JP2000240546A - Ignition control device for internal combustion engine - Google Patents
Ignition control device for internal combustion engineInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の点火制
御装置に関する。The present invention relates to an ignition control device for an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関では、各気筒間で燃焼状態に差
が生ずると、各気筒において発生するトルクが一定とな
らず、機関の回転が安定しなくなる。そこで、回転変動
を低減させるために、特開昭６２−２７６２６９号公報
は、機関回転速度の変化量が所定値よりも大きくかつそ
の値が正の場合には点火時期を基本点火時期より遅角さ
せてトルクを減少させる一方、機関回転速度の変化量が
所定値よりも大きくかつその値が負の場合には点火時期
を基本点火時期より進角させてトルクを増加させる点火
制御装置を開示している。2. Description of the Related Art In an internal combustion engine, if there is a difference in the combustion state between cylinders, the torque generated in each cylinder will not be constant, and the rotation of the engine will not be stable. In order to reduce the rotation fluctuation, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-276269 discloses that when the variation of the engine speed is larger than a predetermined value and the value is positive, the ignition timing is retarded from the basic ignition timing. An ignition control device that increases the torque by advancing the ignition timing from the basic ignition timing when the amount of change in the engine rotation speed is greater than a predetermined value and the value is negative while reducing the torque. ing.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
点火制御装置によれば、回転変動は低減されるものの、
点火時期そのものは必ずしも適切な値に維持されること
とならず、なりゆきの値となってしまうため、最大効率
が得られないという問題がある。However, according to the above-described ignition control device, although the rotational fluctuation is reduced,
Since the ignition timing itself is not always maintained at an appropriate value and becomes a value, there is a problem that the maximum efficiency cannot be obtained.
【０００４】また、近年においては、燃料消費率の向上
の観点から、成層燃焼を行う内燃機関が開発されてい
る。成層燃焼とは、燃焼室内に濃混合気と希薄混合気と
を層状に形成し、まず、濃混合気の部分に着火し、その
炎によって希薄混合気の部分も燃焼させることにより、
不完全燃焼及び失火を回避しつつ全体として希薄な混合
気を燃焼させるものである。一般に、成層燃焼を行うガ
ソリン機関では、筒内噴射方式を採用し、従来からの均
質燃焼を行う場合には吸気行程で噴射を行う一方、上述
の成層燃焼を行う場合には圧縮行程で噴射を行うように
している。In recent years, an internal combustion engine that performs stratified combustion has been developed from the viewpoint of improving the fuel consumption rate. With stratified combustion, a rich air-fuel mixture and a lean air-fuel mixture are formed in a stratified form in a combustion chamber, and first, a part of the rich air-fuel mixture is ignited, and the flame also burns the part of the lean air-fuel mixture.
This is to burn a lean mixture as a whole while avoiding incomplete combustion and misfire. In general, a gasoline engine that performs stratified combustion adopts an in-cylinder injection system.In the conventional homogeneous combustion, injection is performed in an intake stroke, while in the above-described stratified combustion, injection is performed in a compression stroke. I'm trying to do it.
【０００５】かかる筒内噴射式ガソリン機関では、成層
燃焼を行う場合、気流等のばらつきにより、最適な点火
時期が気筒間で異なることが多い。したがって、特に、
筒内噴射式ガソリン機関の場合には、上記従来技術に係
る点火制御装置のように、機関運転状態に基づく基本点
火時期を補正することによっては、回転変動を低減させ
ることは困難である。[0005] In such a direct injection gasoline engine, when performing stratified charge combustion, the optimal ignition timing often differs between cylinders due to variations in airflow and the like. Therefore, in particular,
In the case of an in-cylinder injection gasoline engine, it is difficult to reduce the rotation fluctuation by correcting the basic ignition timing based on the engine operating state as in the ignition control device according to the related art.
