JP3513882B2 - Engine fuel control device - Google Patents
Engine fuel control deviceInfo
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- JP3513882B2 JP3513882B2 JP21964493A JP21964493A JP3513882B2 JP 3513882 B2 JP3513882 B2 JP 3513882B2 JP 21964493 A JP21964493 A JP 21964493A JP 21964493 A JP21964493 A JP 21964493A JP 3513882 B2 JP3513882 B2 JP 3513882B2
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- air amount
- estimated
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、運転状態に応じて作動
気筒数を制御し、全気筒運転と部分気筒運転とを行なう
エンジンの燃料制御装置に関し、特にスロットル弁から
吸気弁までの間に大きな容積をもつエンジンに用いて好
適の燃料制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel control system for an engine, which controls the number of operating cylinders according to operating conditions to perform full cylinder operation and partial cylinder operation. The present invention relates to a fuel control device suitable for use in an engine having a large volume.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、エンジンでは、このエンジンへ
の吸入空気量Ａとエンジン回転数Ｎｅとから得られるエ
ンジン１回転あたりの吸入空気量Ａ／Ｎｅ情報に基づい
て、エンジンの各燃焼室に対する燃料噴射量（空燃比）
を制御することが行なわれており、エンジンの吸入空気
量を検出する吸入空気量検出手段として、例えばカルマ
ン渦情報から吸入空気量を検出するエアフローセンサ
が、スロットルバルブよりも上流側の吸気通路内に設け
られている。2. Description of the Related Art Generally, in an engine, the fuel for each combustion chamber of the engine is based on the intake air amount A / Ne per engine revolution obtained from the intake air amount A to the engine and the engine speed Ne. Injection amount (air-fuel ratio)
As an intake air amount detecting means for detecting the intake air amount of the engine, for example, an air flow sensor for detecting the intake air amount from Karman vortex information is provided in the intake passage upstream of the throttle valve. It is provided in.
【０００３】このとき、スロットルバルブと吸気弁との
間に大きな容積を有するエンジンにおいて、スロットル
バルブの部分を通過する空気量と、実際に吸気弁から燃
焼室内に流入する筒内吸入空気量とは、定常時以外、等
しくない。そのため、スロットルバルブよりも上流側の
吸気通路内に吸入空気量検出手段（エアフローセンサ）
を配置したエンジンシステムでは、例えば特開昭６２−
２０６４８号公報に開示されるように、吸入空気量検出
手段により吸入空気量を検出した吸気がエンジンの各気
筒の燃焼室に吸入されるまでの時間遅れを、次に示すよ
うな一次フィルタ式を用いて模擬し、吸気タイミング毎
に、実際に燃焼室内に流入する吸入空気量を推定・演算
している。At this time, in an engine having a large volume between the throttle valve and the intake valve, the amount of air passing through the throttle valve portion and the amount of cylinder intake air actually flowing into the combustion chamber from the intake valve are , Not equal except at steady time. Therefore, an intake air amount detecting means (air flow sensor) is provided in the intake passage upstream of the throttle valve.
In the engine system in which the
As disclosed in Japanese Patent No. 20648, a time delay until the intake air whose intake air amount is detected by the intake air amount detecting means is taken into the combustion chamber of each cylinder of the engine is expressed by the following primary filter formula. This is simulated by using, and the intake air amount actually flowing into the combustion chamber is estimated and calculated for each intake timing.
【０００４】ａin(i) ＝α・ａin(i-1) ＋（１−α）・
ａafs (i-1) （α：係数）
ただし、ａin(i) はｉ番目の吸気タイミングについての
推定吸入空気量、ａin(i-1) は前回の推定吸入空気量、
ａafs (i-1) は吸入空気量検出手段により検出された前
回の検出吸入空気量である。A in (i) = α · a in (i-1) + (1-α) ·
a afs (i-1) (α: coefficient) where a in (i) is the estimated intake air amount for the i-th intake timing, a in (i-1) is the previous estimated intake air amount,
a afs (i-1) is the previously detected intake air amount detected by the intake air amount detecting means.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
運転状態に応じ、例えばエンジンの低負荷，低回転時に
一部の気筒への燃料の供給を停止し、残りの気筒の燃焼
によってエンジンを運転する部分気筒運転（休筒運転）
を行なう場合、その部分気筒運転状態では休筒対象の気
筒における吸排気弁の開閉動作を停止させているが、こ
のような休筒運転を行なうエンジンにおいては、等価的
排気量が休筒運転時と全気筒運転時とでは異なってい
る。By the way, depending on the operating state of the engine, for example, when the engine load is low and the engine speed is low, the fuel supply to some cylinders is stopped, and the engine is operated by burning the remaining cylinders. Partial cylinder operation (cylinder operation)
In this partial cylinder operation state, the opening / closing operation of the intake / exhaust valves in the cylinders subject to cylinder deactivation is stopped. Is different from when all cylinders are in operation.
【０００６】従って、吸入空気量を推定する際に、休筒
運転時と全気筒運転時とで上述した一次フィルタ式とし
て同じものを用いていては、吸入空気量を正確に推定す
ることができず、排気ガスの悪化やドライバビリティの
悪化を招く要因となっている。本発明は、このような課
題に鑑み創案されたもので、作動気筒数の変更時にも吸
入空気量を正確に推定できるようにして、排気ガスの悪
化やドライバビリティの悪化を防止したエンジンの燃料
制御装置を提供することを目的とする。Therefore, when the intake air amount is estimated, the intake air amount can be accurately estimated when the same primary filter formula as described above is used for both the cylinder deactivation operation and the all cylinder operation. However, it is a factor causing deterioration of exhaust gas and deterioration of drivability. The present invention was devised in view of the above problems, and it is possible to accurately estimate the intake air amount even when the number of operating cylinders is changed, thereby preventing deterioration of exhaust gas and deterioration of drivability of an engine fuel. An object is to provide a control device.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】このため、本発明のエン
ジンの燃料制御装置（請求項１）は、エンジンの吸入空
気量を検出する吸入空気量検出手段と、該吸入空気量検
出手段の検出結果に基づいて該吸入空気量検出手段によ
り吸入空気量を検出した吸気が該エンジンの各気筒の燃
焼室に吸入されるまでの時間遅れを考慮した推定吸入空
気量を推定・演算する推定吸入空気量演算手段と、該推
定吸入空気量演算手段の演算結果に基づいて該エンジン
に供給する燃料噴射量を制御する燃料制御手段と、該エ
ンジンにおける作動気筒数を検出する作動気筒数検出手
段と、該作動気筒数検出手段の検出結果に基づいて該推
定吸入空気量演算手段により推定・演算される推定吸入
空気量を補正する推定吸入空気量補正手段とをそなえた
ことを特徴としている。Therefore, an engine fuel control apparatus of the present invention (claim 1) is an intake air amount detecting means for detecting an intake air amount of an engine, and a detection of the intake air amount detecting means. Estimated intake air for estimating / calculating an estimated intake air amount in consideration of a time delay until the intake air whose intake air amount is detected by the intake air amount detecting means is taken into the combustion chamber of each cylinder of the engine based on the result. Amount calculation means, fuel control means for controlling the fuel injection amount supplied to the engine based on the calculation result of the estimated intake air amount calculation means, and operating cylinder number detection means for detecting the number of operating cylinders in the engine, And an estimated intake air amount correction means for correcting the estimated intake air amount estimated and calculated by the estimated intake air amount calculation means based on the detection result of the operating cylinder number detection means. That.
