JPH0872799A - 統括航空機誘導システム - Google Patents
統括航空機誘導システムInfo
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- JPH0872799A JPH0872799A JP21579094A JP21579094A JPH0872799A JP H0872799 A JPH0872799 A JP H0872799A JP 21579094 A JP21579094 A JP 21579094A JP 21579094 A JP21579094 A JP 21579094A JP H0872799 A JPH0872799 A JP H0872799A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、運行量が多い場合であってもエプ
ロン区域に進入する航空機を安全確実に誘導する統括航
空機誘導システムを提供する。 【構成】 航空機1とこの航空機の駐機位置との相対的
な位置を計測する少なくとも一組の計測手段13と、空
港における複数の駐機位置を含む駐機領域図を記憶した
記憶手段11bと、駐機領域図と計測手段13に計測さ
れた航空機1の相対的な位置とに基づいて航空機の駐機
領域図上での位置を特定する位置特定手段11c1と、
位置特定手段11c1に特定された航空機1の位置に基
づいて得られる航空機1の誘導に関する情報を当該航空
機に対して出力する出力手段9とを備えた統括航空機誘
導システム。
ロン区域に進入する航空機を安全確実に誘導する統括航
空機誘導システムを提供する。 【構成】 航空機1とこの航空機の駐機位置との相対的
な位置を計測する少なくとも一組の計測手段13と、空
港における複数の駐機位置を含む駐機領域図を記憶した
記憶手段11bと、駐機領域図と計測手段13に計測さ
れた航空機1の相対的な位置とに基づいて航空機の駐機
領域図上での位置を特定する位置特定手段11c1と、
位置特定手段11c1に特定された航空機1の位置に基
づいて得られる航空機1の誘導に関する情報を当該航空
機に対して出力する出力手段9とを備えた統括航空機誘
導システム。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、空港のエプロン区域に
おける航空機の統括航空機誘導システムに関する。
おける航空機の統括航空機誘導システムに関する。
【0002】
【従来の技術】近年の空の旅行の増加は、航空便の本数
を増加させており、したがって、これらの航空機を適時
に管理することが必要になってきている。特に空港にお
いて、運行容量の維持向上と航空機誘導の信頼性の一層
の向上とが要求されている。
を増加させており、したがって、これらの航空機を適時
に管理することが必要になってきている。特に空港にお
いて、運行容量の維持向上と航空機誘導の信頼性の一層
の向上とが要求されている。
【0003】運行中の航空機が通常空港内で移動するエ
リアとしては、主に旅客等が乗り降りする搭乗橋(ボー
ディングブリッジ)の設置されたエプロン区域と、誘導
路と、滑走路とがあり、滑走路に降りた飛行機は誘導路
を経てエプロン区域の駐機位置まで誘導される。この中
でもエプロン区域では、比較的狭い領域に多数の航空機
が駐機あるいは移動しているので、危険な事態に至る可
能性が高く、誘導が行われている。
リアとしては、主に旅客等が乗り降りする搭乗橋(ボー
ディングブリッジ)の設置されたエプロン区域と、誘導
路と、滑走路とがあり、滑走路に降りた飛行機は誘導路
を経てエプロン区域の駐機位置まで誘導される。この中
でもエプロン区域では、比較的狭い領域に多数の航空機
が駐機あるいは移動しているので、危険な事態に至る可
能性が高く、誘導が行われている。
【0004】従来のエプロン区域における誘導は、主に
誘導員の手信号によるか牽引車等の誘導装置によって行
われており、これらの手段により航空機は搭乗橋まで誘
導されている。また、航空機の駐機位置間での距離と走
行経路からの偏位を示す駐機指示灯が用いられる場合も
ある。
誘導員の手信号によるか牽引車等の誘導装置によって行
われており、これらの手段により航空機は搭乗橋まで誘
導されている。また、航空機の駐機位置間での距離と走
行経路からの偏位を示す駐機指示灯が用いられる場合も
ある。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、誘導員
による手旗誘導は、悪天候時には誘導員への負担が大き
くなり、誘導効率が天候等の環境に左右されやすい。ま
た、エプロン内で同時に複数の航空機が進入する場合で
は、パイロットにとっては自機に対する誘導がどれであ
るかわかりにくい。したがって、今後予想されるように
運行量が大幅に増大した場合、このような方法で航空機
を安全確実に誘導するのは困難であると考えられる。
による手旗誘導は、悪天候時には誘導員への負担が大き
くなり、誘導効率が天候等の環境に左右されやすい。ま
た、エプロン内で同時に複数の航空機が進入する場合で
は、パイロットにとっては自機に対する誘導がどれであ
るかわかりにくい。したがって、今後予想されるように
