JPH0874587A - Supercharging controller of internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To prevent such a possible that a catalyzer might come to an undue temperature rise due to the effect of supercharging in time of a misfire occurrence, in such a constitution that there is no fuel-cut immediately after the misfire has happened. CONSTITUTION: Fuel is fed to a combustion chamber 4 of an engine 1 by an injector 11. Air to be fed to the combustion chamber from an intake passage 6 is supercharged by a supercharger 21. Exhaust gas to be exhausted to an exhaust passage 7 from the combustion chamber 4 is purified by a three-way catalyst. In this engine 1, when the generation rate of a misfire in the combustion chamber 4 grows larger to some extent, a supply of fuel by the injector 11 is cut off. Supercharging by the supercharger 21 is controlled according to a driving state of the engine 1. Here, the misfire happening in the combustion chamber 4 is detected by a crank angle sensor 46 or the like. An electronic control unit(ECU) 50 opens an air bypass valve(ABV) 32 at the time of judging the generation of the misfire on the basis of the detected result of the sensor 46 and restricts the operation of the supercharger 21, whereby the supercharging is reduced at once.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は過給機を備えた内燃機
関に係り、詳しくはその過給圧を機関の運転状態に応じ
て制御するようにした過給圧制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an internal combustion engine equipped with a supercharger, and more particularly to a supercharging pressure control device for controlling the supercharging pressure according to the operating state of the engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、過給機を備えた内燃機関では、そ
の吸気を過給機により昇圧させることにより、燃焼室に
おける圧縮圧力を高めて出力を増大させる。又、過給圧
の調節を可能にした過給機を使用して、機関の運転状態
に応じて過給圧を制御するようにした制御装置も既に知
られている。2. Description of the Related Art Conventionally, in an internal combustion engine provided with a supercharger, the intake pressure of the internal combustion engine is increased by the supercharger to increase the compression pressure in the combustion chamber and increase the output. Further, there is already known a control device that uses a supercharger capable of adjusting the supercharging pressure and controls the supercharging pressure according to the operating state of the engine.

【０００３】ところで、従来の内燃機関では、その排気
通路に排気浄化用の触媒装置を設けることが知られてい
る。一般に触媒は温度特性を有し、所定の温度で活性化
することにより、触媒本来の機能を発揮する。これに対
し、触媒の温度が必要以上に上がり過ぎた場合には、触
媒が劣化する等の熱害を早めるおそれがある。このよう
な触媒の温度上昇は、主に燃焼室より排出される排気ガ
スの熱に依存するが、特別な場合として、燃焼室で失火
が発生した場合に影響を受ける。即ち、失火は燃焼室に
取り込まれた混合気が全く燃焼しないか、その一部が燃
焼しない状態をいう。このような失火が発生することに
より、排気ガスと共に未燃焼の燃料が触媒へ流れ、触媒
ではその燃料によって急激な化学反応が起こる。この反
応熱により触媒の温度が急激に上昇することにより、触
媒が熱害に至るのである。By the way, in the conventional internal combustion engine, it is known to provide a catalyst device for exhaust gas purification in the exhaust passage. Generally, a catalyst has a temperature characteristic, and when activated at a predetermined temperature, the catalyst exhibits its original function. On the other hand, when the temperature of the catalyst is increased more than necessary, heat damage such as deterioration of the catalyst may be accelerated. Such temperature rise of the catalyst mainly depends on the heat of the exhaust gas discharged from the combustion chamber, but as a special case, it is affected when misfire occurs in the combustion chamber. That is, misfire means a state in which the air-fuel mixture taken into the combustion chamber does not burn at all or a part thereof does not burn. When such misfire occurs, unburned fuel flows to the catalyst together with the exhaust gas, and the fuel causes a rapid chemical reaction in the catalyst. The heat of reaction causes the temperature of the catalyst to rapidly rise, which causes heat damage to the catalyst.

【０００４】そこで、機関で失火が発生したときに、そ
の失火を検出して機関に対する燃料の供給を直ちに停止
することにより、即ち「燃料カット」を行うことによ
り、触媒を熱害から保護することを狙った装置が既に提
案されている（例えば、特開平２−３０９５４号公
報）。この公報の従来技術では、失火が検出された気筒
だけに対して燃料カットが行われる。この構成では、あ
る気筒で失火が発生した際に、その気筒だけで燃料カッ
トを行うことにより、触媒を熱害から有効に保護するこ
とができる。Therefore, when a misfire occurs in the engine, the catalyst is protected from heat damage by detecting the misfire and immediately stopping the fuel supply to the engine, that is, by performing "fuel cut". A device aiming at the above has already been proposed (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-30954). In the prior art of this publication, fuel cut is performed only for the cylinder in which misfire is detected. With this configuration, when a misfire occurs in a certain cylinder, the fuel can be cut only in that cylinder, so that the catalyst can be effectively protected from heat damage.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところが、内燃機関で
失火が発生したとしても、上記従来技術のように直ちに
燃料カットを行うことは必ずしも必要ではない。自然吸
気による内燃機関では、失火の発生程度、即ち失火の発
生回数や単位時間当たりの失火発生率（失火率）が所定
の上限値よりも小さい場合には、失火に起因する未燃焼
の燃料が触媒に与える影響が小さいと考えられるからで
ある。However, even if a misfire occurs in the internal combustion engine, it is not always necessary to immediately cut the fuel as in the above-mentioned prior art. In an internal combustion engine using natural aspiration, if the degree of misfire, that is, the number of misfires and the misfire occurrence rate per unit time (misfire rate) is smaller than a predetermined upper limit value, the unburned fuel resulting from the misfire is This is because the effect on the catalyst is considered to be small.

【０００６】そこで、失火の発生に際して、失火の発生
程度に応じて燃料カットを行うか、燃料カットを行わな
いまでも、失火の発生程度に応じて燃料の供給量を段階
的に減少させることが制御の手法として考えられる。し
かし、この手法を採用した内燃機関が自然吸気によるも
のではなく、過給機により過給を行うものである場合に
は、失火の発生時に過給圧が大きいこともある。この場
合には、その過給に基づいて多量の空気が触媒に供給さ
れることから、触媒に流れた燃料の反応が多量の空気に
より助長されることになり、触媒の温度上昇が助長され
るおそれがある。ここでは、過給圧が高くなる程、触媒
の温度が高くなる傾向にある。そのため、失火発生時に
その失火の発生程度に応じて燃料カットを行うか、燃料
の供給量を段階的に低減させる構成であって、過給機を
備えた内燃機関では、失火の発生に際して過給圧を制限
する必要がある。Therefore, when a misfire occurs, the fuel may be cut depending on the extent of the misfire, or even if the fuel is not cut, the fuel supply amount may be gradually reduced depending on the extent of the misfire. It can be considered as a control method. However, when the internal combustion engine adopting this method does not use natural intake air but supercharges by a supercharger, the supercharging pressure may be large when a misfire occurs. In this case, since a large amount of air is supplied to the catalyst based on the supercharging, the reaction of the fuel that has flowed to the catalyst is promoted by the large amount of air, and the temperature rise of the catalyst is promoted. There is a risk. Here, the catalyst temperature tends to increase as the supercharging pressure increases. Therefore, when a misfire occurs, the fuel is cut according to the extent of the misfire, or the fuel supply amount is gradually reduced.In an internal combustion engine equipped with a supercharger, when the misfire occurs It is necessary to limit the pressure.

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、特に失火が発生しても直ち
に燃料カットを行うことのない構成において、失火の発
生時に過給圧の影響によって触媒が過剰な温度上昇に至
ることを防止することのできる内燃機関の過給圧制御装
置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object thereof is to prevent the influence of supercharging pressure when a misfire occurs, particularly in a structure in which fuel cut is not performed immediately even if a misfire occurs. Accordingly, it is an object of the present invention to provide a supercharging pressure control device for an internal combustion engine, which can prevent the catalyst from excessively increasing in temperature.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明では、図１に示すように、燃焼室Ｍ１に
通じる吸気通路Ｍ２及び排気通路Ｍ３と、燃焼室Ｍ１へ
燃料を供給するための燃料供給手段Ｍ４と、吸気通路Ｍ
２を通じて燃焼室Ｍ１に供給される空気を過給するため
の過給機Ｍ５と、燃焼室Ｍ１から排気通路Ｍ３へ排出さ
れる排気ガスを浄化するための触媒Ｍ６とを備えた内燃
機関Ｍ７に設けられ、過給機Ｍ５の作動により得られる
過給圧を内燃機関Ｍ７の運転状態に応じて制御するよう
に構成した過給圧制御装置であって、燃焼室Ｍ１で発生
する失火を検出するための失火検出手段Ｍ８と、その失
火検出手段Ｍ８により失火が検出されたときに、過給圧
を低減させるために過給機Ｍ５の作動を制限するための
作動制限手段Ｍ９とを備えたことを趣旨としている。In order to achieve the above object, in the present invention, as shown in FIG. 1, fuel is supplied to an intake passage M2 and an exhaust passage M3 leading to a combustion chamber M1, and a combustion chamber M1. For supplying fuel to the intake passage M
To an internal combustion engine M7 including a supercharger M5 for supercharging the air supplied to the combustion chamber M1 through 2 and a catalyst M6 for purifying exhaust gas discharged from the combustion chamber M1 to the exhaust passage M3. A supercharging pressure control device provided to control the supercharging pressure obtained by the operation of the supercharger M5 according to the operating state of the internal combustion engine M7, and detects misfire occurring in the combustion chamber M1. A misfire detecting means M8 for preventing the misfire, and an operation limiting means M9 for restricting the operation of the supercharger M5 to reduce the supercharging pressure when the misfire detecting means M8 detects the misfire. Is intended.

【０００９】[0009]

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、燃料
供給手段Ｍ４により燃焼室Ｍ１に燃料が供給されて内燃
機関Ｍ７が運転され、過給機Ｍ５による過給が行われて
いる状態で、失火検出手段Ｍ８により失火が検出される
ことにより、作動制限手段Ｍ９によりその時点の過給機
Ｍ５の作動が制限され、過給圧が低減される。According to the above construction, as shown in FIG. 1, the fuel is supplied to the combustion chamber M1 by the fuel supply means M4 to operate the internal combustion engine M7 and the supercharger M5 performs supercharging. In this state, when misfire is detected by the misfire detection means M8, the operation restriction means M9 restricts the operation of the supercharger M5 at that time, and the supercharging pressure is reduced.

【００１０】従って、失火が発生したときに燃焼室Ｍ１
から触媒Ｍ６へ未燃焼の燃料が流れても、それに伴い過
給により過剰な空気が触媒Ｍ６へ流れることがない。Therefore, when a misfire occurs, the combustion chamber M1
Even if unburned fuel flows from the catalyst M6 to the catalyst M6, excess air does not flow to the catalyst M6 due to supercharging.

【００１１】[0011]

【実施例】以下、この発明における内燃機関の過給圧制
御装置を自動車のガソリンエンジンシステムに具体化し
た一実施例を図２〜図８に基づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the boost pressure control device for an internal combustion engine according to the present invention is embodied in a gasoline engine system for an automobile will be described in detail below with reference to FIGS.

