JPH09112587A - オートクラッチ用半クラッチ点設定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチアクチュエータで制御するクラッチ
を半クラッチにするクラッチストローク（半クラッチ
点）は、従来、ニュートラル学習点（トランスミッショ
ンをニュートラルにした状態で、クラッチを徐々につな
いでいく過程でインプットシャフト回転数が所定値まで
上昇した時のクラッチ位置）を求め、これに基づいて設
定していた。しかし、クラッチに撓みや偏磨耗が生じた
りすると、実際の半クラッチ点と一致しなくなり、発進
時や変速時に、エンジンの吹け上がりやクラッチ滑りが
甚だしくなるという現象が生じていた。 【解決手段】 ギヤイン学習点（車両にブレーキをかけ
て停止させ、トランスミッションをギヤインした状態
で、所定値に保たれていたエンジン回転数がクラッチを
徐々につないでいく過程で落ち込んだ時のクラッチ位
置）を求め、これを利用して半クラッチ点を設定する
と、より一層実際の半クラッチ点と一致させることが出
来る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】オートクラッチ車において
は、発進時や変速時にクラッチが自動的に半クラッチと
なるよう制御されるが、本発明は、半クラッチとするた
めのクラッチストローク値（その位置を以下「半クラッ
チ点」という）を設定するためのオートクラッチ用半ク
ラッチ点設定装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のクラッチ制御は、マニュアル車で
はクラッチペダルによって行われるが、オートクラッチ
車では、コントローラからのクラッチ制御信号で制御さ
れるクラッチアクチュエータによって行われる。図３
は、クラッチアクチュエータによって駆動されるクラッ
チの１例を示す図である。図３（イ）はクラッチ接の状
態を示し、図３（ロ）はクラッチ断の状態を示してい
る。

【０００３】図３において、９はクラッチ、９０はクラ
ンクシャフト、９１はフライホイール、９２はクラッチ
ディスク、９３はプレッシャプレート、９４はダイヤフ
ラムスプリング、９５はレリーズベアリング、９６はク
ラッチシャフト、９７はレリーズフォーク、９８は支
点、９９はロッド、２０はクラッチアクチュエータ、２
１はクラッチストロークセンサである。

【０００４】クランクシャフト９０と一体に回転するフ
ライホイール９１に対向して、ドーナツ状のクラッチデ
ィスク９２が配設され、その背後にプレッシャプレート
９３が配設される。ダイヤフラムスプリング９４は、通
常はその弾発力によりプレッシャプレート９３を押圧し
ているが、クラッチシャフト９６上を摺動可能なレリー
ズベアリング９５に中心部を押圧された時には、弾発力
が反転して前記押圧を解除する。

【０００５】レリーズベアリング９５は、クラッチアク
チュエータ２０のロッド９９によって駆動され、支点９
８を中心に回動するレリーズフォーク９７によって、そ
の動きが制御される。クラッチアクチュエータ２０は、
図示しないコントローラからのクラッチ制御信号によっ
て制御される。ロッド９９を右方に移動すると、クラッ
チは断され、左方に移動すると接される。クラッチスト
ロークセンサ２１は、例えば、ロッド９９の動きをポテ
ンショメータ等で検出することにより、クラッチストロ
ークを検出する。

【０００６】マニュアル車のクラッチと同様に、通常時
は、クラッチは図３（イ）のように接されている。しか
し、発進や変速をするに先立ち、クラッチアクチュエー
タ２０がロッド９９を右方に移動させ、レリーズベアリ
ング９５を左方に移動させて、図３（ロ）のようにクラ
ッチを断にする。

【０００７】クラッチの制御が行われるのは発進時や変
速時であるが、発進時や変速時には、クラッチを断から
いきなり完接とはせずに、まず半クラッチに制御する必
要がある。半クラッチへの制御は、半クラッチ状態とな
るであろうというクラッチストロークの点（半クラッチ
点）を、図示しないコントローラにおいて設定してお
き、その半クラッチ点の値に基づいて行われる。その
後、クラッチを更に接にして行き、最後に完接処理がな
される。以下、それらについて説明する。

