JPH0911765A - 車両用動力分配装置 - Google Patents
車両用動力分配装置Info
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- JPH0911765A JPH0911765A JP18840895A JP18840895A JPH0911765A JP H0911765 A JPH0911765 A JP H0911765A JP 18840895 A JP18840895 A JP 18840895A JP 18840895 A JP18840895 A JP 18840895A JP H0911765 A JPH0911765 A JP H0911765A
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- shaft
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明の目的は、分配ケースの形状や構造
の変更を必要とすることなくパートタイム式からフルタ
イム式に変更し得て、両方式に適用し得る分配ケースと
し得て、パートタイム式からフルタイム式に変更した場
合の変速出力軸と後側分配出力軸とを連結する部品を不
要とし得て、コストダウンを果たし得て、音・振動の悪
化や限界速度の悪化を回避し得るようにすることにあ
る。 【構成】 このため、この発明は、変速機の変速出力軸
から出力される動力をこの変速出力軸に直列な後側分配
出力軸とこの後側分配出力軸に並列な前側分配出力軸と
に夫々分配して取り出す車両用動力分配装置において、
分配ケース内に既設の低速高速切換機構用配設空間に継
手機構を配設して設け、この継手機構の入力側部材の一
端側を変速出力軸に連結して設けるとともにこの入力側
部材の他端側を後側分配出力軸に連結して設けたことを
特徴とする。
の変更を必要とすることなくパートタイム式からフルタ
イム式に変更し得て、両方式に適用し得る分配ケースと
し得て、パートタイム式からフルタイム式に変更した場
合の変速出力軸と後側分配出力軸とを連結する部品を不
要とし得て、コストダウンを果たし得て、音・振動の悪
化や限界速度の悪化を回避し得るようにすることにあ
る。 【構成】 このため、この発明は、変速機の変速出力軸
から出力される動力をこの変速出力軸に直列な後側分配
出力軸とこの後側分配出力軸に並列な前側分配出力軸と
に夫々分配して取り出す車両用動力分配装置において、
分配ケース内に既設の低速高速切換機構用配設空間に継
手機構を配設して設け、この継手機構の入力側部材の一
端側を変速出力軸に連結して設けるとともにこの入力側
部材の他端側を後側分配出力軸に連結して設けたことを
特徴とする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は車両用動力分配装置に
係り、特に、分配ケースの形状や構造の変更を必要とす
ることなくパートタイム式からフルタイム式に変更し得
て、パートタイム式とフルタイム式とに適用し得る分配
ケースとし得て、パートタイム式からフルタイム式に変
更した場合の変速出力軸と後側分配出力軸とを連結する
部品を不要とし得て、コストダウンを果たし得て、音・
振動の悪化や限界速度の悪化を回避し得る車両用動力分
配装置に関する。
係り、特に、分配ケースの形状や構造の変更を必要とす
ることなくパートタイム式からフルタイム式に変更し得
て、パートタイム式とフルタイム式とに適用し得る分配
ケースとし得て、パートタイム式からフルタイム式に変
更した場合の変速出力軸と後側分配出力軸とを連結する
部品を不要とし得て、コストダウンを果たし得て、音・
振動の悪化や限界速度の悪化を回避し得る車両用動力分
配装置に関する。
【0002】
【従来の技術】車両には、搭載される内燃機関により前
輪及び後輪のすべてを駆動する四輪駆動車両がある。四
輪駆動車両は、搭載される内燃機関に連結した変速機か
ら出力される動力を後側分配出力軸と前側分配出力軸と
に夫々分配して取り出す車両用動力分配装置を設けてい
る。この車両用動力分配装置には、二輪駆動と四輪駆動
とに切換え得るいわゆるパートタイム式のものや、常時
四輪のすべてを駆動するいわゆるフルタイム式のものが
ある。
輪及び後輪のすべてを駆動する四輪駆動車両がある。四
輪駆動車両は、搭載される内燃機関に連結した変速機か
ら出力される動力を後側分配出力軸と前側分配出力軸と
に夫々分配して取り出す車両用動力分配装置を設けてい
る。この車両用動力分配装置には、二輪駆動と四輪駆動
とに切換え得るいわゆるパートタイム式のものや、常時
四輪のすべてを駆動するいわゆるフルタイム式のものが
ある。
【0003】前記パートタイム式の車両用動力分配装置
としては、図3に示すものがある。図3において、10
2は変速機、104は変速出力軸、106は車両用動力
分配装置である。この車両用動力分配装置106は、分
配ケース108に分配入力軸110と後側分配出力軸1
12と前側分配出力軸114とを軸支している。
としては、図3に示すものがある。図3において、10
2は変速機、104は変速出力軸、106は車両用動力
分配装置である。この車両用動力分配装置106は、分
配ケース108に分配入力軸110と後側分配出力軸1
12と前側分配出力軸114とを軸支している。
【0004】分配入力軸110は、変速機102の変速
