JPH09112585A - オートクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチをアクチュエータで制御するオート
クラッチ制御装置では、ニュートラル学習点より半クラ
ッチ状態になる位置まで移動させるクラッチスピード
は、半クラッチ状態になった時に適切なエンジン回転数
となるように設定される。しかし、クラッチに撓みが生
じたり磨耗が進行したりすると、実駆動力伝達点に到達
するまでの時間が長くなり、エンジンが吹け上がった
り、クラッチ滑りがひどくなる。 【解決手段】 トランスミッションをギヤインした状態
で半クラッチになるクラッチストローク（ギヤイン学習
点Ｐ_G ）を求め、この点とニュートラル学習点との間隔
に応じてスピード倍率を定めておく。そして、従来の方
法で求めたクラッチスピードにスピード倍率を乗じた値
を、クラッチスピードとして設定する。クラッチに撓み
が生じたりして前記間隔が大となると、クラッチスピー
ドが大にされ時間経過は点線矢印のようになるので、エ
ンジンの吹け上がり等が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】オートクラッチ車のクラッチ
は、クラッチアクチュエータによって制御されるが、本
発明は、クラッチを接続するスピード（以下、「クラッ
チスピード」という）の設定の仕方を改良したオートク
ラッチ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のクラッチ制御は、マニュアル車で
はクラッチペダルによって行われるが、オートクラッチ
車では、コントローラからのクラッチ制御信号で制御さ
れるクラッチアクチュエータによって行われる。図４
は、クラッチアクチュエータによって駆動されるクラッ
チの１例を示す図である。図４（イ）はクラッチ接の状
態を示し、図４（ロ）はクラッチ断の状態を示してい
る。

【０００３】図４において、９はクラッチ、９０はクラ
ンクシャフト、９１はフライホイール、９２はクラッチ
ディスク、９３はプレッシャプレート、９４はダイヤフ
ラムスプリング、９５はレリーズベアリング、９６はク
ラッチシャフト、９７はレリーズフォーク、９８は支
点、９９はロッド、２０はクラッチアクチュエータ、２
１はクラッチストロークセンサである。

【０００４】クランクシャフト９０と一体に回転するフ
ライホイール９１に対向して、ドーナツ状のクラッチデ
ィスク９２が配設され、その背後にプレッシャプレート
９３が配設される。ダイヤフラムスプリング９４は、通
常はその弾発力によりプレッシャプレート９３を押圧し
ているが、クラッチシャフト９６上を摺動可能なレリー
ズベアリング９５に中心部を押圧された時には、弾発力
が反転して前記押圧を解除する。

【０００５】レリーズベアリング９５は、クラッチアク
チュエータ２０のロッド９９によって駆動され、支点９
８を中心に回動するレリーズフォーク９７によって、そ
の動きが制御される。クラッチアクチュエータ２０は、
図示しないコントローラからのクラッチ制御信号によっ
て制御される。ロッド９９を右方に移動すると、クラッ
チは断され、左方に移動すると接される。クラッチスト
ロークセンサ２１は、例えば、ロッド９９の動きをポテ
ンショメータ等で検出することにより、クラッチストロ
ークを検出する。

【０００６】マニュアル車のクラッチと同様に、通常時
は、クラッチは図４（イ）のように接されている。しか
し、発進や変速をするに先立ち、クラッチアクチュエー
タ２０がロッド９９を右方に移動させ、レリーズベアリ
ング９５を左方に移動させて、図４（ロ）のようにクラ
ッチを断にする。

【０００７】クラッチの制御が行われるのは発進時や変
速時であるが、発進時や変速時には、クラッチを断から
いきなり完接とはせずに、まず半クラッチに制御する必
要がある。半クラッチへの制御は、半クラッチ状態とな
るであろうというクラッチストロークの点（半クラッチ
点）を、図示しないコントローラにおいて設定してお
き、その半クラッチ点の値に基づいて行われる。クラッ
チを更に接にして行き、最後に完接処理がなされる。以
下、それらについて説明する。