【００１２】図２はこの実施例で自動車に搭載された過
給機付きの内燃機関としてのガソリンエンジンシステム
を示す概略構成図である。この実施例では、内燃機関が
直列型４気筒のエンジン１に具体化されている。エンジ
ン１には複数（この実施例では「４個」）のシリンダ２
が設けられている。各シリンダ２にはピストン３が上下
動可能にそれぞれ設けられている。ピストン３はクラン
クシャフト１ａに連結されており、ピストン３が上下動
することにより、クランクシャフト１ａが回転される。
各シリンダ２内において、ピストン３の頂部に面する側
が燃焼室４となっている。各燃焼室４には点火プラグ５
がそれぞれ設けられている。各燃焼室４には、吸気ポー
ト６ａ及び排気ポート７ａを通じて、吸気通路６及び排
気通路７がそれぞれ連通されている。吸気通路６及び排
気通路７は、それぞれ互いに連結された複数の管路より
構成されている。吸気ポート６ａ及び排気ポート７ａに
は、開閉用の吸気バルブ８及び排気バルブ９がそれぞれ
設けられている。これらのバルブ８，９はカムシャフト
を含む同弁装置（図示しない）によりクランクシャフト
１ａの回転に連動して駆動される。各バルブ８，９はエ
ンジン１の吸気行程、圧縮行程、爆発行程及び排気行程
の一連の行程に同期して所定のタイミングで作動し、各
ポート６ａ，７ａを開閉する。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a gasoline engine system as an internal combustion engine equipped with a supercharger mounted on an automobile in this embodiment. In this embodiment, the internal combustion engine is embodied as an in-line 4-cylinder engine 1. The engine 1 has a plurality of cylinders 2 (“4” in this embodiment).
Is provided. A piston 3 is provided in each cylinder 2 so as to be vertically movable. The piston 3 is connected to the crankshaft 1a, and the vertical movement of the piston 3 causes the crankshaft 1a to rotate.
In each cylinder 2, the side facing the top of the piston 3 is the combustion chamber 4. Each combustion chamber 4 has a spark plug 5
Are provided respectively. An intake passage 6 and an exhaust passage 7 are connected to each combustion chamber 4 through an intake port 6a and an exhaust port 7a. The intake passage 6 and the exhaust passage 7 are each composed of a plurality of pipe lines connected to each other. An intake valve 8 and an exhaust valve 9 for opening and closing are provided in the intake port 6a and the exhaust port 7a, respectively. These valves 8 and 9 are driven by the same valve device (not shown) including a cam shaft in conjunction with the rotation of the crankshaft 1a. The valves 8 and 9 operate at a predetermined timing in synchronization with a series of strokes of the intake stroke, compression stroke, explosion stroke and exhaust stroke of the engine 1 to open and close the ports 6a and 7a.

【００１３】吸気通路６の入口側にはエアクリーナ１０
が設けられている。各シリンダ２の近傍には、吸気ポー
ト６ａに燃料を噴射するための燃料供給手段を構成する
インジェクタ１１がそれぞれ設けられている。各インジ
ェクタ１１は通電により開弁される電磁弁である。周知
のように、各インジェクタ１１には、燃料タンク（図示
しない）内の燃料が燃料ポンプ（図示しない）の作動に
基づいて圧送供給される。An air cleaner 10 is provided on the inlet side of the intake passage 6.
Is provided. In the vicinity of each cylinder 2, an injector 11 that constitutes a fuel supply means for injecting fuel into the intake port 6a is provided. Each injector 11 is a solenoid valve that is opened by energization. As is well known, the fuel in a fuel tank (not shown) is pressure-fed to each injector 11 based on the operation of a fuel pump (not shown).

【００１４】吸気通路６にはエアクリーナ１０を通じて
外気（空気）が取り込まれる。その空気の取り込みと同
時に、各インジェクタ１１から燃料が噴射されることに
より、空気と燃料との混合気が、吸入行程で吸気バルブ
８が開かれる際に燃焼室４に吸入される。燃焼室４に吸
入された混合気は点火プラグ５の作動により爆発・燃焼
される。この燃焼によりピストン３に運動力が付与さ
れ、クランクシャフト１ａに回転力が付与される。そし
て、燃焼後の排気ガスは、排気行程で排気バルブ９が開
かれる際に燃焼室４から排気ポート７ａへ排出され、更
に排気通路７を通じて外部へと排出される。Outside air (air) is taken into the intake passage 6 through an air cleaner 10. At the same time when the air is taken in, the fuel is injected from each injector 11, so that the air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 4 when the intake valve 8 is opened in the intake stroke. The air-fuel mixture sucked into the combustion chamber 4 is exploded and burned by the operation of the spark plug 5. This combustion gives a kinetic force to the piston 3 and a rotational force to the crankshaft 1a. Then, the exhaust gas after combustion is discharged from the combustion chamber 4 to the exhaust port 7 a when the exhaust valve 9 is opened in the exhaust stroke, and is further discharged to the outside through the exhaust passage 7.

【００１５】吸気通路６の途中には、アクセルペダル
（図示しない）の操作に連動して開閉されるスロットル
バルブ１２が設けられている。このバルブ１２が開閉さ
れることにより、吸気通路６を通過する空気の量、即ち
吸気量Ｑが調節される。スロットルバルブ１２の下流に
は、吸気脈動を平滑化させるためのサージタンク１３が
設けられている。一方、排気通路７の途中には、排気ガ
スを浄化するための三元触媒１４を内蔵してなる触媒コ
ンバータ１５が設けらている。この三元触媒１４は、排
気ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び
酸化窒素（ＮＯｘ）を酸化・還元する。A throttle valve 12 which is opened and closed in conjunction with the operation of an accelerator pedal (not shown) is provided in the intake passage 6. By opening / closing the valve 12, the amount of air passing through the intake passage 6, that is, the intake amount Q is adjusted. A surge tank 13 for smoothing intake pulsation is provided downstream of the throttle valve 12. On the other hand, in the middle of the exhaust passage 7, a catalytic converter 15 including a three-way catalyst 14 for purifying exhaust gas is provided. The three-way catalyst 14 oxidizes and reduces hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO) and nitrogen oxides (NOx) in the exhaust gas.

【００１６】この実施例において、両通路６，７には、
各燃焼室４における吸気を過給するための過給機として
のターボチャージャ２１が設けられている。このターボ
チャージャ２１はコンプレッサ２２及びタービン２３を
備え、両者２２，２３が同一の軸２１ａにより連結され
ている。コンプレッサ２２はエアクリーナ１０とスロッ
トルバルブ１２との間にて吸気通路６に配設されてい
る。タービン２３は触媒コンバータ１５より上流側にて
排気通路７に配設されている。周知のように、ターボチ
ャージャ２１では排気ガスのエネルギーによりタービン
２３が回転される。この回転によりコンプレッサ２２が
一体に回転されて吸気が昇圧（過給）される。この過給
により、高密度の空気が各燃焼室４へ送り込まれ、エン
ジン１の出力増大が図られる。In this embodiment, both passages 6 and 7 have
A turbocharger 21 is provided as a supercharger for supercharging the intake air in each combustion chamber 4. The turbocharger 21 includes a compressor 22 and a turbine 23, and both 22 and 23 are connected by the same shaft 21a. The compressor 22 is arranged in the intake passage 6 between the air cleaner 10 and the throttle valve 12. The turbine 23 is arranged in the exhaust passage 7 upstream of the catalytic converter 15. As is well known, in the turbocharger 21, the turbine 23 is rotated by the energy of exhaust gas. Due to this rotation, the compressor 22 is integrally rotated and the intake air is boosted (supercharged). Due to this supercharging, high-density air is sent into each combustion chamber 4, and the output of the engine 1 is increased.

【００１７】排気通路７には、タービン２３の上流側と
下流側とを連通する排気バイパス通路２４が設けられて
いる。この排気バイパス通路２４には、開閉用のウェイ
ストゲートバルブ２５が設けられている。このバルブ２
５はターボチャージャ２１による過給圧を制御するため
に開閉される。そして、同バルブ２５を駆動するため
に、ダイヤフラム式のアクチュエータ２６が設けられて
いる。このアクチュエータ２６は圧力室２６ａを備え、
その圧力室２６ａにはコンプレッサ２２よりも下流側の
吸気通路６から延びる第１の圧力通路２７が連通されて
いる。そして、この圧力通路２７を通じて圧力室２６ａ
に導入される過給圧が設定値を越えることにより、アク
チュエータ２６が作動してウェイストゲートバルブ２５
が開かれる。この作動により、タービン２３に流入すべ
き排気ガスの一部が排気バイパス通路２４を通じてバイ
パスされ、タービン２３の出力が抑制され、もってコン
プレッサ２２による過給圧の発生レベルが抑制される。
従って、バルブ２５の開度を制御することにより、過給
圧が制御される。The exhaust passage 7 is provided with an exhaust bypass passage 24 that connects the upstream side and the downstream side of the turbine 23. A wastegate valve 25 for opening and closing is provided in the exhaust bypass passage 24. This valve 2
5 is opened and closed to control the supercharging pressure by the turbocharger 21. A diaphragm actuator 26 is provided to drive the valve 25. The actuator 26 includes a pressure chamber 26a,
A first pressure passage 27, which extends from the intake passage 6 on the downstream side of the compressor 22, communicates with the pressure chamber 26a. Then, through the pressure passage 27, the pressure chamber 26a
When the supercharging pressure introduced into the valve exceeds the set value, the actuator 26 operates and the waste gate valve 25
Is opened. By this operation, a part of the exhaust gas that should flow into the turbine 23 is bypassed through the exhaust bypass passage 24, the output of the turbine 23 is suppressed, and the generation level of the boost pressure by the compressor 22 is suppressed.
Therefore, the boost pressure is controlled by controlling the opening degree of the valve 25.

【００１８】ウェイストゲートバルブ２５の開度を適宜
に制御するために、アクチュエータ２６の圧力室２６ａ
には、コンプレッサ２２よりも上流側の吸気通路６から
延びる第２の圧力通路２８が連通されている。この圧力
通路２８には、同通路２８を開閉するためのバキューム
・スイッチング・バルブ（ＶＳＶ）２９が設けられてい
る。ＶＳＶ２９はその開度が通電によりデューティ制御
される。そして、ＶＳＶ２９が適宜に開かれることによ
り、過給圧より低い気圧が圧力通路２８を通じて圧力室
２６ａに導入される。この気圧の導入により、圧力室２
６ａの圧力が低減され、ウェイストゲートバルブ２５は
その開度を小さくする方向へ駆動される。この実施例で
は、排気バイパス通路２４、ウェイストゲートバルブ２
５、アクチュエータ２６及びＶＳＶ２９等により過給圧
の可変機構が構成されている。In order to appropriately control the opening of the wastegate valve 25, the pressure chamber 26a of the actuator 26 is controlled.
A second pressure passage 28 extending from the intake passage 6 upstream of the compressor 22 is communicated with the. The pressure passage 28 is provided with a vacuum switching valve (VSV) 29 for opening and closing the pressure passage 28. The opening of the VSV 29 is duty-controlled by energization. Then, by appropriately opening the VSV 29, the atmospheric pressure lower than the supercharging pressure is introduced into the pressure chamber 26a through the pressure passage 28. By introducing this atmospheric pressure, the pressure chamber 2
The pressure of 6a is reduced, and the waste gate valve 25 is driven in a direction to reduce its opening. In this embodiment, the exhaust bypass passage 24, the waste gate valve 2
5, the actuator 26, the VSV 29, and the like constitute a variable mechanism of the supercharging pressure.

【００１９】コンプレッサ２２よりも下流側の吸気通路
６には、過給された吸気を冷却するためのインタークー
ラ３０が設けられている。ターボチャージャ２１で圧縮
された吸気は、断熱圧縮により温度を上昇させて実質空
気量を低減させることになる。このインタークーラ３０
は過給された吸気を冷却することにより、その実質的な
空気量が低減するのを防止する。An intercooler 30 for cooling the supercharged intake air is provided in the intake passage 6 downstream of the compressor 22. The intake air compressed by the turbocharger 21 has its temperature increased by adiabatic compression to reduce the substantial amount of air. This intercooler 30
Cools the supercharged intake air to prevent its substantial air volume from decreasing.