出力軸104に直列に連結される。後側分配出力軸11
2は、変速出力軸104に直列に配設され、後側スライ
ドヨーク116を介して後側推進軸(図示せず)に連結
される。前側分配出力軸114は、後側分配出力軸11
2に並列に配設され、前側スライドヨーク118を介し
て前側推進軸(図示せず)に連結される。
出力軸104に直列に連結される。後側分配出力軸11
2は、変速出力軸104に直列に配設され、後側スライ
ドヨーク116を介して後側推進軸(図示せず)に連結
される。前側分配出力軸114は、後側分配出力軸11
2に並列に配設され、前側スライドヨーク118を介し
て前側推進軸(図示せず)に連結される。
【0005】前記車両用動力分配装置106は、分配ケ
ース108内の分配入力軸110と後側分配出力軸11
2との間に、低速高速切換機構用配設空間120を設け
ている。低速高速切換機構用配設空間120には、低速
高速切換機構122を配設している。
ース108内の分配入力軸110と後側分配出力軸11
2との間に、低速高速切換機構用配設空間120を設け
ている。低速高速切換機構用配設空間120には、低速
高速切換機構122を配設している。
【0006】低速高速切換機構122は、分配入力軸1
10に切換入力歯車124を固設し、分配ケース108
に切換軸126を分配入力軸110及び後側分配出力軸
112に並列に固設し、一体的に形成された第1・第2
中間歯車128・130を切換軸126に軸支し、後側
分配出力軸112に切換出力歯車132を軸支し、切換
入力歯車124と切換出力歯車132との間に切換スリ
ーブ134を設けている。
10に切換入力歯車124を固設し、分配ケース108
に切換軸126を分配入力軸110及び後側分配出力軸
112に並列に固設し、一体的に形成された第1・第2
中間歯車128・130を切換軸126に軸支し、後側
分配出力軸112に切換出力歯車132を軸支し、切換
入力歯車124と切換出力歯車132との間に切換スリ
ーブ134を設けている。
【0007】低速高速切換機構122は、切換スリーブ
134によって分配入力軸110を後側分配出力軸11
2に結合することにより、高速に切換える。また、低速
高速切換機構122は、切換スリーブ134によって切
換出力歯車132を後側分配出力軸112に結合するこ
とにより、低速に切換える。
134によって分配入力軸110を後側分配出力軸11
2に結合することにより、高速に切換える。また、低速
高速切換機構122は、切換スリーブ134によって切
換出力歯車132を後側分配出力軸112に結合するこ
とにより、低速に切換える。
【0008】前記後側分配出力軸112には、駆動スプ
ロケット136を軸支している。前記前側分配出力軸1
14には、被動スプロケット138を固設している。駆
動スプロケット136と被動スプロケット138とに
は、チェーン140を巻掛けている。前記車両用動力分
配装置106は、二輪四輪切換機構142を設けてい
る。二輪四輪切換機構142は、切換スリーブ144に
より駆動スプロケット136を後側分配出力軸112に
結合離脱し、後側分配出力軸112から前側分配出力軸
114への駆動力を断続し、二輪駆動と四輪駆動とに切
換える。
ロケット136を軸支している。前記前側分配出力軸1
14には、被動スプロケット138を固設している。駆
動スプロケット136と被動スプロケット138とに
は、チェーン140を巻掛けている。前記車両用動力分
配装置106は、二輪四輪切換機構142を設けてい
る。二輪四輪切換機構142は、切換スリーブ144に
より駆動スプロケット136を後側分配出力軸112に
結合離脱し、後側分配出力軸112から前側分配出力軸
114への駆動力を断続し、二輪駆動と四輪駆動とに切
換える。
【0009】前記パートタイム式の車両用動力分配装置
106を前後輪回転差吸収式のフルタイム式の車両用動
力分配装置に変更する場合には、回転差感応型の継手機
構を設けることがある。このような回転差感応型の継手
機構を設けた車両用動力分配装置としては、図4・図5
に示すものがある。
106を前後輪回転差吸収式のフルタイム式の車両用動
力分配装置に変更する場合には、回転差感応型の継手機
構を設けることがある。このような回転差感応型の継手
機構を設けた車両用動力分配装置としては、図4・図5
に示すものがある。
【0010】図4・図5において、206は車両用動力
分配装置である。この車両用動力分配装置206は、図
4に示す如く、分配ケース208内の低速高速切換機構
用配設空間220から前記図3に示す低速高速切換機構
122を外し、分配入力軸210を延長してスリーブ2
46を形成している。このスリーブ246には、後側分
配出力軸212を連結している。
分配装置である。この車両用動力分配装置206は、図
4に示す如く、分配ケース208内の低速高速切換機構
用配設空間220から前記図3に示す低速高速切換機構
122を外し、分配入力軸210を延長してスリーブ2
46を形成している。このスリーブ246には、後側分
配出力軸212を連結している。
【0011】また、車両用動力分配装置206は、図5
に示す如く、前側分配出力軸214に、継手機構として
流体カップリング248を設けている。この流体カップ
リング248は、前側分配出力軸214に連結される入
力側の軸250と、前側推進軸(図示せず)に連結され
る出力側のカムリング252と、軸250及びカムリン
