JPH0893536A - Method for controlling fuel injection - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To always control the accurate injection amount by calculating the first fuel injection amount by the timing wherein an intake valve is closed on the basis of the engine operating state, and calculating the second fuel injection amount by the timing just before the intake valve is released on the basis of the operating state. CONSTITUTION: The first injection amount is calculated before the top dead center where an intake valve 5a is closed on the basis of the cooling water temperature, and fuel is injected on the basis of it. The injection finishing time is set on the basis of the first fuel injection amount, and fuel injection is carried out to the injection finishing time. In the timing just before the intake valve 5a is opened, when the fuel injection is carried out, the second fuel injection amount is calculated on the basis of the cooling water temperature, and fuel injection is adjusted on the basis of this second fuel injection amount. When the injection time is longer than that of the second injection amount, the fuel injection is finished. Thereby, the fuel injection can be accurately corrected even if the operating state is suddenly changed.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料噴射制
御方法に係り、より詳しくは、内燃機関の各気筒に設け
られた燃料噴射手段の制御を各気筒毎に独立して行うタ
イプの燃料噴射制御方法に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control method for an internal combustion engine, and more particularly, it is of a type in which the fuel injection means provided in each cylinder of the internal combustion engine is independently controlled. The present invention relates to a fuel injection control method.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、燃料は、吸気バルブが閉じてい
るときに噴射され、そのバルブが開いたときに空気流と
ともに気筒内に吸い込まれる。ところが、吸気バルブが
開いているときに燃料が噴射された場合には、燃料が直
接的に気筒内に入ってしまう。かかる場合、個々のエン
ジンの構成にもよるところがあるものの、液体状の燃料
が点火プラグを直撃してしまうおそれがある。このよう
に点火プラグが燃料を直接被ってしまう、いわゆる「プ
ラグ被り」が起こってしまうと、気筒内での爆発燃焼が
行われにくくなり、場合によってはエンジンがかからな
くなってしまうおそれがある。2. Description of the Related Art Generally, fuel is injected when an intake valve is closed, and is sucked into a cylinder together with an air flow when the valve is opened. However, when the fuel is injected while the intake valve is open, the fuel directly enters the cylinder. In such a case, although depending on the configuration of each engine, liquid fuel may directly hit the spark plug. If the so-called “plug cover” occurs in which the spark plug directly covers the fuel, it becomes difficult to perform explosive combustion in the cylinder, and in some cases, the engine may not start.

【０００３】ところで、従来、複数気筒を有するエンジ
ンに燃料を噴射する方式としては、全ての気筒に同時に
燃料を噴射する方式（全気筒同時噴射方式）と、個々の
気筒毎に独立して噴射する方式（各気筒独立噴射方式）
とがある。上記全気筒同時噴射方式の場合には、少なく
ともいずれか１つの気筒には上記の「プラグ被り」が起
こりうる。このため、上記の不具合を回避しようとした
場合には、各気筒独立噴射方式を採用する必要がある。
しかも、この噴射方式において、噴射量に応じて噴射の
終了時期を制御することが望ましい。By the way, conventionally, as a method of injecting fuel into an engine having a plurality of cylinders, a method of injecting fuel into all cylinders simultaneously (all cylinders simultaneous injection method) and an independent injection into each cylinder are performed. Method (independent injection method for each cylinder)
There is. In the case of the all-cylinder simultaneous injection method, the above-mentioned "plugging" may occur in at least one of the cylinders. Therefore, in order to avoid the above-mentioned problems, it is necessary to adopt the individual cylinder independent injection method.
Moreover, in this injection method, it is desirable to control the end timing of injection according to the injection amount.

【０００４】このような技術の一例として、例えば特開
昭６１−１１８５４４号公報に開示されたものが知られ
ている。この技術では、各気筒独立噴射方式が採用され
るとともに、噴射量に応じて噴射の終了時期が制御され
る。より詳しくは、現時点が加速時であるか否かが判断
される。そして、加速時においては、噴射終了時期が各
気筒の上死点後の吸気行程内に設定され、非加速時にお
いては、噴射終了時期が各気筒の上死点前の吸気行程前
に設定される。As an example of such a technique, one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 61-118544 is known. In this technique, each cylinder independent injection method is adopted, and the injection end timing is controlled according to the injection amount. More specifically, it is determined whether or not the present time is acceleration. Then, at the time of acceleration, the injection end timing is set within the intake stroke after the top dead center of each cylinder, and at the time of non-acceleration, the injection end timing is set before the intake stroke before the top dead center of each cylinder. It

【０００５】このような制御が実行されることにより、
アイドリング時等の非加速時においては吸気バルブが開
く前に燃料噴射が終了する。このため、非加速時におけ
る失火やエンジン振動が抑制される。By executing such control,
During non-acceleration such as idling, fuel injection ends before the intake valve opens. Therefore, misfire and engine vibration during non-acceleration are suppressed.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、加速時においては、噴射終了時期が各気筒
の上死点後の吸気行程内に設定されているため、上記の
「プラグ被り」が起こってしまうおそれがある。また、
これに対し、加速時においても、噴射終了時期を各気筒
の上死点前の吸気行程前に設定することも考えられる。However, in the above-mentioned prior art, since the injection end timing is set within the intake stroke after the top dead center of each cylinder at the time of acceleration, the above "plug cover" occurs. It may happen. Also,
On the other hand, it is possible to set the injection end timing before the intake stroke before the top dead center of each cylinder even during acceleration.

【０００７】しかしながら、このような技術では、基本
的に、吸気行程開始よりも少なくとも噴射時間以上前に
噴射量の算出を完了しておく必要がある。一方、当然の
ことであるが、算出された噴射量は、このときの算出タ
イミングにおけるエンジンの運転状態（エンジン回転
数、水温等）に基づくものである。従って、仮に噴射量
の算出時点から吸気行程開始までの間に、エンジン回転
数が急上昇する等、エンジン状態に大きな変化があった
ような場合には、その算出された噴射量というのは、実
際のエンジンの運転状態の変化に対応していないという
問題があった。However, in such a technique, it is basically necessary to complete the calculation of the injection amount at least before the injection time before the start of the intake stroke. On the other hand, as a matter of course, the calculated injection amount is based on the operating state of the engine (engine speed, water temperature, etc.) at the calculation timing at this time. Therefore, if there is a large change in the engine state, such as a sudden increase in the engine speed between the time when the injection amount is calculated and the start of the intake stroke, the calculated injection amount is actually There was a problem that it did not respond to changes in the operating state of the engine.

【０００８】具体的に説明すると、例えば始動時におい
ては、時間当たりのエンジン回転数の変化というものが
比較的大きい。このため、上記技術のような方式を取っ
た場合、エンジン回転数が上昇する前に噴射量を算出
し、噴射タイミングを合わせたとしても、その後回転数
が上昇した場合、予定よりも早く吸気行程開始のタイミ
ングが到来してしまう。その結果、当該吸気行程内にお
いてさらに噴射が継続実行されることとなり、上記の
「プラグ被り」が起こってしまうおそれがあった。ま
た、このような問題点は、始動時だけでなく、急加速
（レーシング）時等にも起こるおそれがあった。More specifically, for example, at the time of starting, the change in the engine speed per unit time is relatively large. For this reason, when the method like the above technology is adopted, the injection amount is calculated before the engine speed increases, and even if the injection timing is adjusted, if the engine speed increases after that, the intake stroke occurs earlier than planned. The timing of the start will come. As a result, the injection is further continuously executed in the intake stroke, and there is a possibility that the above-mentioned “plug cover” may occur. Further, such a problem may occur not only at the time of starting, but also at the time of sudden acceleration (racing).