【０００８】（半クラッチ点の設定）コントローラに
は、当初、半クラッチ初期設定値が与えられており、こ
れを半クラッチ点として用いるが、その後は、運転中ニ
ュートラルにされる度にコントローラ自らの学習によ
り、次に述べるような「ニュートラル学習点」を得て、
それより少し接方向の位置を半クラッチ点として設定
し、それを用いていた。

【０００９】ニュートラル学習点とは、トランスミッシ
ョンはニュートラル、クラッチは断、インプットシャフ
ト回転数は０ｒｐｍという状態から出発して、クラッチ
を徐々に接方向へ進めてゆき、インプットシャフト回転
数が所定値（例えば、エンジン回転数の半分）まで上昇
した時のクラッチ位置のことである。この位置は、クラ
ッチストロークで表す。

【００１０】（発進時）アクセルペダルが踏み込まれた
ことを検出して発進要求が出されたことを検知すると、
クラッチは、まず完断の位置から半クラッチ点に制御さ
れる。そして、トランスミッションのインプットシャフ
ト回転数が上昇して来ると、完接の位置へと制御され
る。

【００１１】（変速時）チェンジレバーが操作されたこ
とを検出して変速要求が出されたことを検知すると、ま
ずクラッチは完断とされる。目標ギヤ段に入れられたこ
とを確認すると、完断位置から速やかに半クラッチ点に
制御される。半クラッチ点付近で接にする速度はゆるや
かにされるが、その後は再び速やかに完接位置へと制御
される。

【００１２】前記したような従来の半クラッチ点設定方
法を、図７，図４によって更に詳細に説明する。図７
は、従来の半クラッチ点設定方法を説明するフローチャ
ートであり、図４は、従来設定されていた半クラッチ点
のクラッチストロークの例を説明する図である。図４で
は、左端をクラッチストローク基準点Ｐ₀ として、クラ
ッチストロークを表している。因みに、クラッチ完接点
Ｐ_E までのクラッチストロークをＳ_E 、クラッチ完断点
Ｐ_C までのクラッチストロークをＳ_C としている。クラ
ッチの完接は、クラッチアクチュエータ２０のクラッチ
制御力を解放した後に行われるが、解放後のクラッチ位
置をクラッチ完接点といい、クラッチストロークで表さ
れる。クラッチ完接学習とは、その解放後のクラッチス
トロークを検出してメモリ５−１に記憶することであ
り、学習によって求められたクラッチ位置が、クラッチ
完接学習点である。

【００１３】以下、図７のステップに従って説明する。 ステップ１…コントローラは、半クラッチ点の設定を行
うに際し、まずニュートラル学習を済ませているかどう
かを調べる。これは、コントローラのメモリのニュート
ラル学習値を記憶しておく箇所に、０以外の値が記憶さ
れているかどうかを調べることによって行う。当初は０
とされているから、それ以外の値が記憶されていれば、
学習済みであると判断する。

【００１４】ステップ２…まだニュートラル学習をして
いない場合には、そういう場合に半クラッチ点として用
いるようにと、予めコントローラに記憶させてある「半
クラッチ点初期設定値Ｓ_HO」（図４参照）の点を、半ク
ラッチ点として設定する。図４で言えば、クラッチスト
ローク基準点Ｐ₀ より、クラッチストロークが半クラッ
チ点初期設定値Ｓ_HOのところにある点Ｐ_HOを、半クラッ
チ点として設定することになる。なお、図４中のＳ_HOの
大きさは、１例である。

【００１５】ステップ３…ニュートラル学習済の場合に
は、そのニュートラル学習点Ｐ_N より「半クラッチ調整
値Ｓ_h 」だけクラッチ接の側の点Ｐ_H を、半クラッチ点
として設定する。ニュートラル学習点は、トランスミッ
ションをニュートラルにした状態（いわば無負荷状態）
で、漸くインプットシャフトが回転するクラッチ位置で
あるから、この位置では発進時や変速時に半クラッチ状
態は実現できない。

