JPH0885441A - Antiskid device for automobile - Google Patents
Antiskid device for automobileInfo
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- JPH0885441A JPH0885441A JP22378194A JP22378194A JPH0885441A JP H0885441 A JPH0885441 A JP H0885441A JP 22378194 A JP22378194 A JP 22378194A JP 22378194 A JP22378194 A JP 22378194A JP H0885441 A JPH0885441 A JP H0885441A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、自動車用アンチスキ
ッド装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automobile antiskid device.
【0002】[0002]
【従来の技術】この種のアンチスキッド装置では、各車
輪毎に車輪速度を検出する車輪速度センサが設けられ、
同センサによる車輪速度情報から最もロック傾向を示す
車輪(車輪速度が小さい車輪)が制御基準輪として選択
される(いわゆる、ローセレクト式)。そして、制御基
準輪を基準にして制動圧が増減制御される。より具体的
には、例えば、全4輪の制動圧を同時に制御する1チャ
ンネル式制御装置の場合、各車輪毎の車輪速度情報から
制御基準輪が選択され、その制御基準輪を基準にして、
全4輪の制動圧を制御する増減圧制御弁(制動制御アク
チュエータ)が駆動される(4輪ローセレクト制御)。2. Description of the Related Art In this type of anti-skid device, a wheel speed sensor for detecting the wheel speed is provided for each wheel.
From the wheel speed information obtained by the sensor, the wheel having the most locking tendency (the wheel having the lowest wheel speed) is selected as the control reference wheel (so-called low-selection type). Then, the braking pressure is controlled to increase / decrease with reference to the control reference wheel. More specifically, for example, in the case of a 1-channel type control device that simultaneously controls the braking pressures of all four wheels, a control reference wheel is selected from the wheel speed information for each wheel, and the control reference wheel is used as a reference,
The pressure increasing / decreasing control valves (braking control actuators) that control the braking pressures of all four wheels are driven (four-wheel low select control).
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
アンチスキッド装置では、4輪ローセレクト(4輪1チ
ャンネル制御式の場合)にて制御が実施されることによ
り、制動時における安定性には優れるが、制動力の低下
を招くという問題を生ずる。However, in the above-described conventional anti-skid device, control is performed by four-wheel low select (in the case of four-wheel one-channel control type), so that stability during braking is reduced. Although excellent, it causes a problem that the braking force is reduced.
【0004】この発明は、上記問題に着目してなされた
ものであって、その目的とするところは、制動性と安定
性とを両立させることができる自動車用アンチスキッド
装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an anti-skid device for an automobile capable of achieving both braking performance and stability. .
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1に記載の発明は、車輪毎に設けられた複数
のブレーキ用ホイールシリンダに対して制動圧を同時制
御する制動制御アクチュエータと、各車輪毎の車輪速度
を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段
による各車輪毎の車輪速度情報から最もロック傾向を示
す車輪を制御基準輪として選択する制御基準輪選択手段
と、前記制御基準輪選択手段により選択された制御基準
輪を基準にして、所望の制動圧を得るべく前記制動制御
アクチュエータを動作させる制動制御手段とを備えた自
動車用アンチスキッド装置において、前記制御基準輪選
択手段は、いずれかの車輪がロックした場合、該ロック
した車輪を制御基準輪の選択対象から除き、残った車輪
の車輪速度情報から制御基準輪を選択することを要旨と
している。In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is a braking control actuator for simultaneously controlling braking pressure for a plurality of brake wheel cylinders provided for each wheel. A wheel speed detecting means for detecting a wheel speed for each wheel, and a control reference wheel selecting means for selecting a wheel having the most locking tendency from the wheel speed information for each wheel by the wheel speed detecting means as a control reference wheel. A control reference wheel selected by the control reference wheel selection means is used as a reference, and a braking control means for operating the braking control actuator to obtain a desired braking pressure. When one of the wheels is locked, the wheel selecting means excludes the locked wheel from the selection target of the control reference wheel and determines whether the wheel speed information of the remaining wheels is used. It is summarized in that selecting control criteria wheel.
【0006】請求項2に記載の発明では、請求項1に記
載の発明において、2つの車輪がロックした際、該ロッ
クが車体の左右同じ側で発生したか、若しくは左右異な
る側で発生したかを判別するロック判別手段を有し、前
記制御基準輪選択手段は、前記ロックが車体の左右同じ
側で発生した場合には、ロック発生側と異なる側の車輪
から制御基準輪を選択し、ロックが左右異なる側で発生
した場合には、最初のロック車輪を除く他の車輪から制
御基準輪を選択するように構成している。According to a second aspect of the invention, in the first aspect of the invention, when two wheels are locked, whether the locking occurs on the same side on the left or right side or on the different sides on the left and right sides of the vehicle body. When the lock occurs on the same side on the left and right of the vehicle body, the control reference wheel selection means selects a control reference wheel from the wheels on the side different from the lock generation side to lock the control reference wheel. Is generated on the left and right sides, the control reference wheel is selected from the wheels other than the first lock wheel.
【0007】請求項3に記載の発明では、請求項1又は
2に記載の発明において、車体の走行状態が所定の走行
負荷域にあるか否かを判別する走行状態判別手段を有
し、前記制御基準輪選択手段は、車体の走行状態が前記
走行負荷域を外れた場合、ロック車輪を制御基準輪の選
択対象から除くことを禁止するように構成している。According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, there is provided a traveling state discriminating means for discriminating whether or not the traveling state of the vehicle body is within a predetermined traveling load range. The control reference wheel selection means is configured to prohibit the lock wheel from being excluded from the selection targets of the control reference wheel when the traveling state of the vehicle body deviates from the traveling load range.
【0008】[0008]
【作用】請求項1に記載の発明によれば、制御基準輪選
択手段は、車輪速度検出手段による各車輪毎の車輪速度
情報から最もロック傾向を示す車輪を制御基準輪として
選択する。このとき、制御基準輪選択手段は、いずれか
の車輪がロックした場合、該ロックした車輪を制御基準
輪の選択対象から除き、残った車輪の車輪速度情報から
制御基準輪を選択する。そして、制動制御手段は、制御
基準輪選択手段により選択された制御基準輪を基準にし
て、所望の制動圧を得るべく制動制御アクチュエータを
動作させる。According to the first aspect of the present invention, the control reference wheel selecting means selects the wheel having the most locking tendency from the wheel speed information for each wheel by the wheel speed detecting means as the control reference wheel. At this time, when any of the wheels is locked, the control reference wheel selecting means removes the locked wheel from the selection target of the control reference wheel and selects the control reference wheel from the wheel speed information of the remaining wheels. Then, the braking control means operates the braking control actuator to obtain a desired braking pressure with reference to the control reference wheel selected by the control reference wheel selection means.
【0009】要するに、制動圧が同時制御される車輪の
うち最もロック傾向を示す車輪を制御基準輪として選択
する、いわゆるローセレクト式のアンチスキッド装置で
は、制御基準輪のロック傾向を解消するよう制動圧が減
圧される等して制御される。しかし、制御基準輪が一旦
ロックに至ると、以後、ロック車輪を制御基準とするこ
とから制動力の確保が困難になるという問題を招く。こ
れに対して本構成によれば、ロック車輪を制御基準輪の
選択対象から除くことで、ローセレクト式であっても所
望の制動力が確保される。その結果、簡易的な手法によ
る制動性と安定性との両立が実現される。In short, in the so-called low-select type anti-skid device that selects the wheel having the most locking tendency among the wheels whose braking pressures are simultaneously controlled as the control reference wheel, braking is performed so as to eliminate the locking tendency of the control reference wheel. It is controlled by reducing the pressure. However, once the control reference wheel is locked, the locked wheel is used as a control reference thereafter, which causes a problem that it is difficult to secure the braking force. On the other hand, according to the present configuration, by excluding the lock wheel from the selection target of the control reference wheel, a desired braking force is secured even in the low-select type. As a result, both the braking performance and the stability are realized by a simple method.
【0010】なお、本明細書において、「ロック傾向」
とは、車体速度に対して車輪速度が相対的に低下するこ
とを意味し、その低下の程度が大きくなるほど、ロック
傾向が大きくなることを示す。また、「ロック」とは、
ブレーキ操作時において車体の停止前に車輪の回転が停
止することを意味する(この場合、車輪速度≒0であ
り、車輪速度が極めて「0」に近い状態も含む)。In this specification, "lock tendency"
Means that the wheel speed relatively decreases with respect to the vehicle body speed, and the greater the degree of decrease, the greater the locking tendency. Also, "lock" means
This means that the rotation of the wheels is stopped before the vehicle body is stopped during the brake operation (in this case, the wheel speed is almost 0, and the wheel speed is very close to “0”).