【０００９】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、内燃機関の運転状態に基づい
て燃料噴射量を算出し、その噴射量に基づいて燃料を噴
射する燃料噴射制御方法において、運転状態の急激な変
化があった場合でも、燃料の噴射を適確に補正すること
ができ、もって、プラグ被り等の不具合の発生を最小限
に止めることの可能な燃料噴射制御方法を提供すること
にある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to calculate a fuel injection amount based on an operating state of an internal combustion engine and inject fuel based on the injection amount. In the control method, even if there is a sudden change in the operating state, the fuel injection can be accurately corrected, and thus the occurrence of problems such as plug covering can be minimized. To provide a method.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明においては、内燃機関の吸気
バルブが閉じられている間の所定の第１のタイミングに
おいて、前記内燃機関の運転状態を検出するとともに、
その検出された運転状態に基づいて第１の燃料噴射量を
算出する段階と、前記第１のタイミング又はそれ以降の
タイミングで、かつ、前記吸気バルブが開かれる前の第
２のタイミングから、前記第１の燃料噴射量に相当する
時間分だけ、前記内燃機関に燃料を噴射する段階とを備
えてなる燃料噴射制御方法であって、前記第２のタイミ
ングより後のタイミングで、前記吸気バルブが開かれる
直前の第３のタイミングにおいて、前記内燃機関の運転
状態を再度検出するとともに、その検出された運転状態
に基づいて第２の燃料噴射量を算出する段階と、前記第
３のタイミング又はそれ以降のタイミングで、かつ、前
記吸気バルブが開かれる前の第４のタイミングにおい
て、前記第２の燃料噴射量に基づき、前記内燃機関への
実際の燃料の噴射を調整する段階とを設けたことをその
要旨としている。In order to achieve the above object, in the invention according to claim 1, the internal combustion engine is provided at a predetermined first timing while the intake valve of the internal combustion engine is closed. While detecting the operating state of
From the step of calculating the first fuel injection amount based on the detected operating state and the second timing before the intake valve is opened, at the first timing or after that timing, and from the second timing before the intake valve is opened. And a step of injecting fuel into the internal combustion engine for a time corresponding to a first fuel injection amount, wherein the intake valve is operated at a timing after the second timing. At a third timing immediately before being opened, a step of detecting the operating state of the internal combustion engine again and calculating a second fuel injection amount based on the detected operating state, and the third timing or At the subsequent timing and at the fourth timing before the intake valve is opened, the actual fuel injection to the internal combustion engine is performed based on the second fuel injection amount. In that a the steps of settling is set to its gist.

【００１１】また、請求項２に記載の発明においては、
請求項１に記載の燃料噴射制御方法において、前記第３
のタイミングにて算出された第２の燃料噴射量が前記第
２のタイミングから前記第３のタイミングまでに噴射さ
れた実際の燃料噴射量よりも小さいとき、少なくとも前
記第４のタイミングにおいて前記内燃機関への実際の燃
料の噴射を終了させることをその要旨としている。According to the second aspect of the invention,
The fuel injection control method according to claim 1, wherein the third
When the second fuel injection amount calculated at the timing is smaller than the actual fuel injection amount injected from the second timing to the third timing, the internal combustion engine is at least at the fourth timing. The gist is to finish the actual fuel injection to the.

【００１２】さらに、請求項３に記載の発明において
は、請求項１又は２に記載の燃料噴射制御方法におい
て、前記第３のタイミングにて算出された第２の燃料噴
射量が前記第１のタイミングにて算出された第１の燃料
噴射量よりも小さいとき、少なくとも前記第４のタイミ
ングにおいて、採用する燃料噴射量を前記第１の燃料噴
射量から第２の燃料噴射量に切換えて、前記第２のタイ
ミングから前記第２の燃料噴射量に相当する時間分だ
け、前記内燃機関に燃料を噴射するようにしたことをそ
の要旨としている。Further, in the invention according to claim 3, in the fuel injection control method according to claim 1 or 2, the second fuel injection amount calculated at the third timing is the first fuel injection amount. When it is smaller than the first fuel injection amount calculated at the timing, at least at the fourth timing, the adopted fuel injection amount is switched from the first fuel injection amount to the second fuel injection amount, and The gist of the present invention is to inject fuel into the internal combustion engine for a time period corresponding to the second fuel injection amount from the second timing.

【００１３】[0013]

【作用】上記の請求項１に記載の発明によれば、内燃機
関の吸気バルブが閉じられている間の所定の第１のタイ
ミングにおいて、内燃機関の運転状態が検出されるとと
もに、その検出された運転状態に基づいて第１の燃料噴
射量が算出される。また、第１のタイミング又はそれ以
降のタイミングで、かつ、吸気バルブが開かれる前の第
２のタイミングから、第１の燃料噴射量に相当する時間
分だけ、内燃機関に燃料が噴射される。According to the invention described in claim 1, the operating state of the internal combustion engine is detected and detected at a predetermined first timing while the intake valve of the internal combustion engine is closed. The first fuel injection amount is calculated based on the operating state. Further, fuel is injected into the internal combustion engine at the first timing or after that, and from the second timing before the intake valve is opened, for the time corresponding to the first fuel injection amount.

【００１４】さて、前記第２のタイミングより後のタイ
ミングで、吸気バルブが開かれる直前の第３のタイミン
グにおいて、内燃機関の運転状態が再度検出され、ま
た、その検出された運転状態に基づいて第２の燃料噴射
量が算出される。そして、第３のタイミング又はそれ以
降のタイミングで、かつ、吸気バルブが開かれる前の第
４のタイミングにおいて、第２の燃料噴射量に基づき、
内燃機関への実際の燃料の噴射が調整される。Now, at the timing after the second timing and at the third timing immediately before the intake valve is opened, the operating state of the internal combustion engine is detected again, and based on the detected operating state. The second fuel injection amount is calculated. Then, based on the second fuel injection amount, at the third timing or later timing and at the fourth timing before the intake valve is opened,
The actual injection of fuel into the internal combustion engine is adjusted.

【００１５】このため、第３のタイミングにおける運転
状態が、第１のタイミングにおける運転状態と急激に異
なっているような場合には、新たに算出された第２の燃
料噴射量に基づき噴射が調整される。従って、例えば内
燃機関の回転数が急激に上昇したような場合でも、吸気
バルブが開かれるタイミングに最も近いタイミングにお
ける運転状態に応じた適確な噴射量制御が実行されう
る。Therefore, when the operating state at the third timing is drastically different from the operating state at the first timing, the injection is adjusted based on the newly calculated second fuel injection amount. To be done. Therefore, for example, even when the rotation speed of the internal combustion engine sharply increases, the appropriate injection amount control according to the operating state at the timing closest to the timing at which the intake valve is opened can be executed.

【００１６】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明の作用に加えて、前記第３のタイミ
ングにて算出された第２の燃料噴射量が前記第２のタイ
ミングから前記第３のタイミングまでに噴射された実際
の燃料噴射量よりも小さいとき、少なくとも前記第４の
タイミングにおいて内燃機関への実際の燃料の噴射が終
了される。このため、噴射終了時点では、少なくとも第
３のタイミングにおいて必要とされた第２の燃料噴射量
分だけは十分に噴射がなされていることとなり、内燃機
関にとっての不都合は生じない。また、これとともに、
第４のタイミング以降において燃料が噴射されないこと
から、吸気バルブが開かれるタイミングにおいては燃料
が噴射される事態は起こらない。According to the invention of claim 2, in addition to the operation of the invention of claim 1, the second fuel injection amount calculated at the third timing is the second fuel injection amount. When it is smaller than the actual fuel injection amount injected from the timing to the third timing, the actual fuel injection to the internal combustion engine is terminated at least at the fourth timing. Therefore, at the time of completion of injection, at least the second fuel injection amount required at the third timing is sufficiently injected, and no inconvenience occurs for the internal combustion engine. Also, with this,
Since the fuel is not injected after the fourth timing, the situation where the fuel is injected does not occur at the timing when the intake valve is opened.