【００１６】なぜなら、発進時や変速時にはトランスミ
ッションは走行ギヤに入れられるが、走行ギヤに入れた
状態（即ち、負荷状態）でクラッチをニュートラル学習
点にしてみたところで、結合状態が弱くて車輪を駆動す
る力は伝達できない。駆動力を伝達するためには、クラ
ッチをニュートラル学習点の位置からもう少し接側の位
置に調整してやる必要がある。そのための値が、半クラ
ッチ調整値Ｓ_h である。この値は実験等により求め、予
めコントローラのメモリ内に与えておく。なお、図４中
のＳ_h の大きさは、１例である。

【００１７】（従来の文献）なお、オートクラッチ車の
クラッチ制御に関する従来の文献としては、例えば、特
開昭60−1450号公報、特開昭61−119440号公報等があ
る。特開昭60−1450号公報の技術は、クラッチの磨耗に
対応してクラッチ制御を変化させる技術であり、その制
御の参考とするため、クラッチ内のフライホイールとク
ラッチディスクとのスリップ率が１００％であるクラッ
チストロークを、完断位置から接方向に進める場合と、
完接位置から断方向に進める場合とについて、学習する
ようにしたものである。

【００１８】特開昭61−119440号公報の技術は、発進時
に積荷が軽いと発進ショックを受けたり、積荷が重いと
走行開始が遅れたりするのを防止する技術である。この
技術では、トランスミッションを無負荷（ニュートラ
ル）にしてインプットシャフトが回転し始める点と、ト
ランスミッションに負荷をかけ（走行ギヤに入れ）てイ
ンプットシャフトが回転し始める点とを求め、両者にク
ラッチ板の磨耗状態やその時の車両重量に応じて「重み
付け平均処理」をして、クラッチをつなぎ始める点を求
めるようにしている。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】

（問題点）前記したように半クラッチ点を設定していた
のでは、クラッチに撓みが生じたり、偏って磨耗してい
る偏磨耗を生じたりすると、実際の半クラッチ点と一致
しなくなるという問題点があった。そのため、発進時や
変速時に、エンジンの吹け上がりやクラッチ滑りが甚だ
しくなるという現象が生じていた。

【００２０】（問題点の説明）まず、クラッチディスク
に撓みが生じている場合を考える。トランスミッション
をニュートラルにしていた場合（ニュートラル学習する
場合）、クラッチディスクがフライホイールに軽く接触
していさえすれば、クラッチシャフトは回転する。従っ
て、クラッチディスクが撓んでいて、一部がフライホイ
ール側にせり出していると、撓んでいない場合に比べて
ニュートラル学習点は断側の位置に変わる。一方、実際
に駆動力が伝達され始める点は、クラッチディスクがあ
る程度しっかりとフライホイールに接触される点である
から、撓みが生じていてもあまり変化しない。その結
果、ニュートラル学習点との間隔は大となる。

【００２１】また、クラッチの磨耗が一様に進行してい
れば、ニュートラル学習点も実際に駆動力が伝達され始
める点も、ほぼ同程度に変化するから、両者の間隔はそ
れほど変化しない。しかし、クラッチディスクが偏磨耗
している場合は、両者が同程度には変化しない。ニュー
トラル学習点が断側の位置に変わり、やはり両者の間隔
は大となる。

【００２２】従って、トランスミッションを発進ギヤ等
に入れて駆動力を伝達しようとする場合、撓みや偏磨耗
があると、それらがない場合に比べて、ニュートラル学
習点から相当クラッチ位置を接方向にしなければ、駆動
力を伝達できない。即ち、半クラッチの状態にできな
い。

【００２３】このことを、図４で説明すれば、半クラッ
チ調整値Ｓ_h としては、従来は、当初コントローラに与
えられている値をいつまでも用いていたが、それでは撓
みや偏磨耗が進行して来るにつれ、現実の状態に適合し
なくなるということである。つまり、設定されている半
クラッチ点と、エンジントルクが駆動輪へ伝達され始め
るという実際の半クラッチ点との間に、次第に差が生じ
て来ていた。