運行量が大幅に増大した場合、このような方法で航空機
を安全確実に誘導するのは困難であると考えられる。
【0006】牽引車による誘導は、誘導における手順,
手間が多く、この方法も運行量の増大に対応させるのは
困難である。また、現状の駐機指示灯も個々の航空機に
対して駐機位置までの距離を走行経路からの偏位を知ら
せるだけのものなので、運行量が増大した場合の衝突を
回避することには寄与しない。
手間が多く、この方法も運行量の増大に対応させるのは
困難である。また、現状の駐機指示灯も個々の航空機に
対して駐機位置までの距離を走行経路からの偏位を知ら
せるだけのものなので、運行量が増大した場合の衝突を
回避することには寄与しない。
【0007】本発明は、このような実情を考慮してなさ
れたもので、運行量が多い場合であってもエプロン区域
に進入する航空機を安全確実に誘導する統括航空機誘導
システムを提供することを目的とする。
れたもので、運行量が多い場合であってもエプロン区域
に進入する航空機を安全確実に誘導する統括航空機誘導
システムを提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項1に対応する発明は、航空機とこの航空機の
駐機位置との相対的な位置を計測する少なくとも一組の
計測手段と、空港における複数の駐機位置を含む駐機領
域図を記憶した記憶手段と、駐機領域図と計測手段に計
測された航空機の相対的な位置とに基づいて航空機の駐
機領域図上での位置を特定する位置特定手段と、位置特
定手段に特定された航空機の位置に基づいて得られる航
空機の誘導に関する情報を当該航空機に対して出力する
出力手段とを備えた統括航空機誘導システムである。
に、請求項1に対応する発明は、航空機とこの航空機の
駐機位置との相対的な位置を計測する少なくとも一組の
計測手段と、空港における複数の駐機位置を含む駐機領
域図を記憶した記憶手段と、駐機領域図と計測手段に計
測された航空機の相対的な位置とに基づいて航空機の駐
機領域図上での位置を特定する位置特定手段と、位置特
定手段に特定された航空機の位置に基づいて得られる航
空機の誘導に関する情報を当該航空機に対して出力する
出力手段とを備えた統括航空機誘導システムである。
【0009】次に、請求項2に対応する発明は、請求項
1に対応する発明において、航空機の誘導に関する情報
が、航空機と当該航空機の駐機位置までの距離情報と、
駐機領域図上の他の航空機もしくは空港の施設との位置
関係によって決まる警告情報とである統括航空機誘導シ
ステムである。
1に対応する発明において、航空機の誘導に関する情報
が、航空機と当該航空機の駐機位置までの距離情報と、
駐機領域図上の他の航空機もしくは空港の施設との位置
関係によって決まる警告情報とである統括航空機誘導シ
ステムである。
【0010】さらに、請求項3に対応する発明は、請求
項1に対応する発明において、航空機の誘導に関する情
報は、航空機と当該航空機の駐機位置までの距離情報
と、航空機と予め設定された駐機領域図上の航空機の予
定経路との位置関係によって決まる進路指示情報および
警告情報とである統括航空機誘導システムである。
項1に対応する発明において、航空機の誘導に関する情
報は、航空機と当該航空機の駐機位置までの距離情報
と、航空機と予め設定された駐機領域図上の航空機の予
定経路との位置関係によって決まる進路指示情報および
警告情報とである統括航空機誘導システムである。
【0011】さらにまた、請求項4に対応する発明は、
請求項1に対応する発明において、計測手段は、GPS
システムである統括航空機誘導システムである。一方、
請求項5に対応する発明は、請求項1に対応する発明に
おいて、計測手段は、駐機位置を含む駐機領域上に網目
状に張り巡らされた圧力センサである統括航空機誘導シ
ステムである。
請求項1に対応する発明において、計測手段は、GPS
システムである統括航空機誘導システムである。一方、
請求項5に対応する発明は、請求項1に対応する発明に
おいて、計測手段は、駐機位置を含む駐機領域上に網目
状に張り巡らされた圧力センサである統括航空機誘導シ
ステムである。
【0012】また、請求項6に対応する発明は、請求項
1に対応する発明において、計測手段は、駐機位置を含
む駐機領域上に設けられた磁気センサである統括航空機
誘導システムである。
1に対応する発明において、計測手段は、駐機位置を含
む駐機領域上に設けられた磁気センサである統括航空機
誘導システムである。
【0013】さらに、請求項7に対応する発明は、請求
項1に対応する発明において、計測手段は、カメラに撮
像された航空機の画像に基づくものである統括航空機誘
導システムである。
項1に対応する発明において、計測手段は、カメラに撮
像された航空機の画像に基づくものである統括航空機誘
導システムである。
【0014】さらにまた、請求項8に対応する発明は、
請求項1に対応する発明において、計測手段は、レーザ
と航空機の予定経路に沿って配置されたレーザ反射手段
とを有する統括航空機誘導システムである。
請求項1に対応する発明において、計測手段は、レーザ
と航空機の予定経路に沿って配置されたレーザ反射手段
とを有する統括航空機誘導システムである。