【００１７】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
請求項１又は２に記載の発明の作用に加えて、前記第３
のタイミングにて算出された第２の燃料噴射量が、前記
第１のタイミングにて算出された第１の燃料噴射量より
も小さいとき、少なくとも第４のタイミングにおいて、
採用する燃料噴射量が第１の燃料噴射量から第２の燃料
噴射量に切換えられる。このため、結果的には、第２の
タイミングから第２の燃料噴射量に相当する時間分だ
け、内燃機関に燃料が噴射されることとなる。従って、
例えば内燃機関の回転数が急激に上昇したような場合で
も、吸気バルブが開かれるタイミングに最も近いタイミ
ングにおける運転状態に応じた第２の燃料噴射量が採用
され、噴射時間が短期化される。このため、吸気バルブ
が開かれるタイミングにおいて燃料が噴射されている時
間が、第１の燃料噴射量がそのまま採用された場合に比
べて短くて済む。Further, according to the invention described in claim 3,
In addition to the effect of the invention described in claim 1 or 2,
When the second fuel injection amount calculated at the timing of is smaller than the first fuel injection amount calculated at the first timing, at least at the fourth timing,
The adopted fuel injection amount is switched from the first fuel injection amount to the second fuel injection amount. Therefore, as a result, the fuel is injected into the internal combustion engine for the time corresponding to the second fuel injection amount from the second timing. Therefore,
For example, even when the rotation speed of the internal combustion engine sharply increases, the second fuel injection amount according to the operating state at the timing closest to the timing at which the intake valve is opened is adopted, and the injection time is shortened. Therefore, the time during which the fuel is injected at the timing when the intake valve is opened can be shorter than when the first fuel injection amount is used as it is.

【００１８】[0018]

【実施例】以下、本発明における燃料噴射制御方法を具
体化した一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the fuel injection control method according to the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

【００１９】図１は本実施例における、車両に搭載され
たエンジン（内燃機関）の燃料噴射制御のための装置を
示す概略構成図である。複数の気筒（この実施例では４
気筒）を有する内燃機関としてのエンジン１には、吸気
通路２を介してエアクリーナ３から外気が取り込まれ
る。また、その外気の取り込みと同時に、エンジン１に
は、その吸入ポート１ａの近傍にて各気筒毎に設けられ
た燃料噴射手段としてのインジェクタ４から噴射される
燃料が取り込まれる。但し、本実施例では、各気筒独立
噴射方式が採用され、インジェクタ４からの燃料噴射は
個々の気筒毎に独立したタイミングで行われる。そし
て、その取り込まれた燃料と外部空気との混合気が各気
筒毎に設けられた吸気バルブ５ａを介して燃焼室１ｂへ
導入される。その混合気が燃焼室１ｂ内にて爆発・燃焼
され、図示しないクランク軸が回転されて車両に駆動力
が得られる。その後、爆発・燃焼後の排気ガスが排気バ
ルブ５ｂを介して各気筒毎の排気マニホールドが集合す
る排気通路６へと導出され、外部へ排出される。FIG. 1 is a schematic block diagram showing an apparatus for controlling fuel injection of an engine (internal combustion engine) mounted on a vehicle in this embodiment. Multiple cylinders (4 in this example)
External air is taken into an engine 1 as an internal combustion engine having a cylinder) from an air cleaner 3 through an intake passage 2. Further, at the same time as the intake of the outside air, the fuel injected from the injector 4 as the fuel injection means provided for each cylinder near the intake port 1a is taken into the engine 1. However, in this embodiment, each cylinder independent injection method is adopted, and the fuel injection from the injector 4 is performed at an independent timing for each cylinder. Then, the mixture of the taken-in fuel and the external air is introduced into the combustion chamber 1b through the intake valve 5a provided for each cylinder. The air-fuel mixture is exploded / combusted in the combustion chamber 1b, a crankshaft (not shown) is rotated, and a driving force is obtained for the vehicle. After that, the exhaust gas after the explosion / combustion is led out to the exhaust passage 6 where the exhaust manifold for each cylinder gathers through the exhaust valve 5b, and is exhausted to the outside.

【００２０】また、吸気通路２の途中には、図示しない
アクセルペダルに連動して開閉されるスロットルバルブ
８が設けられている。そして、このスロットルバルブ８
が開閉されることにより、吸気通路２への吸入空気量が
調節される。また、そのスロットルバルブ８の下流側に
は、吸入空気の脈動を平滑化させるサージタンク９が設
けられている。A throttle valve 8 which is opened and closed in conjunction with an accelerator pedal (not shown) is provided in the intake passage 2. And this throttle valve 8
The amount of intake air to the intake passage 2 is adjusted by opening and closing. A surge tank 9 for smoothing the pulsation of intake air is provided downstream of the throttle valve 8.

【００２１】吸気通路２において、エアクリーナ３の近
傍には、吸気温ＴＨＡを検出するための吸気温センサ２
１が設けられている。また、スロットルバルブ８の近傍
には、その開度、すなわちスロットル開度ＴＡを検出す
るスロットルセンサ２２が設けられている。さらに、サ
ージタンク９には、同タンク９に連通して吸入圧力（吸
気圧）ＰｉＭを検出する吸気圧センサ２３が設けられて
いる。In the intake passage 2, an intake air temperature sensor 2 for detecting the intake air temperature THA is provided near the air cleaner 3.
1 is provided. A throttle sensor 22 for detecting the opening of the throttle valve 8, that is, the throttle opening TA is provided near the throttle valve 8. Further, the surge tank 9 is provided with an intake pressure sensor 23 that communicates with the surge tank 9 and detects an intake pressure (intake pressure) PiM.

【００２２】一方、排気通路６の途中には、排気ガス中
の主として３つの有害な成分、すなわち、炭化水素（Ｈ
Ｃ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）を
同時に浄化する触媒装置としての三元触媒１３が設けら
れている。また、排気通路６の途中の三元触媒１３より
も上流側においては、排気中の酸素濃度ＯＸを検出する
ための酸素センサ２４が設けられている。この酸素セン
サ２４は、理論空燃比近傍で、出力電圧が急変する特性
を有している。On the other hand, in the middle of the exhaust passage 6, there are mainly three harmful components in the exhaust gas, that is, hydrocarbons (H
A three-way catalyst 13 is provided as a catalyst device for simultaneously purifying C), carbon monoxide (CO), and nitrogen oxides (NOx). An oxygen sensor 24 for detecting the oxygen concentration OX in the exhaust gas is provided upstream of the three-way catalyst 13 in the exhaust passage 6. The oxygen sensor 24 has a characteristic that the output voltage changes rapidly near the stoichiometric air-fuel ratio.