グ252を覆うケース254と、により流体空間256
を形成している。流体空間256内には、流体を充填
し、ピストン258とスプリング260とロータ262
とバルブ264とバルブ264に形成されたオリフィス
266とを設けている。
に示す如く、前側分配出力軸214に、継手機構として
流体カップリング248を設けている。この流体カップ
リング248は、前側分配出力軸214に連結される入
力側の軸250と、前側推進軸(図示せず)に連結され
る出力側のカムリング252と、軸250及びカムリン
グ252を覆うケース254と、により流体空間256
を形成している。流体空間256内には、流体を充填
し、ピストン258とスプリング260とロータ262
とバルブ264とバルブ264に形成されたオリフィス
266とを設けている。
【0012】流体カップリング248は、入力側のロー
タ262と出力側のカムリング252との回転速度差に
よりピストン258を進退動作させて流体を流動させ、
オリフィス266により流体の流動を制限することによ
り圧力を高めてピストン258の進退動作に抵抗を生じ
させ、トルクを伝達させるものである。これにより、流
体カップリング248は、変速出力軸204からの動力
を回転差に応じて前側推進軸(図示せず)に伝達する。
タ262と出力側のカムリング252との回転速度差に
よりピストン258を進退動作させて流体を流動させ、
オリフィス266により流体の流動を制限することによ
り圧力を高めてピストン258の進退動作に抵抗を生じ
させ、トルクを伝達させるものである。これにより、流
体カップリング248は、変速出力軸204からの動力
を回転差に応じて前側推進軸(図示せず)に伝達する。
【0013】また、回転差感応型の継手機構を設けた車
両用動力分配装置としては、図6に示すものがある。図
6に示す車両用動力分配装置306は、前記図4と同様
に、分配ケース208内の低速高速切換機構用配設空間
220から前記図3に示す低速高速切換機構122を外
し、分配入力軸210を延長してスリーブ246を形成
し、このスリーブ246に後側分配出力軸212を連結
している。
両用動力分配装置としては、図6に示すものがある。図
6に示す車両用動力分配装置306は、前記図4と同様
に、分配ケース208内の低速高速切換機構用配設空間
220から前記図3に示す低速高速切換機構122を外
し、分配入力軸210を延長してスリーブ246を形成
し、このスリーブ246に後側分配出力軸212を連結
している。
【0014】この車両用動力分配装置306は、前側分
配出力軸312と前側推進軸(図示せず)との間に、あ
るいは、前側推進軸と前側差動機構(図示せず)との間
に、継手機構である流体カップリング348を配設して
いる。なお、この流体カップリング348は、カムリン
グ252を入力側にし、ロータ262を出力側にしてい
る。
配出力軸312と前側推進軸(図示せず)との間に、あ
るいは、前側推進軸と前側差動機構(図示せず)との間
に、継手機構である流体カップリング348を配設して
いる。なお、この流体カップリング348は、カムリン
グ252を入力側にし、ロータ262を出力側にしてい
る。
【0015】また、回転差感応型の継手機構を設けた車
両用動力分配装置には、図7に示すものがある。図7に
示す車両用動力分配装置406は、前記図4と同様に、
分配ケース208内の低速高速切換機構用配設空間22
0から前記図3に示す低速高速切換機構122を外し、
分配入力軸210を延長してスリーブ246を形成し、
このスリーブ246に後側分配出力軸212を連結して
いる。
両用動力分配装置には、図7に示すものがある。図7に
示す車両用動力分配装置406は、前記図4と同様に、
分配ケース208内の低速高速切換機構用配設空間22
0から前記図3に示す低速高速切換機構122を外し、
分配入力軸210を延長してスリーブ246を形成し、
このスリーブ246に後側分配出力軸212を連結して
いる。
【0016】図7に示す車両用動力分配装置406は、
前側分配出力軸414に被動スプロケット438を軸支
し、分配ケース408の一部を外方に膨出させて膨出部
470を形成し、これにより分配ケース408内にカッ
プリング用配設空間472を形成している。このカップ
リング用配設空間472には、継手機構である流体カッ
プリング448を配設している。なお、この流体カップ
リング448は、カムリング452を入力側にし、ロー
タ462を出力側にしている。
前側分配出力軸414に被動スプロケット438を軸支
し、分配ケース408の一部を外方に膨出させて膨出部
470を形成し、これにより分配ケース408内にカッ
プリング用配設空間472を形成している。このカップ
リング用配設空間472には、継手機構である流体カッ
プリング448を配設している。なお、この流体カップ
リング448は、カムリング452を入力側にし、ロー
タ462を出力側にしている。
【0017】なお、フルタイム式の車両用動力分配装置
には、センタデフ付きとしたものもある。
には、センタデフ付きとしたものもある。
【0018】このような車両用動力分配装置としては、
特開昭64−30835号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示される車両用動力分配装置は、流体
継手としてビスカスカップリングを設け、タイトコーナ