【０００６】本発明は、上述した状況に鑑みてなされた
ものであり、その目的は、回転変動を低減させるととも
に、機関の最大出力が得られるように気筒ごとに最適な
点火時期で点火することができる内燃機関の点火制御装
置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and has as its object to reduce rotation fluctuations and to perform ignition at an optimum ignition timing for each cylinder so as to obtain the maximum output of the engine. An object of the present invention is to provide an ignition control device for an internal combustion engine that can perform the above.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によれば、各気筒における燃焼ごとに生ずる
機関の回転の角速度を検出する角速度検出手段と、気筒
ごとに、前記角速度検出手段によって検出される角速度
が最大となるように、気筒ごとに点火時期を調整する点
火時期調整手段と、を具備する、内燃機関の点火制御装
置が提供される。According to the present invention, there is provided, in accordance with the present invention, an angular velocity detecting means for detecting an angular velocity of engine rotation generated for each combustion in each cylinder; and an angular velocity detecting means for each cylinder. There is provided an ignition control device for an internal combustion engine, comprising: ignition timing adjustment means for adjusting an ignition timing for each cylinder so that the angular velocity detected by the means becomes maximum.
【０００８】また、本発明によれば、好ましくは、前記
点火時期調整手段は、気筒ごとに、点火時期の進角補正
又は遅角補正により角速度が増大したときには、当該補
正と同一の方向の点火時期補正を次の点火の際に行う一
方、点火時期の進角補正又は遅角補正により角速度が減
少したときには、当該補正と反対の方向の点火時期補正
を次の点火の際に行う。Further, according to the present invention, preferably, when the angular velocity is increased for each cylinder by advance correction or retard correction of the ignition timing, the ignition timing adjustment means preferably controls the ignition in the same direction as the correction. While the timing correction is performed at the time of the next ignition, if the angular velocity is reduced by the advance correction or the retard correction of the ignition timing, the ignition timing correction in the direction opposite to the correction is performed at the next ignition.
【０００９】また、本発明によれば、好ましくは、前記
角速度検出手段によって検出される角速度は、燃焼ごと
に生ずる角速度極大値である。According to the present invention, preferably, the angular velocity detected by the angular velocity detecting means is a maximum angular velocity generated every combustion.
【００１０】また、本発明は、好ましくは、筒内噴射式
火花点火内燃機関に適用される。The present invention is preferably applied to a direct injection spark ignition internal combustion engine.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態について説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００１２】図１は、本発明の一実施形態に係る点火制
御装置を備えた電子制御式内燃機関の全体概要図であ
る。内燃機関１は、車両搭載用の筒内噴射式直列４気筒
４ストロークサイクルレシプロガソリン機関であって均
質燃焼及び成層燃焼を行うものである。機関１は、シリ
ンダブロック２及びシリンダヘッド３を備えている。シ
リンダブロック２には、上下方向へ延びる４個の気筒４
が紙面の厚み方向へ並設され、各気筒４内には、ピスト
ン５が往復動可能に収容されている。各ピストン５は、
コネクティングロッド６を介し共通のクランクシャフト
７に連結されている。各ピストン５の往復運動は、コネ
クティングロッド６を介してクランクシャフト７の回転
運動に変換される。FIG. 1 is an overall schematic diagram of an electronically controlled internal combustion engine provided with an ignition control device according to one embodiment of the present invention. The internal combustion engine 1 is an in-cylinder in-cylinder in-line four-cylinder four-stroke cycle reciprocating gasoline engine mounted on a vehicle and performs homogeneous combustion and stratified combustion. The engine 1 includes a cylinder block 2 and a cylinder head 3. The cylinder block 2 includes four cylinders 4 extending vertically.
Are arranged side by side in the thickness direction of the paper surface, and a piston 5 is accommodated in each cylinder 4 so as to be able to reciprocate. Each piston 5
It is connected to a common crankshaft 7 via a connecting rod 6. The reciprocating motion of each piston 5 is converted into a rotational motion of a crankshaft 7 via a connecting rod 6.
