フランジ９ａ，１７ａ）を密封する環状のシ
ールリップ２５が延設されている。環状リップ２４はス
ラスト軸受１３に泥水等が浸入するのを防止するための
もので、その先端部はアッパ・スプリングシート１２の
円筒壁１２ａの外域にまで延出している。ただし、環状
リップ２４とアッパ・スプリングシート１２の間には若
干の隙間ｄが設けられ、操舵に伴ってコイルスプリング
２とアッパ・スプリングシート１２が回動したときに、
環状リップ２４がアッパ・スプリングシート１２に摩擦
接触して、アッパ・スプリングシート１２の表面処理層
（カチオン層）を破壊することのないようになってる。
また、シールリップ２５は、ロアカバー１７とケース本
体９との接合部（周縁フランジ１７ａ，９ａ）からケー
シング１６の内部に雨水等が浸入するのを防止するため
のもので、ロアカバー１７をケース本体９に接合したと
きに、その先端部がケース本体９の周縁フランジ９ａの
内周縁に密接するようになっている。
シング１６を構成する前記ロアカバー１７は、その下面
側に、前記スラスト軸受１３の周域を覆う環状リップ２
４が延設されると共に、上面側に、ケース本体９との接
合部（周縁フランジ９ａ，１７ａ）を密封する環状のシ
ールリップ２５が延設されている。環状リップ２４はス
ラスト軸受１３に泥水等が浸入するのを防止するための
もので、その先端部はアッパ・スプリングシート１２の
円筒壁１２ａの外域にまで延出している。ただし、環状
リップ２４とアッパ・スプリングシート１２の間には若
干の隙間ｄが設けられ、操舵に伴ってコイルスプリング
２とアッパ・スプリングシート１２が回動したときに、
環状リップ２４がアッパ・スプリングシート１２に摩擦
接触して、アッパ・スプリングシート１２の表面処理層
（カチオン層）を破壊することのないようになってる。
また、シールリップ２５は、ロアカバー１７とケース本
体９との接合部（周縁フランジ１７ａ，９ａ）からケー
シング１６の内部に雨水等が浸入するのを防止するため
のもので、ロアカバー１７をケース本体９に接合したと
きに、その先端部がケース本体９の周縁フランジ９ａの
内周縁に密接するようになっている。
【００１４】これらの環状リップ２４とシールリップ２
５は、共にロアカバー１７の底部から周縁フランジ１７
ａに向かう立ち上がり壁１７ｂの表裏のほほ同じ位置に
延設されているが、これらはロアカバー１７ａの立ち上
がり壁１７ｂに形成した貫通孔２６を通して一体化され
ている。つまり、両リップ２４，２５は、製造時にロア
カバー１７の表裏に同じゴム材料を同時に加硫接着する
ことによって形成され、そのときに貫通孔２６に流入し
たゴム材料によって両リップ２４，２５が一体化されて
いる。
５は、共にロアカバー１７の底部から周縁フランジ１７
ａに向かう立ち上がり壁１７ｂの表裏のほほ同じ位置に
延設されているが、これらはロアカバー１７ａの立ち上
がり壁１７ｂに形成した貫通孔２６を通して一体化され
ている。つまり、両リップ２４，２５は、製造時にロア
カバー１７の表裏に同じゴム材料を同時に加硫接着する
ことによって形成され、そのときに貫通孔２６に流入し
たゴム材料によって両リップ２４，２５が一体化されて
いる。
【００１５】尚、図中２７は、アッパ・スプリングシー
ト１２にリテーナ２８を介して取り付けられたダストカ
バーであり、２９は、リテーナ２８の下面に取り付けら
れて緩衝器１の過大ストロークを規制するバンパラバー
である。
ト１２にリテーナ２８を介して取り付けられたダストカ
バーであり、２９は、リテーナ２８の下面に取り付けら
れて緩衝器１の過大ストロークを規制するバンパラバー
である。
【００１６】このストラット式サスペンションの車体取
付部構造は以上のような構成であるため、アッパ・スプ
リングシート１２とロアカバー１７の間のスラスト軸受
１３は環状リップ２４によってその周域をほぼ完全に覆
われることとなり、ホイールから跳ね上げられた泥水等
はこの環状リップ２４に遮られて、スラスト軸受１３の
内部に浸入することがない。したがって、スラスト軸受
１３は泥や埃の噛み込みや錆の発生等によって作動不良
を生じることがなく、サスペンションは所期の性能を長
期に亙って維持することができる。
付部構造は以上のような構成であるため、アッパ・スプ
リングシート１２とロアカバー１７の間のスラスト軸受
１３は環状リップ２４によってその周域をほぼ完全に覆
われることとなり、ホイールから跳ね上げられた泥水等
はこの環状リップ２４に遮られて、スラスト軸受１３の
内部に浸入することがない。したがって、スラスト軸受
