JPH0882242A - Control signal processing device for multiple cylinder internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To output a control signal at a regularly precise timing by detecting the relative slippage from the time fluctuation of a standard signal on a cam shaft side having a rotating angle sensor arranged thereon, and correcting the control signal of a cylinder on a cam shaft side having no rotating angle sensor arranged thereon by use of this slippage. CONSTITUTION: In a V-type 6-cylinder internal combustion engine, ignition timing and injection quantity are calculated in an ECU 51 on the basis of the outputs of various sensors for detecting the operating state to control an ignition coil 53 and a fuel injection valve 17. The time TS from an ignition standard signal D to ignition is calculated. When the ignition standard signal D inputted this time is judged as the ignition standard signal D of a cylinder corresponding to the other cam shaft 39, the correction quantity ΔT to TS, or the relative slippage of the standard position DB of the cylinder to the other cam shaft 39 to the standard position DA of the cylinder corresponding to a standard cam shaft 37 is determined. The ΔT is added to the TS to calculate a value TCD to be finally set in a timer.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、例えばＶ型エンジン、
水平対向エンジン、Ｗ型エンジン、星型エンジン等にお
ける複数の気筒列群のうちの１つの吸気弁及び／又は排
気弁を駆動するためのカム軸から得られる角度信号を用
いて、エンジン回転角度同期の制御信号出力を行なう多
気筒内燃機関の制御信号処理装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a V-type engine,
Engine rotation angle synchronization using an angle signal obtained from a camshaft for driving an intake valve and / or an exhaust valve of one of a plurality of cylinder groups in a horizontally opposed engine, a W engine, a star engine, etc. The present invention relates to a control signal processing device for a multi-cylinder internal combustion engine, which outputs the control signal.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、複数の気筒列群を有するエン
ジンにおいては、複数の気筒列群の各々の吸気弁及び／
又は排気弁（吸排気弁）を駆動するカム軸のうちの１つ
に、各種の制御に用いる角度信号を検出する回転角セン
サを配設している。2. Description of the Related Art Conventionally, in an engine having a plurality of cylinder bank groups, intake valves and / or
Alternatively, a rotation angle sensor that detects an angle signal used for various controls is provided on one of the cam shafts that drive the exhaust valve (intake / exhaust valve).

【０００３】この吸排気弁に設けられたカム軸は、吸排
気弁の開放毎にカムノーズがロッカアーム等を押圧する
ため、その回転速度は駆動力の変化と同じ周期で変動す
る。従って、（回転角センサが配設された）基準となる
カム軸から得られた角度信号が示す角度位置は、真のク
ランク角度位置に対し、相対的に前記周期に伴って位置
ずれが生じる結果となる。Since the cam nose presses the rocker arm or the like every time the intake / exhaust valve is opened, the rotational speed of the camshaft provided in the intake / exhaust valve fluctuates in the same cycle as the change in the driving force. Therefore, the angular position indicated by the angle signal obtained from the reference camshaft (where the rotation angle sensor is arranged) is displaced relative to the true crank angular position with the above cycle. Becomes

【０００４】ところが、エンジン制御量のうち、点火信
号や燃料噴射出力等の角度同期で出力される制御信号
は、基準のカム軸から得られた角度信号を基準位置とし
て演算・出力されるため、前記の如く位置ずれが生じた
角度信号を用いて他のカム軸の気筒の制御を行なう場合
には、カム軸の気筒列群別に制御信号の出力タイミング
に偏差が生じる結果となる。However, among the engine control amount, the control signal output in synchronization with the angle such as the ignition signal and the fuel injection output is calculated and output with the angle signal obtained from the reference cam shaft as the reference position. When the control of the cylinders of the other camshafts is performed using the angle signal having the positional deviation as described above, the output timing of the control signal varies depending on the cylinder row group of the camshafts.

【０００５】この様な問題を解決するために、例えば基
準のカム軸とクランク軸の相対的な角度ずれが実質的に
ゼロとなる様な位置に、エンジン制御用の基準位置を検
出する信号が出力される構成を設ける方法が開示されて
いる（特開昭６１−２４７８６９号公報参照）。In order to solve such a problem, for example, a signal for detecting a reference position for engine control is provided at a position where the relative angular deviation between the reference cam shaft and the crank shaft becomes substantially zero. A method for providing an output configuration is disclosed (see Japanese Patent Laid-Open No. 61-247869).

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来技術では、回転角センサによる基準位置（角度）の設
定が、カム軸とクランク軸の相対位置で制約されるとい
う問題があった。例えばＶ型６気筒エンジンでは、カム
軸とクランク軸の相対位置ずれがゼロとなるのはＴＤＣ
前９０゜ＣＡである。ところが、点火信号の如く出力タ
イミングがＴＤＣ付近に要求される場合、基準角度位置
がＴＤＣ前９０゜ＣＡであると、信号出力タイミングま
での角度が９０゜ＣＡ近くとなり、この間長くタイマー
作動をする必要があり、信号出力精度の悪化を招くとい
う問題があった。However, this conventional technique has a problem that the setting of the reference position (angle) by the rotation angle sensor is restricted by the relative position of the cam shaft and the crank shaft. For example, in a V6 engine, the relative displacement between the cam shaft and the crank shaft is zero at TDC.
90 ° CA before. However, when the output timing is required near TDC like the ignition signal, if the reference angular position is 90 ° CA before TDC, the angle until the signal output timing is close to 90 ° CA, and it is necessary to operate the timer for a long time during this period. However, there is a problem that the signal output accuracy is deteriorated.

【０００７】更に、この場合、角度信号仕様の決定に際
し、エンジン毎のカム軸回転変動を確認する必要があ
り、角度センサシステムの多機種エンジンに渡る共通化
を妨げるという問題もあった。また、別の技術として、
クランク軸に直接センサを設けることにより、初期の目
的を達成することができるが、この場合、センサ設置の
ためにエンジン側を改造する必要があり、製造工程の複
雑化やコスト的なアップを招くという問題があり、必ず
しも好ましくない。Further, in this case, when determining the angle signal specification, it is necessary to confirm the cam shaft rotation fluctuation for each engine, which causes a problem that the angle sensor system cannot be used in common for many types of engines. Also, as another technology,
By installing the sensor directly on the crankshaft, the initial purpose can be achieved, but in this case, the engine side must be modified to install the sensor, resulting in a complicated manufacturing process and an increase in cost. This is not always desirable.

【０００８】本発明は、前記課題を解決するためになさ
れたものであり、角度センサ仕様を制約することなく、
複数のカム軸を持ったエンジンの制御出力タイミングの
カム軸気筒列群間偏差を解消できる多気筒内燃機関の制
御信号処理装置を提供することを特徴とする。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems, and is not limited to the angle sensor specifications,
A control signal processing device for a multi-cylinder internal combustion engine capable of eliminating a deviation between camshaft cylinder column groups in control output timing of an engine having a plurality of camshafts.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
の請求項１の発明は、図１に例示する様に、気筒が複数
列に配置されるとともに、各気筒列に対応してカム軸が
配設され、且つ該カム軸の一つに回転角センサが配設さ
れ、この回転角センサから出力される基準信号に基づい
て内燃機関の制御信号を処理する多気筒内燃機関の制御
信号処理装置であって、前記回転角センサが配設された
カム軸側の気筒の制御信号に対する基準信号出力時期
と、回転角センサが配設されないカム軸側の気筒の制御
信号に対する基準信号出力時期との間の経過時間の変動
量に基づいて、カム軸回転変動による相対的位置ずれ量
を検出する位置ずれ検出手段と、該位置ずれ検出手段に
よって検出された相対的位置ずれに基づいて、前記各気
筒列の気筒に対する制御信号を補正する制御信号補正手
段と、を備えたことを特徴とする多気筒内燃機関の制御
信号処理装置を要旨とする。In order to achieve this object, the invention of claim 1 is such that, as illustrated in FIG. 1, the cylinders are arranged in a plurality of rows and the camshafts correspond to the respective cylinder rows. And a rotation angle sensor is provided on one of the camshafts, and a control signal processing of a multi-cylinder internal combustion engine is provided for processing a control signal of the internal combustion engine based on a reference signal output from the rotation angle sensor. In the device, a reference signal output timing for a control signal of a cylinder on the camshaft side provided with the rotation angle sensor and a reference signal output timing for a control signal of a cylinder on the camshaft side not provided with a rotation angle sensor Based on the amount of change in the elapsed time between the position deviation detecting means for detecting the relative position deviation amount due to the cam shaft rotation fluctuation, and the relative position deviation detected by the position deviation detecting means. For cylinders in a row of cylinders And control signal correction means for correcting the control signal, a control signal processing apparatus for a multi-cylinder internal combustion engine, comprising the the gist.