【００１３】シリンダブロック２とシリンダヘッド３と
の間において、各ピストン５の上側は燃焼室８となって
いる。シリンダヘッド３には、その両外側面と各燃焼室
８とを連通させる吸気ポート９及び排気ポート１０がそ
れぞれ設けられている。これらのポート９及び１０を開
閉するために、シリンダヘッド３には吸気バルブ１１及
び排気バルブ１２がそれぞれ略上下方向への往復動可能
に支持されている。また、シリンダヘッド３において、
各バルブ１１，１２の上方には、吸気側カムシャフト１
３及び排気側カムシャフト１４がそれぞれ回転可能に設
けられている。カムシャフト１３及び１４には、バルブ
１１及び１２を駆動するためのカム１５及び１６が取り
付けられている。カムシャフト１３及び１４の端部にそ
れぞれ設けられたタイミングプーリ１７及び１８は、ク
ランクシャフト７の端部に設けられたタイミングプーリ
１９へタイミングベルト２０により連結されている。A combustion chamber 8 is provided between the cylinder block 2 and the cylinder head 3 above each piston 5. The cylinder head 3 is provided with an intake port 9 and an exhaust port 10 for communicating both outer surfaces thereof with the respective combustion chambers 8. In order to open and close these ports 9 and 10, an intake valve 11 and an exhaust valve 12 are supported on the cylinder head 3 so as to be able to reciprocate substantially vertically. In the cylinder head 3,
Above each valve 11, 12, an intake side camshaft 1 is provided.
3 and the exhaust-side camshaft 14 are provided rotatably. Cams 15 and 16 for driving the valves 11 and 12 are attached to the camshafts 13 and 14. Timing pulleys 17 and 18 provided at ends of the camshafts 13 and 14 are connected to a timing pulley 19 provided at an end of the crankshaft 7 by a timing belt 20.
【００１４】吸気ポート９には、エアクリーナ３１、ス
ロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホル
ド３４等を備えた吸気通路３０が接続されている。機関
１外部の空気（外気）は、燃焼室８へ向けて吸気通路３
０の各部３１，３２，３３及び３４を順に通過する。な
お、本実施形態におけるスロットルバルブ３２は、いわ
ゆる電子スロットルであり、運転席のアクセルペダルと
直接機械的に結合されておらず、スロットルモータ３７
によって駆動せしめられる。The intake port 9 is connected to an intake passage 30 having an air cleaner 31, a throttle valve 32, a surge tank 33, an intake manifold 34 and the like. Air (outside air) outside the engine 1 is supplied to the intake passage 3 toward the combustion chamber 8.
0 sequentially passes through the respective parts 31, 32, 33 and 34. The throttle valve 32 in the present embodiment is a so-called electronic throttle, which is not mechanically directly connected to the driver's seat accelerator pedal.
Driven by
【００１５】また、シリンダヘッド３には、各燃焼室８
へ向けて燃料を噴射する燃料噴射弁４０が取付けられて
いる。燃料は、燃料タンク４１に貯蔵されており、そこ
から燃料ポンプ４２によりくみ上げられ、燃料配管４３
を経て、機関により駆動される高圧ポンプ４４により昇
圧されて燃料噴射弁４０に供給される。燃料噴射弁４０
から噴射される燃料は、吸気通路３０、吸気ポート９及
び吸気バルブ１１を介して燃焼室８へ導入される空気と
燃焼室８において合流して混合気となる。そして、均質
燃焼を行う場合には吸気行程で噴射が行われる一方、成
層燃焼を行う場合には圧縮行程で噴射が行われる。Each of the combustion chambers 8 has a cylinder head 3.
A fuel injection valve 40 for injecting fuel toward is provided. The fuel is stored in a fuel tank 41, from which the fuel is pumped by a fuel pump 42 and a fuel pipe 43
The pressure is increased by a high-pressure pump 44 driven by the engine and supplied to the fuel injection valve 40. Fuel injection valve 40
Is mixed with air introduced into the combustion chamber 8 through the intake passage 30, the intake port 9, and the intake valve 11 to form an air-fuel mixture. In addition, when performing homogeneous combustion, injection is performed in the intake stroke, while when performing stratified combustion, injection is performed in the compression stroke.
