JPH0370104B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0370104B2 JPH0370104B2 JP10182586A JP10182586A JPH0370104B2 JP H0370104 B2 JPH0370104 B2 JP H0370104B2 JP 10182586 A JP10182586 A JP 10182586A JP 10182586 A JP10182586 A JP 10182586A JP H0370104 B2 JPH0370104 B2 JP H0370104B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- fuel supply
- engine
- operating state
- cut
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 95
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 15
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 13
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 24
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 24
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 8
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 1
- 239000010763 heavy fuel oil Substances 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
- 230000036962 time dependent Effects 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃機関の燃料供給遮断時の燃料供給
制御方法に関し、特に、内燃機関の高負荷運転状
態において燃料供給遮断を行う場合の燃料供給制
御方法に関する。Detailed Description of the Invention (Technical Field) The present invention relates to a fuel supply control method when cutting off fuel supply to an internal combustion engine, and particularly relates to a fuel supply control method when cutting off fuel supply in a high-load operating state of an internal combustion engine. .
（発明の技術的背景とその問題点）
車輌等に搭載される内燃機関（エンジン）であ
つて、排気圧を利用した過給器（所謂ターボチヤ
ージヤ）を備えたもの等は、エンジンの高負荷運
転領域でのエンジン出力が高く設定されており、
このため、エンジンの高負荷運転状態においては
シリンダや点火プラグ等が加熱されやすい状態と
なる。特に、点火プラグの温度が異常に上昇する
とピストンが上死点に到達する前に混合気に着火
が起こり、所謂プレイグニツシヨンを生じる虞が
大きい。このため、一般にエンジンの高回転時に
は燃料をリツチ化し、点火プラグを湿らせて、該
プラグの温度上昇を抑制するようにしている。(Technical background of the invention and its problems) Internal combustion engines installed in vehicles, etc. that are equipped with a supercharger (so-called turbocharger) that utilizes exhaust pressure cannot be operated under high load. The engine output in the area is set high,
Therefore, when the engine is operating under high load, the cylinder, spark plug, etc. are likely to be heated. In particular, if the temperature of the spark plug increases abnormally, the air-fuel mixture will ignite before the piston reaches the top dead center, and there is a great possibility that so-called pre-ignition will occur. For this reason, generally when the engine rotates at high speeds, the fuel is enriched and the spark plug is moistened to suppress the rise in temperature of the plug.
しかしながら、エンジンの高回転時におけるエ
ンジンの過回転や過給器による吸入圧の超過を防
止するための燃料供給遮断、又はエンジンの高回
転状態からの減速時の燃料供給遮断が行われた場
合、従来のように単純に燃料を切つただけでは、
燃料供給遮断時にインテークマニホールド内に残
つている前回噴射時に噴射された燃料が気筒内に
吸入され、リーンな混合気が供給されてしまう。
従つて、この場合、点火プラグの温度が上昇し、
プレイグニツシヨンを起す虞が大きい。また、こ
のようなプレイグニツシヨンを防止するために、
燃料供給遮断時は、点火も行わない手法も考えら
れるが、この場合、上述したインテークマニホー
ルド内の残留燃料が未燃焼のまま排出され、排気
ガスを浄化する三元触媒が排気管の途中に設けら
れている場合は、該触媒を溶損する虞がある。 However, if the fuel supply is cut off to prevent the engine from overspeeding at high engine speeds or from exceeding the suction pressure caused by the supercharger, or when the fuel supply is cut off when the engine decelerates from a high speed state, If you simply cut off the fuel as in the past,
When the fuel supply is cut off, the fuel injected during the previous injection remaining in the intake manifold is sucked into the cylinder, and a lean air-fuel mixture is supplied.
Therefore, in this case, the temperature of the spark plug increases,
There is a high possibility that pre-ignition will occur. In addition, to prevent such pre-ignition,
When the fuel supply is cut off, a method that does not even ignite may be considered, but in this case, the residual fuel in the intake manifold described above would be discharged unburned, and a three-way catalyst would be installed in the middle of the exhaust pipe to purify the exhaust gas. If so, there is a risk of the catalyst being eroded.