【００１０】請求項２の発明は、同じく図１に例示する
様に、気筒が複数列に配置されるとともに、これらの気
筒列に対応してカム軸が配設され、そのうちの１つのカ
ム軸の回転に同期して得られる回転角センサの基準信号
に基づいて、内燃機関の制御信号を処理する多気筒内燃
機関の制御信号処理装置であって、エンジンの気筒数を
Ｎ、気筒列数をｎとした時、７２０／Ｎ゜ＣＡ毎に所定
の角度位置で、基準信号を出力する回転角センサと、該
回転角センサから出力された基準信号を用い、該回転角
センサが設置されたカム軸が、（７２０／Ｎ）×ｎ゜Ｃ
Ａ回転するのに要した時間と７２０／Ｎ゜ＣＡ回転する
毎に要した時間とから、前記基準信号のカム軸回転変動
による相対的位置ずれ量を検出する位置ずれ検出手段
と、該位置ずれ検出手段によって検出した相対的位置ず
れに基づいて、前記各気筒列の気筒に対する制御信号を
補正する制御信号補正手段と、を備えたことを特徴とす
る多気筒内燃機関の制御信号処理装置を要旨とする。According to the second aspect of the present invention, similarly, as illustrated in FIG. 1, the cylinders are arranged in a plurality of rows, and the cam shafts are arranged corresponding to these cylinder rows, one of which is the cam shaft. Is a control signal processing device for a multi-cylinder internal combustion engine that processes a control signal for the internal combustion engine based on a reference signal of a rotation angle sensor obtained in synchronization with the rotation of the engine. When n is set, a rotation angle sensor that outputs a reference signal at a predetermined angular position for each 720 / N ° CA, and a cam in which the rotation angle sensor is installed by using the reference signal output from the rotation angle sensor The axis is (720 / N) × n ° C
Positional deviation detecting means for detecting a relative positional deviation amount due to camshaft rotation fluctuation of the reference signal from the time required for A rotation and the time required for every 720 / N ° CA rotation, and the positional deviation. A control signal processing device for a multi-cylinder internal combustion engine, comprising: a control signal correction unit that corrects a control signal for a cylinder in each of the cylinder rows based on the relative positional deviation detected by the detection unit. And

【００１１】請求項３の発明は、前記位置ずれ検出手段
は、（７２０／Ｎ）×ｎ゜ＣＡ回転するのに要した時間
をｎ等分した値と、実際に７２０／Ｎ゜ＣＡ回転するの
に要した時間との偏差に基づいて、前記相対的位置ずれ
量を検出することを特徴とする前記請求項２記載の多気
筒内燃機関の制御信号処理装置を要旨とする。According to a third aspect of the present invention, the position deviation detecting means actually rotates by 720 / N ° CA and a value obtained by dividing the time required for rotating by (720 / N) × n ° CA by n. The control signal processing device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 2, wherein the relative positional deviation amount is detected based on a deviation from a time required for the above.

【００１２】請求項４の発明は、前記補正手段は、所定
の基準気筒列に対応する基準信号位置を基準とし、その
他の気筒列に対応する基準信号入力毎に、当該その他の
気筒列の制御信号出力のタイマーセットを前記相対的位
置ずれ量だけ補正することを特徴とする前記請求項２又
は３のいずれか記載の多気筒内燃機関の制御信号処理装
置を要旨とする。According to a fourth aspect of the present invention, the correction means uses the reference signal position corresponding to a predetermined reference cylinder row as a reference, and controls the other cylinder row for each reference signal input corresponding to the other cylinder row. A control signal processing device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 2 or 3, wherein a timer set for signal output is corrected by the relative positional deviation amount.

【００１３】請求項５の発明は、前記制御信号が、点火
時期を出力する信号、燃料噴射開始時期を出力する信
号、又は燃料噴射終了時期を出力する信号であることを
特徴とする前記請求項２〜４のいずれか記載の多気筒内
燃機関の制御信号処理装置を要旨とする。The invention of claim 5 is characterized in that the control signal is a signal for outputting an ignition timing, a signal for outputting a fuel injection start timing, or a signal for outputting a fuel injection end timing. The gist is a control signal processing device for a multi-cylinder internal combustion engine according to any one of 2 to 4.

【００１４】[0014]

【作用】請求項１の発明では、発明の対象となる内燃機
関は、気筒が複数列に配置されるとともに、各気筒列に
対応してカム軸が配設され、且つカム軸の一つに回転角
センサが配設されたものである。そして、位置ずれ検出
手段によって、回転角センサが配設されたカム軸側の気
筒の制御信号に対する基準信号出力時期と、回転角セン
サが配設されないカム軸側の気筒の制御信号に対する基
準信号出力時期との間の経過時間の変動量に基づいて、
カム軸回転変動による相対的位置ずれ量を検出し、制御
信号補正手段によって、この相対的位置ずれに基づい
て、各気筒列の気筒に対する制御信号を補正する。According to the invention of claim 1, in the internal combustion engine which is the subject of the invention, the cylinders are arranged in a plurality of rows, the cam shafts are arranged corresponding to the respective cylinder rows, and one of the cam shafts is arranged. A rotation angle sensor is provided. Then, the positional deviation detection means outputs the reference signal for the control signal of the cylinder on the camshaft side where the rotation angle sensor is arranged and the reference signal output for the control signal of the cylinder on the camshaft side where the rotation angle sensor is not arranged. Based on the amount of change in elapsed time between times,
The amount of relative positional deviation due to camshaft rotation fluctuation is detected, and the control signal correction means corrects the control signal for the cylinders of each cylinder row based on this relative positional deviation.

【００１５】つまり、本発明では、回転角センサが配設
されたカム軸側の基準信号出力時期の変動量によって相
対的位置ずれ量を検出し、この相対的位置ずれ量を用い
て回転角センサが配設されないカム軸側の気筒の制御信
号を補正しているので、ハード構成による制約を受ける
ことなく、複数のカム軸を持った多気筒エンジンの場合
でも、常に正確なタイミングで制御信号を出力すること
が可能となる。That is, according to the present invention, the relative displacement amount is detected by the variation amount of the reference signal output timing on the cam shaft side in which the rotation angle sensor is arranged, and the relative displacement amount is used to detect the relative displacement sensor. Since the control signal of the cylinder on the camshaft side where is not provided is corrected, the control signal is always provided at the correct timing even in the case of a multi-cylinder engine having a plurality of camshafts, without being restricted by the hardware configuration. It becomes possible to output.

【００１６】請求項２の発明では、回転角センサは、エ
ンジンの気筒数をＮ、気筒列数をｎとした時、７２０／
Ｎ゜ＣＡ毎に所定の角度位置で基準信号を出力する。そ
して、位置ずれ検出手段によって、この基準信号を用い
て、回転角センサが設置されたカム軸が、（７２０／
Ｎ）×ｎ゜ＣＡ回転するのに要した時間と７２０／Ｎ゜
ＣＡ回転する毎に要した時間とから、基準信号のカム軸
回転変動による相対的位置ずれ量を検出し、制御信号補
正手段によって、この相対的位置ずれに基づいて、各気
筒列の気筒に対する制御信号を補正する。According to the second aspect of the present invention, the rotation angle sensor is 720 / when the number of cylinders of the engine is N and the number of cylinder rows is n.
A reference signal is output at a predetermined angular position for each N ° CA. Then, the position shift detecting means uses the reference signal to determine that the camshaft on which the rotation angle sensor is installed is (720 /
N) .times.n.degree. CA rotation time and 720 / N.degree. CA rotation time required to detect the relative positional deviation amount due to cam shaft rotation fluctuation of the reference signal, and control signal correction means. Thus, the control signal for the cylinders in each cylinder row is corrected based on this relative positional deviation.

【００１７】つまり、本発明では、異なる所定クランク
角毎に要する２つの時間から相対的位置ずれ量を検出
し、この相対的位置ずれ量を用いて制御信号を補正して
いるので、前記請求項１と同様に、ハード構成による制
約を受けることなく、複数のカム軸を持った多気筒エン
ジンの場合でも、常に正確なタイミングで制御信号を出
力することが可能となる。That is, according to the present invention, the relative positional deviation amount is detected from two times required for each different predetermined crank angle, and the control signal is corrected using this relative positional deviation amount. As in the case of 1, the control signal can always be output at accurate timing even in the case of a multi-cylinder engine having a plurality of camshafts, without being restricted by the hardware configuration.

【００１８】請求項３の発明では、（７２０／Ｎ）×ｎ
゜ＣＡ回転するのに要した時間をｎ等分した値と、実際
に７２０／Ｎ゜ＣＡ回転するのに要した時間との偏差に
基づいて、相対的位置ずれ量を検出するので、相対的位
置ずれ量の検出が容易でかつその値が正確となる。According to the invention of claim 3, (720 / N) × n
The relative position shift amount is detected based on the difference between the value obtained by dividing the time required to rotate the CA by n equal to n and the time required to actually rotate the CA at 720 / N °. It is easy to detect the amount of positional deviation and its value is accurate.

【００１９】請求項４の発明では、所定の基準気筒列に
対応する基準信号位置を基準とし、その他の気筒列に対
応する基準信号入力毎に、当該その他の気筒列の制御信
号出力のタイマーセットを相対的位置ずれ量だけ補正す
るので、タイマーセットを正確にかつ容易に行なうこと
が可能である。According to another aspect of the present invention, a timer set for outputting a control signal of the other cylinder row is set for each reference signal input corresponding to the other cylinder row with reference to the reference signal position corresponding to a predetermined reference cylinder row. Is corrected by the relative positional deviation amount, the timer can be set accurately and easily.