【０００８】また、該推定吸入空気量演算手段が、ｉ番
目の吸気タイミングについての推定吸入空気量ａin(i)
を、前回の推定吸入空気量ａin(i-1) と該吸入空気量検
出手段により検出された前回の検出吸入空気量ａafs (i
-1) とに基づいて、一次フィルタ式ａin(i) ＝α・ａin
(i-1) ＋（１−α）・ａafs (i-1) （α：係数）により
推定・演算してもよい（請求項２）。Further, the estimated intake air amount calculating means calculates the estimated intake air amount a in (i) for the i-th intake timing.
Is the previous estimated intake air amount a in (i-1) and the previous detected intake air amount a afs (i
-1) and the first-order filter equation a in (i) = α · a in
(i-1) + (1-α) · a afs (i-1) (α: coefficient) may be used for estimation and calculation (claim 2).
【０００９】さらに、該推定吸入空気量補正手段が、該
作動気筒数検出手段により検出された作動気筒数に応じ
て該一次フィルタ式における該係数αを変更することに
よって、該推定吸入空気量演算手段により推定・演算さ
れる推定吸入空気量ａin（ｉ）を補正してもよい（請求
項３）。また、該推定吸入空気量補正手段が、該作動気
筒数検出手段によって該エンジンが休筒運転時のときは
全気筒運転時よりも該係数αが大きくなるように変更す
ることが好ましい（請求項４）。 Further, the estimated intake air amount correction means changes the coefficient α in the primary filter equation in accordance with the number of operating cylinders detected by the operating cylinder number detecting means to calculate the estimated intake air amount. The estimated intake air amount a in (i) estimated and calculated by the means may be corrected (claim 3). In addition, the estimated intake air amount correction means is
When the engine is in the cylinder deactivated operation by the cylinder number detection means,
Change so that the coefficient α is larger than that in all cylinder operation
Preferably (claim 4).
【００１０】[0010]
【作用】上述の本発明のエンジンの燃料制御装置（請求
項１）では、推定吸入空気量演算手段によって、吸入空
気量検出手段の検出結果に基づき、吸入空気量検出手段
により吸入空気量を検出した吸気がエンジンの各気筒の
燃焼室に吸入されるまでの時間遅れを考慮した推定吸入
空気量が推定・演算され、その推定吸入空気量に基づ
き、燃料制御手段によりエンジンに供給する燃料噴射量
が制御される。そして、推定吸入空気量補正手段によ
り、作動気筒数検出手段にて検出された作動気筒数に基
づき、推定吸入空気量演算手段にて推定・演算された推
定吸入空気量が補正される。In the above-described fuel control device for an engine of the present invention (claim 1), the intake air amount detecting means detects the intake air amount based on the detection result of the intake air amount detecting means. The estimated intake air amount is estimated and calculated in consideration of the time delay until the intake air is sucked into the combustion chamber of each cylinder of the engine, and the fuel injection amount supplied to the engine by the fuel control means based on the estimated intake air amount. Is controlled. Then, the estimated intake air amount correction unit corrects the estimated intake air amount estimated and calculated by the estimated intake air amount calculation unit based on the number of operating cylinders detected by the operating cylinder number detection unit.
【００１１】また、推定吸入空気量演算手段において、
ｉ番目の吸気タイミングについての推定吸入空気量ａin
(i) を推定演算する際には、前回（ｉ−１番目）の推定
吸入空気量ａin(i-1) と吸入空気量検出手段により検出
された前回（ｉ−１番目）の検出吸入空気量ａafs (i-
1) とに基づき、一次フィルタ式ａin(i) ＝α・ａin(i-
1) ＋（１−α）・ａafs (i-1) （α：係数）を用いる
ことができる（請求項２）。In the estimated intake air amount calculation means,
Estimated intake air amount a in for the i-th intake timing
When estimating (i), the previous (i-1) th estimated intake air amount a in (i-1) and the previous (i-1) th detected intake air detected by the intake air amount detecting means. Air volume a afs (i-
1) and the first-order filter equation a in (i) = α · a in (i-
1) + (1-α) · aafs (i-1) (α: coefficient) can be used (claim 2).
【００１２】さらに、推定吸入空気量補正手段による推
定吸入空気量ａin(i) の補正は、作動気筒数検出手段に
より検出された作動気筒数に応じて上記一次フィルタ式
における係数αを変更することによって行なうことがで
きる（請求項３）。Further, the correction of the estimated intake air amount a in (i) by the estimated intake air amount correction means changes the coefficient α in the primary filter equation according to the number of operating cylinders detected by the operating cylinder number detection means. This can be done (claim 3).
【００１３】[0013]
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のエンジンの燃料制御装置について説明すると、図１は
その構成を示すブロック図、図２はその制御系を示すハ
ードブロック図、図３はその装置を適用されるエンジン
システムを示す全体構成図、図４はその推定吸入空気量
演算タイミングを説明するためのタイミングチャート、
図５はその制御要領を説明するためのフローチャートで
ある。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An engine fuel control apparatus as an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing its configuration, FIG. 2 is a hardware block diagram showing its control system, and FIG. Is an overall configuration diagram showing an engine system to which the device is applied, FIG. 4 is a timing chart for explaining the estimated intake air amount calculation timing,
FIG. 5 is a flow chart for explaining the control procedure.
【００１４】さて、本実施例の装置を適用される自動車
用のエンジンシステムは、図３に示すようなものである
が、この図３において、エンジン（内燃機関）１は、そ
の燃焼室２に通じる吸気通路（吸気管）３および排気通
路（排気管）４を有しており、吸気通路３と燃焼室２と
は吸気弁５によって連通制御されるとともに、排気通路
４と燃焼室２とは排気弁６によって連通制御されるよう
になっている。An engine system for an automobile to which the device of this embodiment is applied is as shown in FIG. 3. In FIG. 3, an engine (internal combustion engine) 1 is installed in a combustion chamber 2 thereof. It has an intake passage (intake pipe) 3 and an exhaust passage (exhaust pipe) 4 communicating with each other. The intake passage 3 and the combustion chamber 2 are controlled to communicate with each other by an intake valve 5, and the exhaust passage 4 and the combustion chamber 2 are connected to each other. Communication is controlled by the exhaust valve 6.
【００１５】また、吸気通路３には、その上流側から順
に、エアクリーナ７，スロットル弁８およびインジェク
タ（電磁式燃料噴射弁）９が設けられており、排気通路
４には、その上流側から順に、排気ガス浄化用の触媒コ
ンバータ（三元触媒）１０および図示しないマフラ（消
音器）が設けられている。なお、吸気通路３には、サー
ジタンク３ａが設けられている。さらに、スロットル弁
８は、ワイヤケーブルを介してアクセルペダル（図示せ
ず）に連結されており、このアクセルペダルの踏込み量
に応じて開度を調整されるようになっている。Further, the intake passage 3 is provided with an air cleaner 7, a throttle valve 8 and an injector (electromagnetic fuel injection valve) 9 in this order from the upstream side, and the exhaust passage 4 is provided in order from the upstream side. An exhaust gas purifying catalytic converter (three-way catalyst) 10 and a muffler (silencer) not shown are provided. The intake passage 3 is provided with a surge tank 3a. Further, the throttle valve 8 is connected to an accelerator pedal (not shown) via a wire cable, and its opening degree is adjusted according to the depression amount of the accelerator pedal.