【０００８】（半クラッチ点の設定）コントローラに
は、当初、半クラッチ初期設定値が与えられており、こ
れを半クラッチ点として用いるが、その後は、運転中ニ
ュートラルにされる度にコントローラ自らの学習によ
り、次に述べるような「ニュートラル学習点」を得て、
それより少し接方向の位置を半クラッチ点として設定
し、それを用いている。

【０００９】ニュートラル学習点とは、トランスミッシ
ョンはニュートラル、クラッチは断、インプットシャフ
ト回転数は０ｒｐｍという状態から出発して、クラッチ
を徐々に接方向へ進めてゆき、インプットシャフト回転
数が所定値（例えば、エンジン回転数の半分）まで上昇
した時のクラッチ位置のことである。この位置は、クラ
ッチストロークで表す。

【００１０】（発進時）アクセルペダルが踏み込まれた
ことを検出して発進要求が出されたことを検知すると、
クラッチは、まず完断の位置から半クラッチ点に制御さ
れる。そして、トランスミッションのインプットシャフ
ト回転数が上昇して来ると、更に接方向に進められて行
く。 （変速時）チェンジレバーが操作されたことを検出して
変速要求が出されたことを検知すると、まずクラッチは
完断とされる。目標ギヤ段に入れられたことを確認する
と、完断位置から速やかに半クラッチ点に制御される。
半クラッチ点付近で接にする速度はゆるやかにされる
が、その後は再び速やかに接方向へ進められる。

【００１１】（クラッチスピードの設定）クラッチを半
クラッチ点に移動するのに合わせ、噴射燃料を増やして
エンジン回転数を上昇させる必要があるわけであるが、
クラッチの移動とエンジン回転数の上昇とをタイミング
よく行うには、クラッチスピードが重要な要素となって
いる。クラッチスピードは、Ａ／Ｔコントローラ５のメ
モリ５−１に予め格納されているマップに基づいて設定
される。

【００１２】図３は、従来のクラッチスピード設定方法
を説明するフローチャートであり、図８は、クラッチス
ピードを設定するために使用するマップを示す図であ
る。図８（イ）は「エンジン回転数−インプットシャフ
ト回転数」（回転数差）に対してクラッチスピードを定
めたマップであり、図８（ロ）はアクセル開度に対して
クラッチスピードを定めたマップであり、図８（ハ）は
インプットシャフト回転数に対してクラッチスピードを
定めたマップである。従来は、これらのマップで求めた
クラッチスピードの中で、最大のものを採用し、それを
クラッチスピードとして設定していた。

【００１３】設定されたクラッチスピードは、クラッチ
ディスクが対向するフライホイールに接触し始めるとＡ
／Ｔコントローラ５が認識しているところの、ニュート
ラル学習点より適用される。実際に駆動力が伝達され始
める半クラッチ点から少し緩やかにされるが、その後、
再び上記設定クラッチスピードで、クラッチ完接に向か
って移動される。

【００１４】図５は、従来のクラッチスピードでの駆動
力伝達までの時間を示す図である。図５では、左端をク
ラッチストローク基準点Ｐ₀ として、クラッチストロー
クを表している。クラッチ完接点Ｐ_E までのクラッチス
トロークをＳ_E 、クラッチ完断点Ｐ_C までのクラッチス
トロークをＳ_C とし、ニュートラル学習点Ｐ_N1までのク
ラッチストロークをＳ_N1とし、実際に駆動力が伝達され
る実駆動力伝達点Ｐ_GまでのクラッチストロークをＳ_G
としている。

【００１５】また実駆動力伝達点Ｐ_G から立てた縦軸
は、クラッチディスクがニュートラル学習点から移動し
て来る時間を表している。前記のような方法で設定され
たクラッチスピードで、ニュートラル学習点Ｐ_N1から実
駆動力伝達点Ｐ_G まで移動するのに要する時間は、ｔ₁
であることを示している。

【００１６】（従来の文献）なお、オートクラッチ車の
クラッチ制御に関する従来の文献としては、例えば、特
開昭60−1450号公報、特開昭61−119440号公報等があ
る。特開昭60−1450号公報の技術は、クラッチの磨耗に
対応してクラッチ制御を変化させる技術であり、その制
御の参考とするため、クラッチ内のフライホイールとク
ラッチディスクとのスリップ率が１００％であるクラッ
チストロークを、完断位置から接方向に進める場合と、
完接位置から断方向に進める場合とについて、学習する
ようにしたものである。