【００２０】請求項５の発明では、制御信号として、点
火時期を出力する信号、燃料噴射開始時期を出力する信
号、又は燃料噴射終了時期を出力する信号を採用するこ
とが可能である。In the fifth aspect of the invention, as the control signal, it is possible to employ a signal for outputting the ignition timing, a signal for outputting the fuel injection start timing, or a signal for outputting the fuel injection end timing.

【００２１】[0021]

【実施例】以上説明した本発明の構成・作用を一層明ら
かにするために、以下本発明の好適な実施例について説
明する。 （実施例１）図２は、実施例１に係る点火時期制御装置
を適用したＶ型６気筒内燃機関（エンジン）を示したも
のであり、左右に気筒が３つずつ対称に配置され、各々
の気筒列に対して各１個のカム軸が配置されている。
尚、回転角センサは、一方のカム軸のみに配設されてい
る。Preferred embodiments of the present invention will be described below in order to further clarify the structure and operation of the present invention described above. (Embodiment 1) FIG. 2 shows a V-type 6-cylinder internal combustion engine (engine) to which an ignition timing control device according to Embodiment 1 is applied, in which three cylinders are arranged symmetrically on the left and right, respectively. One cam shaft is arranged for each cylinder row.
The rotation angle sensor is provided only on one cam shaft.

【００２２】図２に示す様に、このエンジンにおいて
は、エアクリーナ１から吸入された空気は、エアフロメ
ータ３、スロットル弁５、サージタンク７、吸気ポート
９、および吸気弁１１を含む吸気通路１３を介して、エ
ンジン本体の燃焼室１５へ給送される。この吸気ポート
９には、燃料噴射弁１７が配設され、燃料噴射弁１７
は、燃料通路１９およびポンプ２１を介して燃料タンク
２３に連結されている。As shown in FIG. 2, in this engine, the air sucked from the air cleaner 1 passes through the intake passage 13 including the air flow meter 3, the throttle valve 5, the surge tank 7, the intake port 9, and the intake valve 11. It is fed to the combustion chamber 15 of the engine body via the. A fuel injection valve 17 is arranged in the intake port 9, and the fuel injection valve 17
Are connected to a fuel tank 23 via a fuel passage 19 and a pump 21.

【００２３】また、前記燃焼室１５は、シリンダヘッド
２５、シリンダブロック２７、およびピストン２９によ
り形成されており、混合気の燃焼によって生成された排
気ガスは、排気弁３１、排気ポート３３、排気マニホー
ルド３５、および図示しない排気管を介して大気へ放出
される。Further, the combustion chamber 15 is formed by a cylinder head 25, a cylinder block 27, and a piston 29, and the exhaust gas generated by the combustion of the air-fuel mixture is an exhaust valve 31, an exhaust port 33, an exhaust manifold. 35 and the exhaust pipe (not shown) to the atmosphere.

【００２４】図２の左右に配置された各気筒列の上方に
は、吸気弁１１および排気弁３１を開閉するための一対
のカム軸３７、３９が設けられている。このうち、図の
右側に配置された気筒列に対応するカム軸３７は、各気
筒の点火栓４１を点火するタイミングを定めるための基
準カム軸であり、ディストリビュータ４３の軸４５に連
結されている。そして、このディストリビュータ４３の
軸４５の外周囲に対向してクランク角センサ（回転角セ
ンサ）４７が設けられており、クランク角センサ４７
は、３０゜ＣＡ（クランク角）毎にパルス信号を発生
し、これを後記の電子制御部（ＥＣＵ）５１へ出力す
る。尚、点火コイル５３の二次側は、ディストリビュー
タ４３を介して前記点火栓４１に接続されている。A pair of cam shafts 37 and 39 for opening and closing the intake valve 11 and the exhaust valve 31 are provided above the cylinder rows arranged on the left and right in FIG. Among them, the cam shaft 37 corresponding to the cylinder row arranged on the right side of the drawing is a reference cam shaft for determining the timing for igniting the spark plug 41 of each cylinder, and is connected to the shaft 45 of the distributor 43. . A crank angle sensor (rotation angle sensor) 47 is provided so as to face the outer circumference of the shaft 45 of the distributor 43.
Generates a pulse signal every 30 ° CA (crank angle) and outputs this to an electronic control unit (ECU) 51 described later. The secondary side of the ignition coil 53 is connected to the spark plug 41 via a distributor 43.

【００２５】また、コンロッド５５を介してピストン２
９に接続されるクランク軸５７には、プーリ５９が固定
され、このプーリ５９は、無端状のタイミングベルト６
１を介して、カム軸３７、３９に嵌着されたプーリ６
３、６５に連結されている。尚、タイミングベルト６１
の外周囲に係合するテンショナ６７は、このタイミング
ベルト６１の張力を調節するために設けられる。Further, the piston 2 is connected via the connecting rod 55.
A pulley 59 is fixed to a crankshaft 57 connected to the gear shaft 9. The pulley 59 is an endless timing belt 6
1, the pulley 6 fitted to the cam shafts 37 and 39
It is connected to 3, 65. The timing belt 61
A tensioner 67 that engages with the outer periphery of is provided to adjust the tension of the timing belt 61.

【００２６】図３に、前記ＥＣＵ５１の電気的構成を示
す。ＥＣＵ５１は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）５１
ａ、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５１ｂ、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）５１ｃ、および入出力インター
フェース５１ｄを有し、これらは互にバス５１ｆにより
接続されている。FIG. 3 shows an electrical configuration of the ECU 51. The ECU 51 is a central processing unit (CPU) 51
a, a read only memory (ROM) 51b, a random access memory (RAM) 51c, and an input / output interface 51d, which are mutually connected by a bus 51f.

【００２７】このＥＣＵ５１では、クランク角センサ４
７および軸のセンサ（図示せず）からの入力信号に基い
て、点火時期および燃料噴射量等を計算する。即ち、Ｅ
ＣＵ５１は、点火栓４１を点火すべき時に点火コイル５
３に指令信号を出力し、また燃料噴射量に対応したパル
ス幅のパルス信号を燃料噴射弁１７に出力する。In this ECU 51, the crank angle sensor 4
The ignition timing, the fuel injection amount, etc. are calculated based on the input signals from the sensor 7 and the shaft sensor (not shown). That is, E
The CU 51 uses the ignition coil 5 when the spark plug 41 is to be ignited.
A command signal is output to No. 3, and a pulse signal having a pulse width corresponding to the fuel injection amount is output to the fuel injection valve 17.

【００２８】次に、図４に、カム軸３７、３９の回転速
度、基準カム軸である右のカム軸３７のクランク軸５７
に対する相対角度、およびクランク角センサ４７から得
られる回転角信号すなわち３０゜ＣＡ毎のパルス信号を
示す。図４（上側のグラフ）に示す様に、基準カム軸で
あるカム軸３７の回転速度は実線Ａで示されるように正
弦曲線的に２４０゜ＣＡの周期で変動し、他方のカム軸
３９の回転速度も同様に、破線Ｂで示されるように正弦
曲線的に２４０゜ＣＡの周期で変動するが、カム軸３９
は、基準のカム軸３７の変動とは１２０゜ＣＡだけ位相
がずれている。Next, referring to FIG. 4, the rotational speeds of the camshafts 37 and 39 and the crankshaft 57 of the right camshaft 37 which is the reference camshaft.
And a rotation angle signal obtained from the crank angle sensor 47, that is, a pulse signal every 30 ° CA. As shown in FIG. 4 (upper graph), the rotation speed of the cam shaft 37, which is the reference cam shaft, varies sinusoidally in a cycle of 240 ° CA as shown by the solid line A, and the rotation speed of the other cam shaft 39 changes. Similarly, the rotational speed fluctuates sinusoidally at a cycle of 240 ° CA as shown by the broken line B, but the camshaft 39
Is 120 ° out of phase with the fluctuation of the reference camshaft 37.

【００２９】ここで、図４（中央のグラフ）に示す様
に、カム軸３７のクランク軸５７に対する相対角度は、
回転速度の積分値であって、実線Ｃで示されるように回
転速度とは６０゜ＣＡだけ位相が遅れている。すなわ
ち、カム軸３７の相対角度は、上死点（ＴＤＣ）前３０
゜ＣＡにおいて極大値もしくは極小値をとり、換言すれ
ば、ＴＤＣ前３０゜ＣＡにおいてクランク軸５７に対し
て最も進むか、あるいは最も遅れる。尚、ＴＤＣ前９０
゜ＣＡにおいて、クランク軸５７に実質的にカム軸３７
の相対角度は一致している。Here, as shown in FIG. 4 (center graph), the relative angle of the cam shaft 37 to the crank shaft 57 is:
It is the integral value of the rotation speed, and the phase is delayed by 60 ° CA from the rotation speed as indicated by the solid line C. That is, the relative angle of the cam shaft 37 is 30 before the top dead center (TDC).
It takes a maximum value or a minimum value at .degree. CA, in other words, at 30.degree. CA before TDC, it advances most or lags behind crankshaft 57. 90 before TDC
In the CA, the camshaft 37 is substantially attached to the crankshaft 57.
The relative angles of are the same.