【0015】一方、請求項9に対応する発明は、請求項
1〜8記載のうち何れか一項に対応する発明において、
出力手段は、航空機の予定経路上と予定経路外とでは異
なる色に見える発光手段によって構成される表示手段を
含む統括航空機誘導システムである。
1〜8記載のうち何れか一項に対応する発明において、
出力手段は、航空機の予定経路上と予定経路外とでは異
なる色に見える発光手段によって構成される表示手段を
含む統括航空機誘導システムである。
【0016】
【作用】したがって、まず、請求項1に対応する発明の
統括航空機誘導システムにおいては、計測手段によって
航空機と駐機位置の相対的な位置関係が計測される。次
に、位置特定手段によって、記憶手段内の駐機領域地図
情報と前記相対的な位置関係とに基づいて駐機領域地図
上の航空機の位置が特定される。
統括航空機誘導システムにおいては、計測手段によって
航空機と駐機位置の相対的な位置関係が計測される。次
に、位置特定手段によって、記憶手段内の駐機領域地図
情報と前記相対的な位置関係とに基づいて駐機領域地図
上の航空機の位置が特定される。
【0017】このとき、駐機領域地図とは、例えば複数
の駐機スポットすなわち駐機位置を有するエプロン区域
の全体図であり、この位置特定を駐機誘導されているす
べての機種について行えば、エプロン区域内で誘導中の
全航空機の位置情報が一つの地図上に示されることにな
る。
の駐機スポットすなわち駐機位置を有するエプロン区域
の全体図であり、この位置特定を駐機誘導されているす
べての機種について行えば、エプロン区域内で誘導中の
全航空機の位置情報が一つの地図上に示されることにな
る。
【0018】したがって、出力手段によって、これらの
特定された航空機の位置に基づいて得られる航空機の誘
導に関する情報が当該航空機に対して出力されると、航
空機は安全確実に駐機位置まで誘導される。
特定された航空機の位置に基づいて得られる航空機の誘
導に関する情報が当該航空機に対して出力されると、航
空機は安全確実に駐機位置まで誘導される。
【0019】次に、請求項2に対応する発明の統括航空
機誘導システムにおいては、請求項1に対応する発明と
同様に作用する他、航空機の誘導に関する情報は、航空
機と当該航空機の駐機位置までの距離情報と、駐機領域
図上の他の航空機もしくは空港の施設との位置関係によ
って決まる警告情報とである。
機誘導システムにおいては、請求項1に対応する発明と
同様に作用する他、航空機の誘導に関する情報は、航空
機と当該航空機の駐機位置までの距離情報と、駐機領域
図上の他の航空機もしくは空港の施設との位置関係によ
って決まる警告情報とである。
【0020】ここで、他の航空機との位置関係によって
決まる警告情報とは、例えば誘導中の他の航空機との衝
突可能性が生じる場合の警報であり、空港の施設との位
置関係によって決まる警告情報とは、例えば搭乗橋の先
端付近の危険区域に進入したときに発する警報である。
決まる警告情報とは、例えば誘導中の他の航空機との衝
突可能性が生じる場合の警報であり、空港の施設との位
置関係によって決まる警告情報とは、例えば搭乗橋の先
端付近の危険区域に進入したときに発する警報である。
【0021】したがって、航空機はより一層安全確実に
誘導される。また、請求項3に対応する発明の統括航空
機誘導システムにおいては、請求項1に対応する発明と
同様に作用する他、航空機の誘導に関する情報は、航空
機と当該航空機の駐機位置までの距離情報と、航空機と
予め設定された駐機領域図上の航空機の予定経路との位
置関係によって決まる進路指示情報および警告情報とで
ある。
誘導される。また、請求項3に対応する発明の統括航空
機誘導システムにおいては、請求項1に対応する発明と
同様に作用する他、航空機の誘導に関する情報は、航空
機と当該航空機の駐機位置までの距離情報と、航空機と
予め設定された駐機領域図上の航空機の予定経路との位
置関係によって決まる進路指示情報および警告情報とで
ある。
【0022】ここで、進路指示情報および警告情報と
は、例えば誘導中の航空機が予定経路から外れそうにな
ったとき、あるいは外れているときの予定経路を維持で
きるような進路指示、予定経路に対する偏角表示等であ
る。
は、例えば誘導中の航空機が予定経路から外れそうにな
ったとき、あるいは外れているときの予定経路を維持で
きるような進路指示、予定経路に対する偏角表示等であ
る。
【0023】したがって、航空機はより一層安全確実に
誘導される。さらに、請求項4に対応する発明の統括航
空機誘導システムにおいては、請求項1に対応する発明
と同様に作用する他、GPSシステムにより広い領域に
渡って位置の計測を行うことができる。
誘導される。さらに、請求項4に対応する発明の統括航
空機誘導システムにおいては、請求項1に対応する発明
と同様に作用する他、GPSシステムにより広い領域に
渡って位置の計測を行うことができる。
【0024】さらにまた、請求項5に対応する発明の統
括航空機誘導システムにおいては、請求項1に対応する
発明と同様に作用する他、駐機位置を含む駐機領域上に
設けられた圧力センサにより確実に位置の計測を行うこ
とができる。
括航空機誘導システムにおいては、請求項1に対応する