【００２０】コンプレッサ２２より下流側の吸気通路６
とエアクリーナ１０との間は、吸気バイパス通路３１に
より連通されている。吸気バイパス通路３１には、電磁
式のエア・バイパス・バルブ（ＡＢＶ）３２が設けられ
ている。このＡＢＶ３２は普段は閉じられており、過給
圧が過剰になったときだけ通電により開かれる。つま
り、ターボチャージャ２１の作動により得られる過給圧
がある上限値Ｐｍａｘを超えたときに、ＡＢＶ３２は開
かれる。これにより、エアクリーナ１０よりコンプレッ
サ２２へ流入すべき吸気の一部が吸気バイパス通路３１
を通じてバイパスされ、コンプレッサ２２により過給さ
れるべき吸気量Ｑが低減されて過給圧の上昇が抑えられ
る。Intake passage 6 downstream of the compressor 22
An air intake bypass passage 31 connects the air cleaner 10 and the air cleaner 10. An electromagnetic air bypass valve (ABV) 32 is provided in the intake bypass passage 31. The ABV 32 is normally closed and is opened by energization only when the supercharging pressure becomes excessive. That is, the ABV 32 is opened when the supercharging pressure obtained by the operation of the turbocharger 21 exceeds a certain upper limit value Pmax. As a result, a part of the intake air that should flow into the compressor 22 from the air cleaner 10 is partially exhausted.
The intake air amount Q to be bypassed through the compressor 22 and to be supercharged by the compressor 22 is reduced, and the rise of the supercharging pressure is suppressed.

【００２１】エアクリーナ１０の近傍には、吸気温セン
サ４１が設けられている。このセンサ４１では、吸気通
路６に取り込まれる吸気の温度（吸気温）ＴＨＡが検出
され、その大きさに応じた信号が出力される。スロット
ルバルブ１２の近傍には、スロットルセンサ４２が設け
られている。このセンサ４２では、スロットルバルブ１
２の開度（スロットル開度）ＴＡが検出され、その大き
さに応じた信号が出力される。更に、サージタンク１３
には、吸気圧センサ４３が設けられている。このセンサ
４３では、サージタンク１３内における過給圧に相当す
る吸気圧ＰＭが検出され、その大きさに応じた信号が出
力される。排気通路７の途中には、酸素センサ４４が設
けられている。このセンサ４４では、排気中の酸素濃度
Ｏｘが検出され、その大きさに応じた信号が出力され
る。An intake air temperature sensor 41 is provided near the air cleaner 10. The sensor 41 detects the temperature of intake air (intake air temperature) THA taken into the intake passage 6 and outputs a signal corresponding to the detected temperature. A throttle sensor 42 is provided near the throttle valve 12. In this sensor 42, the throttle valve 1
The opening degree 2 (throttle opening degree) TA is detected, and a signal corresponding to the magnitude is output. Furthermore, the surge tank 13
An intake pressure sensor 43 is provided in the. The sensor 43 detects the intake pressure PM corresponding to the supercharging pressure in the surge tank 13 and outputs a signal corresponding to the detected pressure. An oxygen sensor 44 is provided in the middle of the exhaust passage 7. The sensor 44 detects the oxygen concentration Ox in the exhaust gas and outputs a signal corresponding to the detected value.

【００２２】エンジン１には、水温センサ４５が設けら
れてい。このセンサ４５では、エンジン１の内部を流れ
る冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷが検出され、その大
きさに応じた信号が出力される。The engine 1 is provided with a water temperature sensor 45. The sensor 45 detects the temperature (cooling water temperature) THW of the cooling water flowing inside the engine 1 and outputs a signal according to the magnitude thereof.

【００２３】各点火プラグ５には、ディストリビュータ
１６にて分配された点火信号が印加される。ディストリ
ビュータ１６ではイグナイタ１７から出力される高電圧
がクランクシャフト１ａの回転、即ちクランク角度に同
期して各点火プラグ５に分配される。そして、各点火プ
ラグ５の点火タイミングはイグナイタ１７からの高電圧
出力タイミングにより決定される。The ignition signal distributed by the distributor 16 is applied to each spark plug 5. In the distributor 16, the high voltage output from the igniter 17 is distributed to each spark plug 5 in synchronization with the rotation of the crankshaft 1a, that is, the crank angle. The ignition timing of each spark plug 5 is determined by the high voltage output timing from the igniter 17.

【００２４】クランクシャフト１ａにはディスク状のロ
ータ４６ａが取り付けられており、同ロータ４６ａの外
局面にはクランク角センサ４６が対向配置されている。
このロータ４６ａの外周には、３０°の角度間隔をもっ
て１２個の外歯が形成されている。このセンサ４６は各
外歯に対面したときにパルスを出力する電磁ピックアッ
プから構成されている。従って、クランクシャフト１ａ
の回転に伴ってロータ４６ａが回転することにより、セ
ンサ４６はシャフト１ａが３０°回転する毎にパルスを
発生させて出力する。つまり、この実施例では、エンジ
ン１の一連の４行程に対しクランクシャフト１ａが２回
転するものとし、クランク角センサ４６では１パルス当
たり３０°の割合でクランク角度が検出され、クランク
シャフト１ａの回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを指
示する信号として出力される。A disk-shaped rotor 46a is attached to the crankshaft 1a, and a crank angle sensor 46 is arranged opposite to the outer surface of the rotor 46a.
Twelve outer teeth are formed on the outer circumference of the rotor 46a with an angular interval of 30 °. The sensor 46 is composed of an electromagnetic pickup that outputs a pulse when facing each external tooth. Therefore, the crankshaft 1a
The rotation of the rotor 46a in accordance with the rotation of the sensor causes the sensor 46 to generate and output a pulse each time the shaft 1a rotates by 30 °. That is, in this embodiment, it is assumed that the crankshaft 1a makes two revolutions for a series of four strokes of the engine 1, the crank angle sensor 46 detects the crank angle at a rate of 30 ° per pulse, and the crankshaft 1a rotates. It is output as a signal instructing the speed (engine rotation speed) NE.

【００２５】ディストリビュータ１６には、カムシャフ
トに連結されてクランクシャフト１ａの回転に同期して
回転されるロータ（図示しない）が内蔵されている。デ
ィストリビュータ１６には、そのロータの外局面に対向
配置された上死点センサ４７が設けられている。このロ
ータは外周に一つの突起を有し、上死点センサ４７はそ
の突起と対面したときにパルスを発生する電磁ピックア
ップより構成されている。この実施例では、クランクシ
ャフト１ａが２回転する間にカムシャフトが１回転する
ものとして、ロータもカムシャフトと同じ周期で回転す
る。The distributor 16 has a built-in rotor (not shown) which is connected to the camshaft and is rotated in synchronization with the rotation of the crankshaft 1a. The distributor 16 is provided with a top dead center sensor 47 that is arranged to face the outer surface of the rotor. This rotor has one protrusion on the outer circumference, and the top dead center sensor 47 is composed of an electromagnetic pickup that generates a pulse when facing the protrusion. In this embodiment, the camshaft makes one revolution while the crankshaft 1a makes two revolutions, and the rotor also rotates at the same cycle as the camshaft.

【００２６】従って、クランクシャフト１ａが回転する
ことにより、上死点センサ４７はクランクシャフト１ａ
が７２０°回転する毎にパルスを出力する。ロータの回
転位相上における突起の位置は、例えば１番気筒＃１
（この実施例では、１番気筒＃１〜４番気筒＃４があ
る）が爆発上死点に達したときに上死点センサ４７に対
面するよう配置されている。そのため、１番気筒＃１が
爆発上死点に達したときに、上死点センサ４７は一つの
パルス（以下「上死点パルス」という）を出力する。Therefore, as the crankshaft 1a rotates, the top dead center sensor 47 moves to the crankshaft 1a.
A pulse is output every time the is rotated by 720 °. The position of the protrusion on the rotation phase of the rotor is, for example, No. 1 cylinder # 1.
(In this embodiment, there are No. 1 cylinder # 1 to No. 4 cylinder # 4) so as to face the top dead center sensor 47 when the explosion reaches the top dead center. Therefore, when the first cylinder # 1 reaches the explosion top dead center, the top dead center sensor 47 outputs one pulse (hereinafter referred to as “top dead center pulse”).

【００２７】更に、この実施例では、各燃焼室４で失火
が発生したときに、そのことを運転者に知らせるための
警告ランプ１８が運転席のインストルメントパネル（図
示しない）に設けられている。後述するように、この実
施例では各燃焼室４における失火の発生が検出される。
この警告ランプ１８はその検出結果に基づいて駆動され
る。Further, in this embodiment, a warning lamp 18 is provided on an instrument panel (not shown) in the driver's seat to notify the driver of a misfire in each combustion chamber 4. . As will be described later, the occurrence of misfire in each combustion chamber 4 is detected in this embodiment.
The warning lamp 18 is driven based on the detection result.

【００２８】図２に示すように、各インジェクタ１１、
イグナイタ１７、警告ランプ１８、ＶＳＶ２９及びＡＢ
Ｖ３２は電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）５
０により駆動制御される。ＥＣＵ５０には各種センサ４
１〜４７等により検出された信号が入力される。そし
て、ＥＣＵ５０はそれら各検出信号に基づき、各部材１
１，１７，１８，２９，３２を好適に駆動制御する。こ
の実施例では、各種センサ４１〜４７等により、エンジ
ン１の各種運転状態を検出するための運転状態検出手段
が構成されている。As shown in FIG. 2, each injector 11,
Igniter 17, warning lamp 18, VSV 29 and AB
V32 is an electronic control unit (hereinafter simply referred to as "ECU") 5
Driving is controlled by 0. The ECU 50 has various sensors 4
The signals detected by 1 to 47 and the like are input. Then, the ECU 50 determines each member 1 based on each detection signal.
1, 17, 18, 29, 32 are preferably drive-controlled. In this embodiment, the various sensors 41 to 47 and the like constitute an operating state detecting means for detecting various operating states of the engine 1.

【００２９】次に、上記のＥＣＵ５０に係る電気的構成
について図３のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５
０は中央処理装置（ＣＰＵ）５１、読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）５２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５
３、バックアップＲＡＭ５４及びタイマ５５等を備えて
いる。ＣＰＵ５１は演算等を実行する。ＲＯＭ５２には
所定の制御プログラム等が予め記憶されている。ＲＡＭ
５３はＣＰＵ５１の演算結果等を一時記憶する。バック
アップＲＡＭ５４は記憶されたデータを保存する。タイ
マ５５はＥＣＵ５０に電力が供給されることによりカウ
ントアップを続行するフリーランニングカウンタより構
成されている。従って、このカウンタ５５のカウント値
は時刻を表すことになる。そして、ＥＣＵ５０はこれら
各部材５１〜５５と、アナログ／デジタル変換器を含む
外部入力回路５６と外部出力回路５７等とをバス５８に
より接続してなる論理演算回路として構成されている。Next, the electrical configuration of the ECU 50 will be described with reference to the block diagram of FIG. ECU5
0 is a central processing unit (CPU) 51, a read-only memory (ROM) 52, a random access memory (RAM) 5
3, a backup RAM 54, a timer 55 and the like. The CPU 51 executes calculations and the like. A predetermined control program and the like are stored in the ROM 52 in advance. RAM
Reference numeral 53 temporarily stores the calculation result of the CPU 51 and the like. The backup RAM 54 stores the stored data. The timer 55 is composed of a free running counter that continues counting up when electric power is supplied to the ECU 50. Therefore, the count value of the counter 55 represents the time. The ECU 50 is configured as a logical operation circuit in which these members 51 to 55, an external input circuit 56 including an analog / digital converter, an external output circuit 57 and the like are connected by a bus 58.