【００３０】従って、点火信号を出力しようとする場
合、点火時期に最も近いＴＤＣ前３０゜ＣＡ、又はＴＤ
Ｃ前６０゜ＣＡ信号を点火基準信号とすると、すなわち
ＴＤＣ前３０゜ＣＡ、又はＴＤＣ前６０゜ＣＡを基準角
度位置とすると、基準のカム軸３７に対応する気筒にお
ける点火時期と、他のカム軸３９に対応する気筒におけ
る点火時期とでは、点火基準信号出力時点でのクランク
軸５７とカム軸３７の相対角度に対応した分だけ偏差が
生じる結果となる。Therefore, when an ignition signal is to be output, 30 ° CA before TDC which is closest to the ignition timing, or TD
When the 60 ° CA signal before C is used as the ignition reference signal, that is, when 30 ° CA before TDC or 60 ° CA before TDC is set as the reference angular position, the ignition timing in the cylinder corresponding to the reference camshaft 37 and other cams With respect to the ignition timing in the cylinder corresponding to the shaft 39, a deviation is generated by an amount corresponding to the relative angle between the crankshaft 57 and the camshaft 37 at the time of outputting the ignition reference signal.

【００３１】このため、本実施例では、後述する様に、
この偏差に相当する量だけ、他方のカム軸３９に対応す
る気筒の点火出力時のみ補正して点火時期を揃えてい
る。尚、ＴＤＣ前９０゜ＣＡを基準角度位置とすると、
相対角度の偏差の点では良いが、例えば点火信号の場
合、信号出力タイミングまでの角度が大きく信号出力精
度の悪化を招くので、本実施例では採用しない。Therefore, in this embodiment, as will be described later,
The ignition timing is adjusted by correcting the amount corresponding to this deviation only at the time of the ignition output of the cylinder corresponding to the other camshaft 39. If 90 ° CA before TDC is the reference angle position,
Although it is good in terms of the deviation of the relative angle, for example, in the case of an ignition signal, it is not used in this embodiment because the angle up to the signal output timing is large and the signal output accuracy deteriorates.

【００３２】次に、本実施例の制御処理を、図５のフロ
ーチャート及び図６のタイミングチャートに基づいて説
明する。図５に示す様に、まず、ステップ１０１では、
クランク角センサ４７から３０゜ＣＡ毎に出力される回
転角信号が割込入力されたか否かを判定する。ここで回
転角信号が入力されたと判断されると、ステップ１０２
に進み、一方回転角信号が入力されていないと判断され
ると、一旦本処理を終了する。Next, the control processing of this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. 5 and the timing chart of FIG. As shown in FIG. 5, first, in step 101,
It is determined whether or not the rotation angle signal output from the crank angle sensor 47 is output every 30 ° CA. If it is determined that the rotation angle signal is input here, step 102
On the other hand, if it is determined that the rotation angle signal has not been input, the present process is once terminated.

【００３３】ステップ１０２では、その回転角信号が、
前記図４に示す様なＴＤＣ前６０゜ＣＡに対応する点火
基準信号Ｄであるか否かを判定する。ここで当該点火基
準信号Ｄであると判断されると、ステップ１０３に進
み、一方点火基準信号Ｄでないと判断されると、一旦本
処理を終了する。尚、６気筒エンジンの場合、点火基準
信号Ｄは１２０゜ＣＡ毎に入力される。In step 102, the rotation angle signal is
It is determined whether the ignition reference signal D corresponds to 60 ° CA before TDC as shown in FIG. If it is determined that the ignition reference signal D is present, the process proceeds to step 103. On the other hand, if it is determined that the ignition reference signal D is not the ignition reference signal D, the present process is terminated. In the case of a 6-cylinder engine, the ignition reference signal D is input every 120 ° CA.

【００３４】ステップ１０３では、公知の方法により、
予め求められているエンジン回転数とエンジン負荷か
ら、ＴＤＣ前クランク角が何度のとき点火すべきかを示
す値、すなわち設定進角値θ0を計算する。続くステッ
プ１０４にて、点火クランク角θS、つまり前記点火基
準信号Ｄに対応するクランク角（本実施例ではＴＤＣ前
６０゜ＣＡ）から実際に点火すべき時のクランク角（設
定進角値θ0）までの角度を計算する。すなわち、点火
クランク角θSを、「θS＝６０−θ0」により求める。In step 103, according to a known method,
From the engine speed and the engine load which are obtained in advance, a value indicating when the crank angle before TDC should be ignited, that is, a set advance value θ0 is calculated. In the following step 104, the ignition crank angle θS, that is, the crank angle (set advance value θ0) at which the actual ignition should be started from the crank angle corresponding to the ignition reference signal D (60 ° CA before TDC in this embodiment). Calculate the angle up to. That is, the ignition crank angle θS is calculated by “θS = 60−θ0”.

【００３５】続くステップ１０５では、前回の点火基準
信号Ｄ（i-1）から現在の点火基準信号Ｄ（i）までの経
過時間Ｔ₁₂₀（つまりクランク角１２０゜の所要時間）
と前記点火クランク角θSとを用いて、点火基準信号Ｄ
の入力時期からから点火時期までの時間ＴSを計算す
る。In the following step 105, the elapsed time T ₁₂₀ from the previous ignition reference signal D (i-1) to the current ignition reference signal D (i) (that is, the time required for the crank angle of 120 °).
And the ignition crank angle θS, the ignition reference signal D
The time Ts from the input timing to the ignition timing is calculated.

【００３６】この時間ＴSの計算に用いるＴ₁₂₀は、今回
計測されたものと前回計測されたものとの平均とする。
つまりカム軸の回転変動１周期分を考慮した値とするこ
とによって、基準のカム軸３７に対応する気筒と他方の
カム軸３９に対応する気筒の両方に対して、ＴS計算上
でカム軸変動影響がでない様にする。従ってＴSは下記
式（１）で求める。T ₁₂₀ used for the calculation of this time T S is the average of the one measured this time and the one measured last time.
That is, by setting the value in consideration of one cycle of the camshaft rotation fluctuation, the camshaft fluctuation is calculated in the TS calculation for both the cylinder corresponding to the reference camshaft 37 and the cylinder corresponding to the other camshaft 39. Make sure there is no impact. Therefore, Ts is calculated by the following equation (1).

【００３７】[0037]

【数１】 [Equation 1]

【００３８】続くステップ１０６では、今回入力された
点火基準信号Ｄが、他方のカム軸３９に対応する気筒の
点火信号を出力するための点火基準信号Ｄであるか否か
を判定する。ここで肯定判断されると、ステップ１０７
に進み、一方否定判断されると、ステップ１０８に進
む。尚、前記図４に示す様に、他のカム軸３９に対応す
る気筒の点火信号出力基準位置（点火基準信号Ｄが出力
される位置）は、クランク軸５７に対して進角側に存在
する。又、その逆に基準のカム軸３７に対応する気筒の
点火信号出力基準位置は、遅角側に存在する。In the following step 106, it is determined whether or not the ignition reference signal D input this time is the ignition reference signal D for outputting the ignition signal of the cylinder corresponding to the other cam shaft 39. If an affirmative decision is made here, step 107
If, on the other hand, a negative determination is made, the operation proceeds to step 108. As shown in FIG. 4, the ignition signal output reference position of the cylinder corresponding to the other cam shaft 39 (the position where the ignition reference signal D is output) is on the advance side with respect to the crankshaft 57. . On the contrary, the ignition signal output reference position of the cylinder corresponding to the reference camshaft 37 is on the retard side.

【００３９】そして、前記ステップ１０６で、今回入力
された点火基準信号Ｄが、他方のカム軸３９に対応する
気筒の点火基準信号Ｄと判断された場合は、ステップ１
０７にて、両気筒群における点火時期偏差を解消するた
めに、前記ステップ１０５で求めたＴSに対する補正量
△Ｔを計算する。When it is determined in step 106 that the ignition reference signal D input this time is the ignition reference signal D of the cylinder corresponding to the other camshaft 39, step 1
At 07, in order to eliminate the ignition timing deviation in both cylinder groups, the correction amount ΔT with respect to Ts obtained in step 105 is calculated.

【００４０】この△Ｔは、図６に示す様に、エンジンが
定常運転している場合、基準のカム軸３７に対応する気
筒の点火信号出力基準位置（以下単に基準位置と称す）
ＤAに対する、他方のカム軸３９に対応する気筒の基準
位置ＤBの相対的なずれ量（進角量）を時間で示したも
のである。この△Ｔは下記式（２）で求まる。As shown in FIG. 6, this ΔT is the ignition signal output reference position (hereinafter simply referred to as the reference position) of the cylinder corresponding to the reference camshaft 37 when the engine is in steady operation.
The relative deviation amount (advance amount) of the reference position DB of the cylinder corresponding to the other cam shaft 39 with respect to DA is shown in time. This ΔT is obtained by the following equation (2).