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エ
ンジンの高負荷運転状態時の燃料供給遮断開始後
の混合気のリーン化によるプレイグニツシヨン及
び未燃ガスの排出を防止するようにした内燃機関
の燃料供給遮断時の燃料供給制御方法を提供する
ことを目的とする。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and is intended to prevent pre-ignition and the emission of unburned gas due to lean air-fuel mixture after the start of fuel supply cut-off during high-load engine operation. An object of the present invention is to provide a fuel supply control method when fuel supply to an internal combustion engine is cut off.
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するために、本発明によれば、
内燃機関の燃料供給遮断条件成立時に、該燃料供
給遮断条件成立直前の機関の運転状態を検出し、
該運転状態が高負荷運転状態であると判別された
ときは、所定量の燃料を供給した後に燃料供給遮
断を行うことを特徴とする内燃機関の燃料供給遮
断時の燃料供給制御方法が提供される。(Means for solving the problems) In order to achieve the above object, according to the present invention,
When a fuel supply cutoff condition for the internal combustion engine is satisfied, detecting the operating state of the engine immediately before the fuel supply cutoff condition is satisfied;
There is provided a fuel supply control method when cutting off fuel supply to an internal combustion engine, characterized in that when the operating state is determined to be a high-load operating state, the fuel supply is cut off after supplying a predetermined amount of fuel. Ru.
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は本発明の方法を実施する燃料供給制御
装置の全体構成図である。 FIG. 1 is an overall configuration diagram of a fuel supply control device that implements the method of the present invention.
図において、符号１は車輌用内燃エンジン１を
示し、該エンジンは例えば４気筒のエンジンであ
り、このエンジン１には各気筒の燃焼室に連通す
る吸気管２と排気管３とが設けられている。 In the figure, reference numeral 1 indicates a vehicle internal combustion engine 1, which is, for example, a four-cylinder engine, and this engine 1 is provided with an intake pipe 2 and an exhaust pipe 3 that communicate with the combustion chambers of each cylinder. There is.
吸気管２にはエンジン１への接続端側に燃料噴
射弁４が、また開口端にエアクリーナ５がそれぞ
れ設けられる。そして、吸気管２の途中にはスロ
ツトル弁６が配置され、このスロツトル弁６には
スロツトル弁開度（θTH）センサ７が取り付けら
れている。このスロツトル弁開度センサ７は電子
コントロールユニツト（以下「ECU」という）
８に電気的に接続されている。 The intake pipe 2 is provided with a fuel injection valve 4 at its connection end to the engine 1, and an air cleaner 5 at its open end. A throttle valve 6 is disposed in the middle of the intake pipe 2, and a throttle valve opening (θ TH ) sensor 7 is attached to the throttle valve 6. This throttle valve opening sensor 7 is an electronic control unit (hereinafter referred to as "ECU").
8.
また、この吸気管２にはスロツトル弁６の下流
側に分岐管９が設けられ、この分岐管９には絶対
圧（PBA）センサ１０が取り付けられている。こ
の絶対圧センサ１０は吸気管２内の絶対圧を検出
するもので、ECU８に電気的に接続されている。 Further, a branch pipe 9 is provided in the intake pipe 2 on the downstream side of the throttle valve 6, and an absolute pressure (P BA ) sensor 10 is attached to this branch pipe 9. This absolute pressure sensor 10 detects the absolute pressure within the intake pipe 2 and is electrically connected to the ECU 8.
前記燃料噴射弁４は図示しない燃料ポンプに接
続されるとともに、ECU８に電気的に接続され
ている。すなわち、この燃料噴射弁４はECU８
よりの駆動信号によつて開弁時間が制御されるこ
とにより、燃料ポンプから圧送される燃料のエン
ジン１への供給量を適宜制御するものである。 The fuel injection valve 4 is connected to a fuel pump (not shown) and is electrically connected to the ECU 8. That is, this fuel injection valve 4 is connected to the ECU 8.