【００３０】外部入力回路５６には、前述した各センサ
４１〜４７等がそれぞれ接続されている。外部出力回路
５７には、前述した各部材１１，１７，１８，２９，３
２等それぞれ接続されている。そして、ＣＰＵ５１は外
部入力回路５６を介して入力される各センサ４１〜４７
等の検出信号を入力値として読み込む。ＣＰＵ５１はそ
れらの入力値に基づき、燃料噴射量制御、点火時期制
御、失火検出及び過給圧制御等をそれぞれ実行するため
に、各部材１１，１７，１８，２９，３２等を制御す
る。The above-mentioned sensors 41 to 47 are connected to the external input circuit 56, respectively. The external output circuit 57 includes the members 11, 17, 18, 29, 3 described above.
2 etc. are connected respectively. Then, the CPU 51 causes the sensors 41 to 47 to be input via the external input circuit 56.
The detection signal such as is read as an input value. Based on these input values, the CPU 51 controls each member 11, 17, 18, 29, 32, etc. in order to execute fuel injection amount control, ignition timing control, misfire detection, supercharging pressure control, and the like.

【００３１】ここで、燃料噴射量制御とは、エンジン１
の運転状態に基づいて各インジェクタ１１の開弁期間を
制御することより、各インジェクタ１１から噴射される
燃料噴射量を制御することである。Here, the fuel injection amount control means the engine 1
The fuel injection amount injected from each injector 11 is controlled by controlling the valve opening period of each injector 11 based on the operating state of.

【００３２】失火検出とは、エンジン回転速度ＮＥの変
化に基づいて各燃焼室４における失火を検出する処理で
ある。この実施例では、上記の回転速度センサ４６及び
ＥＣＵ５０により、本発明における失火検出手段が構成
されている。The misfire detection is a process for detecting a misfire in each combustion chamber 4 based on a change in the engine speed NE. In this embodiment, the rotational speed sensor 46 and the ECU 50 constitute the misfire detecting means of the present invention.

【００３３】更に、過給圧制御とは、吸気圧（過給圧）
ＰＭの状態を含むエンジン１の運転状態に基づいてＶＳ
Ｖ２９の開度をデューティ制御することにより、アクチ
ュエータ２６を介してウェイストゲートバルブ２５の開
度を適宜に制御することである。併せて、過給圧制御と
は、吸気圧（過給圧）ＰＭの大きさに基づいてＡＢＶ３
２を開くことである。特に、この実施例では、通常の過
給圧制御の他に、失火発生時に過給圧を低減させるため
に、失火の検出結果に基づいてＡＢＶ３２を開くように
した過給圧制御が実行される。この実施例では、上記の
吸気バイパス通路３１、ＡＢＶ３２、吸気圧センサ４３
及びＥＣＵ５０により、本発明における作動制限手段等
が構成されている。Further, the supercharging pressure control is the intake pressure (supercharging pressure).
VS based on the operating state of the engine 1 including the state of PM
By performing duty control of the opening of V29, the opening of the wastegate valve 25 is appropriately controlled via the actuator 26. In addition, the supercharging pressure control is based on the magnitude of the intake pressure (supercharging pressure) PM.
Open two. Particularly, in this embodiment, in addition to the normal supercharging pressure control, the supercharging pressure control for opening the ABV 32 based on the misfire detection result is executed in order to reduce the supercharging pressure when a misfire occurs. . In this embodiment, the intake bypass passage 31, the ABV 32, and the intake pressure sensor 43 described above are used.
The ECU 50 and the ECU 50 constitute the operation limiting means and the like in the present invention.

【００３４】尚、この実施例では、燃料噴射量制御に係
り失火の検出結果に基づいて行われる燃料カットは、そ
の失火の発生程度（例えば「失火率」）に応じて実行さ
れるように設定され、失火の発生に際して直ちに燃料カ
ットが行われる構成とはなっていない。即ち、各気筒＃
１〜＃４に係る失火の発生程度がそれぞれ監視され、そ
の発生程度が所定の上限値を超えたときに燃料カットが
実行されるように構成されている。ここでは、その構成
の詳しい内容については説明を省略する。In this embodiment, the fuel cut based on the misfire detection result related to the fuel injection amount control is set to be executed in accordance with the degree of misfire (for example, "misfire rate"). However, the fuel is not cut immediately when a misfire occurs. That is, each cylinder #
The degree of occurrence of misfires related to 1 to # 4 is monitored, and the fuel cut is executed when the degree of occurrence exceeds a predetermined upper limit value. Here, detailed description of the configuration will be omitted.

【００３５】次に、前述したＥＣＵ５０により実行され
る各種制御のうち、失火検出の処理内容につて説明す
る。この実施例では、以下のような基本的な考え方に基
づいて失火検出が行われている。即ち、何れかの気筒＃
１〜＃４で失火が発生すると、その失火気筒＃１〜＃４
の爆発行程においてエンジン回転速度ＮＥが低下する。
つまり、クランクシャフト１ａの回転角速度が小さくな
る。この回転角速度が小さくなると、クランク角センサ
４６から出力される各パルスの発生間隔が長くなる。従
って、クランク角センサ４６から出力されるパルスの発
生時間間隔を監視することにより、何れの気筒＃１〜＃
４で失火が発生したかを判定することができる。Next, of the various controls executed by the ECU 50 described above, the processing content of misfire detection will be described. In this embodiment, misfire detection is performed based on the following basic concept. That is, whichever cylinder #
When a misfire occurs in 1 to # 4, the misfire cylinders # 1 to # 4
The engine speed NE decreases in the explosion stroke of.
That is, the rotational angular velocity of the crankshaft 1a becomes small. As the rotational angular velocity decreases, the generation interval of each pulse output from the crank angle sensor 46 increases. Therefore, by monitoring the generation time interval of the pulse output from the crank angle sensor 46, which cylinder # 1 to #
At 4 it is possible to determine if a misfire has occurred.

【００３６】図４のフローチャートは上記の考え方に基
づいてＥＣＵ５０により実行される「失火検出ルーチ
ン」を示す。このルーチンの処理は１８０°のクランク
角度毎の割り込みによって実行される。図５のタイムチ
ャートは失火検出に係る各種パラメータの変化を示す。The flowchart of FIG. 4 shows a "misfire detection routine" executed by the ECU 50 based on the above concept. The processing of this routine is executed by interruption for each crank angle of 180 °. The time chart of FIG. 5 shows changes in various parameters related to misfire detection.

【００３７】図５に示すように、この実施例のエンジン
１では、クランクシャフト１ａが２回転する間に、１番
気筒＃１、３番気筒＃３、４番気筒＃４及び２番気筒＃
２の順序で爆発行程が周期的に繰り返される。図５にお
いて、クランク角は１番気筒＃１の爆発上死点を基準に
示している。前述したように１番気筒＃１が爆発上死点
に達すると、上死点センサ４７から上死点パルスが発生
する。この上死点パルスが発生するタイミングで、別途
に設けられた所定の処理ルーチンに基づき後述するカン
ウタのカウント値Ｃが「０」にリセットされる。又、時
刻Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４で示すように、各気筒＃１〜
＃４の爆発上死点を少し超えたところでは、１８０°ク
ランク角度毎の割り込みにより「失火検出ルーチン」が
実行される。As shown in FIG. 5, in the engine 1 of this embodiment, while the crankshaft 1a makes two revolutions, the first cylinder # 1, the third cylinder # 3, the fourth cylinder # 4, and the second cylinder # 2.
The explosion stroke is repeated in the order of 2. In FIG. 5, the crank angle is shown based on the explosion top dead center of the first cylinder # 1. As described above, when the first cylinder # 1 reaches the explosion top dead center, the top dead center sensor 47 generates a top dead center pulse. At the timing when the top dead center pulse is generated, the count value C of the counter described later is reset to "0" based on a separately provided predetermined processing routine. Further, as shown at times T1, T2, T3, T4, each cylinder # 1
Just beyond the top dead center of the # 4 explosion, the "misfire detection routine" is executed by interruption for each 180 ° crank angle.

【００３８】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１００において、カウンタのカウント値Ｃを
「１」だけインクリメントする。このカウント値Ｃは、
前述したように１番気筒＃１の上死点を指示するパルス
が上死点センサ４７より出力されたときに「０」にリセ
ットされる。When the processing shifts to this routine, first, at step 100, the count value C of the counter is incremented by "1". This count value C is
As described above, when the pulse for instructing the top dead center of the first cylinder # 1 is output from the top dead center sensor 47, it is reset to "0".

【００３９】続いて、ステップ１１０において、そのカ
ウント値Ｃが「１」であるか否かを判断する。カウント
値Ｃが「１」である場合には、２番気筒＃２の失火を判
定するためにステップ１１１へ移行し、カウント値Ｃが
「１」でない場合にはその他の気筒＃１，＃３，＃４の
失火を判定するためにステップ１２０へ移行する。Then, in step 110, it is determined whether or not the count value C is "1". When the count value C is "1", the routine proceeds to step 111 to determine the misfire of the second cylinder # 2, and when the count value C is not "1", the other cylinders # 1, # 3 , # 4 goes to step 120 to determine the misfire.

【００４０】次に、ステップ１１１においては、図５に
割り込みタイミングで示す時刻Ｔ１を時刻Ｔ０として設
定する。次いで、ステップ１１２において、タイマ５５
により計時されている現在の時刻Ｔimerを時刻Ｔ１とし
て設定する。従って、ステップ１１１における時刻Ｔ０
は、前回の時刻Ｔ１で示す割り込みタイミングの時刻を
表すことになる。Next, at step 111, the time T1 shown by the interrupt timing in FIG. 5 is set as the time T0. Then, in step 112, the timer 55
The current time Timer measured by is set as time T1. Therefore, the time T0 in step 111
Represents the time of the interrupt timing indicated by the previous time T1.

【００４１】続いて、ステップ１１３において、時刻Ｔ
１から時刻Ｔ４を減算することにより、２番気筒＃２に
おける経過時間ΔＴ１を演算する。即ち、前回の割り込
みタイミングの時刻から今回の割り込みタイミングの時
刻までの時間を演算する。Then, at step 113, the time T
By subtracting the time T4 from 1, the elapsed time ΔT1 in the second cylinder # 2 is calculated. That is, the time from the time of the previous interrupt timing to the time of the current interrupt timing is calculated.

【００４２】その後、ステップ１１４において、失火判
定条件が成立しているか否かを判断する。この実施例で
は、例えば、エンジン１の始動時、急加速時及び減速時
のように、エンジン１の回転速度が安定していないとき
には、失火判定条件が成立していないと判断する。エン
ジン１の始動時であるか否かは、例えば水温センサ４５
より出力される冷却水温ＴＨＷの大きさに基づいて判断
する。急加速時又は減速時であるか否かは、スロットル
センサ４２より出力されるスロットル開度ＴＡの大きさ
等に基づいて判断する。ここで、失火の判定条件が成立
していない場合には、そのままその後の処理を一旦終了
する。判定条件が成立している場合には、ステップ１１
５へ移行する。Then, in step 114, it is determined whether or not the misfire determination condition is satisfied. In this embodiment, it is determined that the misfire determination condition is not satisfied when the rotation speed of the engine 1 is not stable, such as when the engine 1 is started, when the engine 1 is rapidly accelerated, and when the engine 1 is decelerated. Whether or not the engine 1 is started is determined by, for example, the water temperature sensor 45.
The determination is made based on the magnitude of the cooling water temperature THW that is output more. Whether it is during rapid acceleration or deceleration is determined based on the size of the throttle opening TA output from the throttle sensor 42 and the like. If the misfire determination condition is not satisfied, the subsequent processing is temporarily terminated. If the determination condition is satisfied, step 11
Go to 5.