１３は泥や埃の噛み込みや錆の発生等によって作動不良
を生じることがなく、サスペンションは所期の性能を長
期に亙って維持することができる。
【００１７】また、ストラットマウント１５のケース本
体９とロアカバー１７の接合部は環状のシールリップ２
５によって完全に密閉されるため、この接合部からケー
シング１６内に雨水等が浸入して、ケーシング１６とイ
ンシュレータラバー６の間で異音を発生する等の不具合
も生じない。
体９とロアカバー１７の接合部は環状のシールリップ２
５によって完全に密閉されるため、この接合部からケー
シング１６内に雨水等が浸入して、ケーシング１６とイ
ンシュレータラバー６の間で異音を発生する等の不具合
も生じない。
【００１８】さらに、上記の環状リップ２４とシールリ
ップ２５は、貫通孔２６を通してロアカバー１７の表裏
に一体に形成されるため、低コストでの製造が可能であ
るうえ、両リップ２４，２５のロアカバー１７に対する
接着強度（剥離強度）も確実に高まる。特に、この実施
の形態のように、貫通孔２６を通して両リップ２４，２
５の延出基部相互を連結するようにすれば、両リップ２
４，２５の接着強度をより高めることができる。
ップ２５は、貫通孔２６を通してロアカバー１７の表裏
に一体に形成されるため、低コストでの製造が可能であ
るうえ、両リップ２４，２５のロアカバー１７に対する
接着強度（剥離強度）も確実に高まる。特に、この実施
の形態のように、貫通孔２６を通して両リップ２４，２
５の延出基部相互を連結するようにすれば、両リップ２
４，２５の接着強度をより高めることができる。
【００１９】尚、この発明の実施の形態は以上で説明し
たものに限るものではなく、例えば、ストラットに用い
るばね手段はコイルスプリングに代えてエアスプリング
とすることも可能である。
たものに限るものではなく、例えば、ストラットに用い
るばね手段はコイルスプリングに代えてエアスプリング
とすることも可能である。
【００２０】
【発明の効果】以上のように本発明は、ストラットマウ
ントのロアカバーの下面にスラスト軸受の周域を覆う環
状リップを延設し、この環状リップによってスラスト軸
受への泥水等の浸入を防止するようにしたため、スラス
ト軸受の耐久性が高まり、サスペンションの所期の性能
を長期間維持できるようになる。
ントのロアカバーの下面にスラスト軸受の周域を覆う環
状リップを延設し、この環状リップによってスラスト軸
受への泥水等の浸入を防止するようにしたため、スラス
ト軸受の耐久性が高まり、サスペンションの所期の性能
を長期間維持できるようになる。
【００２１】また、ロアカバーの、ケース本体との接合
部の内周縁に水浸入防止用のシールリップを延設すると
共に、このシールリップと前記の環状リップとを一体に
形成するようにした場合には、ストラットマウントのケ
ーシングへの水滴の浸入防止とスラスト軸受への泥水等
の浸入防止とをコスト増加を招くことなく同時に実現す
ることができる。したがって、インシュレータラバーと
ケーシングとの間での異音の発生の防止と、スラスト軸
受の性能低下の防止を低コストで実現することができ
る。さらにまた、ロアカバーの上面側のシールリップと
下面側の環状リップとを一体化したことから、両者のロ
アカバーに対する接着強度をも高めることができる。
部の内周縁に水浸入防止用のシールリップを延設すると
共に、このシールリップと前記の環状リップとを一体に
形成するようにした場合には、ストラットマウントのケ
ーシングへの水滴の浸入防止とスラスト軸受への泥水等
の浸入防止とをコスト増加を招くことなく同時に実現す
ることができる。したがって、インシュレータラバーと
ケーシングとの間での異音の発生の防止と、スラスト軸
受の性能低下の防止を低コストで実現することができ
る。さらにまた、ロアカバーの上面側のシールリップと
下面側の環状リップとを一体化したことから、両者のロ
アカバーに対する接着強度をも高めることができる。
【図１】本発明の一つの実施の形態を示す断面図。
【図２】同実施の形態を示すロアカバーの平面図。
【図３】同実施の形態を示す図２のＡ−Ａ線に沿う断面
図。
図。
【図４】従来の技術を示す断面図。
１…緩衝器、 ２…コイルスプリング（ばね手段）、 ４…ピストンロッド、 ６…インシュレータラバー、 ９…ケース本体、 １３…スラスト軸受、 １５…ストラットマウント、 １６…ケーシング、 １７…ロアカバー、 ２４…環状リップ。 ２５…シールリップ。
Claims (2)
- 【請求項１】 緩衝器のピストンロッド上端がストラッ