By controlling the valve opening time using the drive signal from the fuel pump, the amount of fuel supplied to the engine 1 under pressure from the fuel pump is appropriately controlled.
エンジン１本体にはエンジン回転数（Ne）セ
ンサ１２及びエンジン温度としてエンジン冷却水
温を検出するエンジン水温（Tw）センサ１３が
設けられており、共にECU８に電気的に接続さ
れている。 The main body of the engine 1 is provided with an engine rotation speed (Ne) sensor 12 and an engine water temperature (Tw) sensor 13 that detects the engine cooling water temperature as the engine temperature, both of which are electrically connected to the ECU 8.
エンジン回転数センサ１２はエンジンのクラン
ク軸180°回転毎に所定のクランク角度位置で、即
ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点（TDC）
に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で
クランク角度位置信号（以下これを「TDC信号」
という）を出力するものであり、このTDC信号
はECU８に送られる。 The engine rotational speed sensor 12 is detected at a predetermined crank angle position every 180° rotation of the engine crankshaft, that is, at the top dead center (TDC) at the start of the intake stroke of each cylinder.
The crank angle position signal (hereinafter referred to as "TDC signal"
This TDC signal is sent to the ECU 8.
排気管３にはO2センサ１４が設けられており、
O2センサ１４はECU８に電気的に接続されてい
る。O2センサ１４の下流には三元触媒１５が配
置され、排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄
化作用を行なう。 The exhaust pipe 3 is provided with an O 2 sensor 14,
The O 2 sensor 14 is electrically connected to the ECU 8. A three-way catalyst 15 is arranged downstream of the O 2 sensor 14, and performs a purifying action on HC, CO, and NOx components in the exhaust gas.
さらに、ECU８には、車輌の速度を検出する
車速スイツチ１６が電気的に接続されている。 Furthermore, a vehicle speed switch 16 that detects the speed of the vehicle is electrically connected to the ECU 8.
ECU８は、各種センサからの入力信号波形を
成形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナ
ログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能
を有する入力回路８ａ、中央演算処理回路（以下
「CPU」という）８ｂ、CPU８ｂで実行される各
種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段８ｃ、並びに前記燃料噴射弁４に駆動信号を
供給する出力回路８ｄから構成される。 The ECU 8 includes an input circuit 8a, which has functions such as shaping input signal waveforms from various sensors, correcting voltage levels to predetermined levels, and converting analog signal values into digital signal values, ) 8b, a storage means 8c for storing various calculation programs and calculation results executed by the CPU 8b, and an output circuit 8d for supplying a drive signal to the fuel injection valve 4.
上述した各種センサからの夫々のエンジンパラ
メータ信号からのオン・オフ状態信号がECU８
の入力回路８ａを介してCPU８ｂに供給され、
CPU８ｂは所定の制御プログラムに従つてこれ
らのエンジンパラメータ信号値及びオン・オフ状
態信号値に基づいてエンジン運転状態を判別し、
これらの判別した状態に応じてエンジン１への燃
料供給量、即ち燃料噴射弁４の燃料噴射時間TpuT
を演算し、演算結果に基づいて燃料噴射弁４を駆
動させる駆動信号を出力回路８ｄを介して燃料噴
射弁４に供給する。 The on/off state signals from the respective engine parameter signals from the various sensors mentioned above are sent to the ECU 8.
is supplied to the CPU 8b via the input circuit 8a,
The CPU 8b determines the engine operating state based on these engine parameter signal values and on/off state signal values according to a predetermined control program,
Depending on these determined conditions, the amount of fuel supplied to the engine 1, that is, the fuel injection time of the fuel injection valve 4 T puT
is calculated, and a drive signal for driving the fuel injection valve 4 is supplied to the fuel injection valve 4 via the output circuit 8d based on the calculation result.
燃料噴射弁４の燃料噴射時間TOUTは次に示す
式で与えられる。 The fuel injection time T OUT of the fuel injection valve 4 is given by the following formula.