【００４１】[0041]

【数２】 [Equation 2]

【００４２】一方、前記ステップ１０６で、今回入力さ
れた点火基準信号Ｄが、基準のカム軸３７に対応した気
筒のものであると判断された場合は、ステップ１０８
で、補正量△Ｔをゼロとする。続くステップ１０９で
は、前記ステップ１０５で求めたＴSに、前記ステップ
１０７又はステップ１０８で求めた補正量△Ｔを加算し
て、最終的にタイマセットする値ＴCDを計算する。On the other hand, if it is determined in step 106 that the ignition reference signal D input this time is of the cylinder corresponding to the reference camshaft 37, step 108 is executed.
Then, the correction amount ΔT is set to zero. In the following step 109, the correction amount ΔT obtained in step 107 or step 108 is added to the Ts obtained in step 105 to finally calculate the value TCD for setting the timer.

【００４３】続くステップ１１０にて、この値（時間）
ＴCDを、点火時期を設定する（ＣＰＵ５１ａ内の図示し
ない）タイマにセットし、一旦本処理を終了する。そし
て、この時間ＴCDが経過すると点火コイル５３に点火指
令が出力される。この様に、本実施例によれば、図６に
示す如く、１点火おき、つまり他方のカム軸３９に対応
した気筒の点火時のみ、基準位置の相対的ずれ量分（△
Ｔ）だけ補正するため、実質的な基準位置ずれの影響は
なくなり、両カム軸３７，３９の気筒群間の点火時期偏
差は解消されるという顕著な効果を奏する。In the following step 110, this value (time)
The TCD is set to a timer (not shown) in the CPU 51a for setting the ignition timing, and the present processing is ended. Then, when this time TCD elapses, an ignition command is output to the ignition coil 53. As described above, according to the present embodiment, as shown in FIG. 6, every other ignition, that is, only when the cylinder corresponding to the other cam shaft 39 is ignited, the relative deviation amount of the reference position (Δ).
Since only T) is corrected, the effect of the actual reference position deviation is eliminated, and the remarkable effect that the ignition timing deviation between the cylinder groups of both camshafts 37 and 39 is eliminated.

【００４４】また、従来の様に、基準角度位置をＴＤＣ
前９０゜ＣＡとしないので、点火信号の如く出力タイミ
ングがＴＤＣ付近に要求される場合であっても、信号出
力タイミングまでのタイマー作動が短くて済み、信号出
力精度が高いという利点がある。Further, as in the conventional case, the reference angle position is set to TDC.
Since it is not set to 90 ° CA before, there is an advantage that the timer operation until the signal output timing is short and the signal output accuracy is high even when the output timing is required near TDC like the ignition signal.

【００４５】更に、本実施例では、角度信号仕様の決定
に際し、エンジン毎のカム軸回転変動を確認する必要が
なく、角度センサシステムの多機種エンジンに渡る共通
化を妨げないという特長もある。その上、クランク軸に
直接センサを設ける必要がなく、従来のハード構成をそ
のまま利用できる。よって、センサ設置のためにエンジ
ン側を改造する必要がなく、製造工程の複雑化やコスト
的なアップを招かないという利点もある。 （実施例２）次に、実施例２について説明する。Furthermore, this embodiment has the advantage that it is not necessary to confirm the camshaft rotation fluctuation for each engine when determining the angle signal specifications, and the angle sensor system does not interfere with the commonization of the engines of various models. Moreover, it is not necessary to directly install the sensor on the crankshaft, and the conventional hardware configuration can be used as it is. Therefore, there is also an advantage that it is not necessary to modify the engine side for installing the sensor, and the manufacturing process is not complicated and the cost is not increased. (Second Embodiment) Next, a second embodiment will be described.

【００４６】本実施例が適用される点火時期制御装置
は、そのハード構成は前記実施例１と同様でその制御処
理が異なるので、異なる点を詳細に説明し同様な部分の
説明は省略又は簡略化する。つまり、前記実施例１は、
他のカム軸３９に対応する気筒の点火時期を基準のカム
軸３７に対応する気筒の点火時期に合せる様に補正した
が、本実施例では、その逆に、基準のカム軸３７に対応
する気筒の点火時期を他のカム軸３９に対応する気筒の
点火時期に合せる様にしている。The ignition timing control device to which the present embodiment is applied has the same hardware configuration as that of the first embodiment and the control process is different. Therefore, the different points will be described in detail, and the description of the similar parts will be omitted or simplified. Turn into. That is, in the first embodiment,
Although the ignition timings of the cylinders corresponding to the other camshafts 39 are corrected so as to match the ignition timings of the cylinders corresponding to the reference camshaft 37, in the present embodiment, conversely, the ignition timing of the cylinder corresponding to the reference camshaft 37 is corrected. The ignition timing of the cylinder is adapted to the ignition timing of the cylinder corresponding to the other camshaft 39.

【００４７】次に、本実施例の制御処理を、図７のフロ
ーチャートに基づいて説明する。図７に示す様に、ま
ず、ステップ２０１では、クランク角センサ４７から３
０゜ＣＡ毎に出力される回転角信号が割込入力されたか
否かを判定し、ここで肯定判断されると、ステップ２０
２にて、その回転角信号が、前記ＴＤＣ前６０゜ＣＡに
対応する点火基準信号Ｄであるか否かを判定し、ここで
肯定判断されると、ステップ２０３にて、エンジン回転
数とエンジン負荷から設定進角値θ0を計算する。Next, the control processing of this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. As shown in FIG. 7, first, in step 201, the crank angle sensors 47 to 3
It is determined whether or not the rotation angle signal output every 0 ° CA is interrupt input, and if an affirmative determination is made here, step 20
At 2, it is determined whether or not the rotation angle signal is the ignition reference signal D corresponding to 60 ° CA before TDC. If a positive determination is made here, at step 203, the engine speed and engine Calculate the set advance value θ0 from the load.

【００４８】続くステップ２０４にて、点火クランク角
θSを、「θS＝６０−θ0」により求め、続くステップ
２０５では、クランク角１２０゜の所要時間Ｔ₁₂₀と前
記点火クランク角θSとを用いて、前記式（１）に基づ
いて、点火基準信号Ｄから点火までの時間ＴSを計算す
る。In the following step 204, the ignition crank angle θS is obtained from “θS = 60−θ0”, and in the following step 205, the required time T _{120 for the} crank angle 120 ° and the ignition crank angle θS are used. The time Ts from ignition reference signal D to ignition is calculated based on the equation (1).

【００４９】続くステップ２０６では、今回入力された
点火基準信号Ｄが、基準のカム軸３７に対応する気筒の
点火信号を出力するための点火基準信号Ｄであるか否か
を判定する。ここで肯定判断されると、ステップ２０７
に進み、一方否定判断されると、ステップ２０８に進
む。In the following step 206, it is determined whether or not the ignition reference signal D input this time is the ignition reference signal D for outputting the ignition signal of the cylinder corresponding to the reference camshaft 37. If an affirmative decision is made here, step 207
If, on the other hand, a negative decision is made, the operation proceeds to step 208.

【００５０】そして、前記ステップ２０６で、今回入力
の点火基準信号Ｄが、基準のカム軸３７に対応する気筒
の点火基準信号Ｄと判断された場合は、ステップ２０７
にて、両気筒群における点火時期偏差を解消するため
に、前記ステップ２０５で求めたＴSに対する補正量△
Ｔを計算する。If it is determined in step 206 that the ignition reference signal D input this time is the ignition reference signal D of the cylinder corresponding to the reference camshaft 37, step 207
In order to eliminate the ignition timing deviation in both cylinder groups, the correction amount Δ with respect to Ts obtained in step 205 is
Calculate T.

【００５１】この△Ｔは、エンジンが定常運転している
場合、他方のカム軸３９に対応する気筒の基準位置ＤB
に対する、基準のカム軸３７に対応する気筒の基準位置
ＤAの相対的なずれ量（進角量）を時間で示したもので
ある。この△Ｔは下記式（３）で求まる。This ΔT is the reference position DB of the cylinder corresponding to the other camshaft 39 when the engine is operating steadily.
With respect to the reference camshaft 37, the relative deviation amount (advance amount) of the reference position DA of the cylinder corresponding to the reference camshaft 37 is shown in time. This ΔT is obtained by the following equation (3).

【００５２】[0052]

【数３】 (Equation 3)

【００５３】一方、前記ステップ２０６で、今回入力さ
れた点火基準信号Ｄが、他方のカム軸３９に対応した気
筒のものであると判断された場合は、ステップ２０８
で、補正量△Ｔをゼロとする。続くステップ２０９で
は、前記ステップ２０５で求めたＴSから、前記ステッ
プ２０７又はステップ２０８で求めた補正量△Ｔを減算
して、最終的にタイマセットする値ＴCDを計算する。On the other hand, if it is determined in step 206 that the ignition reference signal D input this time is for the cylinder corresponding to the other cam shaft 39, step 208
Then, the correction amount ΔT is set to zero. In the following step 209, the correction amount ΔT obtained in step 207 or step 208 is subtracted from the Ts obtained in step 205, and the value TCD for finally setting the timer is calculated.