ブレーキング現象の防止を図ったものである。
特開昭64−30835号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示される車両用動力分配装置は、流体
継手としてビスカスカップリングを設け、タイトコーナ
ブレーキング現象の防止を図ったものである。
【0019】
【発明が解決しようとする課題】ところが、パートタイ
ム式の車両用動力分配装置の分配ケースをそのまま利用
して、回転差感応型の継手機構を設けて前後輪回転差吸
収式のフルタイム式の車両用動力分配装置に変更する場
合には、前記図4に示す如く、分配ケース208内の低
速高速切換機構用配設空間220から図3の低速高速切
換機構122を外すことにより、分配入力軸210と後
側分配出力軸212とを連結するために、別部品として
のスリーブ246を必要とする不都合がある。
ム式の車両用動力分配装置の分配ケースをそのまま利用
して、回転差感応型の継手機構を設けて前後輪回転差吸
収式のフルタイム式の車両用動力分配装置に変更する場
合には、前記図4に示す如く、分配ケース208内の低
速高速切換機構用配設空間220から図3の低速高速切
換機構122を外すことにより、分配入力軸210と後
側分配出力軸212とを連結するために、別部品として
のスリーブ246を必要とする不都合がある。
【0020】また、図4・図5に示す車両用動力分配装
置206は、前側分配出力軸214に流体カップリング
248を設けていることにより、前側分配出力軸214
を新設する必要があるともに前側推進軸(図示せず)と
の接続用部品を別途に新設する必要がある。
置206は、前側分配出力軸214に流体カップリング
248を設けていることにより、前側分配出力軸214
を新設する必要があるともに前側推進軸(図示せず)と
の接続用部品を別途に新設する必要がある。
【0021】さらに、図6に示す車両用動力分配装置3
06は、前側分配出力軸312と前側推進軸(図示せ
ず)との間に、あるいは、前側推進軸と前側差動機構
(図示せず)との間に、流体カップリング348を配設
していることにより、推進軸の新設や他の車両部品の新
設(例えば、流体カップリング348との干渉を回避す
べくフロアパネルの形状の変更)をする必要がある。
06は、前側分配出力軸312と前側推進軸(図示せ
ず)との間に、あるいは、前側推進軸と前側差動機構
(図示せず)との間に、流体カップリング348を配設
していることにより、推進軸の新設や他の車両部品の新
設(例えば、流体カップリング348との干渉を回避す
べくフロアパネルの形状の変更)をする必要がある。
【0022】さらにまた、図7に示す車両用動力分配装
置406は、分配ケース408の一部を外方に膨出させ
て膨出部470を形成し、分配ケース408内にカップ
リング用配設空間472を形成していることにより、分
配ケース408自体を新設する必要がある。
置406は、分配ケース408の一部を外方に膨出させ
て膨出部470を形成し、分配ケース408内にカップ
リング用配設空間472を形成していることにより、分
配ケース408自体を新設する必要がある。
【0023】このため、パートタイム式の車両用動力分
配装置とフルタイム式の車両用動力分配装置とに設定す
る場合には、分配ケース等の部品の互換性が無くなり、
コストアップを招く不都合がある。また、夫々別部品を
組み込むことによりパートタイム式の車両用動力分配装
置とフルタイム式の車両用動力分配装置とに設定した場
合には、夫々の車両毎に振動を含めて実験確認を必要と
することにより、工数の増加を招く不都合がある。
配装置とフルタイム式の車両用動力分配装置とに設定す
る場合には、分配ケース等の部品の互換性が無くなり、
コストアップを招く不都合がある。また、夫々別部品を
組み込むことによりパートタイム式の車両用動力分配装
置とフルタイム式の車両用動力分配装置とに設定した場
合には、夫々の車両毎に振動を含めて実験確認を必要と
することにより、工数の増加を招く不都合がある。
【0024】また、図5に示す如く前側分配出力軸21
4に流体カップリング248を設けた場合や、図6に示
す如く前側分配出力軸312と前側推進軸との間、ある
いは前側推進軸と前側差動機構との間に流体カップリン
グ348を設けた場合は、後側推進軸や前側推進軸の長
さが短くなり、音・振動面の悪化が発生する不都合があ
るとともに、重量の増加により駆動系共振点が下がり、
限界速度(回転保証値)の低下が発生する不都合があ
る。
4に流体カップリング248を設けた場合や、図6に示
す如く前側分配出力軸312と前側推進軸との間、ある
いは前側推進軸と前側差動機構との間に流体カップリン
グ348を設けた場合は、後側推進軸や前側推進軸の長
さが短くなり、音・振動面の悪化が発生する不都合があ
るとともに、重量の増加により駆動系共振点が下がり、
限界速度(回転保証値)の低下が発生する不都合があ
る。
【0025】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載される内燃機
関に連結した変速機の変速出力軸から出力される動力を
この変速出力軸に直列な後側分配出力軸とこの後側分配
出力軸に並列な前側分配出力軸とに夫々分配して取り出
す車両用動力分配装置において、この車両用動力分配装
置の分配ケース内に既設の低速高速切換機構用配設空間