【００４３】ステップ１１５においては、２番気筒＃２
に対応する経過時間ΔＴ１と３番気筒＃３に対応する経
過時間ΔＴ３との差が所定の設定値Ｌよりも大きいか否
かを判断する。ここで、２番気筒＃２と３番気筒＃３
は、ロータ４６ａの外周を二つの領域（外歯領域）Ｉ，
IIに区分した場合に、図５に示すように、その一方の外
歯領域IIがクランク角センサ４６により検出に使用され
ることで共通する。又、設定値Ｌはエンジン回転速度Ｎ
Ｅと、吸気圧ＰＭ及びエンジン回転速度ＮＥより決定さ
れるエンジン負荷値との関数として予め定められたマッ
プ（図示しない）を参照して求められる。この設定値Ｌ
は、エンジン回転速度ＮＥが小さくなるほど大きくな
り、エンジン負荷値が大きくなるほど大きくなる。ここ
で、両経過時間ΔＴ１，ΔＴ３の差が設定値Ｌよりも大
きくない場合には、２番気筒＃２で失火が発生していな
いものと判定して、そのままその後の処理を一旦終了す
る。一方、両経過時間ΔＴ１，ΔＴ３の差が設定値Ｌよ
りも大きい場合には、２番気筒＃２で失火が発生してい
るものと判定して、ステップ１１６へ移行する。In step 115, the second cylinder # 2
It is determined whether or not the difference between the elapsed time ΔT1 corresponding to No. 3 and the elapsed time ΔT3 corresponding to the third cylinder # 3 is larger than a predetermined set value L. Here, # 2 cylinder # 2 and # 3 cylinder # 3
Are two regions (external tooth regions) I, around the outer circumference of the rotor 46a.
In the case of being divided into II, as shown in FIG. 5, the one outer tooth area II is commonly used for detection by the crank angle sensor 46. The set value L is the engine speed N
It is determined by referring to a predetermined map (not shown) as a function of E and the engine load value determined by the intake pressure PM and the engine speed NE. This set value L
Becomes larger as the engine speed NE becomes smaller, and becomes larger as the engine load value becomes larger. Here, when the difference between the two elapsed times ΔT1 and ΔT3 is not larger than the set value L, it is determined that no misfire has occurred in the second cylinder # 2, and the subsequent processing is temporarily terminated. On the other hand, if the difference between the two elapsed times ΔT1 and ΔT3 is larger than the set value L, it is determined that a misfire has occurred in the second cylinder # 2, and the routine proceeds to step 116.

【００４４】そして、ステップ１１６において、２番気
筒＃２で失火が発生していることを示す失火フラグＸＭ
Ｆ２を「１」に設定し、その後の処理を一旦終了する。
ここで、この失火フラグＸＭＦ１を含む後述する他の失
火フラグＸＭＦ２〜４の値は、ダイアグデータとしてバ
ックアップＲＡＭ５４にそれぞれ記憶される。従って、
自動車の点検時にそのバックアップＲＡＭ５４に記憶さ
れている失火フラグＸＭ１〜４のデータを読み取ること
により、作業者は何れの気筒＃１〜＃４で失火が発生し
たかを確認することができる。又、燃料カットを実行す
るための処理ルーチン（図示しない）では、各失火フラ
グＸＭ１〜４のデーが、各気筒＃１〜＃４に関する失火
の発生程度（失火率）を監視するために使用され、その
発生程度が所定の基準値を超えたときに、燃料カットが
実行される。Then, in step 116, a misfire flag XM indicating that misfire has occurred in the second cylinder # 2.
F2 is set to "1" and the subsequent processing is temporarily terminated.
Here, the values of other misfire flags XMF2 to 4 described later including this misfire flag XMF1 are respectively stored in the backup RAM 54 as diagnostic data. Therefore,
By reading the data of the misfire flags XM1 to 4 stored in the backup RAM 54 at the time of inspection of the automobile, the operator can confirm in which cylinder # 1 to # 4 the misfire has occurred. In a processing routine (not shown) for executing the fuel cut, the days of the misfire flags XM1 to 4 are used to monitor the degree of misfire (misfire rate) for each of the cylinders # 1 to # 4. When the degree of occurrence exceeds a predetermined reference value, the fuel cut is executed.

【００４５】一方、ステップ１１０から移行してステッ
プ１２０においては、カウント値Ｃが「２」であるか否
かを判断する。そして、カウント値Ｃが「２」である場
合には、１番気筒＃１の失火の判定を行うためにステッ
プ１２２へ移行し、前述したステップ１１２〜１１６の
処理に準ずるステップ１２２〜１２６の処理を実行し、
その後の処理を一旦終了する。そして、ステップ１２５
において、１番気筒＃１で失火が発生していると判定し
た場合は、ステップ１２６において、１番気筒＃１で失
火が発生していことを示す失火フラグＸＭＦ１を「１」
に設定する。On the other hand, the process proceeds from step 110 to step 120, where it is determined whether the count value C is "2". Then, when the count value C is "2", the process proceeds to step 122 to determine the misfire of the first cylinder # 1, and the processes of steps 122 to 126 which are similar to the processes of steps 112 to 116 described above are performed. Run
The subsequent processing is once ended. And step 125
If it is determined that the misfire has occurred in the first cylinder # 1, the misfire flag XMF1 indicating that the misfire has occurred in the first cylinder # 1 is set to "1" in step 126.
Set to.

【００４６】更に、ステップ１２０において、カウント
値Ｃが「２」でない場合には、ステップ１３０におい
て、カウント値Ｃが「３」であるか否かを判断する。そ
して、カウント値Ｃが「３」である場合には、３番気筒
＃３の失火の判定を行うためにステップ１３２へ移行
し、前述したステップ１１２〜１１６の処理に準ずるス
テップ１３２〜１３６の処理を実行し、その後の処理を
一旦終了する。そして、ステップ１３５において、３番
気筒＃３で失火が発生していると判定した場合は、ステ
ップ１３６において、３番気筒＃３で失火が発生してい
ことを示す失火フラグＸＭＦ３を「１」に設定する。Further, when the count value C is not "2" in step 120, it is determined in step 130 whether the count value C is "3". Then, when the count value C is "3", the process proceeds to step 132 to determine the misfire of the third cylinder # 3, and the processes of steps 132 to 136 according to the processes of steps 112 to 116 described above are performed. Is executed and the subsequent processing is once ended. When it is determined in step 135 that the misfire has occurred in the third cylinder # 3, the misfire flag XMF3 indicating that the misfire has occurred in the third cylinder # 3 is set to "1" in step 136. Set.

【００４７】一方、ステップ１３０において、カウント
値Ｃ「３」でない場合には、４番気筒＃４の失火の判定
を行うためにステップ１４２へ移行し、前述したステッ
プ１１２〜１１６の処理に準ずるステップ１４２〜１４
６の処理を実行し、その後の処理を一旦終了する。そし
て、ステップ１４５において、４番気筒＃４で失火が発
生していると判定した場合は、ステップ１４６におい
て、４番気筒＃４で失火が発生していことを示す失火フ
ラグＸＭＦ４を「１」に設定する。On the other hand, if the count value C is not "3" at step 130, the routine proceeds to step 142 to judge the misfire of the fourth cylinder # 4, and the steps similar to the above-mentioned steps 112 to 116 are performed. 142-14
The processing of No. 6 is executed, and the subsequent processing is once ended. When it is determined in step 145 that misfire has occurred in the fourth cylinder # 4, the misfire flag XMF4 indicating that misfire has occurred in the fourth cylinder # 4 is set to "1" in step 146. Set.

【００４８】上記のように、ＥＣＵ５０は各気筒＃１〜
＃４に係る失火検出の処理を実行する。この実施例で
は、クランク角センサ４６及び上死点センサ４７と、上
記の「失火検出ルーチン」の処理を実行するＥＣＵ５０
が各燃焼室４で発生する失火を検出するための本発明に
おける失火検出手段に相当する。As described above, the ECU 50 controls the cylinders # 1 to # 1.
The misfire detection process related to # 4 is executed. In this embodiment, the crank angle sensor 46, the top dead center sensor 47, and the ECU 50 that executes the process of the above "misfire detection routine".
Corresponds to the misfire detecting means in the present invention for detecting the misfire occurring in each combustion chamber 4.

【００４９】従って、図５に示すように、この「失火検
出ルーチン」が実行される毎に、カウンタのカウント値
Ｃが「１」だけインクリメントされ、同時に前回の割り
込みタイミングから今回の割り込みタイミングまでの経
過時間ΔＴ１，ΔＴ２，ΔＴ３，ΔＴ４がそれぞれ算出
される。即ち、時刻Ｔ１で示す割り込みタイミングに
は、２番気筒＃２における経過時間Ｔ１が算出され、時
刻Ｔ２で示す割り込みタイミングには、１番気筒＃１に
おける経過時間ΔＴ２が算出され、時刻Ｔ３で示す割り
込みタイミングには、３番気筒＃３における経過時間Δ
Ｔ３が算出され、時刻Ｔ４で示す割り込みタイミングに
は、４番気筒＃４における経過時間ΔＴ４が算出され
る。失火が発生したか否かの判定は、同一の外歯領域Ｉ
に対する経過時間ΔＴ２と経過時間ΔＴ４とを比較する
こと、及び同一の他の外歯領域IIに対する経過時間ΔＴ
１と経過時間ΔＴ３とを比較することにより行われる。Therefore, as shown in FIG. 5, every time this "misfire detection routine" is executed, the count value C of the counter is incremented by "1", and at the same time, from the previous interrupt timing to the current interrupt timing. The elapsed times ΔT1, ΔT2, ΔT3 and ΔT4 are calculated. That is, the elapsed time T1 in the second cylinder # 2 is calculated at the interrupt timing indicated by the time T1, and the elapsed time ΔT2 in the first cylinder # 1 is calculated at the interrupt timing indicated by the time T2 and indicated by the time T3. At the interrupt timing, the elapsed time Δ in the third cylinder # 3
T3 is calculated, and the elapsed time ΔT4 in the fourth cylinder # 4 is calculated at the interrupt timing shown at time T4. Whether the misfire has occurred is determined by the same external tooth area I.
Comparing the elapsed time ΔT2 with the elapsed time ΔT4, and the elapsed time ΔT for the same other external tooth region II.
This is done by comparing 1 with the elapsed time ΔT3.

【００５０】例えば、３番気筒＃３において失火が発生
したとすると、図５に示すように、３番気筒＃３におけ
る経過時間ΔＴ３が長くなり、次いで経過時間ΔＴ４，
ΔＴ１は次第に短くなる。この場合、経過時間ΔＴ３と
経過時間ΔＴ１の偏差が大きくなり、しかも、経過時間
ΔＴ３のほうが経過時間ΔＴ１よりも大きくなるので、
３番気筒＃３において失火が発生したと判定される。一
方、経過時間ΔＴ２と経過時間ΔＴ４との偏差は小さい
ので、１番気筒＃１と２番気筒＃２では失火が発生して
いないと判定される。For example, if a misfire occurs in the third cylinder # 3, the elapsed time ΔT3 in the third cylinder # 3 becomes long, and then the elapsed time ΔT4, as shown in FIG.
ΔT1 becomes gradually shorter. In this case, the difference between the elapsed time ΔT3 and the elapsed time ΔT1 becomes large, and the elapsed time ΔT3 becomes larger than the elapsed time ΔT1.
It is determined that misfire has occurred in the third cylinder # 3. On the other hand, since the deviation between the elapsed time ΔT2 and the elapsed time ΔT4 is small, it is determined that no misfire has occurred in the first cylinder # 1 and the second cylinder # 2.