【００１６】この混合気に着火するために、シリンダヘ
ッド３には点火プラグ５０が取付けられている。各気筒
には、各気筒毎に独立して点火プラグ５０に結合するイ
グナイタ内蔵点火コイル５２が設けられている。点火時
には、点火信号を受けた各気筒毎のイグナイタ内蔵点火
コイル５２内でイグナイタが１次電流の通電及び遮断を
制御し、２次電流が点火プラグ５０に供給される。均質
燃焼の場合、吸気行程噴射により燃焼室８内に均一な混
合気が形成された後に点火が行われる。一方、成層燃焼
の場合、圧縮行程噴射により噴射された燃料が点火プラ
グ５０付近に多くあってその部分の混合気のみがリッチ
な状態にあるときに点火が行われ、その炎によって周辺
のリーンな混合気の部分も燃焼することとなる。To ignite this mixture, an ignition plug 50 is mounted on the cylinder head 3. Each cylinder is provided with an igniter built-in ignition coil 52 that is coupled to the ignition plug 50 independently for each cylinder. At the time of ignition, the igniter controls the supply and cutoff of the primary current in the igniter built-in ignition coil 52 of each cylinder receiving the ignition signal, and the secondary current is supplied to the ignition plug 50. In the case of homogeneous combustion, ignition is performed after a uniform mixture is formed in the combustion chamber 8 by the intake stroke injection. On the other hand, in the case of stratified charge combustion, ignition is performed when there is a lot of fuel injected by the compression stroke injection near the spark plug 50 and only the air-fuel mixture in that portion is in a rich state. The mixture will also burn.
【００１７】燃焼した混合気は、排気ガスとして排気バ
ルブ１２を介して排気ポート１０に導かれる。排気ポー
ト１０には、排気マニホルド６１、触媒コンバータ６２
等を備えた排気通路６０が接続されている。触媒コンバ
ータ６２には、不完全燃焼成分であるＨＣ（炭化水素）
及びＣＯ（一酸化炭素）の酸化と、空気中の窒素と燃え
残りの酸素とが反応して生成されるＮＯx （窒素酸化
物）の還元とを同時に促進する三元触媒が収容されてい
る。こうして触媒コンバータ６２において浄化された排
気ガスが大気中に排出される。The burned air-fuel mixture is guided to an exhaust port 10 via an exhaust valve 12 as exhaust gas. The exhaust port 10 has an exhaust manifold 61 and a catalytic converter 62.
The exhaust passage 60 provided with the above is connected. HC (hydrocarbon), which is an incomplete combustion component, is supplied to the catalytic converter 62.
And a three-way catalyst that simultaneously promotes the oxidation of CO (carbon monoxide) and the reduction of NO x (nitrogen oxide) generated by the reaction of nitrogen in the air with unburned oxygen. . The exhaust gas thus purified in the catalytic converter 62 is discharged into the atmosphere.
【００１８】機関１には各種のセンサが取付けられてい
るが、そのうち本実施形態に関連するセンサについて説
明する。吸気通路３０において、スロットルバルブ３２
の近傍には、その軸の回動角度を検出するスロットル開
度センサ７２とアクセル踏み込み量（アクセル開度）を
検出するアクセル開度センサ７７とが設けられている。
カムシャフト１３には、クランク角（ＣＡ）に換算して
７２０°ＣＡごとに基準位置検出用パルスを発生させる
クランク基準位置センサ８０が設けられている。また、
クランクシャフト７には、１５°ＣＡごとに回転速度検
出用パルスを発生させるクランク角センサ８１が設けら
れている。Various sensors are attached to the engine 1. Among them, the sensors related to the present embodiment will be described. In the intake passage 30, the throttle valve 32
A throttle opening sensor 72 for detecting a rotation angle of the shaft and an accelerator opening sensor 77 for detecting an accelerator depression amount (accelerator opening) are provided in the vicinity of.