【００１６】なお、図３において、１５は燃料圧調節器
で、この燃料圧調節器１５は、吸気通路３中の負圧を受
けて動作し、図示しない燃料ポンプから燃料タンクへ戻
る燃料量を調節することにより、インジェクタ９から噴
射される燃料圧を調節するようになっている。また、イ
ンジェクタ９は吸気マニホールド部に気筒数だけ設けら
れており、今、本実施例のエンジン１が直列４気筒エン
ジンであるとすると、インジェクタ９は４個設けられて
いることになる。即ち、いわゆるマルチポイント燃料噴
射（ＭＰＩ）方式のエンジンである。In FIG. 3, reference numeral 15 denotes a fuel pressure regulator, which operates by receiving a negative pressure in the intake passage 3 to control the amount of fuel returning from a fuel pump (not shown) to a fuel tank. By adjusting, the fuel pressure injected from the injector 9 is adjusted. Further, the injectors 9 are provided in the intake manifold portion by the number of cylinders. If the engine 1 of the present embodiment is an in-line four-cylinder engine, four injectors 9 are provided. That is, it is a so-called multipoint fuel injection (MPI) type engine.
【００１７】さらに、図１により詳述するごとく、本実
施例のエンジン１は、その運転状態に応じて、４気筒す
べてが作動する全気筒運転状態と、２気筒だけが作動す
る部分気筒運転状態（休筒運転状態）とのいずれか一方
に切換制御される気筒数制御エンジンであり、エンジン
１には、部分気筒運転時にエンジン１の一部の気筒（休
筒対象の気筒）の吸気弁５および排気弁６の開閉動作を
それぞれ停止させるための開閉動作停止機構１１，１２
がそなえられている。各開閉動作停止機構１１，１２
は、吸排気弁の開閉作動を、例えば作動油圧により駆動
されるロックピンにて不能として、特定気筒の吸気弁５
および排気弁６を閉弁状態に維持して開閉動作を停止さ
せるもので、公知のものである。Further, as will be described in detail with reference to FIG. 1, the engine 1 of this embodiment has an all-cylinder operating state in which all four cylinders operate and a partial-cylinder operating state in which only two cylinders operate depending on the operating state. (Cylinder deactivation operation state), the number of cylinders is controlled and the engine 1 has intake valves 5 for some cylinders of the engine 1 (cylinders subject to cylinder deactivation) during partial cylinder operation. And an opening / closing operation stopping mechanism 11, 12 for stopping the opening / closing operation of the exhaust valve 6 respectively.
Is provided. Each opening / closing operation stop mechanism 11, 12
Disables the opening / closing operation of the intake / exhaust valve by, for example, a lock pin driven by operating hydraulic pressure, and sets the intake valve 5 of the specific cylinder.
Also, the exhaust valve 6 is maintained in a closed state to stop the opening / closing operation, which is a known one.
【００１８】このような構成により、スロットル弁８の
開度に応じエアクリーナ７を通じて吸入された空気が吸
気マニホールド部分でインジェクタ９からの燃料と適宜
の空燃比となるように混合され、燃焼室２内で点火プラ
グ１６を適宜のタイミングで点火動作させることによ
り、その吸入混合気が燃焼せしめられて、エンジントル
クを発生させた後、混合気は、排気ガスとして排気通路
４へ排出され、触媒コンバータ１０で排気ガス中のＣ
Ｏ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成分を浄化してから、マ
フラで消音されて大気側へ放出されるようになってい
る。With such a configuration, the air sucked through the air cleaner 7 according to the opening of the throttle valve 8 is mixed with the fuel from the injector 9 in the intake manifold portion so as to have an appropriate air-fuel ratio, and the inside of the combustion chamber 2 By igniting the spark plug 16 at an appropriate timing, the intake air-fuel mixture is burned to generate engine torque, and then the air-fuel mixture is discharged as exhaust gas to the exhaust passage 4, and the catalytic converter 10 C in exhaust gas
After purifying three harmful components of O, HC, and NOx, the muffler muffles them and releases them to the atmosphere.
【００１９】このエンジン１の運転状態を制御するため
に、種々のセンサが設けられている。図３に示すよう
に、まず、エアクリーナ７を通過した空気が吸気通路３
内に流入する部分には、吸入空気量をカルマン渦情報か
ら検出するエアフローセンサ（吸入空気量検出手段）１
７と、吸入空気温度を検出する吸気温センサ１８と、大
気圧を検出する大気圧センサ１９とがそなえられてい
る。Various sensors are provided to control the operating state of the engine 1. As shown in FIG. 3, first, the air that has passed through the air cleaner 7 is introduced into the intake passage 3
An air flow sensor (intake air amount detecting means) 1 for detecting the intake air amount from the Karman vortex information at a portion flowing into the inside.
7, an intake air temperature sensor 18 for detecting the intake air temperature, and an atmospheric pressure sensor 19 for detecting the atmospheric pressure.
【００２０】また、吸気通路３におけるスロットル弁８
の配設部分には、スロットル弁８の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルポジションセンサ２０と、
スロットル弁８の全閉状態（つまりアイドリング状態）
をスロットル弁８の位置から機械的に検出するアイドル
スイッチ２１とがそなえられている。さらに、排気通路
４側には、触媒コンバータ１０の上流側部分に、排気通
路４を流れる排気ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度、つまり
エンジン１における吸入混合気の空燃比）を検出する酸
素濃度センサ（空燃比検出手段；以下、Ｏ2 センサとい
う）２２がそなえられるほか、その他のセンサとして、
エンジン１用の冷却水１４の温度を検出する水温センサ
２３や、エンジン１のクランク角度を検出するクランク
角センサ２４（このクランク角センサ２４はエンジン回
転数Ｎｅを検出する回転数センサとしての機能も兼ねて
いる）などがそなえられている。Further, the throttle valve 8 in the intake passage 3
A potentiometer-type throttle position sensor 20 for detecting the opening of the throttle valve 8,
Throttle valve 8 fully closed (that is, idling)
Is provided with an idle switch 21 for mechanically detecting the position from the position of the throttle valve 8. Further, on the exhaust passage 4 side, on the upstream side of the catalytic converter 10, the oxygen concentration for detecting the oxygen concentration (O 2 concentration, that is, the air-fuel ratio of the intake mixture in the engine 1) in the exhaust gas flowing through the exhaust passage 4. A sensor (air-fuel ratio detection means; hereinafter referred to as an O 2 sensor) 22 is provided, and other sensors include
A water temperature sensor 23 that detects the temperature of the cooling water 14 for the engine 1 and a crank angle sensor 24 that detects the crank angle of the engine 1 (the crank angle sensor 24 also functions as a rotation speed sensor that detects the engine rotation speed Ne. (Also serves as).