【００２４】設定した半クラッチ点の位置にクラッチを
制御すると、コントローラはエンジンへの燃料の噴射を
増やすわけであるが、実際には半クラッチになっていな
いので、エンジンが吹け上がり、クラッチ滑りがひどく
なる。本発明は、以上のような問題点を解決することを
課題とするものである。

【００２５】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、クラッチストロークがクラッチアクチ
ュエータにより自動制御されるクラッチの半クラッチ点
を設定するオートクラッチ用半クラッチ点設定装置にお
いて、エンジン回転センサと、トランスミッションのイ
ンプットシャフト回転センサと、クラッチストロークを
検出するクラッチストロークセンサと、車両にブレーキ
がかけられていることを検出するブレーキ検出手段と、
車両の停止を検出する車両停止検出手段と、車両にブレ
ーキをかけて停止させ、トランスミッションをギヤイン
した状態で、所定値に保たれていたエンジン回転数がク
ラッチを徐々につないでいく過程で落ち込んだ時に検出
されるクラッチストロークを、ギヤイン学習点として記
憶する記憶手段と、該ギヤイン学習点とニュートラルに
される度に学習して得られるニュートラル学習点とのク
ラッチストローク差が、所定の半クラッチ調整値以上で
ある場合には、前記ニュートラル学習点より該クラッチ
ストローク差だけ接側の点を半クラッチ点と設定し、該
所定の半クラッチ調整値より小である場合には、前記ニ
ュートラル学習点より前記半クラッチ調整値だけ接側の
点を半クラッチ点と設定する制御手段とを具えることと
した。

【００２６】（動作の概要）クラッチアクチュエータで
制御するクラッチの半クラッチ点を設定するに際し、新
たにギヤイン学習点という概念を導入し、これも利用し
て設定することにした。即ち、トランスミッションをニ
ュートラルにした状態で、クラッチを徐々につないでい
く過程でインプットシャフト回転数が所定値まで上昇し
た時に検出されるクラッチストロークを、ニュートラル
学習点として記憶する。一方、車両にブレーキをかけて
停止させ、トランスミッションをギヤインした状態で、
所定値に保たれていたエンジン回転数がクラッチを徐々
につないでいく過程で落ち込んだ時に検出されるクラッ
チストロークを、ギヤイン学習点として記憶する。

【００２７】ギヤイン学習点とニュートラル学習点との
クラッチストローク差が所定値より大の場合には、ニュ
ートラル学習点より該クラッチストローク差だけ接側の
点を半クラッチ点として設定する。このようにすると、
クラッチの撓みや偏磨耗が進行しても、実際にエンジン
トルクを伝達し得るクラッチ位置を、半クラッチ点とし
て設定することが出来るようになる。そのため、発進時
や変速時にエンジンが吹け上がることもなく、ひどいク
ラッチ滑りも生ずることがない。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のオートクラ
ッチ用半クラッチ点設定装置が組み込まれた車両駆動部
を示す図である。図１において、１はアクセルセンサ、
２は変速指令装置（チェンジレバー装置）、３はブレー
キスイッチ、４はパーキングブレーキスイッチ、５はＡ
／Ｔコントローラ（Ａ／Ｔ…Automatic Transmissio
n）、５−１はメモリ、６はギヤイン学習スイッチ、７
はエンジンコントロールアクチュエータ、８はエンジ
ン、９はクラッチ、１０はトランスミッション、１１は
ギヤ位置検出スイッチ、１２はギヤシフトユニット、１
３は電磁弁、１４は駆動軸、１５は車速センサ、１６は
エアパイプ、１７はエアタンク、１８はエンジン回転セ
ンサ、１９はインプットシャフト回転センサ、２０はク
ラッチアクチュエータ、２１はクラッチストロークセン
サ、２２は電磁弁である。