【００５４】続くステップ２１０にて、この値ＴCDを点
火時期を設定するタイマにセットし、一旦本処理を終了
する。この様に、本実施例によれば、１点火おき、つま
り基準のカム軸３７に対応した気筒の点火時のみ、基準
位置の相対的ずれ量分（△Ｔ）だけ補正するため、前記
実施例１と同様に、実質的な基準位置ずれの影響はなく
なり、両カム軸３７，３９の気筒群間の点火時期偏差は
解消されるという顕著な効果を奏する。尚、上述した他
の効果も前記実施例１と同様にして得られる。 （実施例３）次に、実施例３について説明する。In the following step 210, this value TCD is set in the timer for setting the ignition timing, and this processing is once terminated. As described above, according to this embodiment, the correction is performed by the relative deviation amount (ΔT) of the reference position only every other ignition, that is, only when the cylinder corresponding to the reference camshaft 37 is ignited. As in the case of 1, the effect of the actual reference position deviation is eliminated, and the remarkable effect that the ignition timing deviation between the cylinder groups of both camshafts 37 and 39 is eliminated. The other effects described above can be obtained in the same manner as in the first embodiment. (Third Embodiment) Next, a third embodiment will be described.

【００５５】本実施例が適用される点火時期制御装置
は、そのハード構成は前記実施例１と同様でその制御処
理が異なるので、異なる点を詳細に説明し同様な部分の
説明は省略又は簡略化する。つまり、前記実施例１は、
他のカム軸３９に対応する気筒の点火時期を基準のカム
軸３７に対応する気筒の点火時期に合せる様に補正した
が、本実施例では、相方（両カム軸３７，３９側）が半
分ずつ各々逆方向に補正する様にしている。The ignition timing control device to which the present embodiment is applied has the same hardware configuration as that of the first embodiment and the control process thereof is different. Therefore, the different points will be described in detail, and the description of the similar parts will be omitted or simplified. Turn into. That is, in the first embodiment,
The ignition timings of the cylinders corresponding to the other camshafts 39 are corrected so as to match the ignition timings of the cylinders corresponding to the reference camshaft 37. However, in the present embodiment, the other side (both camshafts 37, 39 side) is halved. Each is corrected in the opposite direction.

【００５６】次に、本実施例の制御処理を、図８のフロ
ーチャートに基づいて説明する。図８に示す様に、ま
ず、ステップ３０１では、クランク角センサ４７から３
０゜ＣＡ毎に出力される回転角信号が割込入力されたか
否かを判定し、ここで肯定判断されると、ステップ３０
２にて、その回転角信号が前記ＴＤＣ前６０゜ＣＡに対
応する点火基準信号Ｄであるか否かを判定し、ここで肯
定判断されると、ステップ３０３にて、エンジン回転数
とエンジン負荷から設定進角値θ0を計算する。Next, the control processing of this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. As shown in FIG. 8, first, in step 301, the crank angle sensors 47 to 3
It is determined whether or not the rotation angle signal output every 0 ° CA is interrupted. If the determination here is affirmative, step 30
At 2, it is determined whether or not the rotation angle signal is the ignition reference signal D corresponding to 60 ° CA before TDC, and if a positive determination is made here, at step 303, the engine speed and engine load The set advance value θ0 is calculated from.

【００５７】続くステップ３０４にて、点火クランク角
θSを、「θS＝６０−θ0」により求め、続くステップ
３０５では、クランク角１２０゜の所要時間Ｔ₁₂₀と前
記点火クランク角θSとを用いて、前記式（１）に基づ
いて、点火基準信号Ｄから点火までの時間ＴSを計算す
る。In the following step 304, the ignition crank angle θS is obtained from “θS = 60−θ0”, and in the following step 305, the time T ₁₂₀ required for the crank angle 120 ° and the ignition crank angle θS are used. The time Ts from ignition reference signal D to ignition is calculated based on the equation (1).

【００５８】続くステップ３０６では、両気筒群におけ
る点火時期偏差を解消するために、前記ステップ３０５
で求めたＴSに対する補正量△Ｔを計算する。この△Ｔ
は、エンジンが定常運転している場合、他方のカム軸３
９に対応する気筒の基準位置ＤBと基準のカム軸３７に
対応する気筒の基準位置ＤAとの理想的な実クランク位
置に対するずれ量（進角量）を時間で示したものであ
る。この△Ｔは下記式（４）で求まる。In the following step 306, in order to eliminate the ignition timing deviation in both cylinder groups, the above step 305 is executed.
A correction amount ΔT with respect to Ts obtained in step S1 is calculated. This ΔT
Is the other camshaft 3 when the engine is operating normally.
9 shows the amount of deviation (advance amount) from the ideal actual crank position between the reference position DB of the cylinder corresponding to No. 9 and the reference position DA of the cylinder corresponding to the reference camshaft 37 in terms of time. This ΔT is obtained by the following equation (4).

【００５９】[0059]

【数４】 [Equation 4]

【００６０】続くステップ３０７では、前記ステップ３
０５で求めたＴSに、前記ステップ３０６補正量△Ｔを
加算して、最終的にタイマセットする値ＴCDを計算す
る。続くステップ３８にて、この値ＴCDを点火時期を設
定するタイマにセットし、一旦本処理を終了する。In the following step 307, the step 3
Finally, the correction amount ΔT in step 306 is added to Ts obtained in step 05 to calculate the value TCD for finally setting the timer. In the following step 38, this value TCD is set in the timer for setting the ignition timing, and this processing is once terminated.

【００６１】この様に、本実施例によれば、各点火毎
に、実クランク位置に対する基準位置のずれ量分（△
Ｔ）だけ補正するため、前記実施例１と同様に、実質的
な基準位置ずれの影響はなくなり、両カム軸３７，３９
の気筒群間の点火時期偏差は解消されるという顕著な効
果を奏する。尚、上述した他の効果も前記実施例１と同
様にして得られる。 （実施例４）次に、実施例４について説明する。As described above, according to this embodiment, the amount of deviation (Δ) of the reference position from the actual crank position is obtained for each ignition.
Since only T) is corrected, as in the first embodiment, the effect of the actual reference position deviation is eliminated, and both cam shafts 37, 39
The remarkable effect is that the ignition timing deviation between the cylinder groups is eliminated. The other effects described above can be obtained in the same manner as in the first embodiment. (Fourth Embodiment) Next, a fourth embodiment will be described.

【００６２】本実施例が適用される燃料噴射制御装置
は、そのハード構成は前記実施例１とほぼ同様でその制
御処理が大きく異なるので、異なる点を詳細に説明し同
様な部分の説明は省略又は簡略化する。つまり、本実施
例では、点火時期制御ではなく、他のカム軸３９に対応
する気筒の燃料噴射タイミングを基準のカム軸３７に対
応する気筒の燃料噴射タイミングに合せる様に補正する
ことによって、燃料噴射制御を行なうものである。The fuel injection control device to which the present embodiment is applied has a hardware configuration that is substantially the same as that of the first embodiment and the control process thereof is largely different. Or simplify. That is, in the present embodiment, the fuel injection timing of the cylinder corresponding to the other cam shaft 39 is corrected not to the ignition timing control but to be corrected so as to match the fuel injection timing of the cylinder corresponding to the reference cam shaft 37. The injection control is performed.

【００６３】次に、本実施例の制御処理を、図９のフロ
ーチャート及び図１０のタイミングチャートに基づいて
説明する。図９に示す様に、まず、ステップ４０１で
は、クランク角センサ４７から３０゜ＣＡ毎に出力され
る回転角信号が割込入力されたか否かを判定する。Next, the control processing of this embodiment will be described based on the flowchart of FIG. 9 and the timing chart of FIG. As shown in FIG. 9, first, in step 401, it is determined whether or not the rotation angle signal output from the crank angle sensor 47 every 30 ° CA is interrupted.

【００６４】ここで肯定判断されると、ステップ４０２
にて、その回転角信号が、前記ＴＤＣ前６０゜ＣＡに対
応する噴射基準信号Ｅであるか否かを判定する。ここで
肯定判断されると、ステップ４０３にて、エンジン回転
数とエンジン負荷から、噴射の終了タイミングを設定す
るための設定噴射終了時期θ0'を計算する。If an affirmative decision is made here, step 402
At, it is determined whether the rotation angle signal is the injection reference signal E corresponding to 60 ° CA before TDC. If an affirmative determination is made here, in step 403, the set injection end timing θ0 ′ for setting the injection end timing is calculated from the engine speed and the engine load.

【００６５】続くステップ４０４にて、噴射終了時のク
ランク角である噴射終了クランク角θS'を、「θS'＝６
０−θ0'」により求める。続くステップ４０５では、ク
ランク角１２０゜の所要時間Ｔ₁₂₀と前記噴射終了クラ
ンク角θS'とを用いて、前記式（５）に基づいて、噴射
基準信号Ｅから噴射終了までの時間ＴS'を計算する。In the following step 404, the injection end crank angle θS ', which is the crank angle at the end of injection, is set to "θS' = 6.
0-θ0 '". In the following step 405, the time Ts 'from the injection reference signal E to the injection end is calculated based on the above equation (5) using the time T ₁₂₀ required for the crank angle 120 ° and the injection end crank angle θs'. To do.