【００２３】また、エンジン１には、その冷却水の温度
（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ２５が
設けられている。エンジン１の各気筒毎に設けられた点
火プラグ１０には、ディストリビュータ１１にて分配さ
れた点火信号が印加される。ディストリビュータ１１は
イグナイタ１２から出力される高電圧をエンジン１のク
ランク角に同期して各点火プラグ１０に分配するための
ものであり、各点火プラグ１０の点火タイミングはイグ
ナイタ１２からの高電圧出力タイミングにより決定され
る。Further, the engine 1 is provided with a water temperature sensor 25 for detecting the temperature of the cooling water (cooling water temperature) THW. The ignition signal distributed by the distributor 11 is applied to the ignition plug 10 provided for each cylinder of the engine 1. The distributor 11 is for distributing the high voltage output from the igniter 12 to each spark plug 10 in synchronization with the crank angle of the engine 1. The ignition timing of each spark plug 10 is the high voltage output timing from the igniter 12. Determined by

【００２４】ディストリビュータ１１には、同ディスト
リビュータ１１の図示しないロータの回転からエンジン
１の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する回転数セ
ンサ２６が取付けられている。また、同じくディストリ
ビュータ１１には、ロータの回転に応じてエンジン１の
クランク角の変化を所定の割合で検出するクランク角セ
ンサ２７が取付けられている。なお、この実施例では、
１行程に対してエンジン１が２回転するものとして、ク
ランク角センサ２７が「３０°ＣＡ」の割合でクランク
角を検出するようになっている。さらに、図示しないト
ランスミッションには、車両速度（車速）ＳＰＤを検出
してその検出値の大きさに応じた信号を出力する車速セ
ンサ２８が設けられている。本実施例では、各センサ２
１〜２８により運転状態検出手段が構成されている。The distributor 11 is provided with a rotation speed sensor 26 for detecting the rotation speed (engine speed) NE of the engine 1 from the rotation of a rotor (not shown) of the distributor 11. Similarly, the distributor 11 is provided with a crank angle sensor 27 that detects a change in the crank angle of the engine 1 at a predetermined rate according to the rotation of the rotor. In this example,
Assuming that the engine 1 rotates twice for one stroke, the crank angle sensor 27 detects the crank angle at a rate of "30 ° CA". Further, the transmission (not shown) is provided with a vehicle speed sensor 28 that detects a vehicle speed (vehicle speed) SPD and outputs a signal according to the magnitude of the detected value. In this embodiment, each sensor 2
The operating state detection means is composed of 1-28.

【００２５】また、本実施例では、電子制御装置（以下
単に「ＥＣＵ」という）３０により、噴射を制御する手
段が構成されている。このＥＣＵ３０には、上記した吸
気温センサ２１、スロットルセンサ２２、吸気圧センサ
２３、酸素センサ２４、水温センサ２５、回転数センサ
２６、クランク角センサ２７及び車速センサ２８がそれ
ぞれ接続されている。また、ＥＣＵ３０には、インジェ
クタ４及びイグナイタ１２がそれぞれ接続されている。
そして、ＥＣＵ３０は、これら各センサ２１〜２８から
の検出信号に基づき、個々のインジェクタ４及びイグナ
イタ１２を駆動制御するようになっている。In this embodiment, the electronic control unit (hereinafter simply referred to as "ECU") 30 constitutes a means for controlling the injection. The intake air temperature sensor 21, the throttle sensor 22, the intake air pressure sensor 23, the oxygen sensor 24, the water temperature sensor 25, the rotation speed sensor 26, the crank angle sensor 27, and the vehicle speed sensor 28 are connected to the ECU 30. Further, the injector 4 and the igniter 12 are connected to the ECU 30, respectively.
Then, the ECU 30 drives and controls the individual injector 4 and the igniter 12 based on the detection signals from the respective sensors 21 to 28.

【００２６】次に、ＥＣＵ３０の構成について図２のブ
ロック図に従って説明する。ＥＣＵ３０は中央処理装置
（ＣＰＵ）３１、所定の制御プログラム等を予め記憶し
た読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３２、ＣＰＵ３１の演
算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）３３、予め記憶されたデータを保存するバックアッ
プＲＡＭ３４等を備えている。そして、ＥＣＵ３０は、
これら各部と外部入力回路３５、外部出力回路３６等と
をバス３７によって接続してなる論理演算回路として構
成されている。Next, the configuration of the ECU 30 will be described with reference to the block diagram of FIG. The ECU 30 includes a central processing unit (CPU) 31, a read-only memory (ROM) 32 that stores a predetermined control program and the like in advance, and a random access memory (RA) that temporarily stores calculation results of the CPU 31 and the like.
M) 33, a backup RAM 34 for storing previously stored data, and the like. Then, the ECU 30
These units are connected to an external input circuit 35, an external output circuit 36, etc. by a bus 37 to constitute a logical operation circuit.

【００２７】外部入力回路３５には、前述した吸気温セ
ンサ２１、スロットルセンサ２２、吸気圧センサ２３、
酸素センサ２４、水温センサ２５、回転数センサ２６、
クランク角センサ２７及び車速センサ２８等がそれぞれ
接続されている。又、外部出力回路３６には、前述した
インジェクタ４及びイグナイタ１２等がそれぞれ接続さ
れている。The external input circuit 35 includes an intake air temperature sensor 21, a throttle sensor 22, an intake pressure sensor 23,
Oxygen sensor 24, water temperature sensor 25, rotation speed sensor 26,
A crank angle sensor 27, a vehicle speed sensor 28, etc. are connected to each other. The injector 4 and the igniter 12 described above are connected to the external output circuit 36, respectively.

【００２８】そして、ＣＰＵ３１は外部入力回路３５を
介して各センサ２１〜２８からの検出信号を入力値とし
て読み込む。又、ＣＰＵ３１はこれら入力値に基づき、
外部出力回路３６を介してインジェクタ４及びイグナイ
タ１２等を好適に制御するようになっている。Then, the CPU 31 reads the detection signals from the sensors 21 to 28 as input values via the external input circuit 35. In addition, the CPU 31 is based on these input values,
The injector 4, the igniter 12, and the like are preferably controlled via the external output circuit 36.

【００２９】次に、前述したＥＣＵ３０により実行され
る各種処理動作のうち、燃料の噴射を制御するに際して
の処理動作について図３〜７に従って説明する。なお、
本実施例の制御は、１つの（単独）気筒に着目したもの
である。Next, of the various processing operations executed by the ECU 30 described above, the processing operations for controlling fuel injection will be described with reference to FIGS. In addition,
The control of this embodiment focuses on one (single) cylinder.

【００３０】図３，４に示すフローチャートはＥＣＵ３
０により実行される「燃料噴射制御ルーチン」を示すも
のであって、エンジン１のクランキングが完了すると同
時に開始され、その後は所定時間毎の定時割り込みで実
行される。The flow charts shown in FIGS.
This shows a "fuel injection control routine" executed by 0, which is started at the same time as the cranking of the engine 1 is completed, and thereafter is executed by a regular interruption every predetermined time.

【００３１】このルーチンの処理が開始されると、ＥＣ
Ｕ３０は、先ずステップ１０１において、回転数センサ
２６及び水温センサ２５等からの信号に基づき、エンジ
ン回転数ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷ等の各種運転状態を示
す信号を読み込む。When the processing of this routine is started, the EC
First, in step 101, the U30 reads signals indicating various operating states such as the engine speed NE and the cooling water temperature THW based on the signals from the rotation speed sensor 26 and the water temperature sensor 25.

【００３２】次に、ステップ１０２においては、現在の
クランク角が上死点前（ＢＴＤＣ）９０°ＣＡであるか
否かを判断する。そして、現在のクランク角がＢＴＤＣ
９０°ＣＡである場合には、ステップ１０３へ移行す
る。なお、このときのクランク角は、例えばクランク角
センサ２７からの検出信号によるものである。Next, at step 102, it is judged if the present crank angle is 90 ° CA before top dead center (BTDC). And the current crank angle is BTDC
If it is 90 ° CA, the process proceeds to step 103. The crank angle at this time is based on a detection signal from the crank angle sensor 27, for example.

