JPH0911765A - 車両用動力分配装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明の目的は、分配ケースの形状や構造
の変更を必要とすることなくパートタイム式からフルタ
イム式に変更し得て、両方式に適用し得る分配ケースと
し得て、パートタイム式からフルタイム式に変更した場
合の変速出力軸と後側分配出力軸とを連結する部品を不
要とし得て、コストダウンを果たし得て、音・振動の悪
化や限界速度の悪化を回避し得るようにすることにあ
る。 【構成】 このため、この発明は、変速機の変速出力軸
から出力される動力をこの変速出力軸に直列な後側分配
出力軸とこの後側分配出力軸に並列な前側分配出力軸と
に夫々分配して取り出す車両用動力分配装置において、
分配ケース内に既設の低速高速切換機構用配設空間に継
手機構を配設して設け、この継手機構の入力側部材の一
端側を変速出力軸に連結して設けるとともにこの入力側
部材の他端側を後側分配出力軸に連結して設けたことを
特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用動力分配装置に
係り、特に、分配ケースの形状や構造の変更を必要とす
ることなくパートタイム式からフルタイム式に変更し得
て、パートタイム式とフルタイム式とに適用し得る分配
ケースとし得て、パートタイム式からフルタイム式に変
更した場合の変速出力軸と後側分配出力軸とを連結する
部品を不要とし得て、コストダウンを果たし得て、音・
振動の悪化や限界速度の悪化を回避し得る車両用動力分
配装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両には、搭載される内燃機関により前
輪及び後輪のすべてを駆動する四輪駆動車両がある。四
輪駆動車両は、搭載される内燃機関に連結した変速機か
ら出力される動力を後側分配出力軸と前側分配出力軸と
に夫々分配して取り出す車両用動力分配装置を設けてい
る。この車両用動力分配装置には、二輪駆動と四輪駆動
とに切換え得るいわゆるパートタイム式のものや、常時
四輪のすべてを駆動するいわゆるフルタイム式のものが
ある。

【０００３】前記パートタイム式の車両用動力分配装置
としては、図３に示すものがある。図３において、１０
２は変速機、１０４は変速出力軸、１０６は車両用動力
分配装置である。この車両用動力分配装置１０６は、分
配ケース１０８に分配入力軸１１０と後側分配出力軸１
１２と前側分配出力軸１１４とを軸支している。

【０００４】分配入力軸１１０は、変速機１０２の変速
出力軸１０４に直列に連結される。後側分配出力軸１１
２は、変速出力軸１０４に直列に配設され、後側スライ
ドヨーク１１６を介して後側推進軸（図示せず）に連結
される。前側分配出力軸１１４は、後側分配出力軸１１
２に並列に配設され、前側スライドヨーク１１８を介し
て前側推進軸（図示せず）に連結される。

【０００５】前記車両用動力分配装置１０６は、分配ケ
ース１０８内の分配入力軸１１０と後側分配出力軸１１
２との間に、低速高速切換機構用配設空間１２０を設け
ている。低速高速切換機構用配設空間１２０には、低速
高速切換機構１２２を配設している。

【０００６】低速高速切換機構１２２は、分配入力軸１
１０に切換入力歯車１２４を固設し、分配ケース１０８
に切換軸１２６を分配入力軸１１０及び後側分配出力軸
１１２に並列に固設し、一体的に形成された第１・第２
中間歯車１２８・１３０を切換軸１２６に軸支し、後側
分配出力軸１１２に切換出力歯車１３２を軸支し、切換
入力歯車１２４と切換出力歯車１３２との間に切換スリ
ーブ１３４を設けている。

【０００７】低速高速切換機構１２２は、切換スリーブ
１３４によって分配入力軸１１０を後側分配出力軸１１
２に結合することにより、高速に切換える。また、低速
高速切換機構１２２は、切換スリーブ１３４によって切
換出力歯車１３２を後側分配出力軸１１２に結合するこ
とにより、低速に切換える。

【０００８】前記後側分配出力軸１１２には、駆動スプ
ロケット１３６を軸支している。前記前側分配出力軸１
１４には、被動スプロケット１３８を固設している。駆
動スプロケット１３６と被動スプロケット１３８とに
は、チェーン１４０を巻掛けている。前記車両用動力分
配装置１０６は、二輪四輪切換機構１４２を設けてい
る。二輪四輪切換機構１４２は、切換スリーブ１４４に
より駆動スプロケット１３６を後側分配出力軸１１２に
結合離脱し、後側分配出力軸１１２から前側分配出力軸
１１４への駆動力を断続し、二輪駆動と四輪駆動とに切
換える。