発明と同様に作用する他、駐機位置を含む駐機領域上に
設けられた圧力センサにより確実に位置の計測を行うこ
とができる。
【0025】一方、請求項6に対応する発明の統括航空
機誘導システムにおいては、請求項1に対応する発明と
同様に作用する他、駐機位置を含む駐機領域上に設けら
れた磁気センサにより簡便に位置の計測を行うことがで
きる。
機誘導システムにおいては、請求項1に対応する発明と
同様に作用する他、駐機位置を含む駐機領域上に設けら
れた磁気センサにより簡便に位置の計測を行うことがで
きる。
【0026】次に、請求項7に対応する発明の統括航空
機誘導システムにおいては、請求項1に対応する発明と
同様に作用する他、カメラに撮像された航空機の画像に
よりに位置の計測を行うことで、航空機の走行部分に手
を加えることなく計測ができる。
機誘導システムにおいては、請求項1に対応する発明と
同様に作用する他、カメラに撮像された航空機の画像に
よりに位置の計測を行うことで、航空機の走行部分に手
を加えることなく計測ができる。
【0027】また、請求項8に対応する発明の統括航空
機誘導システムにおいては、請求項1に対応する発明と
同様に作用する他、レーザをレーザ反射手段を用いるこ
とにより簡便確実に位置の計測を行うことができる。
機誘導システムにおいては、請求項1に対応する発明と
同様に作用する他、レーザをレーザ反射手段を用いるこ
とにより簡便確実に位置の計測を行うことができる。
【0028】さらに、請求項9に対応する発明の統括航
空機誘導システムにおいては、請求項1〜8に対応する
発明と同様に作用する他、出力手段は、航空機の予定経
路上と予定経路外とでは異なる色に見える発光手段によ
って構成される表示手段を含むでいるので、航空機が予
定経路を外れたとき、パイロットは直ちにそのことを認
識することができ、航空機はより一層安全確実に誘導さ
れる。
空機誘導システムにおいては、請求項1〜8に対応する
発明と同様に作用する他、出力手段は、航空機の予定経
路上と予定経路外とでは異なる色に見える発光手段によ
って構成される表示手段を含むでいるので、航空機が予
定経路を外れたとき、パイロットは直ちにそのことを認
識することができ、航空機はより一層安全確実に誘導さ
れる。
【0029】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。 (第1の実施例)図1は本発明に係る統括航空機誘導シ
ステムを示す全体構成図であり、図2は本発明に係る統
括航空機誘導システムの第1の実施例を示す構成図であ
る。図3は同実施例の統括航空機誘導システムの構成を
示すブロック図であり、図4は同実施例の統括航空機誘
導システムの表示器の構成を示す図である。
ステムを示す全体構成図であり、図2は本発明に係る統
括航空機誘導システムの第1の実施例を示す構成図であ
る。図3は同実施例の統括航空機誘導システムの構成を
示すブロック図であり、図4は同実施例の統括航空機誘
導システムの表示器の構成を示す図である。
【0030】図1において、空港は、航空機1が離着陸
する滑走路2と、誘導路3と、航空機1が誘導され、駐
機し、旅客の乗り降り等が行われるエプロン区域4と、
空港施設5とによって構成されている。
する滑走路2と、誘導路3と、航空機1が誘導され、駐
機し、旅客の乗り降り等が行われるエプロン区域4と、
空港施設5とによって構成されている。
【0031】空港施設5の壁部6からからエプロン区域
4内に向って、駐機した航空機1が接続される搭乗橋7
(ボーディングブリッジともいう)が設けられ、さら
に、エプロン区域4のうち搭乗橋7先端から始まる一部
の区域は危険区域NTZ(No Transgression Zone )と
なっている。
4内に向って、駐機した航空機1が接続される搭乗橋7
(ボーディングブリッジともいう)が設けられ、さら
に、エプロン区域4のうち搭乗橋7先端から始まる一部
の区域は危険区域NTZ(No Transgression Zone )と
なっている。
【0032】この危険区域NTZは、航空機1が搭乗橋
7に衝突しないよう、また、エプロン区域4を移動する
航空機1間に安全な間隔が得られるように設けられたも
のである。さらに、エプロン区域4内には、航空機1が
各々の駐機位置、例えば搭乗橋7との接続位置に至るま
で安全に移動するための最適ルート8が夫々設けられて
いる。
7に衝突しないよう、また、エプロン区域4を移動する
航空機1間に安全な間隔が得られるように設けられたも
のである。さらに、エプロン区域4内には、航空機1が
各々の駐機位置、例えば搭乗橋7との接続位置に至るま
で安全に移動するための最適ルート8が夫々設けられて
いる。
【0033】一方、空港施設5の壁面6には、各々の駐
機位置に対応し、かつ、パイロットが航空機1を最適ル
ート8に沿って移動させている間、パイロットからよく
見える位置に出力手段である表示器9が設けられてい
る。
機位置に対応し、かつ、パイロットが航空機1を最適ル
ート8に沿って移動させている間、パイロットからよく
見える位置に出力手段である表示器9が設けられてい
る。
【0034】また表示器9には、対応して設けられた個