【００３３】ステップ１０３においては、今回読み込ん
だ冷却水温ＴＨＷに基づき基本噴射量ＴＡＵＳＴを算出
する。ここで、基本噴射量ＴＡＵＳＴは、図５に示すマ
ップが参照されることにより算出される。すなわち、冷
却水温ＴＨＷが低いほど基本噴射量ＴＡＵＳＴは大きく
なり、冷却水温ＴＨＷが高いほど基本噴射量ＴＡＵＳＴ
は小さくなる。In step 103, the basic injection amount TAUST is calculated based on the cooling water temperature THW read this time. Here, the basic injection amount TAUST is calculated by referring to the map shown in FIG. That is, the lower the cooling water temperature THW, the larger the basic injection amount TAUST, and the higher the cooling water temperature THW, the basic injection amount TAUST.
Becomes smaller.

【００３４】続くステップ１０４においては、今回読み
込んだエンジン回転数ＮＥに基づき、第１の回転数補正
係数ＫＮＥＳＴ１を算出する。ここで、第１の回転数補
正係数ＫＮＥＳＴ１（回転数補正係数ＫＮＥＳＴ）は、
図６に示すマップが参照されることにより算出される。
すなわち、エンジン回転数ＮＥが低いほど補正係数ＫＮ
ＥＳＴは大きくなり、エンジン回転数ＮＥが高いほど補
正係数ＫＮＥＳＴは小さくなるように設定されている。In the following step 104, the first rotational speed correction coefficient KNEST1 is calculated based on the engine rotational speed NE read this time. Here, the first rotation speed correction coefficient KNEST1 (rotation speed correction coefficient KNEST) is
It is calculated by referring to the map shown in FIG.
That is, the lower the engine speed NE, the more the correction coefficient KN
The correction coefficient KNEST is set to be smaller as the EST becomes larger and the engine speed NE becomes higher.

【００３５】そして、ステップ１０５において、今回算
出した基本噴射量ＴＡＵＳＴと第１の回転数補正係数Ｋ
ＮＥＳＴ１とを乗算し、この値を第１の燃料噴射量ＴＡ
Ｕ１として設定する（第１のタイミング）。なお、この
第１の燃料噴射量ＴＡＵ１は、噴射時間に相当するもの
である。Then, in step 105, the basic injection amount TAUST calculated this time and the first rotation speed correction coefficient K
NEST1 is multiplied and this value is used as the first fuel injection amount TA
Set as U1 (first timing). The first fuel injection amount TAU1 corresponds to the injection time.

【００３６】また、ステップ１０６においては、燃料噴
射を開始するとともに、そのときの時刻を第１の時刻Ｔ
１としてＲＡＭ３３に記憶する（第２のタイミング）。
さらに、ステップ１０７においては、記憶した第１の時
刻Ｔ１に今回算出した第１の基本噴射量ＴＡＵ１（時間
のファクターをも兼ね備えている）を加算した値を噴射
終了時刻Ｔ３として設定し、その時刻Ｔ３をＲＡＭ３３
に記憶する。そして、次のステップ１０８へと移行す
る。一方、前記ステップ１０２において、現在のクラン
ク角がＢＴＤＣ９０°ＣＡでない場合にも、ステップ１
０８へとジャンプする。In step 106, the fuel injection is started and the time at that time is set to the first time T.
It is stored in the RAM 33 as 1 (second timing).
Further, in step 107, a value obtained by adding the first basic injection amount TAU1 (which also has a factor of time) calculated this time to the stored first time T1 is set as the injection end time T3, and the time is set. RAM3 for T3
To memorize. Then, the process proceeds to the next step 108. On the other hand, if it is determined in step 102 that the current crank angle is not BTDC 90 ° CA, step 1
Jump to 08.

【００３７】ステップ１０８においては、現在のクラン
ク角が、吸気行程開始直前に相当する上死点（ＴＤＣ）
であるか否かを判断する。そして、現在のクランク角が
上死点（ＴＤＣ）でない場合には、ステップ１０９へと
移行する。ステップ１０９において、現在の時刻が噴射
終了時刻Ｔ３であるか否か、すなわち、ステップ１０７
にて設定した噴射終了時刻Ｔ３に達したか否かを判断す
る。そして、現在の時刻が噴射終了時刻Ｔ３に達した場
合には、次のステップ１１０において燃料噴射を終了さ
せるとともに、その後の処理を一旦終了する。これに対
し、現在の時刻が未だ噴射終了時刻Ｔ３に達していない
場合には、噴射を終了させることなく、そのままその後
の処理を一旦終了する。At step 108, the current crank angle corresponds to the top dead center (TDC) corresponding to immediately before the start of the intake stroke.
Or not. If the current crank angle is not the top dead center (TDC), the process proceeds to step 109. In step 109, whether the current time is the injection end time T3, that is, step 107
It is determined whether or not the injection end time T3 set in step 3 has been reached. Then, when the current time reaches the injection end time T3, the fuel injection is ended in the next step 110, and the subsequent processing is once ended. On the other hand, when the current time has not yet reached the injection end time T3, the subsequent processing is once ended without ending the injection.

【００３８】また、前記ステップ１０８において、現在
のクランク角が上死点（ＴＤＣ）の場合には、ステップ
１１１へと移行する。ステップ１１１においては、現在
の時刻が噴射終了時刻Ｔ３よりも以前であるか否か、す
なわち、現在も噴射が実行されているか否かを判断す
る。そして、現在の時刻が噴射終了時刻Ｔ３以前でな
い、つまり、噴射が実行されていない場合には、その後
の処理を一旦終了する。一方、現在の時刻が噴射終了時
刻Ｔ３以前の場合には、噴射実行中であるものとしてス
テップ１１２へと移行する。If the current crank angle is at the top dead center (TDC) in step 108, the process proceeds to step 111. In step 111, it is determined whether or not the current time is before the injection end time T3, that is, whether or not the injection is currently executed. Then, when the current time is not before the injection end time T3, that is, when the injection is not executed, the subsequent processing is temporarily ended. On the other hand, if the current time is before the injection end time T3, it is determined that the injection is being performed, and the process proceeds to step 112.

【００３９】ステップ１１２においては、そのときのエ
ンジン回転数ＮＥを再度読み込む。また、ステップ１１
３においては、ステップ１１２にて読み込んだエンジン
回転数ＮＥに基づき、第２の回転数補正係数ＫＮＥＳＴ
２を算出する。ここで、第２の回転数補正係数ＫＮＥＳ
Ｔ２も、前記同様図６に示すマップが参照されることに
より算出される。In step 112, the engine speed NE at that time is read again. Also, step 11
In 3, the second rotation speed correction coefficient KNEST is calculated based on the engine rotation speed NE read in step 112.
Calculate 2. Here, the second rotation speed correction coefficient KNES
Similarly to the above, T2 is also calculated by referring to the map shown in FIG.

【００４０】そして、ステップ１１４において、既に算
出されている基本噴射量ＴＡＵＳＴと第２の回転数補正
係数ＫＮＥＳＴ２とを乗算し、この値を第２の燃料噴射
量ＴＡＵ２（噴射時間に相当する）として設定する（第
３のタイミング）。なお、ここでエンジン回転数ＮＥだ
け再度見直して、冷却水温ＴＨＷを見直さなかったの
は、微少な時間での冷却水温ＴＨＷの変化量は皆無に等
しいからである。従って、本ルーチンでは、第２の燃料
噴射量ＴＡＵ２の算出には、既に算出されている基本噴
射量ＴＡＵＳＴが採用される。Then, in step 114, the already calculated basic injection amount TAUST is multiplied by the second rotation speed correction coefficient KNEST2, and this value is taken as the second fuel injection amount TAU2 (corresponding to the injection time). Set (third timing). Note that the reason why the cooling water temperature THW is not reviewed again by reexamining only the engine speed NE here is that the amount of change in the cooling water temperature THW in a minute time is equal to zero. Therefore, in this routine, the already-calculated basic injection amount TUST is used to calculate the second fuel injection amount TAU2.