【００２１】そして、これらのセンサやスイッチからの
検出信号は、図２に示すようなハードウェア構成の電子
制御ユニット（ＥＣＵ）２５へ入力されるようになって
いる。このＥＣＵ２５は、その主要部としてＣＰＵ（演
算装置）２６をそなえており、このＣＰＵ２６には、吸
気温センサ１８，大気圧センサ１９，スロットルポジシ
ョンセンサ２０，Ｏ2 センサ２２および水温センサ２３
からの検出信号が、入力インターフェイス２７およびア
ナログ／ディジタルコンバータ２８を介して入力され
る。Detection signals from these sensors and switches are input to an electronic control unit (ECU) 25 having a hardware structure as shown in FIG. The ECU 25 has a CPU (arithmetic unit) 26 as its main part, and the CPU 26 includes an intake air temperature sensor 18, an atmospheric pressure sensor 19, a throttle position sensor 20, an O 2 sensor 22, and a water temperature sensor 23.
The detection signal from is input through the input interface 27 and the analog / digital converter 28.
【００２２】また、ＣＰＵ２６には、エアフローセンサ
１７，アイドルスイッチ２１，クランク角センサ２４，
車速センサ３０等からの検出信号（ディジタル信号）
や、イグニッションスイッチ（キースイッチ）３４等か
らのオン／オフ信号が、入力インターフェイス２９を介
して入力される。さらに、ＣＰＵ２６は、バスラインを
介して、プログラムデータや固定値データを記憶するＲ
ＯＭ３２，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３３，お
よび，バッテリが接続されている間はその記憶内容が保
持されることによってバックアップされるバッテリバッ
クアップＲＡＭ（図示せず）との間でデータの授受を行
なうようになっている。なお、ＲＡＭ３３内のデータは
イグニッションスイッチ３４をオフすると消えてリセッ
トされるようになっている。The CPU 26 has an air flow sensor 17, an idle switch 21, a crank angle sensor 24,
Detection signal (digital signal) from the vehicle speed sensor 30
An on / off signal from an ignition switch (key switch) 34 or the like is input via the input interface 29. Further, the CPU 26 stores the program data and the fixed value data via the bus line.
Data is exchanged between the OM 32, the RAM 33 that is updated and sequentially rewritten, and the battery backup RAM (not shown) that is backed up by holding the stored contents while the battery is connected. It is like this. The data in the RAM 33 is erased and reset when the ignition switch 34 is turned off.
【００２３】また、ＣＰＵ２６による演算の結果、ＥＣ
Ｕ２５からは、エンジン１の運転状態等を制御するため
の信号、例えば、燃料噴射制御信号，燃料ポンプ制御信
号，点火時期制御信号，部分気筒運転制御信号（休筒運
転制御信号），エンジンチェックランプ点灯信号，アラ
ームランプ点灯信号等の各種制御信号が出力されるよう
になっている。Further, as a result of the calculation by the CPU 26, EC
From U25, signals for controlling the operating state of the engine 1, for example, fuel injection control signal, fuel pump control signal, ignition timing control signal, partial cylinder operation control signal (cylinder deactivation operation control signal), engine check lamp Various control signals such as a lighting signal and an alarm lamp lighting signal are output.
【００２４】これらの制御信号のうち、燃料噴射制御
（空燃比制御）信号は、ＣＰＵ２６から４つの噴射ドラ
イバ３４を介して、インジェクタ９を駆動させるための
インジェクタソレノイド９ａ（正確にはインジェクタソ
レノイド９ａ用のトランジスタ）へそれぞれ出力される
ようになっている。また、点火時期制御信号は、ＣＰＵ
２６から点火ドライバ３５を介して、パワートランジス
タ３６へ出力され、このパワートランジスタ３６から点
火コイル３７を介しディストリビュータ３８により各点
火プラグ１６に順次火花を発生させるようになってい
る。Of these control signals, the fuel injection control (air-fuel ratio control) signal is an injector solenoid 9a for driving the injector 9 from the CPU 26 via the four injection drivers 34 (more precisely, for the injector solenoid 9a). To the respective transistors). Further, the ignition timing control signal is sent to the CPU
26 is output to a power transistor 36 via an ignition driver 35, and a spark is sequentially generated from the power transistor 36 to an ignition plug 37 by a distributor 38 via an ignition coil 37.
【００２５】さらに、部分気筒運転制御信号（休筒運転
制御信号）は、ＣＰＵ２６からドライバ３９を介して開
閉動作停止機構１１，１２へ出力され、部分気筒運転
（休筒運転）時に、休筒対象の気筒の吸気弁５および排
気弁６の開閉動作を停止させるようになっている。そし
て、今、燃料噴射制御（空燃比制御）および運転気筒数
制御に着目すると、これらの制御のために、本実施例の
ＥＣＵ２５は、図１に示すように、推定吸入空気量演算
４１，燃料制御手段４２，運転域判定手段（作動気筒数
検出手段）４３および推定吸入空気量補正手段４４を有
して構成されている。Further, the partial cylinder operation control signal (cylinder deactivation operation control signal) is output from the CPU 26 to the opening / closing operation stopping mechanism 11, 12 via the driver 39, and the cylinder deactivation target is provided during the partial cylinder operation (cylinder deactivation operation). The opening / closing operation of the intake valve 5 and the exhaust valve 6 of the cylinder is stopped. Now, focusing on the fuel injection control (air-fuel ratio control) and the operating cylinder number control, the ECU 25 of the present embodiment uses the estimated intake air amount calculation 41, the fuel, as shown in FIG. It comprises a control means 42, an operating range determination means (operating cylinder number detection means) 43, and an estimated intake air amount correction means 44.
【００２６】ここで、推定吸入空気量演算４１は、エア
フローセンサ１７の検出結果に基づいて、エアフローセ
ンサ１７により吸入空気量を検出した吸気がエンジン１
の各気筒の燃焼室２に吸入されるまでの時間遅れを考慮
した推定吸入空気量ａin(i)を推定・演算するものであ
る。この推定吸入空気量演算手段４１は、ｉ番目の吸気
タイミングについての推定吸入空気量ａin(i) を、前回
の推定吸入空気量ａin(i-1) とエアフローセンサ１７に
より検出された前回の検出吸入空気量ａafs (i-1) とに
基づいて、一次フィルタ式ａin(i) ＝α・ａin(i-1) ＋
（１−α）・ａafs (i-1) （α：係数）により推定・演
算するものである。なお、上記一次フィルタ式について
は後で詳述する。また、前回の推定吸入空気量ａin(i-
1) および前回の検出吸入空気量ａafs(i-1) は、図２に
示すＲＡＭ３３に一時的に記憶・格納される。Here, in the estimated intake air amount calculation 41, based on the detection result of the air flow sensor 17, the intake air whose intake air amount is detected by the air flow sensor 17 is the engine 1
The estimated intake air amount a in (i) is estimated and calculated in consideration of the time delay until intake into the combustion chamber 2 of each cylinder. This estimated intake air amount calculation means 41 calculates the estimated intake air amount a in (i) for the i-th intake timing as the previous estimated intake air amount a in (i-1) and the previous time detected by the air flow sensor 17. Based on the detected intake air amount a afs (i-1) and the primary filter equation a in (i) = α · a in (i-1) +
(1-α) · a afs (i-1) (α: coefficient). The first-order filter equation will be described in detail later. In addition, the previous estimated intake air amount a in (i-
1) and the previous detected intake air amount a afs (i-1) are temporarily stored and stored in the RAM 33 shown in FIG.