【0011】請求項2に記載の発明によれば、ロック判
別手段は、2つの車輪がロックした際、該ロックが車体
の左右同じ側で発生したか、若しくは左右異なる側で発
生したかを判別する。制御基準輪選択手段は、前記ロッ
クが車体の左右同じ側で発生した場合には、ロック発生
側と異なる側の車輪から制御基準輪を選択し、ロックが
左右異なる側で発生した場合には、最初のロック車輪を
除く他の車輪から制御基準輪を選択する。According to the second aspect of the present invention, the lock determining means determines, when the two wheels are locked, whether the lock is generated on the same side on the left and right sides or on the left and right sides of the vehicle body. To do. The control reference wheel selection means selects the control reference wheel from the wheels on the side different from the lock generation side when the lock occurs on the same side on the left and right sides of the vehicle body, and when the lock occurs on the left and right sides, Select a control reference wheel from the other wheels except the first lock wheel.
【0012】つまり、車体の左右同じ側の車輪が連続し
てロックする場合(例えば右前輪→右後輪のような順で
ロックする場合)、車体が左右車輪でμ(摩擦係数)の
異なる路面(またぎ路)を走行しており、低μ側の車輪
にのみロックが発生したということが想定される。この
場合、ロック発生側と異なる側の車輪、すなわち高μ側
の車輪から制御基準輪を選択することにより、制動性を
確保したアンチスキッド制御が実現される。また、ロッ
クが左右異なる側で発生する場合(例えば右前輪→左後
輪のような順でロックする場合)、車体が均一低μ路面
を走行しており、ランダムに(荷重やタイヤ状態等によ
り)ロックが発生したということが想定される。この場
合、最初のロック車輪を除く他の車輪から制御基準輪を
選択することにより、安定性の高いアンチスキッド制御
が実現される。That is, when the wheels on the same side on the left and right sides of the vehicle body are continuously locked (for example, when the front right wheel and the right rear wheel are locked in this order), the vehicle body has left and right wheels with different μ (friction coefficient) road surfaces. It is assumed that the vehicle is traveling on a (crossing road) and that only the wheels on the low μ side are locked. In this case, by selecting the control reference wheel from the wheel on the side different from the lock generation side, that is, the wheel on the high μ side, the anti-skid control ensuring the braking performance is realized. In addition, when the lock occurs on the left and right sides (for example, when locking in the order of right front wheel → left rear wheel), the vehicle body is traveling uniformly on a low μ road surface and randomly (depending on load and tire condition etc.) ) It is assumed that a lock has occurred. In this case, highly stable anti-skid control is realized by selecting the control reference wheel from the wheels other than the first lock wheel.
【0013】請求項3に記載の発明によれば、走行状態
判別手段は、車体の走行状態が所定の走行負荷域にある
か否かを判別する。このとき、例えば車体速度、車体の
前後方向加速度、車体の横方向加速度のいずれかにより
車体の走行状態が判別される。制御基準輪選択手段は、
車体の走行状態が所定の走行負荷域を外れた場合、ロッ
ク輪を制御基準輪の選択対象から除くことを禁止する。
すなわち、上記請求項1,2に示す発明では、車輪ロッ
ク時に制動圧を増圧方向に制御していたが、請求項3に
示す発明では、車体の走行状態が所定の走行負荷域から
外れる場合において、車輪ロック時に当該車輪ロックを
解消することが重視され制動圧を減圧方向に制御する。
その結果、走行負荷が大きい場合等における車体の安定
性の高いを挙動が確保される。According to the third aspect of the present invention, the traveling state determining means determines whether the traveling state of the vehicle body is within a predetermined traveling load range. At this time, the traveling state of the vehicle body is determined by, for example, one of the vehicle body speed, the longitudinal acceleration of the vehicle body, and the lateral acceleration of the vehicle body. The control reference wheel selection means is
When the traveling state of the vehicle body is out of the predetermined traveling load range, it is prohibited to exclude the lock wheel from the selection target of the control reference wheel.
That is, in the inventions described in claims 1 and 2, the braking pressure is controlled in the increasing direction when the wheels are locked. However, in the invention described in claim 3, when the traveling state of the vehicle body deviates from a predetermined traveling load range. In the above, it is important to release the wheel lock when the wheel is locked, and the braking pressure is controlled in the pressure reducing direction.
As a result, it is possible to secure the behavior with high stability of the vehicle body when the traveling load is large.
【0014】[0014]
(第1実施例)以下、この発明を具体化した第1実施例
について、図面に従い説明する。(First Embodiment) A first embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【0015】図1は、X配管(ダイアゴナル配管)の油
圧2系統で構成される自動車用アンチスキッド装置の概
略を示す油圧回路図である。図1のアンチスキッド装置
において、ブレーキペダル1には同ペダル1の踏み込み
力を倍力するブレーキブースタ2が接続され、同ブレー
キブースタ2にはタンデム型のマスタシリンダ12が連
結されている。ブレーキブースタ2は、エンジン28に
て発生するインテークマニホールドの負圧(インテーク
負圧)と大気圧との圧力差を利用し、ブレーキペダル1
の踏み込みに伴い圧力差を調整してマスタシリンダ12
のピストン(図示しない)に加わる力を増大させるもの
である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing an outline of an automobile antiskid device constituted by two hydraulic systems of X piping (diagonal piping). In the anti-skid device of FIG. 1, a brake booster 2 that boosts the depression force of the pedal 1 is connected to the brake pedal 1, and a tandem master cylinder 12 is connected to the brake booster 2. The brake booster 2 utilizes the pressure difference between the negative pressure of the intake manifold (intake negative pressure) generated in the engine 28 and the atmospheric pressure, and uses the brake pedal 1
Adjust the pressure difference with the depression of the master cylinder 12
The force applied to the piston (not shown) is increased.
【0016】詳しくは、ブレーキブースタ2には、ダイ
アフラム3にて区画された第1パワーシリンダ4と第2
パワーシリンダ5とが形成されている。第1及び第2パ
ワーシリンダ4,5には、負圧ポート6,7を通じてエ
ンジン28のインテーク負圧が導入されるようになって
おり、その負圧レベルは電磁式2位置制御弁からなる第
1の負圧制御弁8,第2の負圧制御弁9の連通・遮断動
作に従い制御される。第1及び第2の負圧制御弁8,9
は、ECU26によりその位置が制御され、ECU26
からの入力信号がない時(コイル非励磁時)、第1の負
圧制御弁8は連通位置に、第2の負圧制御弁9は遮断位
置に保持されている(図示の状態)。More specifically, the brake booster 2 has a first power cylinder 4 and a second power cylinder 4 which are partitioned by a diaphragm 3.
The power cylinder 5 is formed. The intake negative pressure of the engine 28 is introduced into the first and second power cylinders 4 and 5 through the negative pressure ports 6 and 7, and the negative pressure level thereof is the electromagnetic 2-position control valve. The negative pressure control valve 1 and the second negative pressure control valve 9 are controlled according to the communication / cutoff operation. First and second negative pressure control valves 8, 9
Is controlled in position by the ECU 26,
When there is no input signal from (no coil excitation), the first negative pressure control valve 8 is held in the communicating position and the second negative pressure control valve 9 is held in the shut-off position (state shown in the figure).
【0017】また、第2パワーシリンダ5には、大気圧
ポート10を通じて大気圧が導入される。このとき、大
気圧は、ブレーキペダル1の踏み込みに応じて調圧バル
ブ(図示しない)により調圧されて第2パワーシリンダ
5に導入される。そのため、第2パワーシリンダ5は、
第1パワーシリンダ4に対して大きな圧力差を生じる。
大気圧ポート10の開閉は電磁式2位置制御弁からなる
大気圧制御弁11にて制御される。大気圧制御弁11
は、ECU26からの入力信号がない時(コイル非励磁
時)、連通位置に保持されている(図示の状態)。Atmospheric pressure is introduced into the second power cylinder 5 through the atmospheric pressure port 10. At this time, the atmospheric pressure is adjusted by a pressure adjusting valve (not shown) according to the depression of the brake pedal 1 and is introduced into the second power cylinder 5. Therefore, the second power cylinder 5 is
A large pressure difference is generated with respect to the first power cylinder 4.
The opening / closing of the atmospheric pressure port 10 is controlled by an atmospheric pressure control valve 11 which is an electromagnetic two-position control valve. Atmospheric pressure control valve 11
Is held in the communication position when there is no input signal from the ECU 26 (when the coil is not excited) (state shown in the figure).