【００５１】次に、前述したＥＣＵ５０により実行され
る各種制御のうち、上記のような失火検出の結果に基づ
き行われる過給圧制御の処理内容につて説明する。図６
に示すフローチャートはエンジン１の運転状態に応じた
過給圧の目標値、即ち目標過給圧ＮＰａを設定するため
に、ＥＣＵ５０により実行される「目標過給圧設定ルー
チン」である。このルーチンの処理は所定時間毎の定時
割り込みで実行される。Next, of the various controls executed by the ECU 50 described above, the processing contents of the supercharging pressure control performed based on the result of the above-described misfire detection will be described. Figure 6
The flowchart shown in is a "target boost pressure setting routine" executed by the ECU 50 in order to set the target value of the boost pressure, that is, the target boost pressure NPa according to the operating state of the engine 1. The processing of this routine is executed by a regular interrupt every predetermined time.

【００５２】処理がこのルーチンへ移行すると、ステッ
プ２１０において、各センサ４２，４３，４６等の検出
値に基づき、スロットル開度ＴＡ、吸気圧ＰＭ及びエン
ジン回転速度ＮＥ等に係る各入力値をそれぞれ読み込
む。When the processing shifts to this routine, in step 210, based on the detected values of the sensors 42, 43, 46, etc., the input values relating to the throttle opening TA, the intake pressure PM, the engine rotational speed NE, etc., are respectively inputted. Read.

【００５３】続いて、ステップ２２０において、読み込
まれた各パラメータＴＡ，ＰＭ，ＮＥに係る入力値に基
づき、そのときのエンジン１の運転状態に応じた目標過
給圧ＮＰａの値を所定の演算式に従って演算し、その後
の処理を一旦終了する。この実施例では、上記「目標過
給圧設定ルーチン」の処理を実行するＥＣＵ５０が目標
過給圧設定手段に相当する。Next, at step 220, the value of the target supercharging pressure NPa corresponding to the operating state of the engine 1 at that time is calculated based on the read input values for the respective parameters TA, PM and NE by a predetermined arithmetic expression. According to the calculation, the subsequent processing is once ended. In this embodiment, the ECU 50 that executes the processing of the "target boost pressure setting routine" corresponds to the target boost pressure setting means.

【００５４】従って、このルーチンの処理によれば、エ
ンジン１が定速で運転される定常運転時、或いは加速・
減速される過渡運転時等に応じて、その時々でターボチ
ャージャ２１により得られるべき目標過給圧ＮＰａの値
が求められる。Therefore, according to the processing of this routine, during steady operation in which the engine 1 is operated at a constant speed,
The value of the target supercharging pressure NPa that should be obtained by the turbocharger 21 at each time is obtained in accordance with the time of transient operation such as deceleration.

【００５５】次に、上記のような失火検出に対応した過
給圧制御について説明する。図７に示すフローチャート
は上記の失火フラグＸＭＦ１〜ＸＭＦ４及び目標過給圧
ＮＰａの値に基づきＥＣＵ５０により実行される「ＶＳ
Ｖ制御ルーチン」である。このルーチンの処理は所定時
間毎の定時割り込みで実行される。Next, the supercharging pressure control corresponding to the above misfire detection will be described. The flowchart shown in FIG. 7 is a “VS” executed by the ECU 50 based on the values of the misfire flags XMF1 to XMF4 and the target supercharging pressure NPa.
V control routine ”. The processing of this routine is executed by a regular interrupt every predetermined time.

【００５６】処理がこのルーチンへ移行すると、ステッ
プ３１０において、各センサ４２，４３，４６等の検出
値に基づきスロットル開度ＴＡ、吸気圧ＰＭ及びエンジ
ン回転速度ＮＥ等に係る各入力値を読み込む。更に、上
記のように設定された目標過給圧ＮＰａ及び失火フラグ
ＸＭＦ１〜４の値をそれぞれ読み込む。When the processing shifts to this routine, in step 310, the input values relating to the throttle opening TA, the intake pressure PM, the engine speed NE, etc. are read based on the detection values of the sensors 42, 43, 46, etc. Further, the values of the target supercharging pressure NPa and the misfire flags XMF1 to XMF4 set as described above are read.

【００５７】続いて、ステップ３１５において、今回読
み込まれた吸気圧ＰＭの値が所定の上限値Ｐｍａｘ以上
であるか否かを判断する。ここで、吸気圧ＰＭの値が上
限値Ｐｍａｘ以上である場合には、過給圧が過剰である
ものとして、ステップ３１６へ移行してＡＢＶ３２を開
き、その後の処理を一旦終了する。この処理により、吸
気の一部が吸気バイパス通路３１を通じてバイパスさ
れ、コンプレッサ２２により過給されるべき吸気量Ｑが
低減されて過給圧の上昇が抑えられる。一方、吸気圧Ｐ
Ｍが上限値Ｐｍａｘ未満である場合には、過給圧が過剰
ではないものとして、ステップ３２０へ移行する。Subsequently, in step 315, it is determined whether or not the value of the intake pressure PM read this time is equal to or larger than a predetermined upper limit value Pmax. Here, when the value of the intake pressure PM is equal to or higher than the upper limit value Pmax, it is determined that the supercharging pressure is excessive, the process proceeds to step 316, the ABV 32 is opened, and the subsequent processing is temporarily terminated. By this processing, part of the intake air is bypassed through the intake bypass passage 31, the intake air amount Q to be supercharged by the compressor 22 is reduced, and the rise of the supercharging pressure is suppressed. On the other hand, the intake pressure P
If M is less than the upper limit value Pmax, it is determined that the boost pressure is not excessive, and the process proceeds to step 320.

【００５８】そして、ステップ３２０において、今回読
み込まれた各失火フラグＸＭＦ１〜４が一つでも「１」
であるか否かを判断する。そして、各失火フラグＸＭＦ
１〜４が何れも「１」でない場合には、何れの気筒＃１
〜＃４でも失火が発生していなものとして、処理をステ
ップ３３０へ移行し、通常の過給圧制御を実行するため
に、ステップ３３０〜ステップ４１０の一連の処理を実
行する。一方、各失火フラグＸＭＦ１〜４の少なくとも
一つが「１」である場合には、該当する気筒＃１〜＃４
で失火が発生しているものとして、処理をステップ４２
０へ移行し、失火発生時における過給圧制御を実行する
ために、ステップ４２０，４３０，４１０の一連の処理
を実行する。Then, in step 320, even one of the misfire flags XMF1 to XMF read this time is "1".
Or not. And each misfire flag XMF
If none of 1 to 4 is "1", any cylinder # 1
It is assumed that no misfire has occurred even in # 4 to # 4, the process proceeds to step 330, and a series of processes in steps 330 to 410 is executed to execute normal supercharging pressure control. On the other hand, when at least one of the misfire flags XMF1 to 4 is "1", the corresponding cylinders # 1 to # 4
Assuming that a misfire has occurred in step 42, the processing is performed in step 42.
In order to execute the supercharging pressure control when the misfire occurs, the series of processes of steps 420, 430 and 410 are executed.

【００５９】ステップ３２０から移行してステップ３３
０においては、過給圧をフィードバック制御するための
条件が成立しているか否かを判断する。ここでは、スロ
ットル開度ＴＡが所定値以上であり、エンジン回転速度
ＮＥが所定値以上であることが同時に成立したときに、
フィードバック制御のための条件が成立していると判断
する。そして、フィードバック制御の条件が成立してい
な場合には、ステップ３４０へ移行する。フィードバッ
ク制御のための条件が成立している場合には、ステップ
３５０へ移行する。The process moves from step 320 to step 33.
At 0, it is determined whether or not the condition for feedback control of the supercharging pressure is satisfied. Here, when it is simultaneously established that the throttle opening TA is equal to or larger than a predetermined value and the engine speed NE is equal to or larger than a predetermined value,
Judge that the conditions for feedback control are satisfied. Then, when the condition of the feedback control is not satisfied, the process proceeds to step 340. If the condition for the feedback control is satisfied, the process proceeds to step 350.

【００６０】ステップ３４０においては、エンジン回転
速度ＮＥの値に対して予め一義的に定められたデューテ
ィ値Ｄｕｔｙを算出した後、ステップ４１０へ移行す
る。一方、ステップ３５０においては、目標過給圧ＮＰ
ａの値と実際の吸気圧ＰＭの値との差を算出し、その算
出結果を過給圧偏差ΔＰａとして設定する。In step 340, a duty value Duty that is uniquely determined in advance for the value of the engine speed NE is calculated, and then the process proceeds to step 410. On the other hand, in step 350, the target boost pressure NP
The difference between the value of a and the value of the actual intake pressure PM is calculated, and the calculation result is set as the supercharging pressure deviation ΔPa.

【００６１】続いて、ステップ３６０において、過給圧
偏差ΔＰａが所定値Ａ以上であるか否かを判断する。こ
こで、過給圧偏差ΔＰａが所定値Ａ以上である場合に
は、ステップ３７０へ移行する。Subsequently, in step 360, it is determined whether or not the supercharging pressure deviation ΔPa is a predetermined value A or more. Here, if the supercharging pressure deviation ΔPa is greater than or equal to the predetermined value A, the process proceeds to step 370.

【００６２】そして、ステップ３７０において、今回の
デューティ値Ｄｕｔｙと過給圧偏差ΔＰａの値との乗算
結果に今回のデューティ値Ｄｕｔｙを加算して、その加
算結果を新たなデューティ値Ｄｕｔｙとして設定する。Then, in step 370, the current duty value Duty is added to the multiplication result of the current duty value Duty and the value of the boost pressure deviation ΔPa, and the addition result is set as a new duty value Duty.

【００６３】一方、ステップ３６０において、過給圧偏
差ΔＰａが所定値Ａ以上でない場合には、ステップ３８
０へ移行する。そして、ステップ３８０においては、過
給圧偏差ΔＰａが所定値Ｂ未満であるか否かを判断す
る。ここで、過給圧偏差ΔＰａが所定値Ｂ未満でない場
合には、ステップ３９０へ移行する。そして、ステップ
３９０において、今回のデューティ値Ｄｕｔｙを新たな
デューティ値Ｄｕｔｙとして設定して、ステップ４１０
へ移行する。過給圧偏差ΔＰａが所定値Ｂ未満である場
合には、ステップ４００へ移行する。On the other hand, in step 360, when the supercharging pressure deviation ΔPa is not equal to or larger than the predetermined value A, step 38
Move to 0. Then, in step 380, it is determined whether or not the supercharging pressure deviation ΔPa is less than the predetermined value B. Here, when the supercharging pressure deviation ΔPa is not less than the predetermined value B, the process proceeds to step 390. Then, in step 390, the current duty value Duty is set as a new duty value Duty, and in step 410
Move to. If the supercharging pressure deviation ΔPa is less than the predetermined value B, the process proceeds to step 400.

【００６４】そして、ステップ４００において、今回の
デューティ値Ｄｕｔｙに過給圧偏差ΔＰａの値を乗算
し、その乗算結果を今回のデューティ値Ｄｕｔｙから減
算して、その減算結果を新たなデューティ値Ｄｕｔｙと
して設定する。Then, in step 400, the duty value Duty of this time is multiplied by the value of the supercharging pressure deviation ΔPa, the multiplication result is subtracted from the duty value Duty of this time, and the subtraction result is set as a new duty value Duty. Set.