【００２７】また、燃料制御手段４２は、エアフローセ
ンサ１７およびクランク角センサ２４の検出結果に基づ
いてエンジン１の空燃比（各インジェクタ９の駆動時間
Ｔi）を設定し、その設定空燃比に基づいて、各噴射ド
ライバ３４を介して各インジェクタソレノイド９ａを励
磁することにより、各気筒がそれぞれ予め定められた行
程位相にあるときに対応するインジェクタ９を順次作動
させ、エンジン１の各気筒へ燃料を供給制御するもので
ある。Further, the fuel control means 42 sets the air-fuel ratio of the engine 1 (driving time Ti of each injector 9) based on the detection results of the air flow sensor 17 and the crank angle sensor 24, and based on the set air-fuel ratio. By exciting each injector solenoid 9a via each injection driver 34, the injector 9 corresponding to each cylinder is sequentially operated when each cylinder is in a predetermined stroke phase, and fuel is supplied to each cylinder of the engine 1. To control.
【００２８】この燃料制御手段４２は、エアフローセン
サ１７からの吸入空気量情報とクランク角センサ２４か
らのエンジン回転数情報とからエンジン１回転あたりの
吸入空気量情報（エンジン負荷情報）を求め、この情報
に応じて設定された基本パルス幅を密度補正することに
より、エンジン１の燃焼室２に供給する燃料噴射量に応
じた各インジェクタ９の駆動時間Ｔi(つまりはインジェ
クタ９による燃料噴射量）を設定し、空燃比を設定する
ようになっている。The fuel control means 42 obtains intake air amount information (engine load information) per engine revolution from the intake air amount information from the air flow sensor 17 and the engine speed information from the crank angle sensor 24, and By performing density correction on the basic pulse width set according to the information, the drive time Ti of each injector 9 (that is, the fuel injection amount by the injector 9) according to the fuel injection amount supplied to the combustion chamber 2 of the engine 1 is calculated. It is designed to set the air-fuel ratio.
【００２９】また、燃料制御手段４２において、各イン
ジェクタ９の駆動時間Ｔi は、Ｏ2センサ２２の検出結
果に基づいて、エンジン１における吸入混合気の空燃比
が理論空燃比となるように補正されるようになってい
る。さらに、燃料制御手段４２は、後述する運転域判定
手段４３から部分気筒運転制御信号（休筒運転制御信
号）を受けると、休筒対象の２気筒への燃料供給を停止
させるべく、この休筒対象の２気筒についてのインジェ
クタ９の駆動時間Ｔiを０に設定するように動作するも
のである。Further, in the fuel control means 42, the driving time Ti of each injector 9 is corrected based on the detection result of the O 2 sensor 22 so that the air-fuel ratio of the intake air-fuel mixture in the engine 1 becomes the stoichiometric air-fuel ratio. It has become so. Further, when the fuel control unit 42 receives a partial cylinder operation control signal (cylinder deactivation operation control signal) from an operation range determination unit 43, which will be described later, the fuel deactivation unit 42 deactivates the cylinders so as to stop the fuel supply to the two cylinders to be deactivated. The driving time Ti of the injector 9 for the target two cylinders is set to 0.
【００３０】運転域判定手段４３は、エンジン１の作動
状態を全気筒運転状態と部分気筒運転状態とのいずれか
一方に切り換えるために、エアフローセンサ１７，吸気
温センサ１８，スロットルポジションセンサ２０，アイ
ドルスイッチ２１，水温センサ２３，クランク角センサ
２４および車速センサ３０の検出結果に基づいて、全気
筒運転域であるか一部の気筒を休止する部分気筒運転域
（休筒運転域）であるかを判定するものであり、本実施
例では、この運転域判定手段４３が、エンジン１におけ
る作動気筒数を検出する作動気筒数検出手段として機能
している。The operating range determining means 43 switches the operating state of the engine 1 to either the full cylinder operating state or the partial cylinder operating state, so that the air flow sensor 17, the intake air temperature sensor 18, the throttle position sensor 20, and the idle position sensor are idle. Based on the detection results of the switch 21, the water temperature sensor 23, the crank angle sensor 24, and the vehicle speed sensor 30, it is determined whether the operation range is all cylinders or a partial cylinder operation range in which some cylinders are deactivated (cylinder deactivation operation range). In this embodiment, the operating range determination means 43 functions as the operating cylinder number detecting means for detecting the number of operating cylinders in the engine 1.
【００３１】つまり、本実施例では、運転域判定手段４
３が、全気筒運転域である判定した場合（全気筒運転制
御信号出力時）には、検出作動気筒数は４であり、部分
気筒運転域であると判定した場合（部分気筒運転制御信
号出力時）には、検出作動気筒数は２となる。なお、運
転域判定手段４３により部分気筒運転域であると判定さ
れるのは、例えば、車速が設定値以下の低速停止時で、
冷却水温が設定値以上の暖機完了後で、スロットル開度
が設定値以上の小開度のときで、且つ、加速状態もしく
は減速状態でない低回転，低負荷域もしくはアイドル状
態のときである。That is, in this embodiment, the driving range determining means 4
When it is determined that 3 is in the all-cylinder operating range (when all cylinder operating control signals are output), the number of detected operating cylinders is 4, and when it is determined that it is in the partial-cylinder operating range (partial-cylinder operating control signal output). At the time), the number of detected operating cylinders becomes 2. It should be noted that the operating range determining means 43 determines that the operating range is the partial cylinder operating range, for example, when the vehicle speed is at a low speed stop below a set value,
After the completion of warming up the cooling water temperature equal to or higher than the set value, when the throttle opening is a small opening equal to or larger than the set value, and when the engine is in the low rotation speed, low load region or idle state that is not in the acceleration state or the deceleration state.
【００３２】また、運転域判定手段４３は、部分気筒運
転域であると判定すると、開閉動作停止機構１１，１２
に対して部分気筒運転制御信号を出力し、休筒対象の気
筒の吸気弁５および排気弁６の開閉動作を停止させ常閉
状態にするとともに、同部分気筒運転制御信号を燃料制
御手段４２にも出力する一方、全気筒運転域と判定する
と、開閉動作停止機構１１，１２に対して全気筒運転制
御信号を出力し、休筒対象の気筒の吸気弁５および排気
弁６を開閉動作させ開閉状態にするとともに、同全気筒
運転制御信号を燃料制御手段４４にも出力している。When the operating range determining means 43 determines that the operating range is the partial cylinder operating range, the opening / closing operation stop mechanisms 11, 12 are also provided.
To the fuel control means 42 while outputting a partial cylinder operation control signal to stop the opening and closing operations of the intake valve 5 and the exhaust valve 6 of the cylinder to be deactivated, and bring the partial cylinder operation control signal to the fuel control means 42. On the other hand, when it is determined that all cylinders are in the operating range, an all-cylinder operation control signal is output to the opening / closing operation stop mechanisms 11 and 12 to open / close the intake valve 5 and the exhaust valve 6 of the cylinder to be deactivated. In addition to the state, the same cylinder operation control signal is also output to the fuel control means 44.