TOUT＝Ti×K1＋K2 ……(1)
ここに、Tiは基本燃料噴射時間を示し、この
基本燃料噴射時間Tiは吸気管内絶対圧PBAとエン
ジン回転数Neとをパラメータとする複数の値が
ECU８内の記憶手段８ｃに予め記憶されており、
この記憶手段８ｃから検出したPBA値及びNe値に
応じて読み出された値に設定される。 T OUT = Ti × K 1 + K 2 ... (1) Here, Ti indicates the basic fuel injection time, and this basic fuel injection time Ti is a plurality of parameters using the intake pipe absolute pressure P BA and the engine rotation speed Ne. The value of
It is stored in advance in the storage means 8c in the ECU 8,
It is set to a value read from the storage means 8c according to the P BA value and Ne value detected.
そして、K1及びK2は各種エンジンパラメータ
信号に応じた演算補正係数及び補正変数であり、
エンジンの運転状態に応じ、燃費、排気ガス特性
等の諸特性の最適化が図られるような所要値に設
定される。 And K 1 and K 2 are calculation correction coefficients and correction variables according to various engine parameter signals,
It is set to a required value that optimizes various characteristics such as fuel efficiency and exhaust gas characteristics according to the operating state of the engine.
第２図は、第１乃至第４気筒の各燃料噴射弁
（＃1INJ〜＃4INJ）４の燃料供給遮断の過程を
経時的に示したグラフである。 FIG. 2 is a graph showing the process of cutting off fuel supply to each of the fuel injection valves (#1INJ to #4INJ) 4 of the first to fourth cylinders over time.
エンジンが高回転となる高負荷運転状態におい
ては、点火プラグの冷却のため燃料をリツチ化す
る必要があるので燃料噴射弁４の開弁時間が長く
なる。従つて、燃料噴射弁４は吸気弁の開弁と略
同時に開弁し、吸気弁が閉弁しても更に開弁状態
を維持し、インテークマニホールド（インマニ）
内には燃料が残留される。この残留分の燃料は次
回に吸気弁が開弁されたとき、気筒内に吸入され
る。即ち、例えば、第１気筒についてみると、第
２図ｃに示すように吸気弁の開弁時は今回吸入分
の燃料と共に前回インマニ残留分の燃料が吸入さ
れる。 In a high-load operating state in which the engine rotates at high speed, it is necessary to make the fuel rich in order to cool the spark plug, so the opening time of the fuel injection valve 4 becomes longer. Therefore, the fuel injection valve 4 opens almost simultaneously with the opening of the intake valve, and even if the intake valve closes, it remains open, and the intake manifold (intake manifold)
Fuel remains inside. This remaining fuel is sucked into the cylinder the next time the intake valve is opened. That is, for the first cylinder, for example, as shown in FIG. 2c, when the intake valve is opened, the fuel remaining in the intake manifold from the previous intake is taken in together with the fuel taken in this time.
ところで、燃料供給遮断が行われると、今回イ
ンマニ残留分の燃料は次回において不用なものと
なるが、実際には次回にこの残留分が吸入されて
しまうので、気筒内にリーン化された混合気が満
たされる。しかし、点火プラグの充分な燃料冷却
が行われないためにプラグ温度が上昇し、プレイ
グニツシヨンが起る虞がある。点火を行わなけれ
ば、未燃燃料が排出される。 By the way, when the fuel supply is cut off, the remaining fuel in the intake manifold will not be needed next time, but in reality this remaining amount will be inhaled next time, so a lean mixture will be in the cylinder. is satisfied. However, since sufficient fuel cooling of the spark plug is not performed, the temperature of the spark plug increases, and there is a possibility that pre-ignition may occur. If ignition is not performed, unburned fuel will be discharged.
そこで、本発明においては燃料供給遮断条件成
立時（第２図ｂの時点t0）以後、各気筒に対し次
回吸入分ΔTOUTの燃料のみの供給を行なう。 Therefore, in the present invention, after the fuel supply cutoff condition is satisfied (time t 0 in FIG. 2b), only the next intake amount ΔT OUT of fuel is supplied to each cylinder.