【００６６】[0066]

【数５】 (Equation 5)

【００６７】続くステップ４０６では、今回入力された
噴射基準信号Ｅが、他方のカム軸３９に対応する気筒の
噴射基準信号Ｅであるか否かを判定する。ここで肯定判
断されると、ステップ４０７に進み、一方否定判断され
ると、ステップ４０８に進む。In the following step 406, it is determined whether or not the injection reference signal E input this time is the injection reference signal E of the cylinder corresponding to the other camshaft 39. If an affirmative judgment is made here, the routine proceeds to step 407, while if a negative judgment is made, the routine proceeds to step 408.

【００６８】そして、前記ステップ４０６で、今回入力
の噴射基準信号Ｅが、他方のカム軸３９に対応する気筒
の噴射基準信号Ｅと判断された場合は、ステップ４０７
にて、両気筒群における噴射時期偏差を解消するため
に、前記ステップ４０５で求めたＴS'に対する補正量△
Ｔ'を計算する。If it is determined in step 406 that the injection reference signal E input this time is the injection reference signal E of the cylinder corresponding to the other camshaft 39, step 407.
Then, in order to eliminate the injection timing deviation in both cylinder groups, the correction amount Δ with respect to TS ′ obtained in step 405 is
Calculate T '.

【００６９】この△Ｔ’は、図１０に示す様に、エンジ
ンが定常運転している場合、基準のカム軸３７に対応す
る気筒の基準位置ＥAに対する、他方のカム軸３９に対
応する気筒の基準位置ＥBの相対的なずれ量（進角量）
を時間で示したものである。この△Ｔ'は下記式（６）
で求まる。As shown in FIG. 10, this ΔT 'is for the cylinder corresponding to the other cam shaft 39 with respect to the reference position EA of the cylinder corresponding to the reference cam shaft 37 when the engine is in steady operation. Relative displacement of reference position EB (advance amount)
Is shown in time. This ΔT 'is the following formula (6)
Can be obtained with.

【００７０】[0070]

【数６】 (Equation 6)

【００７１】一方、前記ステップ４０６で、今回入力さ
れた噴射基準信号Ｅが、基準のカム軸３７に対応した気
筒のものであると判断された場合は、ステップ４０８
で、補正量△Ｔ'をゼロとする。続くステップ４０９で
は、前記ステップ４０５で求めたＴS'に、前記ステップ
４０７又はステップ４０８で求めた補正量△Ｔ'を加算
して、最終的にタイマセットする値ＴCD'を計算する。On the other hand, if it is determined in step 406 that the injection reference signal E input this time is for the cylinder corresponding to the reference camshaft 37, step 408
Then, the correction amount ΔT ′ is set to zero. In the following step 409, the correction amount ΔT ′ obtained in step 407 or step 408 is added to Ts ′ obtained in step 405 to finally calculate the value TCD ′ for timer setting.

【００７２】続くステップ４１０にて、この値ＴCD'を
噴射終了時期を設定するタイマにセットし、一旦本処理
を終了する。この様に、本実施例によれば、１噴射お
き、つまり他方のカム軸３９に対応した気筒の燃料噴射
時のみ、基準位置の相対的ずれ量分（△Ｔ'）だけ補正
するため、前記実施例１と同様に、実質的な基準位置ず
れの影響はなくなり、両カム軸３７，３９の気筒群間の
燃料噴射終了時期偏差は解消されるという顕著な効果を
奏する。尚、上述した他の効果も前記実施例１と同様に
して得られる。In the following step 410, this value TCD 'is set in the timer for setting the injection end timing, and this processing is once terminated. As described above, according to the present embodiment, the correction is performed by the relative deviation amount (ΔT ′) of the reference position only every other injection, that is, only at the time of the fuel injection of the cylinder corresponding to the other cam shaft 39. Similar to the first embodiment, the effect of the actual reference position deviation is eliminated, and the remarkable effect that the fuel injection end timing deviation between the cylinder groups of the cam shafts 37 and 39 is eliminated. The other effects described above can be obtained in the same manner as in the first embodiment.

【００７３】尚、本発明は、上記実施例に何等限定され
ず、本発明の要旨の範囲内において各種の態様で実施で
きることは勿論である。例えば前記各実施例では、点火
時期又は燃料噴射時期の偏差を解消する場合で示した
が、点火時期や燃料噴射時期と同様に、基準位置を用い
て信号出力タイミングを制御する様な各種の制御に適用
することができる。The present invention is not limited to the above-described embodiments, and it goes without saying that the present invention can be implemented in various modes within the scope of the gist of the present invention. For example, in each of the above-described embodiments, the case of eliminating the deviation of the ignition timing or the fuel injection timing is shown. However, like the ignition timing and the fuel injection timing, various controls such as controlling the signal output timing using the reference position are performed. Can be applied to.

【００７４】また、前記各実施例では、回転角信号を３
０゜ＣＡ信号を用い、そのうちのＴＤＣ前６０゜ＣＡの
信号を基準位置としたが、基準位置は他のクランク位
置、例えばＴＤＣ前３０゜ＣＡの信号としても良い。更
に、前記回転角信号は、３０゜ＣＡ信号に限定されるも
のではなく、最低限、１点火に１回所定のクランク位置
で基準信号が得られるものであれば良い。In each of the above embodiments, the rotation angle signal is set to 3
Although the 0 ° CA signal was used and the signal of 60 ° CA before TDC was used as the reference position, the reference position may be another crank position, for example, the signal of 30 ° CA before TDC. Further, the rotation angle signal is not limited to the 30 ° CA signal, but may be any signal as long as the reference signal can be obtained at a predetermined crank position once per ignition.

【００７５】また、前記各実施例では、全域△Ｔの補正
を実施する様に構成したが、カム軸の回転変動が２４０
゜ＣＡ周期となる特性が顕著な中速以上に限定して良
い。この場合、加減速時の点火間回転変化率の大きい低
速（例えば２４００rpm以下）では△Ｔ補正は禁止され
るため、加減速による点火ずれに対する（大きく補正し
すぎる）過補正の影響はなくなるという効果がある。Further, in each of the above-mentioned embodiments, the correction of the entire region ΔT is performed, but the rotation fluctuation of the cam shaft is 240.
It may be limited to a medium speed or higher at which the characteristic of the CA cycle is remarkable. In this case, the ΔT correction is prohibited at a low speed (for example, 2400 rpm or less) where the rate of change in rotation between ignitions during acceleration / deceleration is large, and therefore the effect of overcorrection (too large correction) on ignition deviation due to acceleration / deceleration is eliminated. There is.

【００７６】[0076]

【発明の効果】以上詳述した様に、請求項１の発明で
は、回転角センサが配設されたカム軸側の基準信号の時
間変動から相対的位置ずれ量を検出し、この相対的位置
ずれ量を用いて回転角センサが配設されないカム軸側の
気筒の制御信号を補正しているので、ハード構成による
制約を受けることなく、常に正確なタイミングで制御信
号を出力することができる。As described in detail above, according to the first aspect of the invention, the relative positional deviation amount is detected from the time variation of the reference signal on the cam shaft side on which the rotation angle sensor is arranged, and the relative position is detected. Since the control signal of the cylinder on the camshaft side where the rotation angle sensor is not arranged is corrected using the deviation amount, the control signal can always be output at accurate timing without being restricted by the hardware configuration.

【００７７】従って、例えばＶ型エンジン等の複数の気
筒列群を有するエンジンにおいて、１つのカム軸から得
られた回転角センサ信号を用いてエンジン制御しても、
カム軸の回転変動による制御信号の出力タイミングが気
筒列群別に偏差を生じることなく、正確に制御信号を出
力することができるという顕著な効果を奏する。Therefore, in an engine having a plurality of groups of cylinders such as a V-type engine, even if the engine is controlled by using the rotation angle sensor signal obtained from one camshaft,
There is a remarkable effect that the control signal output timing can be accurately output without causing a deviation in the output timing of the control signal due to the fluctuation in the rotation of the cam shaft for each cylinder row group.

【００７８】請求項２の発明では、異なる所定クランク
角毎に要する２つの時間から相対的位置ずれ量を検出
し、この相対的位置ずれ量を用いて制御信号を補正して
いるので、前記請求項１と同様に、ハード構成による制
約を受けることなく、複数のカム軸を持った多気筒エン
ジンの場合でも、常に正確なタイミングで制御信号を出
力することができる。According to the invention of claim 2, the relative positional deviation amount is detected from two times required for each different predetermined crank angle, and the control signal is corrected using this relative positional deviation amount. Similar to the item 1, the control signal can always be output at an accurate timing even in the case of a multi-cylinder engine having a plurality of cam shafts without being restricted by the hardware configuration.

【００７９】請求項３の発明では、（７２０／Ｎ）×ｎ
゜ＣＡ回転するのに要した時間をｎ等分した値と、実際
に７２０／Ｎ゜ＣＡ回転するのに要した時間との偏差に
基づいて、相対的位置ずれ量を検出するので、相対的位
置ずれ量の検出が容易でかつその値が正確であるという
利点がある。In the invention of claim 3, (720 / N) × n
The relative position shift amount is detected based on the difference between the value obtained by dividing the time required to rotate the CA by n equal to n and the time required to actually rotate the CA at 720 / N °. There is an advantage that the amount of displacement can be detected easily and its value is accurate.