【００４１】また、ステップ１１５においては、そのと
きの時刻を第２の時刻Ｔ２としてＲＡＭ３３に記憶す
る。続くステップ１１６においては、第２の時刻Ｔ２か
ら第１の時刻Ｔ１を減算した値が、今回算出された第２
の燃料噴射量ＴＡＵ２よりも大きいか否かを判断する。
そして、第２の時刻Ｔ２から第１の時刻Ｔ１を減算した
値が第２の燃料噴射量ＴＡＵ２よりも大きい場合には、
燃料噴射量を見直した結果、燃料が実際には噴射されす
ぎであったものと判断して、ステップ１１０において燃
料噴射を直ちに終了させるとともに、その後の処理を一
旦終了する（第４のタイミング）。In step 115, the time at that time is stored in the RAM 33 as the second time T2. In the following step 116, the value obtained by subtracting the first time T1 from the second time T2 is the second value calculated this time.
Is larger than the fuel injection amount TAU2 of.
When the value obtained by subtracting the first time T1 from the second time T2 is larger than the second fuel injection amount TAU2,
As a result of reviewing the fuel injection amount, it is determined that the fuel was actually over-injected, the fuel injection is immediately ended in step 110, and the subsequent processing is temporarily ended (fourth timing).

【００４２】また、第２の時刻Ｔ２から第１の時刻Ｔ１
を減算した値が第２の燃料噴射量ＴＡＵ２よりも大きく
ない場合には、今後も噴射を継続する必要があるもの
の、燃料噴射量を第２の燃料噴射量ＴＡＵ２に基づいて
設定してやる必要があるものとして、ステップ１１７へ
移行する。ステップ１１７においては、第１の時刻に第
２の燃料噴射量ＴＡＵ２を加算した値を新たな燃料終了
時刻Ｔ３として設定し（第４のタイミング）、ステップ
１０９へ移行する。From the second time T2 to the first time T1
When the value obtained by subtracting is not larger than the second fuel injection amount TAU2, it is necessary to continue the injection in the future, but it is necessary to set the fuel injection amount based on the second fuel injection amount TAU2. As a result, the process proceeds to step 117. In step 117, a value obtained by adding the second fuel injection amount TAU2 to the first time is set as a new fuel end time T3 (fourth timing), and the process proceeds to step 109.

【００４３】そして、ステップ１０９においては、現在
の時刻が噴射終了時刻Ｔ３であるか否かを判断し、現在
の時刻が噴射終了時刻Ｔ３に達した場合には、次のステ
ップ１１０において燃料噴射を終了させるとともに、そ
の後の処理を一旦終了する。これに対し、未だ噴射終了
時刻Ｔ３に達していない場合には、噴射を終了させるこ
となく、そのままその後の処理を一旦終了する。Then, in step 109, it is determined whether or not the current time is the injection end time T3. If the current time reaches the injection end time T3, fuel injection is performed in the next step 110. The processing is ended and the subsequent processing is once ended. On the other hand, when the injection end time T3 has not yet been reached, the subsequent processing is temporarily ended without ending the injection.

【００４４】このように、本実施例の「燃料噴射制御ル
ーチン」においては、クランク角が、吸気行程開始直前
時刻に相当する上死点（ＴＤＣ）にあるときにおいて、
未だ燃料噴射が実行されている場合には、運転状態（エ
ンジン回転数ＮＥ）が見直される。そして、その運転状
態に応じて第２の燃料噴射量ＴＡＵ２が算出され、噴射
終了時刻Ｔ３が再度設定され、その時刻が噴射終了時刻
Ｔ３に達したときに燃料噴射が終了される。As described above, in the "fuel injection control routine" of this embodiment, when the crank angle is at the top dead center (TDC) corresponding to the time immediately before the start of the intake stroke,
If fuel injection is still being executed, the operating state (engine speed NE) is reviewed. Then, the second fuel injection amount TAU2 is calculated according to the operating state, the injection end time T3 is set again, and the fuel injection is ended when the time reaches the injection end time T3.

【００４５】以上説明したように、本実施例によれば、
図７に示すように、吸気バルブ５ａが閉じられている間
の、上死点前（ＢＴＤＣ）９０°ＣＡの時点において、
エンジン回転数ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷに基づいて第１
の燃料噴射量ＴＡＵ１が算出され、その第１の燃料噴射
量ＴＡＵ１に基づき燃料が噴射される。また、そのとき
の時刻Ｔ１及び第１の燃料噴射量ＴＡＵ１に基づいて噴
射終了時刻Ｔ３が設定される。そして、基本的には時刻
Ｔ１から噴射終了時刻Ｔ３までの間、燃料噴射が実行さ
れる。As described above, according to this embodiment,
As shown in FIG. 7, while the intake valve 5a is closed, at the time point before top dead center (BTDC) 90 ° CA,
First based on engine speed NE and cooling water temperature THW
Is calculated, and the fuel is injected based on the first fuel injection amount TAU1. Further, the injection end time T3 is set based on the time T1 and the first fuel injection amount TAU1 at that time. Then, basically, the fuel injection is executed from the time T1 to the injection end time T3.

【００４６】さて、本実施例では、吸気バルブ５ａが開
かれる直前のタイミングに相当する上死点ＴＤＣの時点
において、未だ燃料噴射が実行されている場合には、今
後噴射を長く継続すると「プラグ被り」の発生のおそれ
があるものとして、エンジン回転数ＮＥが再度検出され
る。また、その検出されたエンジン回転数ＮＥに基づい
て第２の燃料噴射量ＴＡＵ２が算出される。そして、第
２の時刻Ｔ２において第２の燃料噴射量ＴＡＵ２に基づ
き、エンジン１への実際の燃料の噴射が調整される。よ
り詳しくは、今までに噴射されている時間が第２の燃料
噴射量ＴＡＵ２よりも長いとき、当該第２の時刻Ｔ２に
おいて実際の燃料の噴射が終了される。このため、噴射
終了時点では、必要とされた第２の燃料噴射量ＴＡＵ２
分だけは十分に噴射がなされていることとなり、エンジ
ン１の燃焼にとっての不都合は生じない。また、これと
ともに、第２の時刻Ｔ２以降において燃料が噴射されな
いことから、吸気バルブ５ａが開かれるタイミングにお
いては燃料が噴射される事態は起こらない。その結果、
始動時等において、エンジン回転数ＮＥが「ＮＥ１」か
ら「ＮＥ２（ＮＥ２＞ＮＥ１）」に急激に上昇したよう
な場合でも、燃料の噴射を適確に補正することができ、
もって、「プラグ被り」等の不具合の発生を防止するこ
とができる（ケースＡ）。In the present embodiment, when fuel injection is still being executed at the time of the top dead center TDC corresponding to the timing immediately before the intake valve 5a is opened, if the injection is continued for a long time, the "plug The engine speed NE is detected again as a risk of occurrence of "overrun". Further, the second fuel injection amount TAU2 is calculated based on the detected engine speed NE. Then, at the second time T2, the actual fuel injection into the engine 1 is adjusted based on the second fuel injection amount TAU2. More specifically, when the injection time up to now is longer than the second fuel injection amount TAU2, the actual injection of fuel is terminated at the second time T2. Therefore, at the end of injection, the required second fuel injection amount TAU2
This means that the fuel is sufficiently injected, and no inconvenience occurs for the combustion of the engine 1. Further, at the same time, since fuel is not injected after the second time T2, no fuel injection occurs at the timing when the intake valve 5a is opened. as a result,
Even when the engine speed NE suddenly rises from "NE1" to "NE2 (NE2>NE1)" at the time of starting, the fuel injection can be appropriately corrected,
Therefore, it is possible to prevent the occurrence of troubles such as “plug cover” (case A).