【００３３】推定吸入空気量補正手段４４は、運転域判
定手段（作動気筒数検出手段）４３の判定結果に基づい
て、推定吸入空気量演算手段４１により推定・演算され
る推定吸入空気量を補正するためのもので、運転域判定
手段４３からの制御信号（全気筒運転制御信号の場合に
作動気筒数４，部分気筒運転制御信号の場合に作動気筒
数２）に応じて、前述した一次フィルタ式における係数
αを変更することによって、推定吸入空気量演算手段４
１により推定・演算される推定吸入空気量ａin(i) を補
正するものである。The estimated intake air amount correction means 44 corrects the estimated intake air amount estimated and calculated by the estimated intake air amount calculation means 41 based on the determination result of the operating range determination means (operating cylinder number detection means) 43. The primary filter described above is provided in accordance with a control signal from the operating range determination means 43 (the number of operating cylinders is 4 in the case of an all cylinder operation control signal, and the number of operating cylinders is 2 in the case of a partial cylinder operation control signal). The estimated intake air amount calculation means 4 is changed by changing the coefficient α in the equation.
This is to correct the estimated intake air amount a in (i) estimated / calculated by 1.
【００３４】ところで、スロットル弁８から吸気弁５ま
での間に大きな容積をもつエンジンにおいては、エアフ
ローセンサ１７による検出吸入空気量（スロットル通過
空気量）と、実際に燃焼室２内に流入する吸入空気量と
は、同一時刻で見れば、同じになっていない。従って、
負荷や回転数が頻繁に変動するエンジンでは、次のよう
にしてエアフローセンサ１７による検出吸入空気量に基
づいて、時間遅れを考慮した推定吸入空気量（実際に燃
焼室２内に流入する吸入空気量）を推定することができ
る（行程同期）。By the way, in an engine having a large volume from the throttle valve 8 to the intake valve 5, the intake air amount detected by the air flow sensor 17 (throttle passing air amount) and the intake air actually flowing into the combustion chamber 2 The air volume is not the same at the same time. Therefore,
In an engine in which the load and the rotational speed fluctuate frequently, the estimated intake air amount considering the time delay (the intake air actually flowing into the combustion chamber 2 based on the intake air amount detected by the air flow sensor 17 is performed as follows. Quantity) can be estimated (stroke synchronization).
【００３５】つまり、ｉ番目の吸入タイミングでのスロ
ットル通過空気量（エアフローセンサ１７による検出吸
入空気量）をａafs (i) 、ｉ番目の吸入タイミングでの
推定吸入空気量をａin(i) とすると、ｉ番目の吸入タイ
ミングでの吸気管内増加量Δａv (i)(＝ａv (i) −ａv
(i-1))は、
Δａv (i) ＝ａv (i) −ａv (i-1) ＝ａafs (i) −ａin(i) （１）
となる。ここで、吸入空気量ａin(i) は、吸入管容積を
Ｖ、等価的１行程当たり排気量をｖとすると、
ａin(i) ＝〔ｖ／（Ｖ＋ｖ）〕・ａv (i) （２）
となる。上記（２）式により、（１）式におけるａ
v (i) およびａv (i-1) を消去すると、推定吸入空気量
ａin(i) を得るための一次フィルタ式である次式（３）
が得られる。That is, the throttle passing air amount at the i-th intake timing (the intake air amount detected by the air flow sensor 17) is a afs (i), and the estimated intake air amount at the i-th intake timing is a in (i). When, i-th intake pipe increase .DELTA.a v of inhalation time (i) (= a v ( i) -a v
(i-1)) is a Δa v (i) = a v (i) -a v (i-1) = a afs (i) -a in (i) (1). Here, the intake air amount a in (i) is a in (i) = [v / (V + v)] · av (i), where V is the intake pipe volume and v is the equivalent exhaust amount per stroke. (2) From the above formula (2), a in the formula (1)
When v (i) and a v (i-1) are deleted, the following formula (3), which is a primary filter formula for obtaining the estimated intake air amount a in (i)
Is obtained.
【００３６】
ａin(i) ＝〔Ｖ／（Ｖ＋ｖ）〕・ａin(i-1)
＋〔１−Ｖ／（Ｖ＋ｖ）〕・ａafs (i-1) （３）
この（３）式におけるＶ／（Ｖ＋ｖ）を係数αとおいた
ものが、前述した推定吸入空気量演算手段４１において
用いられる一次フィルタ式そのものとなる。そして、本
実施例の推定吸入空気量補正手段４４では、運転域判定
手段（作動気筒数検出手段）４３から得られる作動気筒
数に基づいて等価的１行程当たり排気量ｖを次式（４）
により算出し、算出された等価的１行程当たり排気量ｖ
に基づいて係数α〔＝Ｖ／（Ｖ＋ｖ）〕を演算・変更
し、推定吸入空気量演算手段４１により推定・演算され
る推定吸入空気量ａin(i) を補正している。A in (i) = [V / (V + v)]. A in (i-1) + [1-V / (V + v)]. A afs (i-1) (3) This equation (3) V / (V + v) in (1) is used as the coefficient α to become the primary filter equation itself used in the estimated intake air amount calculation means 41 described above. Then, in the estimated intake air amount correction means 44 of the present embodiment, based on the number of operating cylinders obtained from the operating range determination means (operating cylinder number detection means) 43, the equivalent exhaust amount v per stroke v is calculated by the following equation (4).
Equivalent displacement per stroke v calculated by
The coefficient α [= V / (V + v)] is calculated and changed based on the above equation to correct the estimated intake air amount a in (i) estimated and calculated by the estimated intake air amount calculating means 41.
【００３７】
ｖ＝Ｖdisp×（作動気筒数）／（全気筒数） （４）
（ただし、Ｖdispは１気筒当たり排気量）
なお、図４に示すように、本実施例においては、ＳＧＴ
（クランク角信号）の立ち下がり毎に、推定吸入空気量
が推定・演算される（図４の下から２段目の黒塗り逆三
角形印位置参照）。また、別の実施例として、図４の最
下段の黒塗り逆三角形印位置で示すように、休筒気筒が
吸入するタイミングでは演算を行なわない場合には、上
記（４）式におけるｖを１気筒当たりの排気量とするこ
とで、上記（３）式により推定吸入空気量ａin(i) が得
られる。V = V disp × (number of operating cylinders) / (total number of cylinders) (4) (where V disp is the displacement per cylinder) As shown in FIG. 4, in the present embodiment, SGT is used.
Each time the (crank angle signal) falls, the estimated intake air amount is estimated and calculated (see the position of the black inverted triangle in the second row from the bottom in FIG. 4). Further, as another embodiment, as shown by the black-painted inverted triangle mark position at the bottom of FIG. 4, when the calculation is not performed at the timing when the deactivated cylinder is sucked, v in the above formula (4) is set to 1 With the exhaust amount per cylinder, the estimated intake air amount a in (i) can be obtained by the above equation (3).