に前記変速出力軸から出力される動力を回転差に応じて
前記前側分配出力軸に分配して取り出す継手機構を配設
して設け、この継手機構の入力側部材の一端側を前記変
速出力軸に連結して設けるとともにこの入力側部材の他
端側を前記後側分配出力軸に連結して設けたことを特徴
とする。
述の不都合を除去するために、車両に搭載される内燃機
関に連結した変速機の変速出力軸から出力される動力を
この変速出力軸に直列な後側分配出力軸とこの後側分配
出力軸に並列な前側分配出力軸とに夫々分配して取り出
す車両用動力分配装置において、この車両用動力分配装
置の分配ケース内に既設の低速高速切換機構用配設空間
に前記変速出力軸から出力される動力を回転差に応じて
前記前側分配出力軸に分配して取り出す継手機構を配設
して設け、この継手機構の入力側部材の一端側を前記変
速出力軸に連結して設けるとともにこの入力側部材の他
端側を前記後側分配出力軸に連結して設けたことを特徴
とする。
【0026】
【作用】この発明の構成によれば、車両用動力分配装置
は、車両用動力分配装置の分配ケース内に既設の低速高
速切換機構用配設空間に変速出力軸から出力される動力
を回転差に応じて前側分配出力軸に分配して取り出す継
手機構を配設して設け、この継手機構の入力側部材の一
端側を変速出力軸に連結して設けるとともにこの入力側
部材の他端側を後側分配出力軸に連結して設けたことに
より、パートタイム式の分配ケースの形状や構造をその
まま利用してフルタイム式に変更できるとともに、入力
側部材を利用して変速出力軸と後側分配出力軸とを連結
することができ、また、後側推進軸や前側推進軸の長さ
の変更を招くことがない。
は、車両用動力分配装置の分配ケース内に既設の低速高
速切換機構用配設空間に変速出力軸から出力される動力
を回転差に応じて前側分配出力軸に分配して取り出す継
手機構を配設して設け、この継手機構の入力側部材の一
端側を変速出力軸に連結して設けるとともにこの入力側
部材の他端側を後側分配出力軸に連結して設けたことに
より、パートタイム式の分配ケースの形状や構造をその
まま利用してフルタイム式に変更できるとともに、入力
側部材を利用して変速出力軸と後側分配出力軸とを連結
することができ、また、後側推進軸や前側推進軸の長さ
の変更を招くことがない。
【0027】
【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図1・図2は、この発明の実施例を示すもので
ある。図1において、2は変速機、4は変速出力軸、6
は車両用動力分配装置である。この車両用動力分配装置
6は、分配ケース8に後側分配出力軸10を軸受12・
14により軸支して設けるととも前側分配出力軸16を
軸受18・20により軸支して設けている。
明する。図1・図2は、この発明の実施例を示すもので
ある。図1において、2は変速機、4は変速出力軸、6
は車両用動力分配装置である。この車両用動力分配装置
6は、分配ケース8に後側分配出力軸10を軸受12・
14により軸支して設けるととも前側分配出力軸16を
軸受18・20により軸支して設けている。
【0028】前記後側分配出力軸10は、変速出力軸4
に直列に配設され、後側スライドヨーク22を介して後
側推進軸(図示せず)に連結される。前記前側分配出力
軸16は、後側分配出力軸10に並列に配設され、前側
スライドヨーク24を介して前側推進軸(図示せず)に
連結される。
に直列に配設され、後側スライドヨーク22を介して後
側推進軸(図示せず)に連結される。前記前側分配出力
軸16は、後側分配出力軸10に並列に配設され、前側
スライドヨーク24を介して前側推進軸(図示せず)に
連結される。
【0029】前記後側分配出力軸10には、軸受12・
14間に駆動スプロケット26を軸受28により軸支し
ている。前記前側分配出力軸16には、軸受18・20
間に被動スプロケット30を固設している。駆動スプロ
ケット26と被動スプロケット30とには、チェーン3
2を巻掛けている。
14間に駆動スプロケット26を軸受28により軸支し
ている。前記前側分配出力軸16には、軸受18・20
間に被動スプロケット30を固設している。駆動スプロ
ケット26と被動スプロケット30とには、チェーン3
2を巻掛けている。
【0030】前記車両用動力分配装置6は、二輪四輪切
換機構34を設けている。二輪四輪切換機構34は、後
側分配出力軸10に軸受36により切換ボス部38を軸
支して設け、この切換ボス部38にスプライン結合によ
り軸方向移動可能に外装されるとともに軸方向移動によ
り前記駆動スプロケット26にスプライン結合により係
合離脱される切換スリーブ40を設けている。
換機構34を設けている。二輪四輪切換機構34は、後
側分配出力軸10に軸受36により切換ボス部38を軸
支して設け、この切換ボス部38にスプライン結合によ
り軸方向移動可能に外装されるとともに軸方向移動によ
り前記駆動スプロケット26にスプライン結合により係
合離脱される切換スリーブ40を設けている。
【0031】したがって、前記後側分配出力軸10は、
駆動スプロケット26の前側において分配ケース8に二
輪四輪切換機構34の軸受36と切換ボス部38とを介
して軸受12により軸支して設けるとともに、駆動スプ
ロケット26の後側において分配ケース8に軸受14に
より軸支して設けている。
駆動スプロケット26の前側において分配ケース8に二