【０００９】前記パートタイム式の車両用動力分配装置
１０６を前後輪回転差吸収式のフルタイム式の車両用動
力分配装置に変更する場合には、回転差感応型の継手機
構を設けることがある。このような回転差感応型の継手
機構を設けた車両用動力分配装置としては、図４・図５
に示すものがある。

【００１０】図４・図５において、２０６は車両用動力
分配装置である。この車両用動力分配装置２０６は、図
４に示す如く、分配ケース２０８内の低速高速切換機構
用配設空間２２０から前記図３に示す低速高速切換機構
１２２を外し、分配入力軸２１０を延長してスリーブ２
４６を形成している。このスリーブ２４６には、後側分
配出力軸２１２を連結している。

【００１１】また、車両用動力分配装置２０６は、図５
に示す如く、前側分配出力軸２１４に、継手機構として
流体カップリング２４８を設けている。この流体カップ
リング２４８は、前側分配出力軸２１４に連結される入
力側の軸２５０と、前側推進軸（図示せず）に連結され
る出力側のカムリング２５２と、軸２５０及びカムリン
グ２５２を覆うケース２５４と、により流体空間２５６
を形成している。流体空間２５６内には、流体を充填
し、ピストン２５８とスプリング２６０とロータ２６２
とバルブ２６４とバルブ２６４に形成されたオリフィス
２６６とを設けている。

【００１２】流体カップリング２４８は、入力側のロー
タ２６２と出力側のカムリング２５２との回転速度差に
よりピストン２５８を進退動作させて流体を流動させ、
オリフィス２６６により流体の流動を制限することによ
り圧力を高めてピストン２５８の進退動作に抵抗を生じ
させ、トルクを伝達させるものである。これにより、流
体カップリング２４８は、変速出力軸２０４からの動力
を回転差に応じて前側推進軸（図示せず）に伝達する。

【００１３】また、回転差感応型の継手機構を設けた車
両用動力分配装置としては、図６に示すものがある。図
６に示す車両用動力分配装置３０６は、前記図４と同様
に、分配ケース２０８内の低速高速切換機構用配設空間
２２０から前記図３に示す低速高速切換機構１２２を外
し、分配入力軸２１０を延長してスリーブ２４６を形成
し、このスリーブ２４６に後側分配出力軸２１２を連結
している。

【００１４】この車両用動力分配装置３０６は、前側分
配出力軸３１２と前側推進軸（図示せず）との間に、あ
るいは、前側推進軸と前側差動機構（図示せず）との間
に、継手機構である流体カップリング３４８を配設して
いる。なお、この流体カップリング３４８は、カムリン
グ２５２を入力側にし、ロータ２６２を出力側にしてい
る。

【００１５】また、回転差感応型の継手機構を設けた車
両用動力分配装置には、図７に示すものがある。図７に
示す車両用動力分配装置４０６は、前記図４と同様に、
分配ケース２０８内の低速高速切換機構用配設空間２２
０から前記図３に示す低速高速切換機構１２２を外し、
分配入力軸２１０を延長してスリーブ２４６を形成し、
このスリーブ２４６に後側分配出力軸２１２を連結して
いる。

【００１６】図７に示す車両用動力分配装置４０６は、
前側分配出力軸４１４に被動スプロケット４３８を軸支
し、分配ケース４０８の一部を外方に膨出させて膨出部
４７０を形成し、これにより分配ケース４０８内にカッ
プリング用配設空間４７２を形成している。このカップ
リング用配設空間４７２には、継手機構である流体カッ
プリング４４８を配設している。なお、この流体カップ
リング４４８は、カムリング４５２を入力側にし、ロー
タ４６２を出力側にしている。

【００１７】なお、フルタイム式の車両用動力分配装置
には、センタデフ付きとしたものもある。

【００１８】このような車両用動力分配装置としては、
特開昭６４−３０８３５号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示される車両用動力分配装置は、流体
継手としてビスカスカップリングを設け、タイトコーナ
ブレーキング現象の防止を図ったものである。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、パートタイ
ム式の車両用動力分配装置の分配ケースをそのまま利用
して、回転差感応型の継手機構を設けて前後輪回転差吸
収式のフルタイム式の車両用動力分配装置に変更する場
合には、前記図４に示す如く、分配ケース２０８内の低
速高速切換機構用配設空間２２０から図３の低速高速切
換機構１２２を外すことにより、分配入力軸２１０と後
側分配出力軸２１２とを連結するために、別部品として
のスリーブ２４６を必要とする不都合がある。