【００２９】エンジンコントロールアクチュエータ７
は、Ａ／Ｔコントローラ５からの制御信号に従い、エン
ジンの燃料噴射量を制御する。変速指令装置２から変速
指令信号が出されると、目標とするギヤにシフトすべ
く、Ａ／Ｔコントローラ５は電磁弁１３に制御信号を発
する。電磁弁１３は、エアタンク１７からギヤシフトユ
ニット１２へのエアを制御し、トランスミッション１０
内のギヤをシフトする。

【００３０】発進要求や変速要求があった時は、まずク
ラッチ９を断にし、ついで半クラッチ点に制御し、最後
に接に制御しなければならないが、その制御信号は、Ａ
／Ｔコントローラ５から電磁弁２２に送られる。電磁弁
２２は、エアタンク１７からクラッチアクチュエータ２
０へのエアを制御し、クラッチを制御する。

【００３１】ギヤイン学習スイッチ６は、本発明で新設
されたスイッチであり、運転席に設けられる。これは、
次に説明する「ギヤイン学習点」を、Ａ／Ｔコントロー
ラ５に求めさせる時に使用するスイッチである。ここ
に、ギヤイン学習点とは、次のようなクラッチ位置のこ
とと定義する。即ち、車両にブレーキをかけて停車さ
せ、トランスミッション１０を走行ギヤに入れた状態
（ギヤイン状態）にしておいて、クラッチを断から接の
方向へ徐々に進めて行った場合に、エンジン回転が所定
値以上低下したクラッチ位置。なお、この所定値は、予
め定めておく。

【００３２】図６は、ギヤイン学習点の求め方を説明す
るフローチャートである。 ステップ１…Ａ／Ｔコントローラ５は、ギヤイン学習ス
イッチ６がオンされているかどうかを調べる。つまり、
ギヤイン学習が命令されているかどうかを調べる。ドラ
イバーは、車両の運転状態から判断して、ギヤイン学習
を新しく行うことが必要と思った場合に、ギヤイン学習
スイッチ６をオンする。

【００３３】ステップ２…ブレーキがかけられているか
どうか調べる。これは、図１のブレーキスイッチ３，パ
ーキングブレーキスイッチ４からの信号により調べる。 ステップ３…車両が停止しているかどうか確認する。こ
れは、車速センサ１５からの信号により調べる。ブレー
キがかけられていても、車両がまだ動いていれば、トラ
ンスミッション１０のインプットシャフトは回転してい
て、ギヤイン学習をするには適さないからである。

【００３４】ステップ４…トランスミッション１０が、
ギヤイン状態になっているかどうか調べる。これは、ギ
ヤ位置検出スイッチ１１からの信号によって判断する。
なお、ステップ２〜４において、いずれかがＮＯであれ
ば、ギヤイン学習を行う条件が整わないから、ステップ
１に戻る。

【００３５】ステップ５…Ａ／Ｔコントローラ５からエ
ンジンコントロールアクチュエータ７に指令を送り、エ
ンジン回転数を、アイドル回転数Ｎ_IDより少し大きい所
定回転数Ｎ_G に制御する。少し大きくする理由は、ステ
ップ７で落ち込んでも、アイドル回転数Ｎ_IDは保てるよ
うにするためである。 ステップ６…次に、クラッチを断から接方向へ進め、徐
々につないでゆく。

【００３６】ステップ７…エンジン回転センサ１８から
の検出信号を監視し、エンジン回転数が所定値以上落ち
込んだか否かを調べる。ここに所定値と言ったのは、ノ
イズ的な僅かな落ち込みは除外し、意味のある大きさの
落ち込みのことを指すためである。それは、例えば、前
記したＮ_G −Ｎ_ID程度の落ち込みである。もし、落ち込
んでいなかった場合には、依然としてギヤイン学習の条
件が保たれているかどうかをチェックするため、ステッ
プ２に戻る。ステップ２〜４の条件が１つでも満たされ
なくなっていれば（例えば、ブレーキが解除されていた
りすると）、ギヤイン学習をいったん中止するため、ス
テップ１に戻る。そして、ドライバーが、あらためてギ
ヤイン学習スイッチ６をオンするのを待つ。