【００１７】特開昭61−119440号公報の技術は、発進時
に積荷が軽いと発進ショックを受けたり、積荷が重いと
走行開始が遅れたりするのを防止する技術である。この
技術では、トランスミッションを無負荷（ニュートラ
ル）にしてインプットシャフトが回転し始める点と、ト
ランスミッションに負荷をかけ（走行ギヤに入れ）てイ
ンプットシャフトが回転し始める点とを求め、両者にク
ラッチ板の磨耗状態やその時の車両重量に応じて「重み
付け平均処理」をして、クラッチをつなぎ始める点を求
めるようにしている。

【００１８】

【発明が解決しようとする課題】

（問題点）前記したようにクラッチスピードを設定して
いたのでは、クラッチに撓みが生じたり偏って磨耗して
いる偏磨耗が生じたりすると、実駆動力伝達点に到達す
るまでの時間が長くなり、エンジンが吹け上がったり、
クラッチ滑りがひどくなるという問題点があった。

【００１９】（問題点の説明）まず、クラッチディスク
に撓みが生じている場合を考える。トランスミッション
をニュートラルにしていた場合（ニュートラル学習する
場合）、クラッチディスクがフライホイールに軽く接触
していさえすれば、クラッチシャフトは回転する。従っ
て、クラッチディスクが撓んでいて、一部がフライホイ
ール側に傾いたりせり出したりしていると、撓んでいな
い場合に比べてニュートラル学習点は断側の位置に変わ
る。一方、実際に駆動力が伝達され始める点は、クラッ
チディスクがある程度しっかりとフライホイールに接触
される点であるから、撓みが生じていてもあまり変化し
ない。その結果、ニュートラル学習点との間隔は大とな
る。

【００２０】また、クラッチの磨耗が一様に進行してい
れば、ニュートラル学習点も実際に駆動力が伝達され始
める点も、ほぼ同程度に変化するから、両者の間隔はそ
れほど変化しない。しかし、クラッチディスクが偏磨耗
している場合は、両者が同程度には変化しない。ニュー
トラル学習点が断側の位置に変わり、やはり両者の間隔
は大となる。

【００２１】つまり、クラッチに撓みや偏磨耗を生じて
いる場合にニュートラル学習を行ったコントローラは、
図５に示すように、正常な場合のニュートラル学習点Ｐ
_N1よりも断側の点Ｐ_N2を、ニュートラル学習点として求
める（学習する）ことになる。

【００２２】一方、トランスミッションを走行ギヤに入
れた状態（ギヤイン状態）にして、実際に必要とされる
駆動力が伝達され始めるクラッチ位置が実駆動力伝達点
であるが（図５の点Ｐ_G ）、実駆動力はある程度しっか
りとクラッチディスクをフライホイールに押し付けない
と伝達されないから、実駆動力伝達点は、クラッチディ
スクが撓んでいる場合といない場合とであまり違わな
い。

【００２３】そのため、ニュートラル学習点がＰ_N2と断
側に移った場合は、実駆動力伝達点Ｐ_G までのクラッチ
ストローク差（図５のＳ_D2）は、撓みや偏磨耗が無かっ
た場合のクラッチストローク差（図５のＳ_D1）に比べて
長くなる。その間を設定されたクラッチスピードで移動
する場合の時間経過は、図５の点線矢印で示すようにな
り、ニュートラル学習点Ｐ_N2から実駆動力伝達点Ｐ_G に
至るまでの所要時間ｔ₂ は、撓みや偏磨耗が無かった場
合の時間ｔ₁ に比べて、当然長くなる。

【００２４】Ａ／Ｔコントローラ５は、時間ｔ₁ の間に
実駆動力伝達を開始するのに適するエンジン回転数に上
昇させる予定で燃料噴射量を制御して行くわけである
が、時間ｔ₁ ではまだ実駆動力伝達点に到達しないか
ら、必要以上にエンジン回転数が大となってしまう。即
ち、エンジンは吹け上がり、クラッチ滑りはひどくなる
ことになる。本発明は、以上のような問題点を解決する
ことを課題とするものである。