【0018】マスタシリンダ12は第1油圧ポート1
3,第2油圧ポート14を有しており、そのうち第1油
圧ポート13には、第1油圧配管15を経て右前(F
R)輪のホイールシリンダ17と左後(RL)輪のホイ
ールシリンダ18とが連通されている。また、第2油圧
ポート14には、第2の油圧配管16を経て右後(R
R)輪のホイールシリンダ19と左前(FL)輪のホイ
ールシリンダ20とが連通されている。油圧配管15,
16において左右後(RL,RR)輪側には、前輪及び
後輪において油圧差を発生するためのPバルブ(プロポ
ーショニングバルブ)21が配設されている。The master cylinder 12 is the first hydraulic port 1
3 and a second hydraulic pressure port 14, of which the first hydraulic pressure port 13 is connected to the right front (F
The wheel cylinder 17 for the (R) wheel and the wheel cylinder 18 for the left rear (RL) wheel are in communication. In addition, the second hydraulic port 14 is connected to the right rear (R
The wheel cylinder 19 for the (R) wheel and the wheel cylinder 20 for the left front (FL) wheel are in communication. Hydraulic piping 15,
A P valve (proportioning valve) 21 for generating a hydraulic pressure difference between the front wheels and the rear wheels is provided on the left and right rear (RL, RR) wheels of the vehicle 16.
【0019】また、各車輪には、各々の車輪速度を検出
する車輪速度センサ22,23,24,25が設けられ
ており、各々のセンサ信号は電子制御装置(以下、EC
Uという)26に入力される。これら車輪速度センサ2
2〜25としては電磁ピックアップ式或いは光電変換式
等のセンサが用いられる。また、ブレーキペダル1には
ペダル踏み込み操作の有無を検出するブレーキスイッチ
27が付設されており、その検出信号はECU26に入
力される。Each wheel is provided with a wheel speed sensor 22, 23, 24, 25 for detecting the wheel speed of each wheel, and each sensor signal has an electronic control device (hereinafter referred to as EC
U) 26. These wheel speed sensors 2
As 2 to 25, an electromagnetic pickup type sensor or a photoelectric conversion type sensor is used. Further, the brake pedal 1 is provided with a brake switch 27 for detecting whether or not the pedal is depressed, and a detection signal thereof is input to the ECU 26.
【0020】ECU26は、マイクロコンピュータを中
心に構成されており、各車輪速度センサ22〜25から
の入力信号を基に推定車体速度を算出する。そして、E
CU26は、推定車体速度と車輪速度とから各車輪のロ
ック傾向を判定すると共に、各車輪のアンチスキッド制
御モードを判定する。このとき、ECU26は、全4輪
について最もロック傾向を示す車輪の制御モードを基準
にしてアンチスキッド制御を実施する(4輪ローセレク
ト制御)。すなわち、最もロック傾向を示す車輪が制御
基準輪となる。ECU26は、ブレーキ操作時において
車体の停止前に車輪の回転が停止する場合、当該車輪が
ロックしたと判定する。The ECU 26 is mainly composed of a microcomputer, and calculates the estimated vehicle body speed based on the input signals from the wheel speed sensors 22 to 25. And E
The CU 26 determines the lock tendency of each wheel from the estimated vehicle body speed and the wheel speed, and also determines the anti-skid control mode of each wheel. At this time, the ECU 26 carries out the anti-skid control based on the control mode of the wheel showing the most locking tendency for all four wheels (four-wheel low select control). That is, the wheel having the most locking tendency becomes the control reference wheel. The ECU 26 determines that the wheel is locked when the rotation of the wheel is stopped before the vehicle body is stopped during the brake operation.
【0021】なお、本実施例では、ブレーキブースタ
2、第1,第2の負圧制御弁8,9、大気圧制御弁11
及びマスタシリンダ12により制動制御アクチュエータ
が構成され、車輪速度センサ22〜25により車輪速度
検出手段が構成されている。また、ECU26により制
御基準輪選択手段、制動制御手段、走行状態判別手段が
構成されている。In this embodiment, the brake booster 2, the first and second negative pressure control valves 8 and 9, and the atmospheric pressure control valve 11 are used.
The master cylinder 12 constitutes a braking control actuator, and the wheel speed sensors 22 to 25 constitute wheel speed detecting means. Further, the ECU 26 constitutes a control reference wheel selection means, a braking control means, and a traveling state determination means.
【0022】ここで、各アンチスキッド制御モード(増
圧モード・保持モード・減圧モード)におけるアンチス
キッド装置の動作を簡単に説明する。先ず、増圧モード
(図1の状態)では、ECU26は、第1の負圧制御弁
8が連通位置に、第2の負圧制御弁9が遮断位置に、大
気圧制御弁11が連通位置に位置させる。すると、第1
パワーシリンダ4にはエンジン28からのインテーク負
圧が作用すると共に、第2パワーシリンダ5には大気圧
が作用し、ブレーキブースタ2はインテーク負圧と大気
圧との圧力差に応じてブレーキペダル1の踏み込み操作
によりマスタシリンダ12に加わる力を倍力する。その
結果、マスタシリンダ12により発生する油圧が上昇
し、ホイールシリンダ17〜20が増圧される。The operation of the antiskid device in each antiskid control mode (pressure increasing mode, holding mode, pressure reducing mode) will be briefly described. First, in the pressure increase mode (state of FIG. 1), the ECU 26 determines that the first negative pressure control valve 8 is in the communicating position, the second negative pressure control valve 9 is in the shut-off position, and the atmospheric pressure control valve 11 is in the communicating position. Located in. Then the first
Intake negative pressure from the engine 28 acts on the power cylinder 4 and atmospheric pressure acts on the second power cylinder 5, and the brake booster 2 causes the brake pedal 1 to operate according to the pressure difference between the intake negative pressure and the atmospheric pressure. The force applied to the master cylinder 12 by the depression operation of is boosted. As a result, the hydraulic pressure generated by the master cylinder 12 rises, and the wheel cylinders 17 to 20 are pressurized.
【0023】また、保持モードでは、ECU26は、第
1の負圧制御弁8を遮断位置に、第2の負圧制御弁9を
遮断位置に、大気圧制御弁11を遮断位置に位置させ
る。すると、第1,第2パワーシリンダ4,5へのイン
テーク負圧及び大気圧が遮断され、マスタシリンダ12
に発生する油圧と共にホイールシリンダ17〜20の制
動圧が保持される。In the holding mode, the ECU 26 positions the first negative pressure control valve 8 in the shutoff position, the second negative pressure control valve 9 in the shutoff position, and the atmospheric pressure control valve 11 in the shutoff position. Then, the intake negative pressure and the atmospheric pressure to the first and second power cylinders 4 and 5 are shut off, and the master cylinder 12
The braking pressures of the wheel cylinders 17 to 20 are held together with the hydraulic pressure generated at.
【0024】さらに、減圧モードでは、ECU26は、
第1の負圧制御弁8を遮断位置に、第2の負圧制御弁9
を連通位置に、大気圧制御弁11を遮断位置に位置させ
る。すると、第1,第2パワーシリンダ4,5が連通さ
れ、マスタシリンダ12の油圧が低下する。その結果、
ホイールシリンダ17〜20が減圧される。Further, in the depressurization mode, the ECU 26
The first negative pressure control valve 8 is in the shut-off position, and the second negative pressure control valve 9 is
To the communicating position and the atmospheric pressure control valve 11 to the shut-off position. Then, the first and second power cylinders 4 and 5 are communicated with each other, and the hydraulic pressure of the master cylinder 12 decreases. as a result,
The wheel cylinders 17 to 20 are depressurized.
【0025】次に、本実施例における特有の作用・効果
を、図2〜図5を用いて説明する。ここで、図2,図3
はECU26により実行されるアンチスキッド制御ルー
チンを示すフローチャートであり、図4,図5は上記ル
ーチンに伴う挙動をより具体的に示すタイミングチャー
トである。Next, the unique operation and effect of this embodiment will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 2 and FIG.
FIG. 4 is a flowchart showing an anti-skid control routine executed by the ECU 26, and FIGS. 4 and 5 are timing charts showing the behavior of the routine more specifically.