別計算機10が夫々接続され、さらに、各個別計算機1
0は統括計算機11に接続されている。統括計算機11
には監視モニタ12が接続されている。
別計算機10が夫々接続され、さらに、各個別計算機1
0は統括計算機11に接続されている。統括計算機11
には監視モニタ12が接続されている。
【0035】さらに、計測手段であるセンサ部13が設
けられ、統括計算機11または個別計算機10に接続さ
れている。図1は、センサ部13が統括計算機11に接
続されている様子を示す。
けられ、統括計算機11または個別計算機10に接続さ
れている。図1は、センサ部13が統括計算機11に接
続されている様子を示す。
【0036】図1、図2、図3および図4において、統
括航空機誘導システムは、表示器9と、個別計算機10
と、統括計算機11と、監視モニタ12と、センサ部1
3とによって構成されている。
括航空機誘導システムは、表示器9と、個別計算機10
と、統括計算機11と、監視モニタ12と、センサ部1
3とによって構成されている。
【0037】センサ部13は、統括計算機11または個
別計算機10に接続されており、駐機位置に誘導される
航空機1のエプロン区域3における位置を検知する。図
2に示すように本実施例では、センサ部13はGPSシ
ステムによって構成されている。すなわち、センサ部1
3は、静止衛星13a1と静止衛星13a1通信を行う
通信部13a2と、4機もしくは5機のGPS衛星13
a3と、GPS衛星13a3からの信号を受信する受信
部13a4とを備えている。本実施例ではGPSシステ
ムにおいて必要な信号処理を行うために、センサ部13
は統括計算機11に接続されている。
別計算機10に接続されており、駐機位置に誘導される
航空機1のエプロン区域3における位置を検知する。図
2に示すように本実施例では、センサ部13はGPSシ
ステムによって構成されている。すなわち、センサ部1
3は、静止衛星13a1と静止衛星13a1通信を行う
通信部13a2と、4機もしくは5機のGPS衛星13
a3と、GPS衛星13a3からの信号を受信する受信
部13a4とを備えている。本実施例ではGPSシステ
ムにおいて必要な信号処理を行うために、センサ部13
は統括計算機11に接続されている。
【0038】統括計算機11は、入出力部11aと記憶
部11bとデータ処理制御部11cとによって構成され
ている。記憶部11bは、当該空港のエプロン区域4を
1平面と見なした絶対座標系で示すエプロン区域地図情
報11b1と航空機のエプロン駐機・ドッキング誘導に
おける各最適ルート8のスポット中心線を含む情報であ
る最適ルート情報11b2とを保存している。また、エ
プロン区域4は、各最適ルート8に対応する駐機エリア
を含んでおり、各表示器9および個別計算機10は、各
駐機エリアに対応する。
部11bとデータ処理制御部11cとによって構成され
ている。記憶部11bは、当該空港のエプロン区域4を
1平面と見なした絶対座標系で示すエプロン区域地図情
報11b1と航空機のエプロン駐機・ドッキング誘導に
おける各最適ルート8のスポット中心線を含む情報であ
る最適ルート情報11b2とを保存している。また、エ
プロン区域4は、各最適ルート8に対応する駐機エリア
を含んでおり、各表示器9および個別計算機10は、各
駐機エリアに対応する。
【0039】データ処理制御部11cは、位置特定部1
1c1と進路判断部11c2と誘導制御部11c3とを
備えている。位置特定部11c1は、GPSの信号の発
生タイミングや航法メッセージを監視し、GPS信号の
状態と当該信号の誤差を求め、エプロン区域4における
航空機1の正確な位置をエプロン区域地図情報11b1
に照らして特定する。また、特定された航空機の位置か
ら駐機位置までの距離をも算出している。さらに、位置
情報とセンサ部13におけるサンプリング周期から航空
機の移動速度を求める。
1c1と進路判断部11c2と誘導制御部11c3とを
備えている。位置特定部11c1は、GPSの信号の発
生タイミングや航法メッセージを監視し、GPS信号の
状態と当該信号の誤差を求め、エプロン区域4における
航空機1の正確な位置をエプロン区域地図情報11b1
に照らして特定する。また、特定された航空機の位置か
ら駐機位置までの距離をも算出している。さらに、位置
情報とセンサ部13におけるサンプリング周期から航空
機の移動速度を求める。
【0040】進路判断部11c2は、特定された航空機
1の位置と最適ルート情報11b2のうち当該航空機1
誘導のための最適ルート8とを比較し、航空機1の進路
が最適ルート8の経路と一致するか否かを判断する。ま
た、航空機1が危険区域NTZに進入していないかをも
判断する。
1の位置と最適ルート情報11b2のうち当該航空機1
誘導のための最適ルート8とを比較し、航空機1の進路
が最適ルート8の経路と一致するか否かを判断する。ま
た、航空機1が危険区域NTZに進入していないかをも
判断する。
【0041】誘導制御部11c3は、これらの位置情
報、判断情報等から航空機が駐機位置に到達するまで誘
導するように各部を制御している。また、エプロン区域
にある全航空機の位置情報、移動速度情報から各航空機
の衝突可能性をも考慮に入れた誘導を操作員の入力に従