【００６５】そして、各ステップ３４０，３７０，３９
０，４００から移行してステップ４１０においては、ウ
ェイストゲートバルブ２５の開度を調節して過給圧を適
宜な大きさに制御するために、上記のように求められた
デューティ値Ｄｕｔｙに基づきＶＳＶ２９の開度を制御
した後、その後の処理を一旦終了する。上記のように通
常の過給圧制御に係る一連を処理が実行されることによ
り、過給圧が適宜な大きさに制御される。Then, each step 340, 370, 39
In step 410 after shifting from 0,400, in order to adjust the opening degree of the waste gate valve 25 to control the supercharging pressure to an appropriate level, the VSV 29 based on the duty value Duty obtained as described above is used. After controlling the opening degree of, the subsequent processing is temporarily terminated. The supercharging pressure is controlled to an appropriate level by executing the series of processes related to the normal supercharging pressure control as described above.

【００６６】これに対し、何れかの気筒＃１〜＃４で失
火が発生している場合には、ステップ３２０から移行し
てステップ４２０において、警告ランプ１８を点灯させ
る。次いで、ステップ４３０において、ＡＢＶ３２を開
き、その後の処理を一旦終了する。上記のように失火発
生時の過給圧制御に係る処理が実行されることにより、
失火発生時に対応して過給圧が最低の大きさに制御され
る。On the other hand, if a misfire has occurred in any of the cylinders # 1 to # 4, the process goes from step 320 to step 420 where the warning lamp 18 is turned on. Next, in step 430, the ABV 32 is opened, and the subsequent processing is temporarily terminated. By executing the process related to the supercharging pressure control when a misfire occurs as described above,
The supercharging pressure is controlled to the minimum value in response to a misfire.

【００６７】この実施例では、前述した「ＶＳＶ制御ル
ーチン」の処理を実行するＥＣＵ５０が、過給圧制御手
段に相当する。又、上記のステップ３２０，４３０，４
１０の処理を実行するＥＣＵ５０が、本発明における作
動制限手段に相当する。In this embodiment, the ECU 50 that executes the above-mentioned "VSV control routine" corresponds to the supercharging pressure control means. Also, the above steps 320, 430, 4
The ECU 50 that executes the processing of 10 corresponds to the operation limiting means in the present invention.

【００６８】以上説明したように、この実施例の過給圧
制御装置によれば、エンジン１の運転時に各種パラメー
タＴＡ，ＰＭ，ＮＥ等の値に基づき、エンジン１の運転
状態に応じた目標過給圧ＮＰａの値が求められる。更
に、その目標過給圧ＮＰａの値と実際の過給圧に相当す
る吸気圧ＰＭの値とに基づきデューティ値Ｄｕｔｙが求
められる。そして、特に過給圧制御のフィードバック条
件が成立したときには、求められたデューティ値Ｄｕｔ
ｙに基づきＶＳＶ２９が制御されることにより、アクチ
ュエータ２６が作動してウェイストゲートバルブ２５の
開度が適宜に調節される。こ調節により、タービン２３
に流れる排気流量が調節されてその回転速度が調節さ
れ、コンプレッサ２２の回転速度が調節される。その結
果、ターボチャージャ２１により得られる実際の過給圧
の値がエンジン１の運転状態に応じた目標過給圧ＮＰａ
と合致するようにフィードバック制御が行われる。As described above, according to the supercharging pressure control device of this embodiment, when the engine 1 is in operation, based on the values of various parameters TA, PM, NE, etc., the target overpressure corresponding to the operating state of the engine 1 is set. The value of the supply pressure NPa is obtained. Further, the duty value Duty is obtained based on the value of the target supercharging pressure NPa and the value of the intake pressure PM corresponding to the actual supercharging pressure. Then, particularly when the feedback condition of the supercharging pressure control is satisfied, the obtained duty value Dut
By controlling the VSV 29 based on y, the actuator 26 operates and the opening degree of the waste gate valve 25 is appropriately adjusted. With this adjustment, the turbine 23
The flow rate of exhaust gas flowing in the compressor 22 is adjusted to adjust the rotation speed thereof, and thus the rotation speed of the compressor 22 is adjusted. As a result, the value of the actual supercharging pressure obtained by the turbocharger 21 is the target supercharging pressure NPa according to the operating state of the engine 1.
Feedback control is performed so as to match with.

【００６９】この実施例では、図８に示すように、ター
ビン２３の回転速度に対する吸気圧ＰＭ（過給圧）の関
係を、ＶＳＶ２９を全閉状態（ウェイストゲートバルブ
２５を全開状態）或いはＡＢＶ３２を開き状態としたと
きの破線と、ＶＳＶ２９を全開状態（ウェイストゲート
バルブ２５を全閉状態）としたときの直線との間の範囲
内で適宜に調節可能である。In this embodiment, as shown in FIG. 8, the relationship between the rotational speed of the turbine 23 and the intake pressure PM (supercharging pressure) is as follows: VSV 29 is fully closed (waste gate valve 25 is fully open) or ABV 32 is It can be appropriately adjusted within a range between the broken line when the valve is opened and the straight line when the VSV 29 is fully opened (the waste gate valve 25 is fully closed).

【００７０】ここで、この実施例の過給圧制御装置によ
れば、実際の吸気圧ＰＭの値と目標過給圧ＮＰａの値と
の差、即ち過給圧偏差ΔＰａの値に応じてデューティ値
Ｄｕｔｙが求められる。従って、このデューティ値Ｄｕ
ｔｙはエンジン１が定常運転状態である場合には、過給
圧の変化を小さくするような値として求められ、過渡運
転状態である場合には、過給圧の変化を大きくするよう
な値として求められる。このようなデューティ値Ｄｕｔ
ｙの算出は、過給圧のフィードバック制御として基本的
に行われることであり、既に周知である。Here, according to the supercharging pressure control device of this embodiment, the duty is changed according to the difference between the actual value of the intake pressure PM and the value of the target supercharging pressure NPa, that is, the value of the supercharging pressure deviation ΔPa. The value Duty is determined. Therefore, this duty value Du
ty is calculated as a value that reduces the change in the supercharging pressure when the engine 1 is in the steady operation state, and is set as a value that increases the change in the supercharging pressure when the engine 1 is in the transient operation state. Desired. Such a duty value Dut
The calculation of y is basically performed as feedback control of the supercharging pressure and is already known.

【００７１】この実施例の過給圧制御が従前の制御と特
に異なる点は、各気筒＃１〜＃４で失火が発生したこと
を検出した場合に、その過給圧を低減させるためにター
ボチャージャ２１の作動を制限することにある。即ち、
各燃焼室４に燃料と空気の混合気が供給されてエンジン
１が運転され、且つターボチャージャ２１の作動に基づ
き適宜に過給が行われている状態において、何れかの気
筒＃１〜＃４の燃焼室４で失火が検出される。すると、
その時点でのターボチャージャ２１の作動が制限され、
過給圧が直ちに低減される。即ち、図８のタービン２３
の回転速度と吸気圧ＰＭ（過給圧）の関係において、Ｖ
ＳＶ２９を全閉状態、或いはＡＢＶ３２を開き状態とし
たときの破線に示すように、ターボチャージャ２１の作
動が制限されて過給圧が低減される。従って、本実施例
のように、失火が発生してもその発生程度が所定の上限
値を超えるまでは燃料カットを行わない構成において、
何れかの気筒＃１〜＃４で失火が発生して、その燃焼室
４から三元触媒１４へ未燃焼の燃料が流れても、それに
伴い過給により過剰な空気が三元触媒１４へ流れること
はない。そのため、三元触媒１４での化学反応が必要以
上に助長されることがなく、同触媒１４の温度上昇が必
要以上に助長されることがない。その結果、失火の発生
時にその発生程度が大きくなるまで燃料カットを行わな
い構成において、つまりは、失火の発生に際して直ちに
燃料カットを行わない構成において、失火の発生時に過
給圧の影響によって三元触媒１４が過剰な温度上昇に至
ることを未然に防止することができる。その意味で、三
元触媒１４を熱害から保護することができる。The supercharging pressure control of this embodiment is particularly different from the conventional control, in order to reduce the supercharging pressure when a misfire is detected in each of the cylinders # 1 to # 4. The purpose is to limit the operation of the charger 21. That is,
In a state where the mixture of fuel and air is supplied to each combustion chamber 4, the engine 1 is operated, and supercharging is appropriately performed based on the operation of the turbocharger 21, one of the cylinders # 1 to # 4 A misfire is detected in the combustion chamber 4 of the. Then
The operation of the turbocharger 21 at that time is limited,
The boost pressure is immediately reduced. That is, the turbine 23 of FIG.
In the relationship between the rotational speed of the engine and the intake pressure PM (supercharging pressure), V
As shown by the broken line when the SV 29 is fully closed or the ABV 32 is opened, the operation of the turbocharger 21 is limited and the supercharging pressure is reduced. Therefore, as in the present embodiment, even if misfire occurs, the fuel cut is not performed until the degree of occurrence exceeds a predetermined upper limit value.
Even if a misfire occurs in any of the cylinders # 1 to # 4 and unburned fuel flows from the combustion chamber 4 to the three-way catalyst 14, excess air flows to the three-way catalyst 14 due to supercharging. There is no such thing. Therefore, the chemical reaction in the three-way catalyst 14 is not promoted more than necessary, and the temperature rise of the catalyst 14 is not promoted more than necessary. As a result, when a misfire occurs, the fuel cut is not performed until the extent of occurrence of the misfire increases, that is, the fuel cut is not performed immediately when the misfire occurs. It is possible to prevent the temperature of the catalyst 14 from rising excessively. In that sense, the three-way catalyst 14 can be protected from heat damage.

【００７２】又、この実施例では、何れかの気筒＃１〜
＃４で１回でも失火が発生したときには、警告ランプ１
８が点灯されることから、運転者はその点灯に基づいて
失火の発生をリアルタイムに知ることができる。従っ
て、自動車の走行中に失火が発生したときには、運転者
がそれを知ることにより、必要に応じて自動車を路肩に
退避させることができる。特に、この実施例では、失火
発生時に直ちに燃料カットを行わないことから、運転者
は必要に応じて自動車の運転を続行させること可能であ
る。Further, in this embodiment, one of the cylinders # 1 to # 1
If a misfire occurs even once in # 4, the warning lamp 1
Since 8 is lit, the driver can know the occurrence of misfire in real time based on the lighting. Therefore, when a misfire occurs while the vehicle is running, the driver knows it and can evacuate the vehicle to the shoulder of the road if necessary. In particular, in this embodiment, the fuel cut is not performed immediately when a misfire occurs, so that the driver can continue driving the vehicle as necessary.

【００７３】更に、この実施例では、失火発生時に直ち
に燃料カットに起因してエンジン１の出力が急減するこ
とがなく、自動車のドライバビリティを悪化させること
がない。加えて、ターボチャージャ２１の作動中に失火
が発生したときには、直ちに過給圧が低減されることに
より、燃料カットに起因するエンジン１の出力急減より
も軽微な出力の減少が得られる。そのため、運転者はそ
の軽微な出力の減少に伴う自動車の挙動と、警告ランプ
１８の点灯とに基づいて、失火の発生を強く認識するこ
とができ、その意味で運転者の運転判断に寄与すること
ができる。Further, in this embodiment, the output of the engine 1 does not suddenly decrease due to the fuel cut immediately when a misfire occurs, and the drivability of the automobile is not deteriorated. In addition, when a misfire occurs during the operation of the turbocharger 21, the boost pressure is immediately reduced, so that a slight reduction in the output of the engine 1 caused by the fuel cut can be obtained. Therefore, the driver can strongly recognize the occurrence of misfire based on the behavior of the vehicle accompanying the slight decrease in the output and the lighting of the warning lamp 18, and in that sense, the driver contributes to the driving judgment. be able to.