【００８０】請求項４の発明では、所定の基準気筒列に
対応する基準信号位置を基準とし、その他の気筒列に対
応する基準信号入力毎に、当該その他の気筒列の制御信
号出力のタイマーセットを相対的位置ずれ量だけ補正す
るので、タイマーセットを正確にかつ容易に行なうこと
ができる。According to the fourth aspect of the present invention, the reference signal position corresponding to the predetermined reference cylinder row is used as a reference, and for each reference signal input corresponding to the other cylinder row, the timer set for the control signal output of the other cylinder row is set. Is corrected by the relative positional deviation amount, the timer can be set accurately and easily.

【００８１】請求項５の発明では、制御信号として、点
火時期を出力する信号、燃料噴射開始時期を出力する信
号、又は燃料噴射終了時期を出力する信号を採用するこ
とができるので、複数のカム軸を有する多気筒エンジン
であっても、正確に点火時期、燃料噴射開始時期、燃料
噴射終了時期を設定することができる。In the fifth aspect of the present invention, as the control signal, it is possible to employ a signal for outputting the ignition timing, a signal for outputting the fuel injection start timing, or a signal for outputting the fuel injection end timing. Even in a multi-cylinder engine having a shaft, it is possible to accurately set the ignition timing, the fuel injection start timing, and the fuel injection end timing.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 請求項１又は２の発明を例示する概略構成図
である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating the invention of claim 1 or 2.

【図２】 実施例１の点火時期制御装置を示す説明図で
ある。FIG. 2 is an explanatory diagram showing an ignition timing control device according to a first embodiment.

【図３】 実施例１の電子制御部を示すブロック図であ
る。FIG. 3 is a block diagram showing an electronic control unit of the first embodiment.

【図４】 実施例１のカム軸の回転速度および相対角度
の変化と、回転角信号の出力との関係を示すグラフであ
る。FIG. 4 is a graph showing a relationship between changes in the rotation speed and the relative angle of the cam shaft and the output of the rotation angle signal in the first embodiment.

【図５】 実施例１の制御処理を示すフローチャートで
ある。FIG. 5 is a flowchart showing a control process of the first embodiment.

【図６】 実施例１の回転角信号と点火信号との関係を
示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing a relationship between a rotation angle signal and an ignition signal according to the first embodiment.

【図７】 実施例２の制御処理を示すフローチャートで
ある。FIG. 7 is a flowchart showing a control process of the second embodiment.

【図８】 実施例３の制御処理を示すフローチャートで
ある。FIG. 8 is a flowchart showing a control process of the third embodiment.

【図９】 実施例４の制御処理を示すフローチャートで
ある。FIG. 9 is a flowchart showing a control process of the fourth embodiment.

【図１０】 実施例４の回転角信号と点火信号との関係
を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing a relationship between a rotation angle signal and an ignition signal according to the fourth embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１１…吸気弁、 １７…燃料噴射弁、３
１…排気弁、 ３７，３９…カム軸、４
１…点火栓、 ４７…クランク角セン
サ、５１…電子制御部（ＥＣＵ）、 ５３…点火コイル ５７…クランク軸11 ... Intake valve, 17 ... Fuel injection valve, 3
1 ... Exhaust valve, 37, 39 ... Cam shaft, 4
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Spark plug, 47 ... Crank angle sensor, 51 ... Electronic control unit (ECU), 53 ... Ignition coil 57 ... Crank shaft

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 気筒が複数列に配置されるとともに、各
気筒列に対応してカム軸が配設され、且つ該カム軸の一
つに回転角センサが配設され、この回転角センサから出
力される基準信号に基づいて内燃機関の制御信号を処理
する多気筒内燃機関の制御信号処理装置であって、 前記回転角センサが配設されたカム軸側の気筒の制御信
号に対する基準信号出力時期と、回転角センサが配設さ
れないカム軸側の気筒の制御信号に対する基準信号出力
時期との間の経過時間の変動量に基づいて、カム軸回転
変動による相対的位置ずれ量を検出する位置ずれ検出手
段と、 該位置ずれ検出手段によって検出された相対的位置ずれ
に基づいて、前記各気筒列の気筒に対する制御信号を補
正する制御信号補正手段と、 を備えたことを特徴とする多気筒内燃機関の制御信号処
理装置。1. A cylinder is arranged in a plurality of rows, a cam shaft is arranged corresponding to each cylinder row, and a rotation angle sensor is arranged on one of the cam shafts. A control signal processing device for a multi-cylinder internal combustion engine that processes a control signal of an internal combustion engine based on a reference signal output, wherein a reference signal output for a control signal of a cylinder on a camshaft side in which the rotation angle sensor is arranged is provided. A position for detecting the relative positional deviation amount due to the camshaft rotation fluctuation based on the fluctuation amount of the elapsed time between the timing and the reference signal output timing with respect to the control signal of the cylinder on the camshaft side where the rotation angle sensor is not provided. A multi-cylinder comprising: a deviation detecting means; and a control signal correcting means for correcting a control signal for a cylinder in each of the cylinder rows based on the relative position deviation detected by the position deviation detecting means. Internal combustion engine Control signal processing device. 【請求項２】 気筒が複数列に配置されるとともに、こ
れらの気筒列に対応してカム軸が配設され、そのうちの
１つのカム軸の回転に同期して得られる回転角センサの
基準信号に基づいて、内燃機関の制御信号を処理する多
気筒内燃機関の制御信号処理装置であって、 エンジンの気筒数をＮ、気筒列数をｎとした時、７２０
／Ｎ゜ＣＡ毎に所定の角度位置で、基準信号を出力する
回転角センサと、 該回転角センサから出力された基準信号を用い、該回転
角センサが設置されたカム軸が、（７２０／Ｎ）×ｎ゜
ＣＡ回転するのに要した時間と７２０／Ｎ゜ＣＡ回転す
る毎に要した時間とから、前記基準信号のカム軸回転変
動による相対的位置ずれ量を検出する位置ずれ検出手段
と、 該位置ずれ検出手段によって検出した相対的位置ずれに
基づいて、前記各気筒列の気筒に対する制御信号を補正
する制御信号補正手段と、 を備えたことを特徴とする多気筒内燃機関の制御信号処
理装置。2. A reference signal of a rotation angle sensor, wherein cylinders are arranged in a plurality of rows, cam shafts are arranged corresponding to these cylinder rows, and a rotation angle sensor is obtained in synchronization with rotation of one of the cam shafts. A control signal processing device for a multi-cylinder internal combustion engine for processing a control signal of an internal combustion engine based on the above, wherein when the number of cylinders of the engine is N and the number of cylinder rows is n, 720
A rotation angle sensor that outputs a reference signal at a predetermined angular position for each / N ° CA and a camshaft on which the rotation angle sensor is installed using the reference signal output from the rotation angle sensor (720 / N) .times.n.degree. CA rotational displacement and 720 / N.degree. CA rotationally required time to detect the relative displacement amount due to camshaft rotation variation of the reference signal. And a control signal correction means for correcting the control signal for the cylinders in each of the cylinder rows based on the relative positional deviation detected by the positional deviation detection means. Signal processing device. 【請求項３】 前記位置ずれ検出手段は、（７２０／
Ｎ）×ｎ゜ＣＡ回転するのに要した時間をｎ等分した値
と、実際に７２０／Ｎ゜ＣＡ回転するのに要した時間と
の偏差に基づいて、前記相対的位置ずれ量を検出するこ
とを特徴とする前記請求項２記載の多気筒内燃機関の制
御信号処理装置。3. The position shift detecting means is (720 /
N) × n ° CA The time required for rotating the CA is divided into n equal parts, and the relative position deviation amount is detected based on the deviation between the time required for actually rotating 720 / N ° CA. The control signal processing device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 2, wherein 【請求項４】 前記補正手段は、所定の基準気筒列に対
応する基準信号位置を基準とし、その他の気筒列に対応
する基準信号入力毎に、当該その他の気筒列の制御信号
出力のタイマーセットを前記相対的位置ずれ量だけ補正
することを特徴とする前記請求項２又は３記載の多気筒
内燃機関の制御信号処理装置。4. The timer means for setting the control signal output of the other cylinder rows for each reference signal input corresponding to the other cylinder rows, with the reference signal position corresponding to a predetermined reference cylinder row as a reference. 4. The control signal processing device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 2 or 3, wherein is corrected by the relative positional deviation amount. 【請求項５】 前記制御信号が、点火時期を出力する信
号、燃料噴射開始時期を出力する信号、又は燃料噴射終
了時期を出力する信号であることを特徴とする前記請求
項２〜４のいずれか記載の多気筒内燃機関の制御信号処
理装置。5. The control signal according to claim 2, wherein the control signal is a signal for outputting an ignition timing, a signal for outputting a fuel injection start timing, or a signal for outputting a fuel injection end timing. Or a control signal processing device for a multi-cylinder internal combustion engine.