ってあるいは予め定められた条件によって行っている。
報、判断情報等から航空機が駐機位置に到達するまで誘
導するように各部を制御している。また、エプロン区域
にある全航空機の位置情報、移動速度情報から各航空機
の衝突可能性をも考慮に入れた誘導を操作員の入力に従
ってあるいは予め定められた条件によって行っている。
【0042】個別計算機10は、各表示部9に対応して
設けられており、入出力部10aとデータ処理制御部1
0bとを備え、さらにデータ処理制御部10bには表示
器制御部10b1と偏角判断部10b2とを有してい
る。
設けられており、入出力部10aとデータ処理制御部1
0bとを備え、さらにデータ処理制御部10bには表示
器制御部10b1と偏角判断部10b2とを有してい
る。
【0043】表示器制御部10b1は、統括計算機11
の指示に従って、航空機1を誘導するための表示部9を
制御する。偏角判断部10b2は、航空機1の進路,移
動移動速度と最適ルート8のスポット中心線から航空機
1の最適ルート8に対する偏角を算出する。さらに、例
えば航空機のスピードが大きいほど同じ偏角に対して危
険度が大きくなるので、算出された偏角,センサ部13
の探知周期,航空機の速度等の関係から安全性を「O
K」,「注意」,「危険」の3段階に分けている。
の指示に従って、航空機1を誘導するための表示部9を
制御する。偏角判断部10b2は、航空機1の進路,移
動移動速度と最適ルート8のスポット中心線から航空機
1の最適ルート8に対する偏角を算出する。さらに、例
えば航空機のスピードが大きいほど同じ偏角に対して危
険度が大きくなるので、算出された偏角,センサ部13
の探知周期,航空機の速度等の関係から安全性を「O
K」,「注意」,「危険」の3段階に分けている。
【0044】監視モニタ12は、総括計算機11からの
制御によって航空機1の誘導状態等を表示している。こ
の表示は、エプロン区域4における全航空機の情報につ
いて、絶対座標系上で各航空機間の関係がわかるように
成されている。したがって、操作員は各航空機間の相対
的な位置関係等を即座に把握することができ、危険があ
ると判断した場合には、付設された入力装置(図示せ
ず)によって必要な指示を統括計算機11に対して与え
ることができる。
制御によって航空機1の誘導状態等を表示している。こ
の表示は、エプロン区域4における全航空機の情報につ
いて、絶対座標系上で各航空機間の関係がわかるように
成されている。したがって、操作員は各航空機間の相対
的な位置関係等を即座に把握することができ、危険があ
ると判断した場合には、付設された入力装置(図示せ
ず)によって必要な指示を統括計算機11に対して与え
ることができる。
【0045】表示器9は、個別計算機10に制御されて
おり、図4(a)に示すように、警告表示器9aと、距
離表示器9bと、進路指示器9cと、警告ランプ9d
と、警報スピーカ9eとによって構成されている。
おり、図4(a)に示すように、警告表示器9aと、距
離表示器9bと、進路指示器9cと、警告ランプ9d
と、警報スピーカ9eとによって構成されている。
【0046】警告表示器9aは、緑と赤のLED9a1
を混在させたマトリックス表示器から構成されており、
航空機1に対する警告を表示する。警告表示器9aは、
航空機の進路が最適ルート8から離れ過ぎているときは
その旨の表示を、危険区域NTZに進入しているときは
その旨の表示をする。また、最適ルート8からあまり離
れていない場合で、かつ、偏角がほとんどないときは
「OK」、偏角が例えば15度程度のときは「注意」、
例えば30度をこえるときは「危険」と表示する。さら
に、速度が大きく、偏角等も考慮すると最適ルートから
大きなずれが生じると予想されるときはスローダウンの
表示を行う。
を混在させたマトリックス表示器から構成されており、
航空機1に対する警告を表示する。警告表示器9aは、
航空機の進路が最適ルート8から離れ過ぎているときは
その旨の表示を、危険区域NTZに進入しているときは
その旨の表示をする。また、最適ルート8からあまり離
れていない場合で、かつ、偏角がほとんどないときは
「OK」、偏角が例えば15度程度のときは「注意」、
例えば30度をこえるときは「危険」と表示する。さら
に、速度が大きく、偏角等も考慮すると最適ルートから
大きなずれが生じると予想されるときはスローダウンの
表示を行う。
【0047】距離表示器9bは、緑と赤のLED9b1
を混在させたマトリックス表示器から構成されており、
航空機1を駐機位置との距離を表示する。進路指示器9
cは、複数のLEDからなる発光手段であるLED表示
器9c1多数個をさらにマトリックス状に組み合わせて
なる。図4(b)は、LED表示器9c1の構成を示し
ている。
を混在させたマトリックス表示器から構成されており、
航空機1を駐機位置との距離を表示する。進路指示器9
cは、複数のLEDからなる発光手段であるLED表示
器9c1多数個をさらにマトリックス状に組み合わせて
なる。図4(b)は、LED表示器9c1の構成を示し
ている。
【0048】LED表示器9c1は、例えば緑のLED
9c2と赤のLED9c3の2種類の異なる色でかつ断