【００７４】尚、この発明は次のような別の実施例に具
体化することもできる。以下の別の実施例においても、
前記実施例と同様の作用及び効果を得ることができる。 （１）前記実施例では、クランク角センサ４６及び上死
点センサ４７の検出信号に基づいて各気筒＃１〜＃４に
係る失火を検出した。これに対して、燃焼室に燃焼圧力
を検出するためのセンサを設け、そのセンサの検出信号
に基づき失火を検出するように構成してもよい。即ち、
そのセンサにより得られる燃焼圧力のレベルが所定値を
超えた場合には失火が発生しておらず、燃焼圧力のレベ
ルが所定値を超えていない場合には失火が発生している
ものと判断することができる。The present invention can be embodied in the following other embodiments. In another example below,
It is possible to obtain the same operation and effect as those of the above-mentioned embodiment. (1) In the above embodiment, the misfires of the cylinders # 1 to # 4 are detected based on the detection signals of the crank angle sensor 46 and the top dead center sensor 47. On the other hand, a sensor for detecting the combustion pressure may be provided in the combustion chamber, and misfire may be detected based on the detection signal of the sensor. That is,
If the combustion pressure level obtained by the sensor exceeds a predetermined value, no misfire has occurred, and if the combustion pressure level does not exceed a predetermined value, it is determined that a misfire has occurred. be able to.

【００７５】（２）前記実施例では、何れか一つの気筒
＃１〜＃４で１回でも失火が発生したときに、ＡＢＶ３
２を開いて過給圧を直ちに低減させるように構成した。
これに対し、何れか一つの気筒＃１〜＃４で１回でも失
火が発生したときに、ウェイストゲートバルブ２５を強
制的に全開として過給圧を直ちに低減させるように構成
してもよい。(2) In the above embodiment, when the misfire occurs even once in any one of the cylinders # 1 to # 4, the ABV3
2 was opened and the boost pressure was immediately reduced.
On the other hand, when the misfire occurs even once in any one of the cylinders # 1 to # 4, the waste gate valve 25 may be forcibly fully opened to immediately reduce the boost pressure.

【００７６】或いは、全気筒＃１〜＃４に係る失火率を
算出し、その失火率の大きさに応じて、図８に示す破線
と実線との間の範囲内において過給圧を適宜に低減させ
るように構成してもよい。即ち、失火率が大きい場合に
は過給圧を直ちに最低のレベルまで低減させ、失火率が
小さい場合には過給圧を僅かに低減させるようにする。
この場合、失火の発生に際して過給圧が低減されること
に伴うエンジン１の出力の低減程度を、失火率の大きさ
に応じて調整することができる。Alternatively, the misfire rates for all cylinders # 1 to # 4 are calculated, and the boost pressure is appropriately adjusted within the range between the broken line and the solid line shown in FIG. 8 according to the magnitude of the misfire rate. It may be configured to reduce. That is, when the misfire rate is large, the supercharging pressure is immediately reduced to the minimum level, and when the misfire rate is small, the supercharging pressure is slightly reduced.
In this case, the degree of reduction in the output of the engine 1 due to the reduction of the supercharging pressure when a misfire occurs can be adjusted according to the magnitude of the misfire rate.

【００７７】（３）前記実施例では、ターボチャージャ
２１を過給機として有するエンジン１に具体化したが、
スーパーチャージャやその他の機構を過給機として有す
るエンジンに具体化することもできる。(3) In the above embodiment, the engine 1 having the turbocharger 21 as a supercharger is embodied.
It can also be embodied in an engine having a supercharger or other mechanism as a supercharger.

【００７８】以上、この発明の各実施例について説明し
たが、上記各実施例には特許請求の範囲に記載した技術
的思想に係る次のような各種の実施態様が含まれること
を、以下にそれらの効果と共に記載する。Although the respective embodiments of the present invention have been described above, it should be noted that the respective embodiments include the following various embodiments relating to the technical idea described in the scope of claims. It describes with those effects.

【００７９】（イ）請求項１に記載の発明において、前
記作動制限手段は前記失火検出手段の検出結果に基づい
て失火率を算出し、その失火率の大きさに応じて過給圧
を低減させるために前記過給機の作動を制限するように
構成した内燃機関の過給圧制御装置。(A) In the invention according to claim 1, the operation limiting means calculates the misfire rate based on the detection result of the misfire detecting means, and reduces the supercharging pressure according to the magnitude of the misfire rate. A supercharging pressure control device for an internal combustion engine, which is configured to limit the operation of the supercharger in order to perform the operation.

【００８０】この構成によれば、失火発生時に過給圧を
低減させることに伴う内燃機関の出力の低減程度を失火
率の大きさに応じて調整することができる。尚、この明
細書において、発明の構成に係る手段及び部材は、以下
のように定義されるものとする。According to this structure, the degree of reduction in the output of the internal combustion engine that accompanies the reduction of the supercharging pressure when a misfire occurs can be adjusted according to the magnitude of the misfire rate. In this specification, means and members relating to the constitution of the invention are defined as follows.

【００８１】（ａ）前記過給機とは、内燃機関の出力を
増大させるために、その吸気を大気圧以上に昇圧させて
高密度の空気を燃焼室内に供給するための装置を意味
し、ターボチャージャやスーパーチャージャを含む。(A) The supercharger means a device for increasing the output of the internal combustion engine by raising the pressure of its intake air to atmospheric pressure or higher and supplying high-density air into the combustion chamber. Includes turbochargers and superchargers.

【００８２】（ｂ）前記触媒とは、排気ガス中の炭化水
素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び酸化窒素（ＮＯ
ｘ）等の少なくとも一つを浄化するための物質を意味
し、酸化触媒及び三元触媒を含む。(B) The catalyst means hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO) and nitrogen oxides (NO) in the exhaust gas.
x) etc. means a substance for purifying at least one, and includes an oxidation catalyst and a three-way catalyst.

【００８３】[0083]

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、燃料供
給手段により燃焼室へ燃料を供給し、燃焼室に供給され
る空気を過給機により過給し、燃焼室より排出される排
気ガスを触媒により浄化するように内燃機関を構成す
る。そして、失火検出手段により燃焼室で発生する失火
が検出されたときに、過給圧を低減させるために過給機
の作動を制限するための作動制限手段を設けている。According to the present invention, the fuel is supplied to the combustion chamber by the fuel supply means, the air supplied to the combustion chamber is supercharged by the supercharger, and the air is discharged from the combustion chamber. An internal combustion engine is configured to purify exhaust gas with a catalyst. Further, when the misfire detecting means detects the misfire occurring in the combustion chamber, the operation limiting means for limiting the operation of the supercharger is provided in order to reduce the supercharging pressure.

【００８４】従って、失火が発生したときに燃焼室から
触媒へ未燃焼の燃料が流れても、それに伴い過給により
過剰な空気が触媒へ流れることはない。その結果、特に
失火が発生しても直ちに燃料カットを行うことのない構
成においては、失火の発生時に過給圧の影響によって触
媒が過剰な温度上昇に至ることを防止することができ、
延いては触媒を熱害から保護することができるという効
果を発揮する。Therefore, even if unburned fuel flows from the combustion chamber to the catalyst when misfire occurs, excess air does not flow to the catalyst due to supercharging. As a result, particularly in a configuration in which fuel cut is not performed immediately even if misfire occurs, it is possible to prevent the catalyst from reaching an excessive temperature rise due to the influence of supercharging pressure when misfire occurs,
As a result, the catalyst can be protected from heat damage.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 この発明の基本的な概念構成を示す概念構成
図である。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram showing a basic conceptual configuration of the present invention.

【図２】 この発明を具体化した一実施例に係り、過給
機付内燃機関を含むガソリンエンジンシステムを示す概
略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a gasoline engine system including an internal combustion engine with a supercharger according to one embodiment of the present invention.

【図３】 一実施例に係り、ＥＣＵ等の構成を示すブロ
ック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of an ECU and the like according to an embodiment.

【図４】 一実施例に係り、ＥＣＵにより実行される
「失火検出ルーチン」を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a “misfire detection routine” executed by the ECU according to one embodiment.

【図５】 一実施例に係り、失火検出に係る各種パラメ
ータの変化を示すタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart showing changes in various parameters related to misfire detection according to the embodiment.

【図６】 一実施例に係り、ＥＣＵにより実行される
「目標過給圧設定ルーチン」を示すフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart showing a “target supercharging pressure setting routine” executed by the ECU according to one embodiment.

【図７】 一実施例に係り、ＥＣＵにより実行される
「ＶＳＶ制御ルーチン」を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a “VSV control routine” executed by the ECU according to one embodiment.

【図８】 一実施例に係り、タービン回転速度に対する
吸気圧（過給圧）の関係を示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing a relationship of intake pressure (supercharging pressure) with respect to turbine rotation speed according to one embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…内燃機関としてのエンジン、４…燃焼室、６…吸気
通路、７…排気通路、１１…燃料供給手段としてのイン
ジェクタ、１４…三元触媒、２１…過給機としてのター
ボチャージャ、３１…吸気バイパス通路、３２…ＡＢ
Ｖ、４３…吸気圧センサ、４６…クランク角センサ、４
７…上死点センサ、５０…ＥＣＵ（４６，４７，５０は
失火検出手段を構成し、３１，３２，４３，５０は作動
制限手段を構成している）。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine as an internal combustion engine, 4 ... Combustion chamber, 6 ... Intake passage, 7 ... Exhaust passage, 11 ... Injector as fuel supply means, 14 ... Three-way catalyst, 21 ... Turbocharger as supercharger, 31 ... Intake bypass passage, 32 ... AB
V, 43 ... Intake pressure sensor, 46 ... Crank angle sensor, 4
7 ... Top dead center sensor, 50 ... ECU (46, 47, 50 compose misfire detection means, 31, 32, 43, 50 compose operation limiting means).

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路
と、前記燃焼室へ燃料を供給するための燃料供給手段
と、前記吸気通路を通じて前記燃焼室に供給される空気
を過給するための過給機と、前記燃焼室から前記排気通
路へ排出される排気ガスを浄化するための触媒とを備え
た内燃機関に設けられ、前記過給機の作動により得られ
る過給圧を前記内燃機関の運転状態に応じて制御するよ
うに構成した過給圧制御装置であって、 前記燃焼室で発生する失火を検出するための失火検出手
段と、 前記失火検出手段により失火が検出されたときに、過給
圧を低減させるために前記過給機の作動を制限するため
の作動制限手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の
過給圧制御装置。1. An intake passage and an exhaust passage communicating with a combustion chamber, fuel supply means for supplying fuel to the combustion chamber, and a supercharger for supercharging air supplied to the combustion chamber through the intake passage. The internal combustion engine is provided with a feeder and a catalyst for purifying exhaust gas discharged from the combustion chamber to the exhaust passage, and the supercharging pressure obtained by the operation of the supercharger is set to the internal combustion engine. A supercharging pressure control device configured to control in accordance with the operating state, misfire detection means for detecting misfire occurring in the combustion chamber, when misfire is detected by the misfire detection means, A boost pressure control device for an internal combustion engine, comprising: an operation limiting means for limiting the operation of the supercharger to reduce the boost pressure.