【0026】最初に本作用の概要を略述すれば、当初
(全車輪のロック前)は、全4輪のうちで最もロック傾
向を示す車輪の制御モードを基準にしてアンチスキッド
制御が実施される(4輪ローセレクト制御)。また、当
該4輪ローセレクト制御にも係わらず、いずれかの車輪
がロックすると、以後、そのロック輪が選択対象から除
外され、残った車輪のうちで最もロック傾向を示す車輪
の制御モードを基準にしてアンチスキッド制御が実施さ
れる。このとき、ロック車輪数に応じて、4輪ローセレ
クト⇔3輪ローセレクト⇔2輪ローセレクト⇔1輪セレ
クトの如く、制御方法が切り換えられる。First, the outline of this operation will be briefly described. At the beginning (before all wheels are locked), the anti-skid control is executed based on the control mode of the wheel showing the most locking tendency among all the four wheels. (4 wheel low select control). Further, if any of the wheels locks regardless of the four-wheel low-selection control, the locked wheel is excluded from the selection target thereafter, and the control mode of the wheel showing the most locking tendency among the remaining wheels is used as a reference. Then, the anti-skid control is executed. At this time, the control method is switched according to the number of lock wheels, such as 4-wheel low select ⇔ 3-wheel low select ⇔ 2-wheel low select ⇔ 1-wheel select.
【0027】次いで、上記制御を実現するためのアンチ
スキッド制御ルーチンについて、図2,図3に従い詳細
に説明する。さて、同ルーチンがスタートすると、EC
U26は、先ず図2のステップ100で車輪速度センサ
22〜25の検出結果から得られた車輪速度VW を入力
する。そして、ECU26は、ステップ101で車輪速
度VW に基づき車輪加速度GW を算出すると共に、続く
ステップ102で推定車体速度VSOと推定車体加速度G
SOとを算出する。また、ECU26は、ステップ103
で推定車体速度VSOと車輪速度VW とに基づき各車輪毎
にスリップ率Sを算出する(S=(VSO−VW )/
VSO)。その後、ECU26は、ステップ104でブレ
ーキスイッチ27がオンであるか否かを判別し、スイッ
チ=オフであればステップ100にリターンする。ま
た、スイッチ=オンであれば、ECU26は図3のステ
ップ105に進む。Next, an anti-skid control routine for realizing the above control will be described in detail with reference to FIGS. Now, when the same routine starts, EC
U26, first in step 100 of FIG. 2 to enter the wheel speed V W obtained from the detection result of the wheel speed sensors 22-25. Then, the ECU 26 calculates the wheel acceleration G W on the basis of the wheel speed V W in step 101, and in the subsequent step 102, the estimated vehicle body speed V SO and the estimated vehicle body acceleration G W.
Calculate SO and. Further, the ECU 26 executes step 103
Then, the slip ratio S is calculated for each wheel based on the estimated vehicle speed V SO and the wheel speed V W (S = (V SO −V W ) /
V SO ). After that, the ECU 26 determines in step 104 whether or not the brake switch 27 is on, and if the switch = off, returns to step 100. If the switch is on, the ECU 26 proceeds to step 105 of FIG.
【0028】その後、ECU26は、図3のステップ1
05で各車輪毎に制御モードを判定する。このとき、E
CU26は、スリップ率Sのしきい値及び車輪加速度G
W (減速度)のしきい値で表されるモード判定マップを
用い、各車輪毎に増圧・保持・減圧のいずれかの制御モ
ードを判定する。After that, the ECU 26 executes step 1 of FIG.
At 05, the control mode is determined for each wheel. At this time, E
The CU 26 determines the threshold value of the slip ratio S and the wheel acceleration G.
Using the mode determination map represented by the threshold value of W (deceleration), one of the pressure increasing / holding / pressure reducing control modes is determined for each wheel.
【0029】続いて、ECU26は、ステップ106で
アンチスキッド制御中であるか否かを判別し、続くステ
ップ107で推定車体速度VSOが所定の判定値VH (走
行負荷判定レベル)以下であるか否かを判別する。この
とき、ステップ106,107のいずれかがNOであれ
ば、ECU26はステップ108に進み、前記ステップ
105の判定結果を用い、4輪のうちで最もロック傾向
を示す車輪を基準にしてその時の制御モードを決定する
(4輪ローセレクト)。また、ECU26は、続くステ
ップ109で第1〜第3タイマT1 〜T3 をオフする。
ここで、第1タイマT1 は1輪目のロック継続時間を、
第2タイマT2 は2輪目のロック継続時間を、第3タイ
マT3 は3輪目のロック継続時間を、それぞれ計測す
る。Subsequently, the ECU 26 determines in step 106 whether or not the anti-skid control is being performed, and in the following step 107, the estimated vehicle body speed V SO is equal to or lower than a predetermined determination value V H (running load determination level). Or not. At this time, if either of steps 106 and 107 is NO, the ECU 26 proceeds to step 108 and uses the determination result of step 105 to control the wheel at that time based on the wheel having the most locking tendency among the four wheels. Determine the mode (4-wheel low select). Further, the ECU 26 turns off the first to third timers T 1 to T 3 in the following step 109.
Here, the first timer T 1 indicates the lock duration of the first wheel,
The second timer T 2 measures the lock duration of the second wheel, and the third timer T 3 measures the lock duration of the third wheel.
【0030】一方、ステップ106,107が共にYE
Sであれば、ECU26はステップ110に進み、以
降、ステップ110〜130で全4輪に対してロック判
別すると共に、ロック車輪数に応じて各種ローセレクト
の切り換えを行う。すなわち、ECU26は、ステップ
110〜113で4輪のうち何輪がロックしているかを
判別する。この場合、4輪全てが非ロックであれば、ス
テップ110〜113が全てNOとなり、ECU26
は、ステップ108で4輪ローセレクトによりその時の
制御モードを決定する。また、続くステップ109で第
1〜第3タイマT1〜T3 をオフする。On the other hand, steps 106 and 107 are both YE
If S, the ECU 26 proceeds to step 110, and thereafter, in steps 110 to 130, lock determination is performed for all four wheels, and various low selections are switched according to the number of locked wheels. That is, the ECU 26 determines in steps 110 to 113 how many of the four wheels are locked. In this case, if all four wheels are unlocked, steps 110 to 113 are all NO, and the ECU 26
In step 108, the control mode at that time is determined by four-wheel low select. Further, in the following step 109, the first to third timers T 1 to T 3 are turned off.
【0031】そして、4輪のうち1輪がロックし、ステ
ップ113がYESになると、ECU26は、ステップ
126〜130で3輪ローセレクトによりその時の制御
モードを決定する。すなわち、ECU26は、ステップ
126で第1タイマT1 が「0」であるか否かを判別
し、T1 =0であればステップ127で第1タイマT1
をオンさせる。また、ECU26は、ステップ128で
第1タイマT1 の経過時間が所定時間TD 以上であるか
否かを判別し、T1 ≧TD であればステップ129に進
み、前記ステップ105の判定結果を用い、ロック車輪
を除く3輪のうちで最もロック傾向を示す車輪を基準に
してその時の制御モードを決定する(3輪ローセレク
ト)。その後、ECU26は、ステップ130でタイマ
T2 ,T3 をオフさせる。When one of the four wheels is locked and step 113 becomes YES, the ECU 26 determines the control mode at that time by the three-wheel low select in steps 126 to 130. That is, the ECU 26 determines in step 126 whether or not the first timer T 1 is “0”, and if T 1 = 0, the first timer T 1 in step 127.
Turn on. In step 128, the ECU 26 determines whether or not the elapsed time of the first timer T 1 is equal to or longer than the predetermined time T D. If T 1 ≧ T D , the process proceeds to step 129, and the determination result of step 105 is obtained. Is used to determine the control mode at that time based on the wheel having the most locking tendency among the three wheels excluding the lock wheel (three-wheel low select). After that, the ECU 26 turns off the timers T 2 and T 3 in step 130.
【0032】また、1輪目に続いて2輪目がロックし、
ステップ112がYESになると、ECU26は、ステ
ップ121〜125で2輪ローセレクトによりその時の
制御モードを決定する。すなわち、ECU26は、ステ
ップ121で第2タイマT2が「0」であるか否かを判
別し、T2 =0であればステップ122で第2タイマT
2 をオンさせる。また、ECU26は、ステップ123
で第2タイマT2 の経過時間が所定時間TD 以上である
か否かを判別し、T2 ≧TD であればステップ124に
進み、前記ステップ105の判定結果を用い、ロック車
輪を除く2輪のうちでロック傾向の大きい方の車輪を基
準にしてその時の制御モードを決定する(2輪ローセレ
クト)。その後、ECU26は、ステップ125でタイ
マT3 をオフさせる。The second wheel locks after the first wheel,
When step 112 becomes YES, the ECU 26 determines the control mode at that time by the two-wheel low select in steps 121 to 125. That is, the ECU 26 determines in step 121 whether or not the second timer T 2 is “0”, and if T 2 = 0, the second timer T 2 is determined in step 122.
Turn 2 on. The ECU 26 also executes step 123.