面形状凸状のLEDを備え、さらにこれらの異なる色の
LEDを正面から見て波形に分離し、混ざって見えるよ
うにしたひさし9c4を備えている。
9c2と赤のLED9c3の2種類の異なる色でかつ断
面形状凸状のLEDを備え、さらにこれらの異なる色の
LEDを正面から見て波形に分離し、混ざって見えるよ
うにしたひさし9c4を備えている。
【0049】進路指示器9cは、文字、あるいは矢印等
の記号を表示することにより、航空機1に対して進路の
指示を行う。このとき赤と緑のLEDがひさし9c4で
分離されているで、最適ルート8のスポット中心線に対
する航空機1の偏角により見える色が変わり、パイロッ
トに注意を促せるようになっている。
の記号を表示することにより、航空機1に対して進路の
指示を行う。このとき赤と緑のLEDがひさし9c4で
分離されているで、最適ルート8のスポット中心線に対
する航空機1の偏角により見える色が変わり、パイロッ
トに注意を促せるようになっている。
【0050】警告ランプ9dは、航空機1に対して警告
を与える。警報スピーカ9eは、数種類の警報音を発生
できるようになっており、パイロットに音による警告を
与える。
を与える。警報スピーカ9eは、数種類の警報音を発生
できるようになっており、パイロットに音による警告を
与える。
【0051】次に、以上のように構成された本実施例の
統括航空機誘導システムの動作について説明する。ま
ず、図5のフロー図に沿って航空機1の誘導について説
明する。
統括航空機誘導システムの動作について説明する。ま
ず、図5のフロー図に沿って航空機1の誘導について説
明する。
【0052】まず、センサ部13からの情報(ST1)
に基づいて、各駐機エリアすなわち各最適ルート8に対
応するエプロン区域4中の領域内での航空機1の位置を
算出する(ST2)。
に基づいて、各駐機エリアすなわち各最適ルート8に対
応するエプロン区域4中の領域内での航空機1の位置を
算出する(ST2)。
【0053】ここで、ステップST1およびステップS
T2は、前述したように個別計算機10により処理され
ても良いし、統括計算機11に処理されても構わない。
本実施例の場合は、統括計算機により処理されており、
図5(b)に示すように、まず、GPSの信号を受信し
(ST1a)、これにより航空機1を地球座標の位置に
変換している(ST2a)。
T2は、前述したように個別計算機10により処理され
ても良いし、統括計算機11に処理されても構わない。
本実施例の場合は、統括計算機により処理されており、
図5(b)に示すように、まず、GPSの信号を受信し
(ST1a)、これにより航空機1を地球座標の位置に
変換している(ST2a)。
【0054】次に、統括計算機11は、各駐機エリア内
の航空機1の位置を記憶部11bに保存されるエプロン
区域地図と照合することにより、航空機1が絶対座標系
でエプロン区域4中のとこにいるかを特定する(ST
3)。
の航空機1の位置を記憶部11bに保存されるエプロン
区域地図と照合することにより、航空機1が絶対座標系
でエプロン区域4中のとこにいるかを特定する(ST
3)。
【0055】さらに、統括計算機11は、特定された航
空機1の位置を記憶部1内の最適ルート情報11b2の
うち該当する最適ルート8と比較し、当該航空機1が正
しい進路すなわち駐機位置への経路上にいるか否かを判
断する(ST4)。
空機1の位置を記憶部1内の最適ルート情報11b2の
うち該当する最適ルート8と比較し、当該航空機1が正
しい進路すなわち駐機位置への経路上にいるか否かを判
断する(ST4)。
【0056】航空機1の進路が駐機位置への経路上にい
ないとき(ST5)、統括計算機11は個別計算機10
に必要な指示を行い(ST6)、対応する個別計算機1
0は表示器9を制御する。このとき表示器9は、警告表
示器9aに進路がずれている旨の表示をし、さらに、進
路指示器9cに進路を修正する上で必要な情報を表示す
る。同時に、警告ランプ9dを点灯し、警報スピーカ9
dに航空機が進路から離れている旨の警報音を発生させ
る。また、危険区域NTZに進入しているときはその旨
を表示し、必要な進路変更指示を行う(ST7)。
ないとき(ST5)、統括計算機11は個別計算機10
に必要な指示を行い(ST6)、対応する個別計算機1
0は表示器9を制御する。このとき表示器9は、警告表
示器9aに進路がずれている旨の表示をし、さらに、進
路指示器9cに進路を修正する上で必要な情報を表示す
る。同時に、警告ランプ9dを点灯し、警報スピーカ9
dに航空機が進路から離れている旨の警報音を発生させ
る。また、危険区域NTZに進入しているときはその旨
を表示し、必要な進路変更指示を行う(ST7)。
【0057】一方、進路が正しいと判断されたとき(S
T5)、そのことが個別計算機10に通知され、個別計
算機10は、最適ルート8のスポット中心線に対して偏
角があるか否か算出し、安全性を判断する(ST8)。
T5)、そのことが個別計算機10に通知され、個別計
算機10は、最適ルート8のスポット中心線に対して偏
角があるか否か算出し、安全性を判断する(ST8)。
【0058】偏角がほとんどなく安全であると判断され
た場合(ST9)、表示器9の警告表示器9aに緑で