【００２０】また、図４・図５に示す車両用動力分配装
置２０６は、前側分配出力軸２１４に流体カップリング
２４８を設けていることにより、前側分配出力軸２１４
を新設する必要があるともに前側推進軸（図示せず）と
の接続用部品を別途に新設する必要がある。

【００２１】さらに、図６に示す車両用動力分配装置３
０６は、前側分配出力軸３１２と前側推進軸（図示せ
ず）との間に、あるいは、前側推進軸と前側差動機構
（図示せず）との間に、流体カップリング３４８を配設
していることにより、推進軸の新設や他の車両部品の新
設（例えば、流体カップリング３４８との干渉を回避す
べくフロアパネルの形状の変更）をする必要がある。

【００２２】さらにまた、図７に示す車両用動力分配装
置４０６は、分配ケース４０８の一部を外方に膨出させ
て膨出部４７０を形成し、分配ケース４０８内にカップ
リング用配設空間４７２を形成していることにより、分
配ケース４０８自体を新設する必要がある。

【００２３】このため、パートタイム式の車両用動力分
配装置とフルタイム式の車両用動力分配装置とに設定す
る場合には、分配ケース等の部品の互換性が無くなり、
コストアップを招く不都合がある。また、夫々別部品を
組み込むことによりパートタイム式の車両用動力分配装
置とフルタイム式の車両用動力分配装置とに設定した場
合には、夫々の車両毎に振動を含めて実験確認を必要と
することにより、工数の増加を招く不都合がある。

【００２４】また、図５に示す如く前側分配出力軸２１
４に流体カップリング２４８を設けた場合や、図６に示
す如く前側分配出力軸３１２と前側推進軸との間、ある
いは前側推進軸と前側差動機構との間に流体カップリン
グ３４８を設けた場合は、後側推進軸や前側推進軸の長
さが短くなり、音・振動面の悪化が発生する不都合があ
るとともに、重量の増加により駆動系共振点が下がり、
限界速度（回転保証値）の低下が発生する不都合があ
る。

【００２５】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載される内燃機
関に連結した変速機の変速出力軸から出力される動力を
この変速出力軸に直列な後側分配出力軸とこの後側分配
出力軸に並列な前側分配出力軸とに夫々分配して取り出
す車両用動力分配装置において、この車両用動力分配装
置の分配ケース内に既設の低速高速切換機構用配設空間
に前記変速出力軸から出力される動力を回転差に応じて
前記前側分配出力軸に分配して取り出す継手機構を配設
して設け、この継手機構の入力側部材の一端側を前記変
速出力軸に連結して設けるとともにこの入力側部材の他
端側を前記後側分配出力軸に連結して設けたことを特徴
とする。

【００２６】

【作用】この発明の構成によれば、車両用動力分配装置
は、車両用動力分配装置の分配ケース内に既設の低速高
速切換機構用配設空間に変速出力軸から出力される動力
を回転差に応じて前側分配出力軸に分配して取り出す継
手機構を配設して設け、この継手機構の入力側部材の一
端側を変速出力軸に連結して設けるとともにこの入力側
部材の他端側を後側分配出力軸に連結して設けたことに
より、パートタイム式の分配ケースの形状や構造をその
まま利用してフルタイム式に変更できるとともに、入力
側部材を利用して変速出力軸と後側分配出力軸とを連結
することができ、また、後側推進軸や前側推進軸の長さ
の変更を招くことがない。

【００２７】

【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１・図２は、この発明の実施例を示すもので
ある。図１において、２は変速機、４は変速出力軸、６
は車両用動力分配装置である。この車両用動力分配装置
６は、分配ケース８に後側分配出力軸１０を軸受１２・
１４により軸支して設けるととも前側分配出力軸１６を
軸受１８・２０により軸支して設けている。

【００２８】前記後側分配出力軸１０は、変速出力軸４
に直列に配設され、後側スライドヨーク２２を介して後
側推進軸（図示せず）に連結される。前記前側分配出力
軸１６は、後側分配出力軸１０に並列に配設され、前側
スライドヨーク２４を介して前側推進軸（図示せず）に
連結される。

【００２９】前記後側分配出力軸１０には、軸受１２・
１４間に駆動スプロケット２６を軸受２８により軸支し
ている。前記前側分配出力軸１６には、軸受１８・２０
間に被動スプロケット３０を固設している。駆動スプロ
ケット２６と被動スプロケット３０とには、チェーン３
２を巻掛けている。

【００３０】前記車両用動力分配装置６は、二輪四輪切
換機構３４を設けている。二輪四輪切換機構３４は、後
側分配出力軸１０に軸受３６により切換ボス部３８を軸
支して設け、この切換ボス部３８にスプライン結合によ
り軸方向移動可能に外装されるとともに軸方向移動によ
り前記駆動スプロケット２６にスプライン結合により係
合離脱される切換スリーブ４０を設けている。