第３図は本発明の燃料供給遮断時の燃料供給制
御方法に従つて、第１図のCPU８ｂ内で実行さ
れるプログラムの概略的なフローチヤートを示
す。 FIG. 3 shows a schematic flowchart of a program executed in the CPU 8b of FIG. 1 according to the fuel supply control method during fuel supply cutoff of the present invention.
まず、ステツプ１では、燃料応急遮断（Ｆ／
Ｃ）条件が成立したか否かを判別する。即ち、例
えばエンジン１が異常な高回転となるか、又はエ
ンジン１が減速状態となる等の条件が成立したか
否かを判別する。この判別結果が否定（No）の
ときは、エンジン回転数や吸気管内絶対圧等によ
り検出された運転状態に応じた燃料噴射弁４の開
弁時間TpuTの演算を実行し（ステツプ７）、該演
算開弁時間TOUTに応じた開弁信号を燃料噴射弁
４へ出力し（ステツプ８）、本プログラムを終了
する。 First, in step 1, the emergency fuel shutoff (F/
C) Determine whether the condition is met. That is, it is determined whether or not a condition such as, for example, the engine 1 has abnormally high rotation speed or the engine 1 is in a deceleration state is satisfied. If the determination result is negative (No), the valve opening time T puT of the fuel injection valve 4 is calculated according to the operating state detected from the engine speed, the absolute pressure in the intake pipe, etc. (step 7), A valve opening signal corresponding to the calculated valve opening time TOUT is output to the fuel injection valve 4 (step 8), and this program is ended.
ステツプ１の判別結果が肯定（Yes）のとき
は、次のステツプ２で前記ステツプ１の条件成立
後所定時間tFcが経過したか否かを判別し、その
答が肯定（Yes）のときに、ステツプ３以降へ進
む。しかしながら、ステツプ２の判別結果が否定
（No）のときは、即ちステツプ１の条件成立の判
別が変速のためのアクセルペダルの戻し等による
もので正当な判別でない場合は、前記ステツプ７
及び８を実行することにより運転状態に応じた燃
料供給を継続して本プログラムを終了する。 When the determination result in step 1 is affirmative (Yes), it is determined in the next step 2 whether or not a predetermined time t Fc has elapsed after the condition in step 1 was satisfied, and when the answer is affirmative (Yes), , proceed to step 3 and beyond. However, if the determination result in step 2 is negative (No), that is, if the determination that the condition in step 1 is satisfied is due to the return of the accelerator pedal for gear shifting, etc., and is not a valid determination, the step 7 is performed.
By executing steps 8 and 8, fuel supply according to the operating state is continued and this program is ended.
ステツプ３では、ステツプ１の燃料供給遮断条
件が成立した時より所定時間tBFc前の運転状態が
高負荷である（例えば、エンジン回転数Neが高
く、吸気管内絶対圧が大きい）か否かを判別す
る。この判別結果が肯定（Yes）のときは、点火
プラグが加熱されやすい状態にあり、リーン化し
た混合気に点火が行われると、該点火プラグの温
度が異常に上昇してしまうので、このような混合
気のリーン化を防止するため、次式(2)に基づいて
付加燃料噴射時間ΔTOUTの演算を行ない（ステツ
プ４）、ステツプ５を経て、該時間ΔTOUTに応じ
た燃料噴射弁４の開弁制御を行うべく、該燃料噴
射弁４に開弁制御信号を出力する（ステツプ８）。 In step 3, it is determined whether or not the operating state a predetermined time t BFc before the fuel supply cutoff condition in step 1 was satisfied was high load (for example, the engine speed Ne was high and the absolute pressure in the intake pipe was high). Discern. If this determination result is affirmative (Yes), the spark plug is in a state where it is easily heated, and when the lean mixture is ignited, the temperature of the spark plug will rise abnormally. In order to prevent the mixture from becoming lean, an additional fuel injection time ΔT OUT is calculated based on the following equation (2) (step 4), and through step 5, the fuel injection valve 4 is adjusted according to the time ΔT OUT . In order to perform valve opening control, a valve opening control signal is output to the fuel injection valve 4 (step 8).