【００２５】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、クラッチがクラッチアクチュエータに
より自動制御されるオートクラッチ制御装置において、
エンジン回転センサと、トランスミッションのインプッ
トシャフト回転センサと、クラッチストロークを検出す
るクラッチストロークセンサと、車両にブレーキがかけ
られていることを検出するブレーキ検出手段と、車両の
停止を検出する車両停止検出手段と、トランスミッショ
ンをニュートラルにした状態で、クラッチを徐々につな
いでいく過程でインプットシャフト回転数が所定値まで
上昇した時に検出されるクラッチストロークを、ニュー
トラル学習点として記憶する第１の記憶手段と、車両に
ブレーキをかけて停止させ、トランスミッションをギヤ
インした状態で、所定値に保たれていたエンジン回転数
がクラッチを徐々につないでいく過程で落ち込んだ時に
検出されるクラッチストロークを、ギヤイン学習点とし
て記憶する第２の記憶手段と、前記ニュートラル学習点
と前記ギヤイン学習点とのクラッチストローク差を記憶
する第３の記憶手段と、前記クラッチストローク差によ
りクラッチスピードを補正し、補正設定されたクラッチ
スピードで前記ニュートラル学習点より接方向へクラッ
チを制御する制御手段とを具えることとした。

【００２６】（動作の概要）オートクラッチ制御装置で
は、ニュートラル学習点より半クラッチ状態になる位置
まで移動させるクラッチスピードは、半クラッチ状態に
なった時に適切なエンジン回転数となるように、エンジ
ン回転数の上昇のさせ方等を考慮して設定しておく必要
がある。

【００２７】本発明では、トランスミッションをギヤイ
ンした状態で半クラッチになるクラッチストローク（ギ
ヤイン学習点）を求めておき、この点とニュートラル学
習点との間隔に応じてスピード倍率を定めておく。そし
て、従来の方法で求めていたクラッチスピードに該スピ
ード倍率を乗じた値を、クラッチスピードとして設定す
る。これにより、クラッチに撓みや偏磨耗が生じたりし
て前記間隔が大になった場合には、クラッチスピードが
大にされるので、エンジンの吹け上がりを防止したり、
クラッチ滑りを防止したりすることが可能となる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のオートクラ
ッチ制御装置が組み込まれた車両駆動部を示す図であ
る。図１において、１はアクセルセンサ、２は変速指令
装置（チェンジレバー装置）、３はブレーキスイッチ、
４はパーキングブレーキスイッチ、５はＡ／Ｔコントロ
ーラ（Ａ／Ｔ…Automatic Transmission）、５−１はメ
モリ、６はギヤイン学習スイッチ、７はエンジンコント
ロールアクチュエータ、８はエンジン、９はクラッチ、
１０はトランスミッション、１１はギヤ位置検出スイッ
チ、１２はギヤシフトユニット、１３は電磁弁、１４は
駆動軸、１５は車速センサ、１６はエアパイプ、１７は
エアタンク、１８はエンジン回転センサ、１９はインプ
ットシャフト回転センサ、２０はクラッチアクチュエー
タ、２１はクラッチストロークセンサ、２２は電磁弁で
ある。

【００２９】エンジンコントロールアクチュエータ７
は、Ａ／Ｔコントローラ５からの制御信号に従い、エン
ジンの燃料噴射量を制御する。変速指令装置２から変速
指令信号が出されると、目標とするギヤにシフトすべ
く、Ａ／Ｔコントローラ５は電磁弁１３に制御信号を発
する。電磁弁１３は、エアタンク１７からギヤシフトユ
ニット１２へのエアを制御し、トランスミッション１０
内のギヤをシフトする。

【００３０】発進要求や変速要求があった時は、まずク
ラッチ９を断にし、ついで半クラッチ点に制御し、最後
に接に制御しなければならないが、その制御信号は、Ａ
／Ｔコントローラ５から電磁弁２２に送られる。電磁弁
２２は、エアタンク１７からクラッチアクチュエータ２
０へのエアを制御し、クラッチを制御する。