【００４７】また、本実施例では、今までに噴射されて
いる時間が第２の燃料噴射量ＴＡＵ２よりも長くない場
合であっても（ケースＢ）、現時点では既に吸気バルブ
５ａが開かれる直前のタイミングに到達しているので、
噴射終了時刻Ｔ３が「Ｔ１＋ＴＡＵ１」から「Ｔ１＋Ｔ
ＡＵ２」へと切換えられる。このため、上記のごとく、
エンジン回転数ＮＥが急激に上昇したような場合には、
第２の燃料噴射量ＴＡＵ２は第１の燃料噴射量ＴＡＵ１
よりも小さい値となり、結果として噴射終了時刻Ｔ３は
それまで設定されていたものよりも小さい（早めにやっ
てくる）ものとなる。このため、第１の燃料噴射量ＴＡ
Ｕ１がそのまま採用された場合に比べて噴射時間が短期
化されることとなり、「プラグ被り」等の不具合の発生
を最小限に止めることができる。Further, in the present embodiment, even when the injection time until now is not longer than the second fuel injection amount TAU2 (case B), at the present time, immediately before the intake valve 5a is opened. Since the timing of is reached,
The injection end time T3 changes from "T1 + TAU1" to "T1 + T
AU2 ”. Therefore, as described above,
If the engine speed NE suddenly rises,
The second fuel injection amount TAU2 is the first fuel injection amount TAU1.
The injection end time T3 becomes smaller (come earlier) than that set up to then. Therefore, the first fuel injection amount TA
As compared with the case where U1 is adopted as it is, the injection time is shortened, and the occurrence of problems such as "plugging" can be minimized.

【００４８】さらに、本実施例では、過大量の燃料噴射
を抑制することができることから、排出される燃料中の
未燃成分の低減を図ることができ、もってエンジンオイ
ルの燃料希釈の抑制及び燃費の向上等を図ることができ
る。Further, in the present embodiment, since it is possible to suppress the injection of an excessive amount of fuel, it is possible to reduce the unburned components in the discharged fuel, thereby suppressing the fuel dilution of the engine oil and reducing the fuel consumption. Can be improved.

【００４９】尚、本発明は上記実施例に限定されず、例
えば次の如く構成してもよい。 （１）前記実施例では、単独気筒に着目した場合につい
て説明したが、複数の気筒の独立噴射に際しては、気筒
毎に本実施例の制御を実行すればよい。The present invention is not limited to the above embodiment, but may be configured as follows, for example. (1) In the above embodiment, the case of focusing on a single cylinder has been described, but when performing independent injection of a plurality of cylinders, the control of this embodiment may be executed for each cylinder.

【００５０】（２）前記実施例では、第１の燃料噴射量
ＴＡＵ１の算出及び噴射開始時期を上死点前９０°ＣＡ
に固定する構成としたが、上記計算タイミング及び噴射
開始タイミングは上記の時期に限定されるものではな
い。また、計算タイミング及び噴射開始タイミングにタ
イムラグがあったとしても本発明を趣旨を逸脱するもの
ではない。(2) In the above embodiment, the calculation of the first fuel injection amount TAU1 and the injection start timing are 90 ° CA before top dead center.
However, the calculation timing and the injection start timing are not limited to the above timing. Further, even if there is a time lag between the calculation timing and the injection start timing, it does not deviate from the gist of the present invention.

【００５１】さらに、前記実施例では、第２の燃料噴射
量ＴＡＵ２の算出及び見直しを上死点において行うよう
にしたが、そのタイミングも例えば上死点前１５°ＣＡ
とするなど必要に応じて任意に設定するようにしてもよ
い。Further, in the above embodiment, the calculation and review of the second fuel injection amount TAU2 is performed at the top dead center, but the timing is also 15 ° CA before top dead center.
It may be arbitrarily set as required.

【００５２】（３）前記実施例では、今までに噴射され
ている時間が第２の燃料噴射量ＴＡＵ２よりも長くない
場合、噴射終了時刻Ｔ３を「Ｔ１＋ＴＡＵ１」から「Ｔ
１＋ＴＡＵ２」へと切換えるようにしたが、強制的に噴
射を終了するようにしてもよい。かかる場合、「プラグ
被り」の発生をより確実に防止することができる。(3) In the above embodiment, if the injection time until now is not longer than the second fuel injection amount TAU2, the injection end time T3 is changed from "T1 + TAU1" to "T".
1 + TAU2 ”is switched, but the injection may be forcibly ended. In such a case, it is possible to more reliably prevent the occurrence of the “plug cover”.

【００５３】（４）前記実施例では、始動時等におい
て、エンジン回転数ＮＥが「ＮＥ１」から「ＮＥ２（Ｎ
Ｅ２＞ＮＥ１）」に急激に上昇したような場合の効果に
ついて言及したが、例えば冷間時のレーシング時等にお
いても同様の作用効果を奏するものである。(4) In the above embodiment, the engine speed NE changes from "NE1" to "NE2 (N
E2> NE1) ”has been mentioned as an effect in the case of a sharp rise, but the same operational effect is exhibited even during racing during cold conditions, for example.

【００５４】また、前記実施例では、エンジン回転数Ｎ
Ｅが急激に上昇したような場合の効果について言及した
が、エンジン回転数ＮＥが急激に減少したような場合で
あっても、本実施例の如く見直しを行うことにより、そ
のときどきの運転状態に叶ったよりリニアな噴射量制御
を実行することができる。In the above embodiment, the engine speed N
Although the effect in the case where E rapidly rises is mentioned, even when the engine speed NE suddenly decreases, by performing the review as in the present embodiment, the operating state at that time is changed. It is possible to execute more linear injection amount control.

【００５５】（５）前記実施例では、クランク角センサ
２７からの信号に基づき、そのときどきのクランク角を
検出するようにしたが、その外にもカム角センサからの
信号に基づき、タイミングを判別するようにしてもよ
い。(5) In the above embodiment, the crank angle at any given time is detected based on the signal from the crank angle sensor 27, but the timing is also determined based on the signal from the cam angle sensor. You may do it.

【００５６】（６）前記実施例では、ガソリンエンジン
の燃料噴射制御について説明したが、ディーゼルエンジ
ンのそれにおいても適用することができる。 （７）前記実施例では、基本噴射量ＴＡＵＳＴを冷却水
温ＴＨＷに基づいて設定するようにしたが、その外のパ
ラメータ（例えば吸気圧ＰｉＭ等）に基づいて算出する
ようにしてもよい。(6) In the above embodiment, the fuel injection control of the gasoline engine is explained, but it can be applied to that of the diesel engine. (7) In the above embodiment, the basic injection amount TAUST is set based on the cooling water temperature THW, but it may be calculated based on other parameters (for example, intake pressure PiM).

【００５７】特許請求の範囲の各請求項に記載されない
ものであって、上記実施例から把握できる技術的思想に
ついて以下にその効果とともに記載する。 （ａ）請求項１〜３のいずれかに記載の燃料噴射方法で
あって、前記内燃機関の運転状態は少なくとも機関回転
数を含むことを特徴とする。かかる構成とすることによ
り、機関回転数に急激な変化があった場合でも燃料噴射
を適確に補正することができるという効果を奏する。The technical idea which is not described in each claim of the claims and which can be grasped from the above embodiment will be described below together with its effect. (A) The fuel injection method according to any one of claims 1 to 3, wherein the operating state of the internal combustion engine includes at least the engine speed. With such a configuration, there is an effect that the fuel injection can be appropriately corrected even when the engine speed changes abruptly.