The camshaft 13 is provided with a crank reference position sensor 80 that generates a reference position detection pulse every 720 ° CA in terms of crank angle (CA). Also,
The crankshaft 7 is provided with a crank angle sensor 81 that generates a rotation speed detection pulse every 15 ° CA.
【００１９】電子制御装置（ＥＣＵ）９０は、燃料噴射
制御、点火制御、スロットル制御等を実行するマイクロ
コンピュータシステムである。点火制御は、基本的に
は、クランク角センサ８１から得られる機関回転速度及
びその他のセンサからの信号により、機関の状態を総合
的に判定し、最適な点火時期を決定し、イグナイタ内蔵
点火コイル５２に点火信号を送るものである。しかし、
前述のように、成層燃焼を行う場合、気流等のばらつき
により、最適な点火時期が気筒間で異なることが多い。
そこで、本発明は、回転変動の低減と最大出力の達成と
のために、各気筒における燃焼ごとに生ずる機関の回転
の角速度の極大値を検出し、気筒ごとに、その角速度極
大値が最大となるように、気筒ごとに点火時期を調整し
ようというものである。An electronic control unit (ECU) 90 is a microcomputer system for executing fuel injection control, ignition control, throttle control, and the like. Basically, the ignition control is based on the engine speed obtained from the crank angle sensor 81 and the signals from other sensors to comprehensively determine the state of the engine, determine the optimum ignition timing, and determine the ignition timing of the igniter built-in ignition coil. An ignition signal is sent to 52. But,
As described above, when performing stratified combustion, the optimal ignition timing often differs between cylinders due to variations in airflow and the like.
Therefore, the present invention detects the maximum value of the angular speed of the rotation of the engine generated for each combustion in each cylinder in order to reduce the rotation fluctuation and achieve the maximum output, and for each cylinder, the maximum value of the angular speed is determined to be the maximum value. Thus, the ignition timing is adjusted for each cylinder.
【００２０】図２は、クランクシャフト７の回転の角速
度ωの挙動を例示するタイムチャートであって、横軸は
時間（又はクランク角度）、縦軸は角速度ωを示してい
る。角速度ωは、各気筒における燃焼後のトルクの発生
に伴って極大値をとる。本実施形態は、４気筒機関に係
るものであるため、機関１サイクルすなわち７２０°Ｃ
Ａ当たり４つの極大値が存在することとなる。換言すれ
ば、角速度ωは、ほぼ１８０°ＣＡごとに極大値をと
る。FIG. 2 is a time chart illustrating the behavior of the angular velocity ω of rotation of the crankshaft 7, in which the horizontal axis represents time (or crank angle) and the vertical axis represents angular velocity ω. The angular velocity ω takes a maximum value with the generation of post-combustion torque in each cylinder. Since the present embodiment relates to a four-cylinder engine, one cycle of the engine, that is, 720 ° C.
There will be four maxima per A. In other words, the angular velocity ω takes a maximum value at approximately every 180 ° CA.
【００２１】本実施形態においては、ＥＣＵ９０は、ク
ランク角センサ８１が１５°ＣＡごとにパルス信号を発
生させるのを検出し、そのパルス間隔から角速度ωを算
出し、さらにはその極大値を検出する。また、ＥＣＵ９
０は、クランク基準位置センサ８０の出力に基づいて、
検出される角速度ωの極大値がどの気筒の燃焼によるも
のであるかを識別することができる。そこで、ＥＣＵ９
０は、第ｉ（ｉ＝１，２，３，４）気筒のｊ番目の燃焼
に係る角速度極大値ωi,j をメモリに記憶する処理を行
っている。In this embodiment, the ECU 90 detects that the crank angle sensor 81 generates a pulse signal at every 15 ° CA, calculates the angular velocity ω from the pulse interval, and detects the maximum value. . The ECU 9
0 is based on the output of the crank reference position sensor 80,
It is possible to identify which cylinder the maximum value of the detected angular velocity ω is due to combustion. Therefore, the ECU 9
0 performs a process of storing the angular velocity maximum value ω i, j relating to the j-th combustion of the i-th (i = 1, 2, 3, 4) cylinder in the memory.