【００３１】したがって、前記後側分配出力軸１０は、
駆動スプロケット２６の前側において分配ケース８に二
輪四輪切換機構３４の軸受３６と切換ボス部３８とを介
して軸受１２により軸支して設けるとともに、駆動スプ
ロケット２６の後側において分配ケース８に軸受１４に
より軸支して設けている。

【００３２】前記切換スリーブ３８には、切換ヨーク４
２を係合して設けている。切換ヨーク４２は、切換シャ
フト４４に設けられている。

【００３３】前記二輪四輪切換機構３４は、図示しない
切換レバーにより切換シャフト４４を軸方向移動させ、
切換ヨーク４２により切換スリーブ４０を切換ボス部３
８の軸方向に移動させて駆動スプロケット２６に係合離
脱させる。これにより、二輪四輪切換機構３４は、後述
の如く二輪駆動と四輪駆動とに切換える。

【００３４】前記車両用動力分配装置６は、分配ケース
８内の変速出力軸４と後側分配出力軸１０との間に、低
速高速切換機構用配設空間４６を設けている。この低速
高速切換機構用配設空間４６には、従来の図３に示す低
速高速切換機構１２２を配設せずに外しておく。

【００３５】前記車両用動力分配装置６は、分配ケース
８内に既設の前記低速高速切換機構用配設空間４６に、
継手機構として流体カップリング４８を配設している。
流体カップリング４８は、変速出力軸４から出力される
動力を回転差に応じて前側分配出力軸１６に分配して取
り出す。

【００３６】流体カップリング４８は、図２に示す如
く、一端側を変速出力軸４に連結されるとともに他端側
を後側出力軸１０に連結されて分配ケース８に軸受５０
により軸支される入力側部材である軸５２と、出力側部
材であるカムリング５４と、軸５２及びカムリング５４
を覆うケース５６と、により流体空間５８を形成してい
る。

【００３７】カムリング５４は、軸受６０により後側分
配出力軸１０に軸支され、連結部６２により前記二輪四
輪切換機構３４の切換ボス部３８に連結されている。ま
た、流体空間５８内には、流体を液密に充填し、ピスト
ン６４とスプリング６６とロータ６８とバルブ７０とバ
ルブ７０に形成されたオリフィス７２とを設けている。

【００３８】流体カップリング４８は、入力側のロータ
６８と出力側のカムリング５４との回転速度差によりピ
ストン６４を進退動作させて流体を流動させ、オリフィ
ス７２により流体の流動を制限することにより圧力を高
めてピストン６４の進退動作に抵抗を生じさせ、トルク
を伝達させるものである。これにより、流体カップリン
グ４８は、変速出力軸４からの動力を回転差に応じて切
換ボス部３８に伝達する。

【００３９】次に、この実施例の作用を説明する。

【００４０】車両用動力分配装置６は、二輪四輪切換機
構３４の切換レバーにより切換シャフト４４を軸方向移
動させ、切換ヨーク４２により切換スリーブ４０を切換
ボス部３８の軸方向に移動させて駆動スプロケット２６
から離脱させると、二輪駆動に切換えられる。

【００４１】これにより、車両用動力分配装置６は、変
速出力軸４からの動力を前側分配出力軸１６に伝達させ
ず、後側分配出力軸１０にのみ伝達する。

【００４２】車両用動力分配装置６は、二輪四輪切換機
構３４の切換レバーにより切換シャフト４４を軸方向移
動させ、切換ヨーク４２により切換スリーブ４０を切換
ボス部３８の軸方向に移動させて駆動スプロケット２６
に係合させると、四輪駆動に切換えられる。

【００４３】流体カップリング４８は、変速出力軸４か
らの動力を回転差に応じて切換ボス部３８に伝達する。
これにより、車両用動力分配装置６は、変速出力軸４か
らの動力を後側分配出力軸１０に伝達するとともに、回
転差に応じて駆動スプロケット２６と被動スプロケット
３０とチェーン３２とを介して前側分配出力軸１６に伝
達する。

【００４４】この車両用動力分配装置６は、分配ケース
８内に既設の低速高速切換機構用配設空間４６に、従来
の図３に示す低速高速切換機構１２２を配設せず、変速
出力軸４から出力される動力を回転差に応じて前側分配
出力軸１６に分配して取り出す流体カップリング４８を
配設して設けている。この流体カップリング４８は、入
力側部材である軸５２の一端側を変速出力軸４に連結し
て設けるとともに、この軸５２の他端側を後側分配出力
軸１０に連結して設けている。