【００３１】ギヤイン学習スイッチ６は、本発明で新設
されたスイッチであり、運転席に設けられる。これは、
次に説明する「ギヤイン学習点」を、Ａ／Ｔコントロー
ラ５に求めさせる時に使用するスイッチである。ここ
に、ギヤイン学習点とは、次のようなクラッチ位置のこ
とと定義する。即ち、車両にブレーキをかけて停車さ
せ、トランスミッション１０を走行ギヤに入れた状態
（ギヤイン状態）にしておいて、クラッチを断から接の
方向へ徐々に進めて行った場合に、エンジン回転が所定
値以上低下したクラッチ位置。なお、この所定値は、予
め定めておく。

【００３２】図７は、ギヤイン学習点の求め方を説明す
るフローチャートである。 ステップ１…Ａ／Ｔコントローラ５は、ギヤイン学習ス
イッチ６がオンされているかどうかを調べる。つまり、
ギヤイン学習が命令されているかどうかを調べる。ドラ
イバーは、車両の運転状態から判断して、ギヤイン学習
を新しく行うことが必要と思った場合に、ギヤイン学習
スイッチ６をオンする。

【００３３】ステップ２…ブレーキがかけられているか
どうか調べる。これは、図１のブレーキ検出手段である
ブレーキスイッチ３，パーキングブレーキスイッチ４か
らの信号により調べる。 ステップ３…車両が停止しているかどうか確認する。こ
れは、車両停止検出手段としても用いられる車速センサ
１５からの信号により、調べる。ブレーキがかけられて
いても、車両がまだ動いていれば、トランスミッション
１０のインプットシャフトは回転していて、ギヤイン学
習をするには適さないからである。

【００３４】ステップ４…トランスミッション１０が、
ギヤイン状態になっているかどうか調べる。これは、ギ
ヤ位置検出スイッチ１１からの信号によって判断する。
なお、ステップ２〜４において、いずれかがＮＯであれ
ば、ギヤイン学習を行う条件が整わないから、ステップ
１に戻る。

【００３５】ステップ５…Ａ／Ｔコントローラ５からエ
ンジンコントロールアクチュエータ７に指令を送り、エ
ンジン回転数を、アイドル回転数Ｎ_IDより少し大きい所
定回転数Ｎ_G に制御する。少し大きくする理由は、ステ
ップ７で落ち込んでも、アイドル回転数Ｎ_IDは保てるよ
うにするためである。 ステップ６…次に、クラッチを断から接方向へ進め、徐
々につないでゆく。

【００３６】ステップ７…エンジン回転センサ１８から
の検出信号を監視し、エンジン回転数が所定値以上落ち
込んだか否かを調べる。ここに所定値以上と言う理由
は、ノイズ的な僅かな落ち込みは除外し、意味のある大
きさの落ち込みのことを指すためである。それは、例え
ば、前記した「所定回転数Ｎ_G −アイドル回転数Ｎ_ID」
程度の落ち込みである。もし、落ち込んでいなかった場
合には、依然としてギヤイン学習の条件が保たれている
かどうかをチェックするため、ステップ２に戻る。ステ
ップ２〜４の条件が１つでも満たされなくなっていれば
（例えば、ブレーキが解除されていたりすると）、ギヤ
イン学習をいったん中止するべく、ステップ１に戻る。
そして、ドライバーが、あらためてギヤイン学習スイッ
チ６をオンするのを待つ。

【００３７】ステップ８…エンジン回転数が落ち込んだ
時は、クラッチが半クラッチ状態になった時である。な
ぜなら、半クラッチになると、駆動力を伝えることが出
来るわけであるが、トランスミッション１０はギヤイン
され、車両にはブレーキがかけられているために、クラ
ッチシャフト９６は回転できず、エンジン回転数の方が
低下するからである。この時のクラッチ位置（クラッチ
ストローク）が、現在の撓みや磨耗状態下におけるクラ
ッチで半クラッチになった点であるので、Ａ／Ｔコント
ローラ５は、これを「ギヤイン学習点」として判断し、
そのクラッチストロークＳ_G を、ギヤイン学習値とし
て、記憶手段であるメモリ５−１内に記憶する。以上
が、Ａ／Ｔコントローラ５によるギヤイン学習である。