トマウントのインシュレータラバーを介して車体に取り
付けられ、緩衝器の周囲に配設されたばね手段上端がス
ラスト軸受とストラットマウントのケーシングを介して
車体に支持されるストラット式サスペンションの車体取
付部構造であって、前記ストラットマウントのケーシン
グが、互いの周縁部を接合されたケース本体とロアカバ
ーとから構成され、前記スラスト軸受がこのロアカバー
の下面に配置されるものにおいて、前記ロアカバーの下
面に前記スラスト軸受の周域を覆う環状リップを延設し
たことを特徴とするストラット式サスペンションの車体
取付部構造。 - 【請求項２】 前記ロアカバーの、ケース本体との接合
部の内周縁に水浸入防止用のシールリップを延設すると
共に、このシールリップと前記環状リップとを一体に形
成したことを特徴とする請求項１に記載のストラット式
サスペンションの車体取付部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28013695A JP3009841B2 (ja) | 1995-10-27 | 1995-10-27 | ストラット式サスペンションの車体取付部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28013695A JP3009841B2 (ja) | 1995-10-27 | 1995-10-27 | ストラット式サスペンションの車体取付部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09119474A true JPH09119474A (ja) | 1997-05-06 |
| JP3009841B2 JP3009841B2 (ja) | 2000-02-14 |
Family
ID=17620849
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28013695A Expired - Fee Related JP3009841B2 (ja) | 1995-10-27 | 1995-10-27 | ストラット式サスペンションの車体取付部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3009841B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100778079B1 (ko) * | 2005-08-08 | 2007-11-21 | 현대모비스 주식회사 | 서스펜션의 스트러트 |
| WO2018054018A1 (zh) * | 2016-09-21 | 2018-03-29 | 比亚迪股份有限公司 | 车体连接座以及具有其的悬挂*** |
| JP2018159391A (ja) * | 2017-03-22 | 2018-10-11 | 株式会社ジェイテクト | 密封型スラスト軸受 |
| WO2019069833A1 (ja) | 2017-10-03 | 2019-04-11 | オイレス工業株式会社 | スラスト滑り軸受 |
| WO2020220171A1 (zh) * | 2019-04-28 | 2020-11-05 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 弹簧减震器轴承和弹簧减震器轴承组件 |
| CN112997023A (zh) * | 2018-10-30 | 2021-06-18 | 本田技研工业株式会社 | 减震器支座安装构造以及减震器支座 |
-
1995
- 1995-10-27 JP JP28013695A patent/JP3009841B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US11912083B2 (en) | 2019-04-28 | 2024-02-27 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Spring damper bearing and spring damper bearing assembly |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3009841B2 (ja) | 2000-02-14 |
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