ΔTOUT＝Ｋ・Mei＋α ……(2)
ここに、Meiは特定の気筒における前回ループ
時の吸入行程時間に略等しいTDCパルス信号発
生間隔であり、前記付加燃料噴射時間ΔTOUTは略
このMei値によつて決定される。Ｋ及びαはMei
値を適切に補正してΔTOUT値を決定するための補
正係数及び補正定数である。 ΔT OUT = K・Mei+α ...(2) Here, Mei is the TDC pulse signal generation interval that is approximately equal to the intake stroke time during the previous loop in a specific cylinder, and the additional fuel injection time ΔT OUT is approximately this Mei value. determined by. K and α are Mei
These are a correction coefficient and a correction constant for determining the ΔT OUT value by appropriately correcting the value.
ステツプ５では、エンジンのすべての気筒に対
して前記ステツプ４の付加燃料供給を各１回行う
ための判別を行う。即ち、このステツプ５では本
ルートを気筒数と同じ回数通過したか否かを判別
し、その答が否定（No）であれば、すべての気
筒に対しての付加燃料供給が完了していないの
で、その分の付加燃料供給を行う（ステツプ８）。
ステツプ５の判別結果が肯定（Yes）であれば、
すべての気筒に対しての付加燃料供給が完了して
いるので、燃料供給遮断を行う（ステツプ６）。
尚、ステツプ８においては、前回のインジエクタ
開弁時間TOUT-1が前記付加燃料噴射時間ΔTOUTよ
り短いときには（TOUT-1＜ΔTOUT）、付加燃料供
給を行わないようにする（ΔTOUT＝０）。 In step 5, a determination is made to perform the additional fuel supply in step 4 once to all cylinders of the engine. That is, in this step 5, it is determined whether the main route has been passed the same number of times as the number of cylinders, and if the answer is negative (No), this means that the additional fuel supply to all cylinders has not been completed. , additional fuel is supplied for that amount (step 8).
If the determination result in step 5 is positive (Yes),
Since additional fuel supply to all cylinders has been completed, fuel supply is cut off (step 6).
In step 8, when the previous injector valve opening time T OUT-1 is shorter than the additional fuel injection time ΔT OUT (T OUT-1 <ΔT OUT ), additional fuel is not supplied (ΔT OUT =0).
上記のようにして、エンジンのすべての気筒に
おいて、リーン化された混合気に点火が行われる
ことが防止され、点火プラグの温度が高温になる
ことを防ぐことができる。 As described above, it is possible to prevent the lean air-fuel mixture from being ignited in all cylinders of the engine, and to prevent the temperature of the spark plug from becoming high.
（発明の効果）
以上詳述したように、本発明の内燃機関の燃料
供給遮断時の燃料供給制御方法に依れば、内燃機
関の燃料供給遮断条件成立時に、該燃料供給遮断
条件成立直前の機関の運転状態を検出し、該運転
状態が高負荷運転状態であると判別されたとき
は、所定量の燃料を供給した後に燃料供給遮断を
行うようにしたので、高負荷運転状態における燃
料供給遮断後の混合気のリーン化によるプレイグ
ニツシヨン及び未燃ガスの排出を防止することが
できる。(Effects of the Invention) As described in detail above, according to the fuel supply control method during fuel supply cutoff for an internal combustion engine of the present invention, when the fuel supply cutoff condition for the internal combustion engine is satisfied, the fuel supply control method immediately before the fuel supply cutoff condition is satisfied The system detects the operating state of the engine, and when it is determined that the operating state is a high-load operating state, the fuel supply is cut off after supplying a predetermined amount of fuel, thereby reducing fuel supply during high-load operating states. It is possible to prevent pre-ignition and discharge of unburned gas due to lean air-fuel mixture after shutoff.