輪四輪切換機構34の軸受36と切換ボス部38とを介
して軸受12により軸支して設けるとともに、駆動スプ
ロケット26の後側において分配ケース8に軸受14に
より軸支して設けている。
【0032】前記切換スリーブ38には、切換ヨーク4
2を係合して設けている。切換ヨーク42は、切換シャ
フト44に設けられている。
2を係合して設けている。切換ヨーク42は、切換シャ
フト44に設けられている。
【0033】前記二輪四輪切換機構34は、図示しない
切換レバーにより切換シャフト44を軸方向移動させ、
切換ヨーク42により切換スリーブ40を切換ボス部3
8の軸方向に移動させて駆動スプロケット26に係合離
脱させる。これにより、二輪四輪切換機構34は、後述
の如く二輪駆動と四輪駆動とに切換える。
切換レバーにより切換シャフト44を軸方向移動させ、
切換ヨーク42により切換スリーブ40を切換ボス部3
8の軸方向に移動させて駆動スプロケット26に係合離
脱させる。これにより、二輪四輪切換機構34は、後述
の如く二輪駆動と四輪駆動とに切換える。
【0034】前記車両用動力分配装置6は、分配ケース
8内の変速出力軸4と後側分配出力軸10との間に、低
速高速切換機構用配設空間46を設けている。この低速
高速切換機構用配設空間46には、従来の図3に示す低
速高速切換機構122を配設せずに外しておく。
8内の変速出力軸4と後側分配出力軸10との間に、低
速高速切換機構用配設空間46を設けている。この低速
高速切換機構用配設空間46には、従来の図3に示す低
速高速切換機構122を配設せずに外しておく。
【0035】前記車両用動力分配装置6は、分配ケース
8内に既設の前記低速高速切換機構用配設空間46に、
継手機構として流体カップリング48を配設している。
流体カップリング48は、変速出力軸4から出力される
動力を回転差に応じて前側分配出力軸16に分配して取
り出す。
8内に既設の前記低速高速切換機構用配設空間46に、
継手機構として流体カップリング48を配設している。
流体カップリング48は、変速出力軸4から出力される
動力を回転差に応じて前側分配出力軸16に分配して取
り出す。
【0036】流体カップリング48は、図2に示す如
く、一端側を変速出力軸4に連結されるとともに他端側
を後側出力軸10に連結されて分配ケース8に軸受50
により軸支される入力側部材である軸52と、出力側部
材であるカムリング54と、軸52及びカムリング54
を覆うケース56と、により流体空間58を形成してい
る。
く、一端側を変速出力軸4に連結されるとともに他端側
を後側出力軸10に連結されて分配ケース8に軸受50
により軸支される入力側部材である軸52と、出力側部
材であるカムリング54と、軸52及びカムリング54
を覆うケース56と、により流体空間58を形成してい
る。
【0037】カムリング54は、軸受60により後側分
配出力軸10に軸支され、連結部62により前記二輪四
輪切換機構34の切換ボス部38に連結されている。ま
た、流体空間58内には、流体を液密に充填し、ピスト
ン64とスプリング66とロータ68とバルブ70とバ
ルブ70に形成されたオリフィス72とを設けている。
配出力軸10に軸支され、連結部62により前記二輪四
輪切換機構34の切換ボス部38に連結されている。ま
た、流体空間58内には、流体を液密に充填し、ピスト
ン64とスプリング66とロータ68とバルブ70とバ
ルブ70に形成されたオリフィス72とを設けている。
【0038】流体カップリング48は、入力側のロータ
68と出力側のカムリング54との回転速度差によりピ
ストン64を進退動作させて流体を流動させ、オリフィ
ス72により流体の流動を制限することにより圧力を高
めてピストン64の進退動作に抵抗を生じさせ、トルク
を伝達させるものである。これにより、流体カップリン
グ48は、変速出力軸4からの動力を回転差に応じて切
換ボス部38に伝達する。
68と出力側のカムリング54との回転速度差によりピ
ストン64を進退動作させて流体を流動させ、オリフィ
ス72により流体の流動を制限することにより圧力を高
めてピストン64の進退動作に抵抗を生じさせ、トルク
を伝達させるものである。これにより、流体カップリン
グ48は、変速出力軸4からの動力を回転差に応じて切
換ボス部38に伝達する。
【0039】次に、この実施例の作用を説明する。
【0040】車両用動力分配装置6は、二輪四輪切換機
構34の切換レバーにより切換シャフト44を軸方向移
動させ、切換ヨーク42により切換スリーブ40を切換
ボス部38の軸方向に移動させて駆動スプロケット26
から離脱させると、二輪駆動に切換えられる。
構34の切換レバーにより切換シャフト44を軸方向移
動させ、切換ヨーク42により切換スリーブ40を切換
ボス部38の軸方向に移動させて駆動スプロケット26
から離脱させると、二輪駆動に切換えられる。
【0041】これにより、車両用動力分配装置6は、変
速出力軸4からの動力を前側分配出力軸16に伝達させ
ず、後側分配出力軸10にのみ伝達する。
速出力軸4からの動力を前側分配出力軸16に伝達させ
ず、後側分配出力軸10にのみ伝達する。
【0042】車両用動力分配装置6は、二輪四輪切換機
構34の切換レバーにより切換シャフト44を軸方向移
動させ、切換ヨーク42により切換スリーブ40を切換
ボス部38の軸方向に移動させて駆動スプロケット26
に係合させると、四輪駆動に切換えられる。