Elapsed time second timer T 2 is determined whether a predetermined time T D above in, if T 2 ≧ T D proceeds to step 124, using the determination result of step 105, except for locked wheel The control mode at that time is determined based on the wheel with the larger locking tendency of the two wheels (two-wheel low select). After that, the ECU 26 turns off the timer T 3 in step 125.
【0033】また、2輪目に続いて3輪目がロックし、
ステップ111がYESになると、ECU26はステッ
プ117〜120で1輪セレクトによりその時の制御モ
ードを決定する。すなわち、ECU26は、ステップ1
17で第3タイマT3 が「0」であるか否かを判別し、
T3 =0であればステップ118で第3タイマT3 をオ
ンさせる。また、ECU26は、ステップ119で第1
タイマT3 の経過時間が所定時間TD 以上であるか否か
を判別し、T3 ≧TD であればステップ120に進み、
前記ステップ105の判定結果を用い、非ロック状態の
1輪を基準にしてその時の制御モードを決定する(1輪
セレクト)。In addition, the third wheel is locked following the second wheel,
When step 111 becomes YES, the ECU 26 determines the control mode at that time by selecting one wheel in steps 117 to 120. That is, the ECU 26 executes step 1
At 17, it is determined whether or not the third timer T 3 is "0",
If T 3 = 0, the third timer T 3 is turned on at step 118. Further, the ECU 26 makes a first determination in step 119.
It is determined whether the elapsed time of the timer T 3 is a predetermined time T D or more, and if T 3 ≧ T D , the process proceeds to step 120,
Using the determination result of step 105, the control mode at that time is determined on the basis of one wheel in the unlocked state (one wheel select).
【0034】さらに、4輪全てがロックして、ステップ
110がYESになると、ECU26は、ステップ11
4で現在の走行路面が極低μ路(例えば、氷面路)でな
いかを判別すると共に、ステップ115で極悪路(例え
ば、砂利路)でないかを判別する。ここで、ステップ1
14では減加速度が所定レベルよりも小さければ極低μ
路であると判別され、ステップ115では車輪速度の変
動が所定レベルよりも大きければ極悪路であると判別さ
れる。この場合、ステップ114,115が共にNOで
あれば、ECU26は、ステップ116で制動圧が強制
増圧されるよう、制御モードを増圧モードとする。つま
り、極低μ路や極悪路ではロック時に最大制動力を発揮
するため、極低μ路や極悪路により4輪がロックした場
合、強制増圧が許容される。Further, when all four wheels are locked and step 110 becomes YES, the ECU 26 determines that step 11
In step 4, it is determined whether or not the current road surface is an extremely low μ road (for example, an icy road), and in step 115, it is determined whether it is a bad road (for example, a gravel road). Where step 1
In 14, if the deceleration is smaller than the predetermined level, the μ is extremely low.
It is determined that the road is a road, and if the fluctuation of the wheel speed is larger than a predetermined level in step 115, the road is a bad road. In this case, if both steps 114 and 115 are NO, the ECU 26 sets the control mode to the pressure increasing mode so that the braking pressure is forcibly increased in step 116. That is, since the maximum braking force is exerted at the time of locking on an extremely low μ road or an extremely bad road, when the four wheels are locked by the extremely low μ road or the extremely bad road, the forced pressure increase is allowed.
【0035】そして、上記した制御モードの決定後、E
CU26は、図2のステップ131に進み、決定された
制御モードに従い制御信号を出力し、その後、ステップ
100にリターンする。After the control mode is determined as described above, E
The CU 26 proceeds to step 131 in FIG. 2, outputs a control signal according to the determined control mode, and then returns to step 100.
【0036】なお、上記ルーチンでは、いずれかの車輪
がロックして4輪ローセレクト制御以外の制御が実施さ
れている場合であっても、車体速度が所定レベルを超え
るとステップ107がNOとなり、直ちに4輪ローセレ
クト制御に戻される。つまり、この場合、4輪ローセレ
クト⇔3輪ローセレクト⇔2輪ローセレクト⇔1輪セレ
クトといった切り換えが禁止される。これは、車体の高
速走行時には、安定走行を重視するためである。In the above routine, step 107 is NO when the vehicle body speed exceeds the predetermined level even if any wheel is locked and control other than the four-wheel low select control is executed. Immediately returned to 4-wheel low-select control. That is, in this case, switching such as 4-wheel low select ⇔ 3-wheel low select ⇔ 2-wheel low select ⇔ 1-wheel select is prohibited. This is because when the vehicle body travels at high speed, stable traveling is emphasized.
【0037】次いで、図4,図5のタイミングチャート
を用い、上記ルーチンに伴う作用をより具体的に説明す
る。なお、本チャートは車輪が1輪ずつロック(車輪速
度=0)する場合を想定して表したものであり、図4で
は、時間t2で4輪のうち最初の1輪目がロックし、時
間t4で2輪目がロックし、時間t6で3輪目がロック
し、さらに、時間t8で最後の4輪目がロックする様子
を示している。線〜線は、1番目のロック輪〜4番
目のロック輪の速度変化を示している。Next, the operation of the above routine will be described more specifically with reference to the timing charts of FIGS. Note that this chart is based on the assumption that the wheels are locked one by one (wheel speed = 0). In FIG. 4, the first one of the four wheels is locked at time t2, and It shows that the second wheel locks at t4, the third wheel locks at time t6, and the last fourth wheel locks at time t8. Lines ~ lines show speed changes of the first to fourth lock wheels.
【0038】図4を時間を追って説明すれば、ブレーキ
ペダル1の踏み込み操作により時間t1で制動力が発生
する。このとき(時間t2以前)、図3のステップ11
0〜113の判別結果が全てNOとなり、ステップ10
8の4輪ローセレクトにより線で示す車輪を基準にし
て制御モードが決定される。Explaining FIG. 4 over time, the braking force is generated at time t1 by the depression operation of the brake pedal 1. At this time (before time t2), step 11 in FIG.
The determination results of 0 to 113 are all NO, and step 10
The control mode is determined based on the wheels indicated by the lines by the 4-wheel low select of 8.
【0039】その後、1輪目がロックする時間t2で
は、図3のステップ110〜112がNO,ステップ1
13がYESとなる。また、ディレイ時間TD (例え
ば、0.1秒位)だけ経過した時間t3では、図3のス
テップ128がYESとなり続くステップ129でそれ
までの4輪ローセレクト制御から3輪ローセレクト制御
に切り換えられる。この場合、ロック輪を除く3輪う
ち、線で示す車輪を基準にして制御モードが決定され
る。After that, at the time t2 when the first wheel is locked, steps 110 to 112 in FIG. 3 are NO, step 1
13 becomes YES. Further, at the time t3 when the delay time T D (for example, about 0.1 seconds) has elapsed, step 128 of FIG. 3 becomes YES, and in the following step 129, the four-wheel low-select control until then is switched to the three-wheel low-select control. To be In this case, of the three wheels excluding the lock wheel, the control mode is determined based on the wheel indicated by the line.
【0040】さらに、2輪目がロックする時間t4で
は、図3のステップ110,111がNO,ステップ1
12がYESとなる。また、ディレイ時間TD だけ経過
した時間t5では、図3のステップ123がYESとな
り続くステップ124でそれまでの3輪ローセレクト制
御から2輪ローセレクト制御に切り換えられる。この場
合、ロック輪を除く2輪うち、線で示す車輪を基準に
して制御モードが決定される。Further, at time t4 when the second wheel is locked, steps 110 and 111 in FIG.
12 becomes YES. Further, at the time t5 after the delay time T D has elapsed, step 123 in FIG. 3 becomes YES, and in the following step 124, the three-wheel low-select control up to then is switched to the two-wheel low-select control. In this case, of the two wheels excluding the lock wheel, the control mode is determined based on the wheel indicated by the line.
【0041】さらに、3輪目がロックする時間t6で
は、図3のステップ110がNO,ステップ111がY
ESとなる。また、ディレイ時間TD だけ経過した時間
t7では、図3のステップ119がYESとなり続くス
テップ120でそれまでの2輪ローセレクト制御から1
輪セレクト制御に切り換えられる。この場合、非ロック
状態の線で示す車輪を基準にして制御モードが決定さ
れる。Further, at time t6 when the third wheel is locked, step 110 in FIG. 3 is NO and step 111 is Y.
It becomes ES. Further, at the time t7 after the delay time T D has elapsed, step 119 of FIG. 3 becomes YES, and in the following step 120, 1 is selected from the two-wheel low select control up to that point.
Switch to wheel select control. In this case, the control mode is determined based on the wheels shown by the unlocked line.