【００３７】ステップ８…エンジン回転数が落ち込んだ
時は、クラッチが半クラッチ状態になった時である。な
ぜなら、半クラッチになると、駆動力を伝えることが出
来るわけであるが、トランスミッション１０はギヤイン
され、車両にはブレーキがかけられているために、クラ
ッチシャフト９６は回転できず、エンジン回転数の方が
低下するからである。この時のクラッチ位置（クラッチ
ストローク）が、現在の撓みや磨耗状態下におけるクラ
ッチで半クラッチになった点であるので、Ａ／Ｔコント
ローラ５は、これを「ギヤイン学習点」として判断し、
そのクラッチストロークＳ_G を、ギヤイン学習値として
メモリ５−１内に記憶する。以上が、Ａ／Ｔコントロー
ラ５によるギヤイン学習である。

【００３８】次に、以上のようにして求めたギヤイン学
習点を利用して、半クラッチ点を設定する方法を説明す
る。図２は、本発明で使用される半クラッチ点設定方法
を説明するフローチャートであり、図５は、本発明で設
定される半クラッチ点のクラッチストロークを説明する
図である。図５の符号は、図４のものに対応している。
以下、図５を参照しつつ、図２で半クラッチ点設定方法
を説明してゆく。

【００３９】ステップ１…ニュートラル学習済みかどう
か調べる。これは、Ａ／Ｔコントローラ５のメモリ５−
１内の、ニュートラル学習点Ｐ_N のクラッチストローク
Ｓ_Nを記憶すべき箇所に、０（当初値）とは異なる値が
記憶されているかどうかで判断する。記憶されていれ
ば、学習済みである。 ステップ２…ニュートラル学習をまだしてない場合、あ
るいはしたことがあっても、何らかの理由によりその記
憶値が消されてしまった場合には、クラッチストローク
が、予め用意してある半クラッチ初期設定値Ｓ_HOの点Ｐ
_HOを、半クラッチ点として設定する。即ち、その点のク
ラッチストロークを、メモリ５−１内の半クラッチ点を
記憶すべき箇所に記憶する（以下も同様）。

【００４０】ステップ３…ニュートラル学習済みの場合
には、ギヤイン学習済みかどうか調べる。これも、メモ
リ５−１内のギヤイン学習点のクラッチストロークを記
憶すべき箇所に、なんらかの意味のある値（図６のステ
ップ８で得た値）が記憶されているかどうかを調べるこ
とによって行う。 ステップ４…ギヤイン学習を行っていない場合には、ニ
ュートラル学習点Ｐ_N より半クラッチ調整値Ｓ_h だけ接
側の点Ｐ_H を、半クラッチ点として設定する。

【００４１】ステップ５…ギヤイン学習済みの場合、ギ
ヤイン学習点Ｐ_G がニュートラル学習点Ｐ_N より接側に
あるかどうか確かめる（正常なら接側にある筈）。も
し、接側でなければ、そのギヤイン学習点Ｐ_G は信用で
きないので、ステップ４に進み、ニュートラル学習点Ｐ
_N に基づいて設定を行う。 ステップ６…ギヤイン学習点Ｐ_G が、クラッチ完接点Ｐ
_E より断側にあるかどうか確かめる（正常なら断側ある
筈。図５参照）。もし、断側でなければ、そのギヤイン
学習点Ｐ_G は信用できないので、ステップ４に進み、ニ
ュートラル学習点Ｐ_N に基づいて設定を行う。

【００４２】ステップ７…ニュートラル学習点Ｐ_N の学
習値（即ち、クラッチストロークＳ_N ）と、ギヤイン学
習点Ｐ_G の学習値（即ち、クラッチストロークＳ_G ）と
のクラッチストローク差Ｓ_D を求める。 ステップ８…求めたクラッチストローク差Ｓ_D が、半ク
ラッチ調整値Ｓ_h より大かどうか調べる。図５は、Ｓ_D
＞Ｓ_h の場合を示している。もし小の場合は、ステップ
４に進み、ニュートラル学習点Ｐ_N に基づいて設定を行
う。 ステップ９…Ｓ_D ＞Ｓ_h であれば、ニュートラル学習点
Ｐ_N よりクラッチストローク差Ｓ_D だけ接側の点、即
ち、ギヤイン学習点Ｐ_G を半クラッチ点として設定す
る。