構34の切換レバーにより切換シャフト44を軸方向移
動させ、切換ヨーク42により切換スリーブ40を切換
ボス部38の軸方向に移動させて駆動スプロケット26
に係合させると、四輪駆動に切換えられる。
【0043】流体カップリング48は、変速出力軸4か
らの動力を回転差に応じて切換ボス部38に伝達する。
これにより、車両用動力分配装置6は、変速出力軸4か
らの動力を後側分配出力軸10に伝達するとともに、回
転差に応じて駆動スプロケット26と被動スプロケット
30とチェーン32とを介して前側分配出力軸16に伝
達する。
らの動力を回転差に応じて切換ボス部38に伝達する。
これにより、車両用動力分配装置6は、変速出力軸4か
らの動力を後側分配出力軸10に伝達するとともに、回
転差に応じて駆動スプロケット26と被動スプロケット
30とチェーン32とを介して前側分配出力軸16に伝
達する。
【0044】この車両用動力分配装置6は、分配ケース
8内に既設の低速高速切換機構用配設空間46に、従来
の図3に示す低速高速切換機構122を配設せず、変速
出力軸4から出力される動力を回転差に応じて前側分配
出力軸16に分配して取り出す流体カップリング48を
配設して設けている。この流体カップリング48は、入
力側部材である軸52の一端側を変速出力軸4に連結し
て設けるとともに、この軸52の他端側を後側分配出力
軸10に連結して設けている。
8内に既設の低速高速切換機構用配設空間46に、従来
の図3に示す低速高速切換機構122を配設せず、変速
出力軸4から出力される動力を回転差に応じて前側分配
出力軸16に分配して取り出す流体カップリング48を
配設して設けている。この流体カップリング48は、入
力側部材である軸52の一端側を変速出力軸4に連結し
て設けるとともに、この軸52の他端側を後側分配出力
軸10に連結して設けている。
【0045】これにより、この車両用動力分配装置6
は、パートタイム式の分配ケースの形状や構造をそのま
ま利用してフルタイム式に変更できるとともに、流体カ
ップリング48の軸52を利用して変速出力軸4と後側
分配出力軸10とを連結することができる。
は、パートタイム式の分配ケースの形状や構造をそのま
ま利用してフルタイム式に変更できるとともに、流体カ
ップリング48の軸52を利用して変速出力軸4と後側
分配出力軸10とを連結することができる。
【0046】また、この車両用動力分配装置6は、前側
分配出力軸16や、後側分配出力軸10と後側推進軸と
の間、あるいは前側推進軸と前側差動機構との間に、流
体カップリング48を設けていないことにより、後側推
進軸や前側推進軸の長さの変更を招くことがない。
分配出力軸16や、後側分配出力軸10と後側推進軸と
の間、あるいは前側推進軸と前側差動機構との間に、流
体カップリング48を設けていないことにより、後側推
進軸や前側推進軸の長さの変更を招くことがない。
【0047】このため、この車両用動力分配装置6は、
分配ケース8の形状や構造の変更を必要とすることなく
パートタイム式からフルタイム式に変更することができ
るとともに、パートタイム式とフルタイム式とに適用し
得る分配ケース8とすることができ、流体カップリング
48の軸52によって変速出力軸4と後側分配出力軸1
0とを連結していることにより、パートタイム式からフ
ルタイム式に変更した場合の変速出力軸4と後側分配出
力軸10とを連結する部品を不要とし得て、コストダウ
ンを果たすことができる。
分配ケース8の形状や構造の変更を必要とすることなく
パートタイム式からフルタイム式に変更することができ
るとともに、パートタイム式とフルタイム式とに適用し
得る分配ケース8とすることができ、流体カップリング
48の軸52によって変速出力軸4と後側分配出力軸1
0とを連結していることにより、パートタイム式からフ
ルタイム式に変更した場合の変速出力軸4と後側分配出
力軸10とを連結する部品を不要とし得て、コストダウ
ンを果たすことができる。
【0048】また、この車両用動力分配装置6は、後側
推進軸や前側推進軸の長さの変更を招くことがないこと
により、後側推進軸や前側推進軸の新設、分配ケース6
の新設や他の車両部品の新設を必要とせず、コストダウ
ンを果たすことができるとともに、夫々別部品を組み込
むことによりパートタイム式とフルタイム式とに設定し
た場合のように夫々の車両毎に振動を含めて実験確認を
必要することがなく、工数の増加を招く不都合を回避で
き、音・振動の悪化や限界速度の悪化を回避することが
できる。
推進軸や前側推進軸の長さの変更を招くことがないこと
により、後側推進軸や前側推進軸の新設、分配ケース6
の新設や他の車両部品の新設を必要とせず、コストダウ
ンを果たすことができるとともに、夫々別部品を組み込
むことによりパートタイム式とフルタイム式とに設定し
た場合のように夫々の車両毎に振動を含めて実験確認を
必要することがなく、工数の増加を招く不都合を回避で
き、音・振動の悪化や限界速度の悪化を回避することが
できる。
【0049】
【発明の効果】このように、この発明によれば、車両用
動力分配装置は、パートタイム式の分配ケースの形状や
構造をそのまま利用してフルタイム式に変更できるとと
もに、継手機構の入力側部材を利用して変速出力軸と後
側分配出力軸とを連結することができ、また、後側推進
軸や前側推進軸の長さの変更を招くことがない。
動力分配装置は、パートタイム式の分配ケースの形状や