【0042】上記制御によれば、4輪ローセレクト⇒3
輪ローセレクト⇒2輪ローセレクト⇒1輪セレクトの各
切り換え時(時間t3,t5,t7)において、その直
前にはローセレクトされた車輪の速度低下に伴い制動力
が低下しているが、切り換え後には、ロック車輪を除外
してローセレクトされた車輪を基準にして制御が実施さ
れることにより、制動力が再度上昇しているのが分か
る。ここで、上記切り換えを行わない従来の制御(破線
で示す)では、1輪目のロックにより減圧状態が維持さ
れて制動力が低下したままとなり、これと比較しても本
実施例の効果を知ることができる。According to the above control, 4-wheel low select ⇒ 3
At each switching of wheel low select ⇒ two wheel low select ⇒ one wheel select (time t3, t5, t7), immediately before that, the braking force decreases as the speed of the low-selected wheel decreases, but After that, it can be seen that the braking force is again increased by performing the control based on the low-selected wheels excluding the lock wheels. Here, in the conventional control (indicated by a broken line) that does not perform the above switching, the reduced pressure state is maintained by the locking of the first wheel and the braking force remains reduced. I can know.
【0043】一方、4輪ローセクト⇒3輪ローセレクト
の切り換え後、路面が高μ路面になる等して、最初のロ
ック輪がロック解除された場合の動作について、図5の
タイミングチャートを用いて説明する。On the other hand, the operation when the first lock wheel is unlocked due to the road surface becoming a high μ road surface after switching from 4-wheel low-sect to 3-wheel low-select will be described with reference to the timing chart of FIG. explain.
【0044】つまり、前述の図4同様に、図5の時間t
11で1輪目(線で示す車輪)がロックした後、時間
t12で4輪ローセレクト⇒3輪ローセレクトの切り換
えが行われる。時間t12以降、3輪ローセレクトによ
り選択された車輪(線で示す車輪)を基準にしてアン
チスキッド制御が実施される。That is, as in the case of FIG. 4, the time t of FIG.
After the first wheel (the wheel indicated by the line) is locked at 11, at time t12, switching from 4-wheel low select to 3-wheel low select is performed. After time t12, the anti-skid control is performed with the wheel (wheel indicated by the line) selected by the three-wheel low select as a reference.
【0045】そして、時間t13で上記1輪目のロック
が解除されると、4輪ローセレクト制御に戻り、さらに
その後、輪で示す車輪が再びロックする時間t14に
なると、ディレイ時間TD だけ経過した時間t15で、
再度4輪ローセレクト⇒3輪ローセレクトの切り換えが
行われる。Then, when the lock of the first wheel is released at time t13, the four-wheel low select control is resumed. After that, when the time t14 at which the wheels are locked again is reached, the delay time T D elapses. At time t15,
Switching from 4-wheel low select to 3-wheel low select is performed again.
【0046】このように図2,図3のルーチンによれ
ば、図4で説明した如くロック車輪の数に応じて選択対
象の車輪を容易に減じることができ、さらに、走行路面
の変化時等には、図5で説明した如くロック車輪のロッ
ク解除に伴い選択対象の車輪を容易に復帰させることが
できる。As described above, according to the routines of FIGS. 2 and 3, it is possible to easily reduce the number of wheels to be selected according to the number of lock wheels as described with reference to FIG. In addition, as described with reference to FIG. 5, the wheel to be selected can be easily returned when the lock wheel is unlocked.
【0047】以上詳述した本実施例のアンチスキッド装
置では、以下に示す効果を得ることができる。すなわ
ち、本実施例のような複数輪を同時制御するローセレク
ト式のアンチスキッド装置では、ロック傾向を解消する
方向に制動圧が制御されるが、ロック傾向がロックに至
りそのロックが解消されないと、制動力の確保が困難に
なるという問題を招く。しかし、本構成によれば、ロッ
ク発生時にはロック車輪を除く車輪を対象に制御を実施
することで、複数輪を同時制御するローセレクト式であ
っても所望の制動力を確保することができる。The anti-skid device of this embodiment described in detail above can obtain the following effects. That is, in the low-select type anti-skid device that simultaneously controls a plurality of wheels as in the present embodiment, the braking pressure is controlled in a direction to eliminate the lock tendency, but the lock tendency is locked and the lock is not released. This causes a problem that it becomes difficult to secure the braking force. However, according to this configuration, when the lock occurs, the control is performed for the wheels other than the lock wheels, so that a desired braking force can be secured even in the low-select type in which a plurality of wheels are simultaneously controlled.
【0048】また一方で、従来より例えば特開平5−6
53号公報に示すように、複数の車輪のスリップ状態が
設定状態を超える順序の種類と、その時の制御基準輪と
の対応関係を定めた選択マップを予め用意しておき、そ
のマップに従って制御基準輪を決定するものもあるが、
このような装置では、選択マップを予め用意する必要が
あり、また、そのマップも想定される走行パターンに伴
い膨大なものになるおそれがある。これに対して、本実
施例の装置では、特殊なマップを用意する必要もなく、
より簡易的な手法によって制動性と安定性との両立を実
現することができる。On the other hand, conventionally, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 5-6
As shown in Japanese Patent Laid-Open No. 53-53, a selection map is prepared in advance that defines the correspondence relationship between the types of sequences in which the slip states of a plurality of wheels exceed the set state and the control reference wheels at that time, and the control reference is set according to the map. Some decide the ring,
In such a device, it is necessary to prepare a selection map in advance, and the map may become enormous with the expected traveling pattern. On the other hand, in the device of this embodiment, it is not necessary to prepare a special map,
It is possible to achieve both braking performance and stability by a simpler method.
【0049】また、本実施例では、車体速度から車体の
走行状態が所定の走行負荷域にあるか否かを判別し(図
3のステップ107)、車体の走行状態が前記走行負荷
域を外れた場合(ステップ107がNOの場合)、通常
の4輪ローセレクト制御からそれ以外の制御への切り換
えを禁止した。すなわち、車体の走行状態が所定の走行
負荷域から外れる場合において、車輪ロック時に当該車
輪ロックを解消することが重視され制動圧が減圧方向に
制御される。その結果、走行負荷が大きい場合等におけ
る車体の安定性を確保することができる。Further, in this embodiment, it is judged from the vehicle speed whether or not the traveling state of the vehicle body is within a predetermined traveling load range (step 107 in FIG. 3), and the traveling state of the vehicle body deviates from the traveling load range. If (NO in step 107), switching from normal four-wheel low select control to other control is prohibited. That is, when the traveling state of the vehicle body deviates from the predetermined traveling load range, it is important to release the wheel lock when the wheels are locked, and the braking pressure is controlled in the pressure reducing direction. As a result, it is possible to ensure the stability of the vehicle body when the traveling load is large.
【0050】なお、図3のステップ107は、推定車体
加速度GSOを所定の走行負荷判定レベルと比較するよう
に変更したり、横方向加速度(横G)を所定の走行負荷
判定レベルと比較するように変更したりすることもでき
る。この場合、車体加速度や横Gが大きい時にローセレ
クト制御の切り換えに伴う増圧がなされないため、タイ
ヤの磨耗等も防止される。In step 107 of FIG. 3, the estimated vehicle body acceleration G SO is changed so as to be compared with a predetermined traveling load determination level, or the lateral acceleration (lateral G) is compared with a predetermined traveling load determination level. You can also change it. In this case, when the vehicle body acceleration or the lateral G is large, the pressure increase due to the switching of the low select control is not performed, so that the wear of the tire and the like are also prevented.
【0051】(第2実施例)次いで、第2実施例の自動
車用アンチスキッド装置について、第1実施例との相違
点を中心に説明する。図6は第2実施例におけるアンチ
スキッド制御ルーチンの一部を示すフローチャートであ
り、これは第1実施例における図3に置き換えられるも
のである。(Second Embodiment) Next, an automobile anti-skid device according to a second embodiment will be described with a focus on differences from the first embodiment. FIG. 6 is a flowchart showing a part of the anti-skid control routine in the second embodiment, which is replaced by FIG. 3 in the first embodiment.