【００４３】

【発明の効果】以上述べた如く、本発明のオートクラッ
チ用半クラッチ点設定装置によれば、半クラッチ点の設
定を行うに際し、トランスミッションをギヤインした状
態で半クラッチになるクラッチストローク（ギヤイン学
習点）を求めておき、これを参考にしつつ設定するの
で、クラッチディスクが撓んだり偏磨耗が進行したりし
ていても、実際の状態に適合した半クラッチ点を設定す
ることが出来る。そのため、発進時や変速時にエンジン
が吹け上がることもなく、ひどいクラッチ滑りを生ずる
こともない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のオートクラッチ用半クラッチ点設定
装置が組み込まれた車両駆動部を示す図

【図２】 本発明で使用される半クラッチ点設定方法を
説明するフローチャート

【図３】 クラッチアクチュエータによって駆動される
クラッチの１例を示す図

【図４】 従来設定されていた半クラッチ点のクラッチ
ストロークを説明する図

【図５】 本発明で設定される半クラッチ点のクラッチ
ストロークを説明する図

【図６】 ギヤイン学習点の求め方を説明するフローチ
ャート

【図７】 従来の半クラッチ点設定方法を説明するフロ
ーチャート

【符号の説明】

１…アクセルセンサ、２…変速指令装置、３…ブレーキ
スイッチ、４…パーキングブレーキスイッチ、５…Ａ／
Ｔコントローラ、６…ギヤイン学習スイッチ、７…エン
ジンコントロールアクチュエータ、８…エンジン、９…
クラッチ、１０…トランスミッション、１１…ギヤ位置
検出スイッチ、１２…ギヤシフトユニット、１３…電磁
弁、１４…駆動軸、１５…車速センサ、１６…エアパイ
プ、１７…エアタンク、１８…エンジン回転センサ、１
９…インプットシャフト回転センサ、２０…クラッチア
クチュエータ、２１…クラッチストロークセンサ、２２
…電磁弁、９０…クランクシャフト、９１…フライホイ
ール、９２…クラッチディスク、９３…プレッシャプレ
ート、９４…ダイヤフラムスプリング、９５…レリーズ
ベアリング、９６…クラッチシャフト、９７…レリーズ
フォーク、９８…支点、９９…ロッド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 目羅 利光 東京都品川区南大井６丁目26番１号 い すゞ自動車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチストロークがクラッチアクチュ
   エータにより自動制御されるクラッチの半クラッチ点を
   設定するオートクラッチ用半クラッチ点設定装置におい
   て、エンジン回転センサと、トランスミッションのイン
   プットシャフト回転センサと、クラッチストロークを検
   出するクラッチストロークセンサと、車両にブレーキが
   かけられていることを検出するブレーキ検出手段と、車
   両の停止を検出する車両停止検出手段と、車両にブレー
   キをかけて停止させ、トランスミッションをギヤインし
   た状態で、所定値に保たれていたエンジン回転数がクラ
   ッチを徐々につないでいく過程で落ち込んだ時に検出さ
   れるクラッチストロークを、ギヤイン学習点として記憶
   する記憶手段と、該ギヤイン学習点とニュートラルにさ
   れる度に学習して得られるニュートラル学習点とのクラ
   ッチストローク差が、所定の半クラッチ調整値以上であ
   る場合には、前記ニュートラル学習点より該クラッチス
   トローク差だけ接側の点を半クラッチ点と設定し、該所
   定の半クラッチ調整値より小である場合には、前記ニュ
   ートラル学習点より前記半クラッチ調整値だけ接側の点
   を半クラッチ点と設定する制御手段と、を具えたことを
   特徴とするオートクラッチ用半クラッチ点設定装置。