【００３８】次に、上述のごとく構成された本実施例の
装置による燃料制御動作について、図５を用いて説明す
る。図５に示す燃料制御動作処理は、燃料噴射量を計算
する毎（吸気タイミング毎）に割込みによって実行さ
れ、まず、推定吸入空気量補正手段４４において、運転
域判定手段４３からの制御信号を取り込み、その制御信
号が全気筒運転制御信号か部分気筒運転制御信号かに応
じて作動気筒数が４か２かを検出・判定する（ステップ
Ｓ１）。Next, the fuel control operation by the apparatus of this embodiment constructed as described above will be explained with reference to FIG. The fuel control operation process shown in FIG. 5 is executed by interruption every time the fuel injection amount is calculated (at each intake timing). First, the estimated intake air amount correction means 44 fetches the control signal from the operating range determination means 43. Then, it is detected / determined whether the number of operating cylinders is 4 or 2 depending on whether the control signal is the all cylinder operation control signal or the partial cylinder operation control signal (step S1).
【００３９】そして、検出された作動気筒数に基づい
て、現在のエンジン運転状態での等価的１行程当たり排
気量ｖを、前記（４）式を用いて算出してから（ステッ
プＳ２）、その等価的１行程当たり排気量ｖに基づい
て、推定吸入空気量演算手段４１で用いられる一次フィ
ルタ式の係数α〔＝Ｖ／（Ｖ＋ｖ）〕を算出し（ステッ
プＳ３）、その係数αを当てはめられた一次フィルタ式
を用いて吸入空気量ａin(i) が推定される（ステップＳ
４）。Then, based on the detected number of operating cylinders, the equivalent displacement v per one stroke in the current engine operating state is calculated using the above equation (4) (step S2), Based on the equivalent exhaust amount v per stroke, the coefficient α [= V / (V + v)] of the primary filter formula used in the estimated intake air amount calculating means 41 is calculated (step S3), and the coefficient α is applied. The intake air amount a in (i) is estimated using the above primary filter equation (step S
4).
【００４０】このようにして推定された吸入空気量ａin
(i) は、燃料制御手段４２に出力され、この燃料制御手
段４２において、推定吸入空気量演算手段４１からの推
定吸入空気量ａin(i) とクランク角センサ２４からのエ
ンジン回転数情報とからエンジン１回転あたりの吸入空
気量情報が求められ、この情報に応じて設定された基本
パルス幅を密度補正することにより、エンジン１の各気
筒の燃焼室２に供給する燃料噴射量に応じた各インジェ
クタ９の駆動時間Ｔi(つまりはインジェクタ９による燃
料噴射量）が設定される（ステップＳ５）。The intake air amount a in thus estimated
(i) is output to the fuel control means 42, and in this fuel control means 42, the estimated intake air amount a in (i) from the estimated intake air amount calculation means 41 and the engine speed information from the crank angle sensor 24 are output. Information on the intake air amount per one revolution of the engine is obtained from the information, and the basic pulse width set according to this information is density-corrected to determine the fuel injection amount to be supplied to the combustion chamber 2 of each cylinder of the engine 1. The driving time Ti of each injector 9 (that is, the fuel injection amount by the injector 9) is set (step S5).
【００４１】なお、前述したステップＳ３，Ｓ４によ
り、一次フィルタ式における係数αを変更する際には、
瞬間的に変更してもよいし、ある行程数だけ遅れて過渡
的に変更してもよく、過渡的に変更する場合には、係数
αを徐々に変更するテーリング制御を行なう。このよう
に、本実施例のエンジンの燃料制御装置によれば、休筒
運転を行なうエンジンにおいては、全気筒運転時の気筒
数，休筒運転時の気筒数に応じて等価的排気量ｖを算出
し、吸入空気量推定に用いられる一次フィルタ式の係数
αを変更することにより、作動気筒数の変更時にも吸入
空気量を正確に推定することができ、排気ガスの悪化や
ドライバビリティの悪化が確実に防止できる。When changing the coefficient α in the first-order filter equation in steps S3 and S4 described above,
It may be changed instantaneously or may be changed transiently with a delay of a certain number of strokes. In the case of changing transiently, tailing control for gradually changing the coefficient α is performed. As described above, according to the engine fuel control apparatus of the present embodiment, in the engine performing the cylinder deactivation operation, the equivalent displacement amount v is set according to the number of cylinders during all cylinder operation and the number of cylinders during cylinder deactivation operation. By calculating and changing the coefficient α of the primary filter formula used for estimating the intake air amount, the intake air amount can be accurately estimated even when the number of operating cylinders is changed, and exhaust gas deterioration and drivability deterioration Can be reliably prevented.
【００４２】なお、上述した実施例では、本発明の装置
を自動車用の４気筒直列エンジンに適用した場合につい
て説明したが、本発明の装置は、これに限定されるもの
でなく、気筒数制御機能を有し各種動力源として用いら
れる各種タイプのエンジンに上述と同様にして適用さ
れ、上記実施例と同様の作用効果が得られることはいう
までもない。In the above-described embodiment, the case where the device of the present invention is applied to a four-cylinder in-line engine for an automobile has been described. However, the device of the present invention is not limited to this, and the number of cylinders control is possible. It is needless to say that the invention is applied to various types of engines having functions and used as various power sources in the same manner as described above, and the same operational effects as those of the above-described embodiment can be obtained.
【００４３】また、上述した実施例では、作動気筒数を
検出する作動気筒数検出手段として、運転域判定手段４
３からの制御信号を用いて間接的に作動気筒数を検出す
る場合について説明したが、本発明の装置は、これに限
定されるものではなく、作動気筒数検出手段として、各
気筒の運転状態を検出することにより作動気筒数を直接
的に検出するような手段を用いてもよい。In the above-described embodiment, the operating range determining means 4 is used as the operating cylinder number detecting means for detecting the operating cylinder number.
Although the case where the number of operating cylinders is indirectly detected using the control signal from 3 has been described, the device of the present invention is not limited to this, and the operating state of each cylinder is used as the operating cylinder number detecting means. A means for directly detecting the number of operating cylinders by detecting
【００４４】[0044]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエンジン
の燃料制御装置によれば、推定吸入空気量補正手段によ
り、作動気筒数検出手段にて検出された作動気筒数に基
づき、推定吸入空気量演算手段にて推定・演算された推
定吸入空気量を補正するという極めて簡素な構成によ
り、作動気筒数の変更時にも吸入空気量を正確に推定で
き、排気ガスの悪化やドライバビリティの悪化を確実に
防止できる効果がある。As described in detail above, according to the fuel control system for an engine of the present invention, the estimated intake air amount correction means is used to estimate the intake air quantity based on the number of operating cylinders detected by the operating cylinder number detecting means. With an extremely simple configuration that corrects the estimated intake air amount estimated and calculated by the air amount calculation means, the intake air amount can be accurately estimated even when the number of operating cylinders is changed, and exhaust gas deterioration and drivability deterioration There is an effect that can be surely prevented.
【図１】本発明の一実施例としてのエンジンの燃料制御
装置の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an engine fuel control apparatus as an embodiment of the present invention.
【図２】本実施例の装置のための制御系を示すハードブ
ロック図である。FIG. 2 is a hardware block diagram showing a control system for the apparatus of this embodiment.