【００３８】次に、以上のようにして求めたギヤイン学
習点を利用して、クラッチスピードを設定する方法を説
明する。図２は、本発明で行うクラッチスピード設定方
法を説明するフローチャートであり、図６は、本発明で
設定されるクラッチスピードでの駆動力伝達までの時間
を示す図である。図６の符号は、図５のものに対応して
いる。以下、図６を参照しつつ、図２でクラッチスピー
ド設定方法を説明してゆく。

【００３９】ステップ１…図８のマップを参照し、従来
と同様の方法でクラッチスピードを求め、それをクラッ
チスピードとして仮設定する。 ステップ２…ニュートラル学習点とギヤイン学習点Ｐ_G
とのクラッチストローク差Ｓ_D を求める。ニュートラル
学習点がＰ_N1の場合にはＳ_D1が求められ、Ｐ_N2の場合に
はＳ_D2が求められる。

【００４０】なお、ニュートラル学習やギヤイン学習が
なされているかどうかは、Ａ／Ｔコントローラ５のメモ
リ５−１内の、ニュートラル学習点やギヤイン学習点の
クラッチストロークを記憶すべき箇所に、０（当初値）
とは異なる値が記憶されているかどうかで判断する。記
憶されていれば、学習済みである。

【００４１】ステップ３…求めたクラッチストローク差
Ｓ_D が、基準クラッチストローク差Ｓ_D0より大か否か調
べる。この基準クラッチストローク差Ｓ_D0は、クラッチ
に撓みや磨耗が無い当初の状態でのニュートラル学習点
とギヤイン学習点とのクラッチストローク差であり、こ
の値は予め求めてメモリ５−１に記憶させておく。

【００４２】ステップ４…ステップ２で求めたクラッチ
ストローク差Ｓ_D が、基準クラッチストローク差Ｓ_D0以
下であった場合は、ニュートラル学習点が断側に移って
いないということであるから、従来と同様のクラッチス
ピードを設定しても差し支えない。それゆえ、ステップ
１で仮設定したクラッチスピードを、そのまま正式のク
ラッチスピードとして設定する。

【００４３】ステップ５…クラッチストローク差Ｓ_D が
基準クラッチストローク差Ｓ_D0より大である場合は、ま
ず、図９に示すようなマップを用いて、スピード倍率Ｋ
を求める。図９の横軸はクラッチストローク差Ｓ_D 、即
ち「（ニュートラル学習値）−（ギヤイン学習値）」で
ある。縦軸はスピード倍率Ｋである。横軸は基準クラッ
チストローク差Ｓ_D0から始まっており、それよりΔＳ_D
という僅かの不感帯を設け、その間はスピード倍率Ｋは
１とされている。不感帯を設けているのは、クラッチス
トローク差Ｓ_D が僅か大になった程度では、クラッチス
ピードは上げないという趣旨からである。クラッチスト
ローク差Ｓ_D がそれより大になるに従い、スピード倍率
Ｋも増大するようにされている。

【００４４】ステップ６…ステップ１の仮設定クラッチ
スピードにステップ５で求めたスピード倍率Ｋを乗じた
値を、クラッチスピードと設定する。

【００４５】図６は、本発明で設定されるクラッチスピ
ードでの駆動力伝達までの時間を示す図である。符号は
図５のものに対応している。ギヤイン学習点Ｐ_G は、実
際に実駆動力が伝達され始めたとＡ／Ｔコントローラ５
が認識した点であるから、図５の実駆動力伝達点Ｐ_G に
対応する。

【００４６】クラッチに撓みが生じたり磨耗が進行した
りして、ニュートラル学習点がＰ_N2に移り、ギヤイン学
習点Ｐ_G とのクラッチストローク差がＳ_D2と広がった場
合には、クラッチスピードが増大される。そのため、ギ
ヤイン学習点Ｐ_G に到達するまでの時間経過は、図６の
点線矢印のようになり、ニュートラル学習点がＰ_N1にあ
った場合と略同程度の時間しかかからない。従って、エ
ンジンが吹け上がることもないし、クラッチ滑りがひど
くなることもない。