【００５８】[0058]

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の燃料噴射
制御方法によれば、内燃機関の運転状態に基づいて燃料
噴射量を算出し、その噴射量に基づいて燃料を噴射する
のに際し、運転状態の急激な変化があった場合でも、燃
料の噴射を適確に補正することができ、もって、プラグ
被り等の不具合の発生を最小限に止めることができると
いう優れた効果を奏する。As described above in detail, according to the fuel injection control method of the present invention, the fuel injection amount is calculated based on the operating state of the internal combustion engine, and the fuel is injected based on the injection amount. Even if there is a sudden change in the operating state, the injection of fuel can be corrected accurately, and therefore, the excellent effect that the occurrence of defects such as plug covering can be minimized is achieved.

【００５９】特に、請求項２に記載の発明によれば、上
記効果に加えて、プラグ被りの発生をほぼ確実に防止す
ることができるという優れた効果を奏する。In particular, according to the second aspect of the invention, in addition to the above-mentioned effects, the excellent effect that the occurrence of the plug cover can be almost certainly prevented is exhibited.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明を具体化した一実施例におけるエンジ
ンの燃料噴射制御のための装置を示す概略構成図であ
る。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a device for controlling fuel injection of an engine in an embodiment embodying the present invention.

【図２】 一実施例において、ＥＣＵの電気的構成を説
明するためのブロック図である。FIG. 2 is a block diagram for explaining an electrical configuration of an ECU in one embodiment.

【図３】 一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「燃料噴射制御ルーチン」を説明するフローチャートで
ある。FIG. 3 is a flowchart illustrating a “fuel injection control routine” executed by an ECU in one embodiment.

【図４】 一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「燃料噴射制御ルーチン」を説明するフローチャートで
あって、図３の続きを示すものである。FIG. 4 is a flowchart illustrating a “fuel injection control routine” executed by the ECU in one embodiment, and shows a continuation of FIG. 3.

【図５】 一実施例において、冷却水温に対する基本噴
射量の関係を示すマップである。FIG. 5 is a map showing a relationship between a cooling water temperature and a basic injection amount in one embodiment.

【図６】 一実施例において、エンジン回転数に対する
第１及び第２の回転数補正係数の関係を示すマップであ
る。FIG. 6 is a map showing a relationship between first and second rotation speed correction coefficients with respect to an engine rotation speed in one embodiment.

【図７】 一実施例において、時間に対するクランク
角、エンジン回転数及び燃料噴射時間等の関係を示すタ
イミングチャートである。FIG. 7 is a timing chart showing the relationship of crank angle, engine speed, fuel injection time and the like with respect to time in one embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…内燃機関としてのエンジン、４…燃料噴射手段を構
成するインジェクタ、２１…運転状態検出手段を構成す
る吸気温センサ、２２…運転状態検出手段を構成するス
ロットルセンサ、２３…運転状態検出手段を構成する吸
気圧センサ、２４…運転状態検出手段を構成する酸素セ
ンサ、２５…運転状態検出手段を構成する水温センサ、
２６…運転状態検出手段を構成する回転数センサ、２７
…運転状態検出手段を構成するクランク角センサ、２８
…運転状態検出手段を構成する車速センサ、３０…電子
制御装置（ＥＣＵ）。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine as an internal combustion engine, 4 ... Injector which comprises fuel injection means, 21 ... Intake temperature sensor which comprises operating state detecting means, 22 ... Throttle sensor which comprises operating state detecting means, 23 ... Operating state detecting means Intake pressure sensor, 24 ... Oxygen sensor, which constitutes operating state detecting means, 25 ... Water temperature sensor, which constitutes operating state detecting means,
26 ... A rotation speed sensor that constitutes an operating state detecting means, 27
... Crank angle sensor that constitutes an operating state detecting means, 28
... a vehicle speed sensor that constitutes a driving state detecting means, 30 ... an electronic control unit (ECU).

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関の吸気バルブが閉じられている
間の所定の第１のタイミングにおいて、前記内燃機関の
運転状態を検出するとともに、その検出された運転状態
に基づいて第１の燃料噴射量を算出する段階と、 前記第１のタイミング又はそれ以降のタイミングで、か
つ、前記吸気バルブが開かれる前の第２のタイミングか
ら、前記第１の燃料噴射量に相当する時間分だけ、前記
内燃機関に燃料を噴射する段階とを備えてなる燃料噴射
制御方法であって、 前記第２のタイミングより後のタイミングで、前記吸気
バルブが開かれる直前の第３のタイミングにおいて、前
記内燃機関の運転状態を再度検出するとともに、その検
出された運転状態に基づいて第２の燃料噴射量を算出す
る段階と、 前記第３のタイミング又はそれ以降のタイミングで、か
つ、前記吸気バルブが開かれる前の第４のタイミングに
おいて、前記第２の燃料噴射量に基づき、前記内燃機関
への実際の燃料の噴射を調整する段階とを設けたことを
特徴とする燃料噴射制御方法。1. An operating state of the internal combustion engine is detected at a predetermined first timing while an intake valve of the internal combustion engine is closed, and first fuel injection is performed based on the detected operating state. From the step of calculating the amount and the second timing before the intake valve is opened at the first timing or later timing, and for a time corresponding to the first fuel injection amount, And a step of injecting fuel into the internal combustion engine, the method comprising: a step of injecting fuel into the internal combustion engine at a third timing immediately before the intake valve is opened at a timing after the second timing. Detecting the operating state again and calculating the second fuel injection amount based on the detected operating state; and the third timing or a timing thereafter. And adjusting the actual fuel injection to the internal combustion engine based on the second fuel injection amount at the fourth timing before the intake valve is opened. Control method for controlling fuel injection. 【請求項２】 請求項１に記載の燃料噴射制御方法にお
いて、 前記第３のタイミングにて算出された第２の燃料噴射量
が前記第２のタイミングから前記第３のタイミングまで
に噴射された実際の燃料噴射量よりも小さいとき、少な
くとも前記第４のタイミングにおいて前記内燃機関への
実際の燃料の噴射を終了させることを特徴とする燃料噴
射制御方法。2. The fuel injection control method according to claim 1, wherein the second fuel injection amount calculated at the third timing is injected from the second timing to the third timing. A fuel injection control method, characterized in that when the fuel injection amount is smaller than the actual fuel injection amount, the actual injection of fuel into the internal combustion engine is terminated at least at the fourth timing. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の燃料噴射制御方
法において、 前記第３のタイミングにて算出された第２の燃料噴射量
が前記第１のタイミングにて算出された第１の燃料噴射
量よりも小さいとき、少なくとも前記第４のタイミング
において、採用する燃料噴射量を前記第１の燃料噴射量
から第２の燃料噴射量に切換えて、前記第２のタイミン
グから前記第２の燃料噴射量に相当する時間分だけ、前
記内燃機関に燃料を噴射するようにしたことを特徴とす
る燃料噴射制御方法。3. The fuel injection control method according to claim 1, wherein the second fuel injection amount calculated at the third timing is the first fuel calculated at the first timing. When it is smaller than the injection amount, at least at the fourth timing, the adopted fuel injection amount is switched from the first fuel injection amount to the second fuel injection amount, and the second fuel is changed from the second timing. A fuel injection control method characterized in that fuel is injected into the internal combustion engine for a time corresponding to an injection amount.