【００２２】図３は、ＥＣＵ９０によって実行される点
火時期算出ルーチンの処理手順を示すフローチャートで
ある。この点火時期算出ルーチンは、点火サイクルごと
即ち１８０°ＣＡごとの所定クランク角度にて実行され
る。まず、ステップ１０２では、今回の点火時期算出が
どの気筒に係るものであるかを判別する。FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure of an ignition timing calculation routine executed by the ECU 90. This ignition timing calculation routine is executed at a predetermined crank angle every ignition cycle, that is, every 180 ° CA. First, in step 102, it is determined which cylinder the ignition timing is calculated this time.
【００２３】次いで、ステップ１０４では、今回の点火
時期算出に係る第ｉ気筒について、最新の角速度極大値
データωi,j とその１回前の角速度極大値データω
i,j-1 とをメモリから読みだして、それらを比較する。
そして、ωi,j-1 ＞ωi,j が成立するとき、すなわち角
速度極大値が減少したときには、ステップ１０６に進
み、第ｉ気筒に係る点火時期補正量Δｔi の符号を反転
させてから、ステップ１０８に進む一方、ωi,j-1 ≦ω
i,j が成立するとき、すなわち角速度極大値が変化して
いないか又は増大したときには、直接ステップ１０８に
進む。Next, at step 104, the latest angular velocity maximum value data ω i, j and the immediately preceding angular velocity maximum value data ω i for the i-th cylinder related to the current ignition timing calculation.
Read i, j-1 from memory and compare them.
Then, when ω i, j-1 > ω i, j is satisfied, that is, when the angular velocity maximum value decreases, the process proceeds to step 106, where the sign of the ignition timing correction amount Δt i for the i-th cylinder is inverted, and then , While proceeding to step 108, ω i, j-1 ≦ ω
When i and j are satisfied, that is, when the maximum value of the angular velocity does not change or increases, the process directly proceeds to step 108.
【００２４】なお、点火時期補正量Δｔi は、圧縮上死
点前クランク角度として算出される点火時期ｔi に対し
て施されるべき補正量であって、Δｔi ＞０のときには
進角補正を意味する一方、Δｔi ＜０のときには遅角補
正を意味する。また、Δｔiの絶対値｜Δｔi ｜は、例
えば、１°ＣＡに設定されている。[0024] Incidentally, the ignition timing correction amount Delta] t i is a correction quantity to be performed on the ignition timing t i, which is calculated as the compression top dead center crank angle, when Delta] t i> 0 is advance correction On the other hand, when Δt i <0, it means retard correction. The absolute value of Δt i | Δt i |, for example, is set to 1 ° CA.
【００２５】ステップ１０８では、第ｉ気筒に係る新た
な点火時期ｔi を、 ｔi ←ｔi ＋Δｔi なる演算により算出する。なお、本ルーチンの初回走行
時に使用される点火時期ｔi の初期値としては、機関回
転速度とアクセル開度（機関負荷）とに応じて予め定め
られた点火時期が使用される。最後のステップ１１０で
は、算出された点火時期ｔi が一定の範囲内の妥当な値
となるのを保証すべく、ガード処理を実行して、本ルー
チンを終了する。In step 108, a new ignition timing t i for the i-th cylinder is calculated by an operation of t i ← t i + Δt i . As the initial value of the ignition timing t i to be used for the first time running of the routine, the engine rotational speed and the accelerator opening degree (engine load) and the ignition timing is determined in advance are used in accordance with the. In the last step 110, a guard process is executed to assure that the calculated ignition timing t i has an appropriate value within a certain range, and this routine ends.