【0052】ここで、図3との相違点を簡単に説明すれ
ば、図3では1輪〜4輪のロックを判定し、4輪ローセ
レクト〜1輪セレクトまでを適宜切り換えるようにして
いたが、図6ではロック判定を1輪及び2輪のみとし、
4輪ローセレクト〜2輪ローセレクトを切り換えるよう
にしている。つまり、1輪目のロック時には図3と同じ
く4輪ローセレクト⇒3輪ローセレクトの切り換えを行
う。また、2輪目のロック時には、ロック車輪が左右同
じ側か異なる側かに応じて3輪ローセレクト⇒2輪ロー
セレクトの切り換えを行うか、若しくは3輪ローセレク
ト保持とするかを選択する。また、3輪ロックに伴い作
動する第3のタイマT3 は省略している。The difference from FIG. 3 will be briefly described. In FIG. 3, it is determined that one wheel to four wheels are locked and four wheel low select to one wheel select are appropriately switched. , In FIG. 6, the lock determination is limited to one wheel and two wheels,
It is designed to switch between 4 wheel low select and 2 wheel low select. That is, when the first wheel is locked, switching from 4-wheel low select to 3-wheel low select is performed as in FIG. Further, when the second wheel is locked, it is selected whether to switch from three-wheel low select to two-wheel low select or hold three-wheel low select depending on whether the lock wheels are on the same side or on the different side. Further, the third timer T 3 that operates with the lock of the three wheels is omitted.
【0053】図6に従い第2実施例におけるアンチスキ
ッド制御ルーチンについて説明する。さて、ECU26
は、図6のステップ200で各車輪毎の制御モードを判
定する。また、ECU26は、ステップ201でアンチ
スキッド制御中であるか否かを判別し、続くステップ2
02でVSO≦VH であるか否かを判別する。この場合、
ステップ201,202のいずれかがNOであれば、E
CU26はステップ203に進み、該ステップ203で
4輪ローセレクトによりその時の制御モードを決定する
と共に、続くステップ204で第1,第2タイマT1 ,
T2 をオフする。The antiskid control routine in the second embodiment will be described with reference to FIG. Now, the ECU 26
Determines the control mode for each wheel in step 200 of FIG. Further, the ECU 26 determines in step 201 whether or not the anti-skid control is being performed, and then in step 2
In 02, it is determined whether or not V SO ≦ V H. in this case,
If either of steps 201 and 202 is NO, E
The CU 26 proceeds to step 203, determines the control mode at that time by the four-wheel low select in step 203, and in the following step 204, the first and second timers T 1 ,
Turn off T 2 .
【0054】一方、前記ステップ201,202が共に
YESの場合、ECU26はステップ205に進み、ス
テップ205で2輪がロックであるか否かを、ステップ
206で1輪がロックであるかを判別する。この場合、
ECU26は、4輪全てが非ロックであれば4輪ローセ
レクトを行い(ステップ203,204)、4輪のうち
1輪がロックの場合、3輪ローセレクトを行う(ステッ
プ212〜216)。ここまでは、第1実施例の図3と
略同じ処理である。On the other hand, if both of the steps 201 and 202 are YES, the ECU 26 proceeds to step 205 and determines in step 205 whether or not the two wheels are locked, and in step 206 whether or not the one wheel is locked. . in this case,
If all four wheels are unlocked, the ECU 26 performs a four-wheel low select (steps 203 and 204), and if one of the four wheels is locked, a three-wheel low select (steps 212 to 216). Up to this point, the processing is almost the same as that in FIG. 3 of the first embodiment.
【0055】また、2輪目がロックした場合、ECU2
6はステップ207でロックした2輪が左右同じ側の車
輪であるのか否かを判別する。この場合、ステップ20
7がNOであれば、そのまま図2のステップ131に進
み、それまでの3輪ローセレクトが継続的に実施され
る。また、ステップ207がYESであれば、ECU2
6は、ステップ208〜211で2輪ローセレクトを行
う。ここで、ステップ207の処理はロック判別手段に
相当する。When the second wheel is locked, the ECU 2
In step 6, it is determined whether or not the two wheels locked in step 207 are on the same side on the left and right. In this case, step 20
If 7 is NO, the process directly proceeds to step 131 in FIG. 2 and the three-wheel low select till then is continuously executed. If YES in step 207, the ECU 2
In step 208 to 211, 6 performs two-wheel low select. Here, the process of step 207 corresponds to a lock determination means.
【0056】つまり、車体の左右同じ側の車輪が連続し
てロックする場合(ステップ207がYESの場合)、
車体が左右車輪でμの異なる路面(またぎ路)を走行
し、ロックした2輪は低μ側、ロックしていない2輪は
高μ側であることが想定される。従って、この場合に
は、高μ側の2輪にて2輪ローセレクト制御を行うのが
好ましい。また、ロックが左右異なる側で発生する場合
(ステップ207がNOの場合)、車体が均一低μ路を
走行しており、ランダムに(荷重やタイヤ状態により)
車輪のロックが発生したということが想定される。従っ
て、この場合には、最初のロック車輪を除く他の車輪に
て3輪ローセレクト制御するのが好ましい。That is, when the wheels on the left and right sides of the vehicle body are continuously locked (when step 207 is YES),
It is assumed that the left and right wheels of the vehicle travel on different road surfaces (crossing roads) with different μ, and the two locked wheels are on the low μ side and the two unlocked wheels are on the high μ side. Therefore, in this case, it is preferable to perform the two-wheel low-select control on the two wheels on the high μ side. If the lock occurs on the left and right sides (NO in step 207), the vehicle body is traveling on a uniform low μ road and randomly (depending on the load or tire condition).
It is assumed that wheel locking has occurred. Therefore, in this case, it is preferable to perform the three-wheel low-selection control with the wheels other than the first lock wheel.
【0057】次いで、図7,図8のタイミングチャート
を用い、上記処理をより具体的に説明する。なお、図7
は、車体がまたぎ路を走行している場合を表し、図8
は、車体が均一低μ路を走行している場合を表してい
る。Next, the above processing will be described more specifically with reference to the timing charts of FIGS. Note that FIG.
Represents the case where the vehicle body is traveling on a crossroad, and FIG.
Indicates that the vehicle body is traveling on a uniform low μ road.
【0058】図7では、時間t21にて線で示す低μ
側の車輪(例えば、右前輪)がロックし、時間t22に
てそれまでの4輪ローセレクト制御から3輪ローセレク
ト制御に切り換えられる。また、時間t23にて線で
示す低μ側の車輪(例えば、右後輪)がロックし、時間
t24にてそれまでの3輪ローセレクト制御から2輪ロ
ーセレクト制御に切り換えられる。すなわち、このよう
なまたぎ路走行時には、非ロック状態の残る2輪は高μ
側を走行しているのでロックしにくく、時間t24以降
は、2輪ローセレクト制御が継続的に実施される。In FIG. 7, the low μ shown by the line at time t21.
The wheel on the side (for example, the right front wheel) is locked, and at time t22, the four-wheel low-select control up to then is switched to the three-wheel low-select control. Further, at time t23, the wheel on the low μ side indicated by the line (for example, the right rear wheel) is locked, and at time t24, the three-wheel low select control up to then is switched to the two-wheel low select control. In other words, when traveling on such a straddle road, the two wheels that remain unlocked have a high μ
Since the vehicle is running on the side, it is difficult to lock, and after time t24, the two-wheel low select control is continuously performed.
【0059】一方、図8では、時間t31にて線で示
す車輪(例えば、右前輪)がロックし、時間t32にて
それまでの4輪ローセレクト制御から3輪ローセレクト
制御に切り換えられる。また、時間t33にて線で示
す車輪(例えば、左前輪)がロックするが、それまでの
3輪ローセレクト制御が継続的に実施される。すなわ
ち、このような低μ路走行時には、いずれの車輪もロッ
クし易い状態にあるため、2輪目のロック以降も3輪ロ
ーセレクト制御が継続される。さらに、時間t34にて
1輪目のロックが解除され、再び4輪ローセレクト制御
が実施される。On the other hand, in FIG. 8, the wheel indicated by the line (for example, the right front wheel) is locked at time t31, and at time t32, the four-wheel low-select control up to then is switched to the three-wheel low-select control. At time t33, the wheel indicated by the line (for example, the left front wheel) locks, but the three-wheel low select control up to that point is continuously performed. That is, when traveling on such a low μ road, all the wheels are easily locked, so that the three-wheel low select control is continued even after the second wheel is locked. Further, at time t34, the lock of the first wheel is released, and the four-wheel low select control is performed again.
【0060】そして、この第2実施例のアンチスキッド
装置によれば、上記第1実施例と同様に、簡易的な手法
を用いて、制動性と安定性とを両立させるという本発明
の目的を達成することができる。また、特に第2実施例
では、車輪のロック発生順序から車体の走行路面状態を
推定し、その推定状態に応じてローセレクト制御を実施
したため、より適切に且つ実用的にアンチスキッド制御
を実施することができる。According to the anti-skid device of the second embodiment, the object of the present invention is to achieve both braking performance and stability by using a simple method, as in the first embodiment. Can be achieved. Further, particularly in the second embodiment, the running road surface state of the vehicle body is estimated from the order in which the wheels are locked, and the low select control is performed according to the estimated state. Therefore, the antiskid control is performed more appropriately and practically. be able to.