第１図は本発明の方法を実施する燃料供給制御
装置の全体構成図、第２図は本発明に係る燃料供
給遮断の過程の経時特性図、第３図は本発明の方
法の手順を示すフローチヤートである。
１……内燃機関、４……燃料噴射弁、７……ス
ロツトル弁開度センサ、８……ECU、１０……
吸気管内絶対圧センサ、１２……エンジン回転数
センサ、１５……三元触媒。
Fig. 1 is an overall configuration diagram of a fuel supply control device that implements the method of the present invention, Fig. 2 is a time-dependent characteristic diagram of the fuel supply cutoff process according to the present invention, and Fig. 3 shows the procedure of the method of the present invention. It is a flowchart. 1... Internal combustion engine, 4... Fuel injection valve, 7... Throttle valve opening sensor, 8... ECU, 10...
Absolute pressure sensor in intake pipe, 12...Engine speed sensor, 15...Three-way catalyst.
Claims (1)
料供給遮断条件成立直前の機関の運転状態を検出
し、該運転状態が高負荷運転状態であると判別さ
れたときは、所定量の燃料を供給した後に燃料供
給遮断を行うことを特徴とする内燃機関の燃料供
給遮断時の燃料供給制御方法。1. When a fuel supply cutoff condition for the internal combustion engine is met, the operating state of the engine immediately before the fuel supply cutoff condition is satisfied is detected, and if the operating state is determined to be a high load operating state, a predetermined amount of fuel is supplied. 1. A fuel supply control method for an internal combustion engine when fuel supply is cut off, characterized in that the fuel supply is cut off after the fuel supply is cut off.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10182586A JPS62258140A (en) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | Method of controlling feed of fuel during shut off of feed of fuel for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10182586A JPS62258140A (en) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | Method of controlling feed of fuel during shut off of feed of fuel for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62258140A JPS62258140A (en) | 1987-11-10 |
| JPH0370104B2 true JPH0370104B2 (en) | 1991-11-06 |
Family
ID=14310885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10182586A Granted JPS62258140A (en) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | Method of controlling feed of fuel during shut off of feed of fuel for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62258140A (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4506527B2 (en) * | 2005-03-18 | 2010-07-21 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
| FR3006764B1 (en) * | 2013-06-10 | 2017-02-10 | Snecma | MONITORING THE ENGINE FUEL SUPPLY CUT-OFF VALVE |
-
1986
- 1986-04-30 JP JP10182586A patent/JPS62258140A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62258140A (en) | 1987-11-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7121233B2 (en) | Control apparatus for an internal combustion engine | |
| JPS6338537B2 (en) | ||
| JP3675035B2 (en) | Fuel injection amount control device for internal combustion engine | |
| US4503829A (en) | Fuel supply control method for internal combustion engines under high load conditions | |
| JP3758235B2 (en) | Intake control device for internal combustion engine | |
| JP3864541B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| JP3812138B2 (en) | Control device for turbocharged engine | |
| JPH10184418A (en) | Exhaust purifying device for lean combustion engine | |
| JP3680568B2 (en) | Control device for turbocharged engine | |
| JPH0370104B2 (en) | ||
| JPH0263097B2 (en) | ||
| JPS59147832A (en) | Fuel injection volume control device of electronic- controlled fuel injection engine | |
| JPS59168266A (en) | Ignition timing control device for internal-combustion engine | |
| JPH0557362U (en) | Control device for spark ignition engine | |
| JPH1061482A (en) | Knock control device for inner-cylinder fuel injection type internal combustion engine | |
| JPS6017234A (en) | Air-fuel ratio control method for internal-combustion engine | |
| JP2906802B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| JP3646586B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP3514930B2 (en) | Ignition timing control system for lean burn internal combustion engine | |
| JPH0729236Y2 (en) | Fuel supply control device for starting a multi-cylinder internal combustion engine | |
| JPH09242654A (en) | Ignition timing controller for engine | |
| CA1297359C (en) | Method for controlling fuel supply on start of internal combustionengine | |
| JPS6036747A (en) | Fuel injection of internal-combustion engine | |
| JPS6365144A (en) | Fuel control device for electronic fuel injection type engine | |
| JPS61190146A (en) | Fuel injection controller of internal-combustion engine |