【００４５】これにより、この車両用動力分配装置６
は、パートタイム式の分配ケースの形状や構造をそのま
ま利用してフルタイム式に変更できるとともに、流体カ
ップリング４８の軸５２を利用して変速出力軸４と後側
分配出力軸１０とを連結することができる。

【００４６】また、この車両用動力分配装置６は、前側
分配出力軸１６や、後側分配出力軸１０と後側推進軸と
の間、あるいは前側推進軸と前側差動機構との間に、流
体カップリング４８を設けていないことにより、後側推
進軸や前側推進軸の長さの変更を招くことがない。

【００４７】このため、この車両用動力分配装置６は、
分配ケース８の形状や構造の変更を必要とすることなく
パートタイム式からフルタイム式に変更することができ
るとともに、パートタイム式とフルタイム式とに適用し
得る分配ケース８とすることができ、流体カップリング
４８の軸５２によって変速出力軸４と後側分配出力軸１
０とを連結していることにより、パートタイム式からフ
ルタイム式に変更した場合の変速出力軸４と後側分配出
力軸１０とを連結する部品を不要とし得て、コストダウ
ンを果たすことができる。

【００４８】また、この車両用動力分配装置６は、後側
推進軸や前側推進軸の長さの変更を招くことがないこと
により、後側推進軸や前側推進軸の新設、分配ケース６
の新設や他の車両部品の新設を必要とせず、コストダウ
ンを果たすことができるとともに、夫々別部品を組み込
むことによりパートタイム式とフルタイム式とに設定し
た場合のように夫々の車両毎に振動を含めて実験確認を
必要することがなく、工数の増加を招く不都合を回避で
き、音・振動の悪化や限界速度の悪化を回避することが
できる。

【００４９】

【発明の効果】このように、この発明によれば、車両用
動力分配装置は、パートタイム式の分配ケースの形状や
構造をそのまま利用してフルタイム式に変更できるとと
もに、継手機構の入力側部材を利用して変速出力軸と後
側分配出力軸とを連結することができ、また、後側推進
軸や前側推進軸の長さの変更を招くことがない。

【００５０】このため、車両用動力分配装置は、分配ケ
ースの形状や構造の変更を必要とすることなくパートタ
イム式からフルタイム式に変更し得て、パートタイム式
とフルタイム式とに適用し得る分配ケースとし得て、パ
ートタイム式からフルタイム式に変更した場合の変速出
力軸と後側分配出力軸とを連結する部品を不要とし得
て、コストダウンを果たし得て、また、後側推進軸や前
側推進軸の長さの変更を招くことがないことにより、音
・振動の悪化や限界速度の悪化を回避し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す車両用動力分配装置の
断面図である。

【図２】車両用動力分配装置の流体カップリング部位の
拡大断面図である。

【図３】第１の従来例を示す低速高速切換機構を備えた
車両用動力分配装置の断面図である。

【図４】第２の従来例を示す車両用動力分配装置の低速
高速切換機構を外した部位の断面図である。

【図５】第２の従来例を示す車両用動力分配装置の流体
カップリングを設けた前側分配出力軸部位の断面図であ
る。

【図６】第３の従来例を示す流体カップリング部位の断
面図である。

【図７】第４の従来例を示す流体カップリングを設けた
前側分配出力軸部位の断面図である。

【符号の説明】

２ 変速機 ４ 変速出力軸 ６ 車両用動力分配装置 ８ 分配ケース １０ 後側分配出力軸 １６ 前側分配出力軸 ２６ 駆動スプロケット ３０ 被動スプロケット ３２ チェーン ３４ 二輪四輪切換機構 ４６ 低速高速切換機構用配設空間 ４８ 流体カップリング ５２ 軸 ５４ カムリング ５６ ケース ６４ ピストン ６８ ロータ

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【手続補正書】

【提出日】平成７年８月２２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図４】

【図６】

【図３】

【図５】

【図７】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載される内燃機関に連結した変
   速機の変速出力軸から出力される動力をこの変速出力軸
   に直列な後側分配出力軸とこの後側分配出力軸に並列な
   前側分配出力軸とに夫々分配して取り出す車両用動力分
   配装置において、この車両用動力分配装置の分配ケース
   内に既設の低速高速切換機構用配設空間に前記変速出力
   軸から出力される動力を回転差に応じて前記前側分配出
   力軸に分配して取り出す継手機構を配設して設け、この
   継手機構の入力側部材の一端側を前記変速出力軸に連結
   して設けるとともにこの入力側部材の他端側を前記後側
   分配出力軸に連結して設けたことを特徴とする車両用動
   力分配装置。