構造をそのまま利用してフルタイム式に変更できるとと
もに、継手機構の入力側部材を利用して変速出力軸と後
側分配出力軸とを連結することができ、また、後側推進
軸や前側推進軸の長さの変更を招くことがない。
【0050】このため、車両用動力分配装置は、分配ケ
ースの形状や構造の変更を必要とすることなくパートタ
イム式からフルタイム式に変更し得て、パートタイム式
とフルタイム式とに適用し得る分配ケースとし得て、パ
ートタイム式からフルタイム式に変更した場合の変速出
力軸と後側分配出力軸とを連結する部品を不要とし得
て、コストダウンを果たし得て、また、後側推進軸や前
側推進軸の長さの変更を招くことがないことにより、音
・振動の悪化や限界速度の悪化を回避し得る。
ースの形状や構造の変更を必要とすることなくパートタ
イム式からフルタイム式に変更し得て、パートタイム式
とフルタイム式とに適用し得る分配ケースとし得て、パ
ートタイム式からフルタイム式に変更した場合の変速出
力軸と後側分配出力軸とを連結する部品を不要とし得
て、コストダウンを果たし得て、また、後側推進軸や前
側推進軸の長さの変更を招くことがないことにより、音
・振動の悪化や限界速度の悪化を回避し得る。
【図1】この発明の実施例を示す車両用動力分配装置の
断面図である。
断面図である。
【図2】車両用動力分配装置の流体カップリング部位の
拡大断面図である。
拡大断面図である。
【図3】第1の従来例を示す低速高速切換機構を備えた
車両用動力分配装置の断面図である。
車両用動力分配装置の断面図である。
【図4】第2の従来例を示す車両用動力分配装置の低速
高速切換機構を外した部位の断面図である。
高速切換機構を外した部位の断面図である。
【図5】第2の従来例を示す車両用動力分配装置の流体
カップリングを設けた前側分配出力軸部位の断面図であ
る。
カップリングを設けた前側分配出力軸部位の断面図であ
る。
【図6】第3の従来例を示す流体カップリング部位の断
面図である。
面図である。
【図7】第4の従来例を示す流体カップリングを設けた
前側分配出力軸部位の断面図である。
前側分配出力軸部位の断面図である。
2 変速機 4 変速出力軸 6 車両用動力分配装置 8 分配ケース 10 後側分配出力軸 16 前側分配出力軸 26 駆動スプロケット 30 被動スプロケット 32 チェーン 34 二輪四輪切換機構 46 低速高速切換機構用配設空間 48 流体カップリング 52 軸 54 カムリング 56 ケース 64 ピストン 68 ロータ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成7年8月22日
【手続補正1】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図1】
【図2】
【図4】
【図6】
【図3】
【図5】
【図7】
Claims (1)
- 【請求項1】 車両に搭載される内燃機関に連結した変
速機の変速出力軸から出力される動力をこの変速出力軸
に直列な後側分配出力軸とこの後側分配出力軸に並列な
前側分配出力軸とに夫々分配して取り出す車両用動力分
配装置において、この車両用動力分配装置の分配ケース
内に既設の低速高速切換機構用配設空間に前記変速出力
軸から出力される動力を回転差に応じて前記前側分配出
力軸に分配して取り出す継手機構を配設して設け、この
継手機構の入力側部材の一端側を前記変速出力軸に連結
して設けるとともにこの入力側部材の他端側を前記後側
分配出力軸に連結して設けたことを特徴とする車両用動
力分配装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18840895A JPH0911765A (ja) | 1995-06-30 | 1995-06-30 | 車両用動力分配装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18840895A JPH0911765A (ja) | 1995-06-30 | 1995-06-30 | 車両用動力分配装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0911765A true JPH0911765A (ja) | 1997-01-14 |
Family
ID=16223137
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18840895A Pending JPH0911765A (ja) | 1995-06-30 | 1995-06-30 | 車両用動力分配装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0911765A (ja) |
-
1995
- 1995-06-30 JP JP18840895A patent/JPH0911765A/ja active Pending
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041029 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050104 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050628 |