【００２６】上記の点火時期算出処理によれば、点火時
期を進角補正した場合において、角速度極大値が増大し
たときには次の点火に際して更なる進角補正がなされる
こととなる一方、角速度極大値が減少したときには次の
点火に際して反対方向の遅角補正がなされることとな
る。また、点火時期を遅角補正した場合において、角速
度極大値が増大したときには次の点火に際して更なる遅
角補正がなされることとなる一方、角速度極大値が減少
したときには次の点火に際して反対方向の進角補正がな
されることとなる。According to the above-described ignition timing calculation process, when the ignition timing is advanced, if the angular velocity maximum value increases, further advanced angle correction is performed at the next ignition, while the angular velocity maximum value is increased. Is decreased, the retard correction in the opposite direction is performed at the next ignition. Further, in the case where the ignition timing is retarded, when the angular velocity maximum value increases, further retardation correction is performed at the next ignition, while when the angular velocity maximum value decreases, the opposite direction occurs at the next ignition. Lead angle correction is performed.
【００２７】かくして、第ｉ気筒の角速度極大値ωi,j
は、図４に示される如く推移し、第ｉ気筒の点火時期
は、最大出力を達成する点火時期の近傍に維持されるこ
ととなる。そして、全ての気筒についてそれぞれ最適な
点火時期にて点火されるため、機関として最大効率を達
成するとともに、回転変動も低減されることとなる。Thus, the maximum angular velocity ω i, j of the i-th cylinder
Changes as shown in FIG. 4, and the ignition timing of the i-th cylinder is maintained near the ignition timing that achieves the maximum output. Then, since ignition is performed at the optimum ignition timing for each of the cylinders, the maximum efficiency of the engine is achieved and the rotation fluctuation is reduced.
【００２８】[0028]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
機関の最大出力が得られるように気筒ごとに最適な点火
時期で点火することができるようになるとともに、回転
変動が低減せしめられる。ひいては、本発明は、出力性
能の向上及び燃料消費率の低減に寄与するものである。As described above, according to the present invention,
The ignition can be performed at the optimal ignition timing for each cylinder so that the maximum output of the engine can be obtained, and the rotation fluctuation is reduced. As a result, the present invention contributes to improvement of output performance and reduction of fuel consumption rate.
【図１】本発明の一実施形態に係る点火制御装置を備え
た電子制御式内燃機関の全体概要図である。FIG. 1 is an overall schematic diagram of an electronically controlled internal combustion engine including an ignition control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】内燃機関の回転の角速度の挙動を例示するタイ
ムチャートである。FIG. 2 is a time chart illustrating the behavior of the angular velocity of rotation of the internal combustion engine.
【図３】電子制御装置によって実行される点火時期算出
ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure of an ignition timing calculation routine executed by the electronic control unit.
【図４】本発明に係る点火制御により、一つの気筒につ
いての角速度極大値ωi,j がどのように変化するかを例
示するタイムチャートである。FIG. 4 is a time chart illustrating how the angular velocity maximum value ω i, j for one cylinder changes by the ignition control according to the present invention.
１…筒内噴射式直列４気筒４ストロークサイクルレシプ
ロガソリン機関 ２…シリンダブロック ３…シリンダヘッド ４…気筒 ５…ピストン ６…コネクティングロッド ７…クランクシャフト ８…燃焼室 ９…吸気ポート １０…排気ポート １１…吸気バルブ １２…排気バルブ １３…吸気側カムシャフト １４…排気側カムシャフト １５…吸気側カム １６…排気側カム １７，１８，１９…タイミングプーリ ２０…タイミングベルト ３０…吸気通路 ３１…エアクリーナ ３２…スロットルバルブ ３３…サージタンク ３４…吸気マニホルド ３７…スロットルモータ ４０…燃料噴射弁 ４１…燃料タンク ４２…燃料ポンプ ４３…燃料配管 ４４…高圧ポンプ ５０…点火プラグ ５２…イグナイタ内蔵点火コイル ６０…排気通路 ６１…排気マニホルド ６２…触媒コンバータ ７７…アクセル開度センサ ８０…クランク基準位置センサ ８１…クランク角センサ ９０…電子制御装置（ＥＣＵ）DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... In-cylinder injection type in-line 4 cylinder 4 stroke cycle reciprocating gasoline engine 2 ... Cylinder block 3 ... Cylinder head 4 ... Cylinder 5 ... Piston 6 ... Connecting rod 7 ... Crankshaft 8 ... Combustion chamber 9 ... Intake port 10 ... Exhaust port 11 ... intake valve 12 ... exhaust valve 13 ... intake side camshaft 14 ... exhaust side camshaft 15 ... intake side cam 16 ... exhaust side cam 17, 18, 19 ... timing pulley 20 ... timing belt 30 ... intake passage 31 ... air cleaner 32 ... Throttle valve 33 ... Surge tank 34 ... Intake manifold 37 ... Throttle motor 40 ... Fuel injection valve 41 ... Fuel tank 42 ... Fuel pump 43 ... Fuel pipe 44 ... High pressure pump 50 ... Spark plug 52 ... Ignition coil with built-in igniter 60 ... Exhaust passage 61 … Exhaust manifold 62 ... catalytic converter 77 ... accelerator opening sensor 80 ... crank reference position sensor 81 ... crank angle sensor 90 ... electronic control unit (ECU)