【００４７】

【発明の効果】以上述べた如く、本発明のオートクラッ
チ制御装置によれば、トランスミッションをギヤインし
た状態で半クラッチになるクラッチストローク（ギヤイ
ン学習点）を求めておき、この点とニュートラル学習点
との間隔に応じてスピード倍率を定めておく。そして、
従来の方法で設定していたクラッチスピードに該スピー
ド倍率を乗じた値を、クラッチスピードとして設定す
る。

【００４８】そのため、クラッチに撓みや偏磨耗が生じ
たりして前記間隔が大になった場合にはクラッチスピー
ドが大にされるので、ニュートラル学習点からギヤイン
学習点に至るまでに要する時間が長くなることはなく、
エンジンが吹け上がったり、クラッチ滑りがひどくなっ
たりすることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のオートクラッチ制御装置が組み込ま
れた車両駆動部を示す図

【図２】 本発明で行うクラッチスピード設定方法を説
明するフローチャート

【図３】 従来のクラッチスピード設定方法を説明する
フローチャート

【図４】 クラッチアクチュエータによって駆動される
クラッチの１例を示す図

【図５】 従来のクラッチスピードでの駆動力伝達まで
の時間を示す図

【図６】 本発明で設定されるクラッチスピードでの駆
動力伝達までの時間を示す図

【図７】 ギヤイン学習点の求め方を説明するフローチ
ャート

【図８】 クラッチスピードを設定するために使用する
マップを示す図

【図９】 スピード倍率を求めるためのマップを示す図

【符号の説明】

１…アクセルセンサ、２…変速指令装置、３…ブレーキ
スイッチ、４…パーキングブレーキスイッチ、５…Ａ／
Ｔコントローラ、６…ギヤイン学習スイッチ、７…エン
ジンコントロールアクチュエータ、８…エンジン、９…
クラッチ、１０…トランスミッション、１１…ギヤ位置
検出スイッチ、１２…ギヤシフトユニット、１３…電磁
弁、１４…駆動軸、１５…車速センサ、１６…エアパイ
プ、１７…エアタンク、１８…エンジン回転センサ、１
９…インプットシャフト回転センサ、２０…クラッチア
クチュエータ、２１…クラッチストロークセンサ、２２
…電磁弁、９０…クランクシャフト、９１…フライホイ
ール、９２…クラッチディスク、９３…プレッシャプレ
ート、９４…ダイヤフラムスプリング、９５…レリーズ
ベアリング、９６…クラッチシャフト、９７…レリーズ
フォーク、９８…支点、９９…ロッド

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチがクラッチアクチュエータによ
   り自動制御されるオートクラッチ制御装置において、エ
   ンジン回転センサと、トランスミッションのインプット
   シャフト回転センサと、クラッチストロークを検出する
   クラッチストロークセンサと、車両にブレーキがかけら
   れていることを検出するブレーキ検出手段と、車両の停
   止を検出する車両停止検出手段と、トランスミッション
   をニュートラルにした状態で、クラッチを徐々につない
   でいく過程でインプットシャフト回転数が所定値まで上
   昇した時に検出されるクラッチストロークを、ニュート
   ラル学習点として記憶する第１の記憶手段と、車両にブ
   レーキをかけて停止させ、トランスミッションをギヤイ
   ンした状態で、所定値に保たれていたエンジン回転数が
   クラッチを徐々につないでいく過程で落ち込んだ時に検
   出されるクラッチストロークを、ギヤイン学習点として
   記憶する第２の記憶手段と、前記ニュートラル学習点と
   前記ギヤイン学習点とのクラッチストローク差を記憶す
   る第３の記憶手段と、前記クラッチストローク差により
   クラッチスピードを補正し、補正設定されたクラッチス
   ピードで前記ニュートラル学習点より接方向へクラッチ
   を制御する制御手段と、を具えたことを特徴とするオー
   トクラッチ制御装置。