【図３】本実施例の装置を適用されるエンジンシステム
を示す全体構成図である。FIG. 3 is an overall configuration diagram showing an engine system to which the device of this embodiment is applied.
【図４】本実施例における推定吸入空気量演算タイミン
グを説明するためのタイミングチャートである。FIG. 4 is a timing chart for explaining an estimated intake air amount calculation timing in the present embodiment.
【図５】本実施例の装置による制御要領を説明するため
のフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart for explaining a control procedure by the device of the present embodiment.
１ エンジン（内燃機関）
２ 燃焼室
３ 吸気通路
３ａ サージタンク
４ 排気通路
５ 吸気弁
６ 排気弁
７ エアクリーナ
８ スロットル弁
９ インジェクタ（電磁式燃料噴射弁）
９ａ インジェクタソレノイド
１０ 触媒コンバータ（三元触媒）
１１，１２ 開閉動作停止機構
１４ 冷却水
１５ 燃料圧調節器
１６ 点火プラグ
１７ エアフローセンサ（吸気量センサ，吸入空気量検
出手段）
１８ 吸気温センサ
１９ 大気圧センサ
２０ スロットルポジションセンサ
２１ アイドルスイッチ
２２ 酸素濃度センサ（Ｏ2 センサ）
２３ 水温センサ
２４ クランク角センサ
２５ 電子制御ユニット
２６ ＣＰＵ（演算装置）
２７ 入力インターフェイス
２８ アナログ／ディジタルコンバータ
２９ 入力インターフェイス
３０ 車速センサ
３１ イグニッションスイッチ
３２ ＲＯＭ
３３ ＲＡＭ
３４ 噴射ドライバ
３５ 点火ドライバ
３６ パワートランジスタ
３７ 点火コイル
３８ ディストリビュータ
３９ ドライバ
４１ 推定吸入空気量演算手段
４２ 燃料制御手段
４３ 運転域判定手段（作動気筒数検出手段）
４４ 推定吸入空気量補正手段DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 engine (internal combustion engine) 2 combustion chamber 3 intake passage 3a surge tank 4 exhaust passage 5 intake valve 6 exhaust valve 7 air cleaner 8 throttle valve 9 injector (electromagnetic fuel injection valve) 9a injector solenoid 10 catalytic converter (three-way catalyst) 11 , 12 open / close operation stop mechanism 14 cooling water 15 fuel pressure regulator 16 spark plug 17 air flow sensor (intake air amount sensor, intake air amount detecting means) 18 intake air temperature sensor 19 atmospheric pressure sensor 20 throttle position sensor 21 idle switch 22 oxygen concentration sensor (O 2 sensor) 23 Water temperature sensor 24 Crank angle sensor 25 Electronic control unit 26 CPU (arithmetic unit) 27 Input interface 28 Analog / digital converter 29 Input interface 30 Vehicle speed sensor 31 Ignition switch 32 RO M 33 RAM 34 Injection driver 35 Ignition driver 36 Power transistor 37 Ignition coil 38 Distributor 39 Driver 41 Estimated intake air amount calculation means 42 Fuel control means 43 Operating range determination means (operating cylinder number detection means) 44 Estimated intake air amount correction means
Claims (4)
気量検出手段と、 該吸入空気量検出手段の検出結果に基づいて、該吸入空
気量検出手段により吸入空気量を検出した吸気が該エン
ジンの各気筒の燃焼室に吸入されるまでの時間遅れを考
慮した推定吸入空気量を推定・演算する推定吸入空気量
演算手段と、 該推定吸入空気量演算手段の演算結果に基づいて該エン
ジンに供給する燃料噴射量を制御する燃料制御手段と、 該エンジンにおける作動気筒数を検出する作動気筒数検
出手段と、 該作動気筒数検出手段の検出結果に基づいて、該推定吸
入空気量演算手段により推定・演算される推定吸入空気
量を補正する推定吸入空気量補正手段とをそなえたこと
を特徴とする、エンジンの燃料制御装置。1. An intake air amount detecting means for detecting an intake air amount of an engine, and an intake air whose intake air amount is detected by the intake air amount detecting means on the basis of a detection result of the intake air amount detecting means. The estimated intake air amount calculation means for estimating and calculating the estimated intake air amount considering the time delay until being sucked into the combustion chamber of each cylinder, and the engine based on the calculation result of the estimated intake air amount calculation means. Fuel control means for controlling the supplied fuel injection amount, operating cylinder number detecting means for detecting the number of operating cylinders in the engine, and the estimated intake air amount calculating means based on the detection result of the operating cylinder number detecting means. An engine fuel control device comprising: an estimated intake air amount correcting means for correcting an estimated and calculated estimated intake air amount.
吸気タイミングについての推定吸入空気量ａin（ｉ）
を、前回の推定吸入空気量ａin（ｉ−１）と該吸入空気
量検出手段により検出された前回の検出吸入空気量ａ
afs（ｉ−１）とに基づいて、一次フィルタ式ａ
in（ｉ）＝α・ａin（ｉ−１）＋（１−α）・ａ
afs（ｉ−１）（α：係数）により推定・演算すること
を特徴とする、請求項１記載のエンジンの燃料制御装
置。2. The estimated intake air amount calculating means calculates the estimated intake air amount a in (i) for the i-th intake timing.
Is the previous estimated intake air amount a in (i-1) and the previous detected intake air amount a detected by the intake air amount detection means.
Based on afs (i-1) and the first-order filter expression a
in (i) = α · a in (i−1) + (1−α) · a
The fuel control apparatus for an engine according to claim 1, wherein the fuel control apparatus estimates and calculates afs (i-1) (α: coefficient).
筒数検出手段により検出された作動気筒数に応じて該一
次フィルタ式における該係数αを変更することによっ
て、該推定吸入空気量演算手段により推定・演算される
推定吸入空気量ａin（ｉ）を補正することを特徴とす
る、請求項２記載のエンジンの燃料制御装置。3. The estimated intake air amount calculation by changing the coefficient α in the primary filter equation by the estimated intake air amount correction unit according to the number of operating cylinders detected by the operating cylinder number detection unit. The engine fuel control apparatus according to claim 2, wherein the estimated intake air amount a in (i) estimated and calculated by the means is corrected.
筒数検出手段によって該エンジンが休筒運転時のときは
全気筒運転時よりも該係数αが大きくなるように変更す
ることを特徴とする、請求項３記載のエンジンの燃料噴
射装置。 4. The estimated intake air amount correction means sets the operating air
When the engine is in the cylinder deactivated operation by the cylinder number detection means,
Change so that the coefficient α is larger than that in all cylinder operation
The fuel injection for an engine according to claim 3, characterized in that
Shooting device.
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| JP21964493A JP3513882B2 (en) | 1993-09-03 | 1993-09-03 | Engine fuel control device |
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| JP21964493A JP3513882B2 (en) | 1993-09-03 | 1993-09-03 | Engine fuel control device |
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| JPH0777095A JPH0777095A (en) | 1995-03-20 |
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-
1993
- 1993-09-03 JP JP21964493A patent/JP3513882B2/en not_active Expired - Fee Related
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