Claims (4)
回転の角速度を検出する角速度検出手段と、 気筒ごとに、前記角速度検出手段によって検出される角
速度が最大となるように、気筒ごとに点火時期を調整す
る点火時期調整手段と、 を具備する、内燃機関の点火制御装置。1. An angular velocity detecting means for detecting an angular velocity of rotation of an engine generated for each combustion in each cylinder; and an ignition timing for each cylinder such that the angular velocity detected by the angular velocity detecting means is maximum for each cylinder. And an ignition timing adjusting means for adjusting the ignition timing.
点火時期の進角補正又は遅角補正により角速度が増大し
たときには、当該補正と同一の方向の点火時期補正を次
の点火の際に行う一方、点火時期の進角補正又は遅角補
正により角速度が減少したときには、当該補正と反対の
方向の点火時期補正を次の点火の際に行う、請求項１に
記載の内燃機関の点火制御装置。2. The ignition timing adjusting means includes:
When the angular velocity increases due to the advance or retard correction of the ignition timing, the ignition timing correction in the same direction as the correction is performed at the next ignition, while the angular velocity is increased by the advance or retard correction of the ignition timing. 2. The ignition control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein when it is decreased, the ignition timing is corrected in a direction opposite to the correction at the time of the next ignition.
角速度は、燃焼ごとに生ずる角速度極大値である、請求
項１に記載の内燃機関の点火制御装置。3. The ignition control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the angular velocity detected by the angular velocity detecting means is a maximum angular velocity generated for each combustion.
る、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の
内燃機関の点火制御装置。4. The ignition control device for an internal combustion engine according to claim 1, which is applied to a direct injection type spark ignition internal combustion engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11041597A JP2000240546A (en) | 1999-02-19 | 1999-02-19 | Ignition control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11041597A JP2000240546A (en) | 1999-02-19 | 1999-02-19 | Ignition control device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000240546A true JP2000240546A (en) | 2000-09-05 |
Family
ID=12612819
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11041597A Pending JP2000240546A (en) | 1999-02-19 | 1999-02-19 | Ignition control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000240546A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015075115A (en) * | 2013-10-10 | 2015-04-20 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | Method and device for monitoring drive device of motor vehicle |
| WO2016157541A1 (en) * | 2015-03-30 | 2016-10-06 | 日立オートモティブシステムズ阪神株式会社 | Ignition device for internal combustion engine |
-
1999
- 1999-02-19 JP JP11041597A patent/JP2000240546A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015075115A (en) * | 2013-10-10 | 2015-04-20 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | Method and device for monitoring drive device of motor vehicle |
| WO2016157541A1 (en) * | 2015-03-30 | 2016-10-06 | 日立オートモティブシステムズ阪神株式会社 | Ignition device for internal combustion engine |
| JPWO2016157541A1 (en) * | 2015-03-30 | 2017-10-19 | 日立オートモティブシステムズ阪神株式会社 | Ignition device for internal combustion engine |
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