【0061】なお、本発明は上記実施例の他に、次の様
態にて具体化することができる。 (1)上記各実施例では、各車輪毎に制御モードを判定
しておき、その後、最もロック傾向を示す車輪を基準に
して実際に用いる制御モードを決定していたが、この方
法を変更してもよい。例えば、4輪の車輪速度から直
接、制御基準輪を選択し、該制御基準輪の車輪速度から
実際の制御モードを決定するようにしてもよい。The present invention can be embodied in the following modes other than the above embodiment. (1) In each of the above-described embodiments, the control mode is determined for each wheel, and then the control mode to be actually used is determined based on the wheel having the most locking tendency. However, this method is changed. May be. For example, the control reference wheel may be directly selected from the wheel speeds of the four wheels, and the actual control mode may be determined from the wheel speeds of the control reference wheels.
【0062】(2)上記各実施例では、ブレーキブース
タ2の第1,第2パワーシリンダ4,5に作用する圧力
を制御することで、制動圧の1チャンネル制御システム
を構成していたが、これを変更することもできる。例え
ば、マスタシリンダ12の下流側で1チャンネル式油圧
制御回路を構成したりしてもよい。(2) In each of the above embodiments, the one-channel control system of the braking pressure is constructed by controlling the pressure acting on the first and second power cylinders 4, 5 of the brake booster 2. You can change this. For example, a one-channel hydraulic control circuit may be configured on the downstream side of the master cylinder 12.
【0063】[0063]
【発明の効果】請求項1に記載の発明によれば、制動性
と安定性とを両立させることができるという優れた効果
を発揮する。According to the invention described in claim 1, the excellent effect that both the braking property and the stability can be achieved is exhibited.
【0064】請求項2に記載の発明によれば、車輪のロ
ックが発生した順から想定される車体の走行路面に応じ
て、制御基準輪を選択することができ、アンチスキッド
制御をより適正に実施することができる。According to the second aspect of the present invention, the control reference wheel can be selected according to the traveling road surface of the vehicle body assumed from the order in which the wheels are locked, and the antiskid control can be performed more properly. It can be carried out.
【0065】請求項3に記載の発明によれば、車体の走
行状態が所定の走行負荷域から外れる場合において、車
輪ロック時に当該車輪ロックを解消することが重視さ
れ、車体の安定性の高い挙動を確保することができる。According to the third aspect of the present invention, when the traveling state of the vehicle body deviates from the predetermined traveling load range, it is important to release the wheel lock when the wheels are locked, and the behavior of the vehicle body with high stability is emphasized. Can be secured.
【図1】第1実施例における自動車用アンチスキッド装
置の構成を示す油圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing a configuration of an automobile anti-skid device according to a first embodiment.
【図2】第1実施例におけるアンチスキッド制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing an anti-skid control routine in the first embodiment.
【図3】図2に続いて、アンチスキッド制御ルーチンを
示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an anti-skid control routine subsequent to FIG.
【図4】ローセレクト制御の切り換えの様子を示すタイ
ミングチャートである。FIG. 4 is a timing chart showing how the row select control is switched.
【図5】同じく、ローセレクト制御の切り換えの様子を
示すタイミングチャートである。FIG. 5 is a timing chart showing how the row select control is switched.
【図6】第2実施例におけるアンチスキッド制御ルーチ
ンの一部を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a part of an anti-skid control routine in the second embodiment.
【図7】車体がまたぎ路を走行している場合のローセレ
クト制御の切り換えの様子を示すタイミングチャートで
ある。FIG. 7 is a timing chart showing how low-select control is switched when the vehicle body is traveling on a straddle road.
【図8】車体が均一低μ路を走行している場合のローセ
レクト制御の切り換えの様子を示すタイミングチャート
である。FIG. 8 is a timing chart showing how the low select control is switched when the vehicle body is traveling on a uniform low μ road.
2…制動制御アクチュエータとしてのブレーキブース
タ、8…制動制御アクチュエータとしての第1の負圧制
御弁、9…制動制御アクチュエータとしての第2の負圧
制御弁、11…制動制御アクチュエータとしての大気圧
制御弁、12…制動制御アクチュエータとしてのマスタ
シリンダ、17〜20…ホイールシリンダ、22〜25
…車輪速度検出手段としての車輪速度センサ、26…制
御基準輪選択手段,制動制御手段,ロック判別手段,走
行状態判別手段としてのECU。2 ... Brake booster as braking control actuator, 8 ... First negative pressure control valve as braking control actuator, 9 ... Second negative pressure control valve as braking control actuator, 11 ... Atmospheric pressure control as braking control actuator Valves, 12 ... Master cylinders as braking control actuators, 17-20 ... Wheel cylinders, 22-25
A wheel speed sensor as a wheel speed detecting means, a control reference wheel selecting means, a braking control means, a lock determining means, and an ECU as a traveling state determining means.
Claims (3)
イールシリンダに対して制動圧を同時制御する制動制御
アクチュエータと、 各車輪毎の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車輪速度検出手段による各車輪毎の車輪速度情報か
ら最もロック傾向を示す車輪を制御基準輪として選択す
る制御基準輪選択手段と、 前記制御基準輪選択手段により選択された制御基準輪を
基準にして、所望の制動圧を得るべく前記制動制御アク
チュエータを動作させる制動制御手段とを備えた自動車
用アンチスキッド装置において、 前記制御基準輪選択手段は、いずれかの車輪がロックし
た場合、該ロックした車輪を制御基準輪の選択対象から
除き、残った車輪の車輪速度情報から制御基準輪を選択
することを特徴とする自動車用アンチスキッド装置。1. A braking control actuator for simultaneously controlling braking pressure for a plurality of brake wheel cylinders provided for each wheel, wheel speed detection means for detecting a wheel speed for each wheel, and the wheel speed detection. Based on the control reference wheel selected by the control reference wheel selection means and the control reference wheel selection means for selecting the wheel showing the most locking tendency from the wheel speed information for each wheel by the means as the control reference wheel, the desired reference wheel In an automobile anti-skid device including a braking control unit that operates the braking control actuator to obtain a braking pressure, the control reference wheel selecting unit controls the locked wheel when the wheel is locked. The anti-skid device for automobiles is characterized in that the control reference wheel is selected from the wheel speed information of the remaining wheels excluding the wheel selection target. .
車体の左右同じ側で発生したか、若しくは左右異なる側
で発生したかを判別するロック判別手段を有し、 前記制御基準輪選択手段は、前記ロックが車体の左右同
じ側で発生した場合には、ロック発生側と異なる側の車
輪から制御基準輪を選択し、ロックが左右異なる側で発
生した場合には、最初のロック車輪を除く他の車輪から
制御基準輪を選択する請求項1に記載の自動車用アンチ
スキッド装置。2. When the two wheels are locked, lock control means is provided for determining whether the lock occurs on the same side on the left or right of the vehicle body or on the different sides on the left and right, and the control reference wheel selection means. When the lock occurs on the same side on the left and right of the vehicle body, the control reference wheel is selected from the wheels on the side different from the lock generation side, and when the lock occurs on the left and right sides, the first lock wheel is selected. The anti-skid device for automobiles according to claim 1, wherein the control reference wheel is selected from the other wheels.
るか否かを判別する走行状態判別手段を有し、 前記制御基準輪選択手段は、車体の走行状態が前記走行
負荷域を外れた場合、ロック車輪を制御基準輪の選択対
象から除くことを禁止する請求項1又は2に記載の自動
車用アンチスキッド装置。3. A running state determination means for determining whether or not the running state of the vehicle body is within a predetermined running load range, wherein the control reference wheel selecting means has a running state of the vehicle body outside the running load range. The anti-skid device for automobiles according to claim 1 or 2, wherein, in the case of being locked, it is prohibited to exclude the lock wheel from the selection target of the control reference wheel.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22378194A JPH0885441A (en) | 1994-09-19 | 1994-09-19 | Antiskid device for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22378194A JPH0885441A (en) | 1994-09-19 | 1994-09-19 | Antiskid device for automobile |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0885441A true JPH0885441A (en) | 1996-04-02 |
Family
ID=16803614
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22378194A Pending JPH0885441A (en) | 1994-09-19 | 1994-09-19 | Antiskid device for automobile |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH0885441A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5267741B1 (en) * | 2012-03-27 | 2013-08-21 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
-
1994
- 1994-09-19 JP JP22378194A patent/JPH0885441A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP5267741B1 (en) * | 2012-03-27 | 2013-08-21 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
WO2013145137A1 (en) * | 2012-03-27 | 2013-10-03 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control apparatus |
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