「OK」と表示し、距離表示器9bに緑で駐機位置まで
の距離を表示し、進路指示器9cには航空機1が進路か
ら離れていないことを示し、警報ランプ9dは消灯し、
警報スピーカ9eはならさない(ST10、ST1
1)。
た場合(ST9)、表示器9の警告表示器9aに緑で
「OK」と表示し、距離表示器9bに緑で駐機位置まで
の距離を表示し、進路指示器9cには航空機1が進路か
ら離れていないことを示し、警報ランプ9dは消灯し、
警報スピーカ9eはならさない(ST10、ST1
1)。
【0059】偏角がある場合(ST9)、さらにその偏
角が大きいか小さいか判断され(ST12)、例えば偏
角が15度程度と小さいときは(ST13)、表示器9
の警告表示器9aにオレンジ(緑と赤のLEDを両方使
用して出色する)で「注意」と表示し、距離表示器9b
は表示せず、進路指示器9cには偏角を表示し、警報ラ
ンプ9dは点灯し、警報スピーカ9eは「注意」音をな
らす(ST14)。
角が大きいか小さいか判断され(ST12)、例えば偏
角が15度程度と小さいときは(ST13)、表示器9
の警告表示器9aにオレンジ(緑と赤のLEDを両方使
用して出色する)で「注意」と表示し、距離表示器9b
は表示せず、進路指示器9cには偏角を表示し、警報ラ
ンプ9dは点灯し、警報スピーカ9eは「注意」音をな
らす(ST14)。
【0060】偏角がある場合で(ST9)、例えば偏角
が30度以上程度と大きいときは(ST15)、表示器
9の警告表示器9aに赤で「危険」と表示し、距離表示
器9bは表示せず、進路指示器9cには偏角を表示し、
警報ランプ9dは点灯し、警報スピーカ9eは「危険」
音をならす(ST16)。
が30度以上程度と大きいときは(ST15)、表示器
9の警告表示器9aに赤で「危険」と表示し、距離表示
器9bは表示せず、進路指示器9cには偏角を表示し、
警報ランプ9dは点灯し、警報スピーカ9eは「危険」
音をならす(ST16)。
【0061】表示器9にてステップST7、ST11、
ST14もしくはST16の表示、警報を出力した後、
航空機1の誘導が終了してなく、さらに誘導を要する場
合には、ステップST1に戻り、誘導が終っている場合
には終了する(ST17)。
ST14もしくはST16の表示、警報を出力した後、
航空機1の誘導が終了してなく、さらに誘導を要する場
合には、ステップST1に戻り、誘導が終っている場合
には終了する(ST17)。
【0062】これらの「OK」、「注意」、「危険」の
3段階は、航空機同士の衝突回避を第一に考えられてお
り、危険区域NTZ付近を通過する場合にはさらに安全
条件を厳しくする。
3段階は、航空機同士の衝突回避を第一に考えられてお
り、危険区域NTZ付近を通過する場合にはさらに安全
条件を厳しくする。
【0063】また、本実施例のシステムの他の動作とし
て、絶対座標系上の各航空機の位置関係、移動速度関係
が予め定められた条件になった場合、例えば航空機同士
が一定距離以内に入って衝突する可能性を生じた場合、
その旨を警告表示器9aに表示して、パイロットに警告
を発し、さらに、進路表示器9cによって必要な進路変
更指示を行い、衝突を回避する。このとき、警報ランプ
9d,警報スピーカ9dも併用してパイロットに注意を
促す。また、この動作は、監視モニタ12を監視してい
る操作員から統括計算機11への指示入力により成され
ることもある。
て、絶対座標系上の各航空機の位置関係、移動速度関係
が予め定められた条件になった場合、例えば航空機同士
が一定距離以内に入って衝突する可能性を生じた場合、
その旨を警告表示器9aに表示して、パイロットに警告
を発し、さらに、進路表示器9cによって必要な進路変
更指示を行い、衝突を回避する。このとき、警報ランプ
9d,警報スピーカ9dも併用してパイロットに注意を
促す。また、この動作は、監視モニタ12を監視してい
る操作員から統括計算機11への指示入力により成され
ることもある。
【0064】このように本実施例によれば、センサ部1
3と個別計算機10と統括計算機11とエプロン区域地
図情報11b1とデータ処理制御部11cと表示器9と
を設け、駐機エリア内で認識される航空機の位置を絶対
座標系におけるエプロン区域上の位置関係に変換し、他
の航空機との衝突危険時、進路ずれ時,特に危険区域へ
の進入時には警報を発し、進路指示をするようにし、さ
らに、航空機1が最適ルート8上にあるときでも、偏
角、移動速度から航空機に必要な指示,警報を発するよ
うにしたので、たとえ、航空便が多く、運行量が多く
て、エプロン区域において多数機の航空機が誘導されて
いる場合であっても、航空機同士の衝突を起こすことな
く、安全確実に航空機を誘導することができる。
3と個別計算機10と統括計算機11とエプロン区域地
図情報11b1とデータ処理制御部11cと表示器9と
を設け、駐機エリア内で認識される航空機の位置を絶対
座標系におけるエプロン区域上の位置関係に変換し、他
の航空機との衝突危険時、進路ずれ時,特に危険区域へ
の進入時には警報を発し、進路指示をするようにし、さ
らに、航空機1が最適ルート8上にあるときでも、偏
角、移動速度から航空機に必要な指示,警報を発するよ
うにしたので、たとえ、航空便が多く、運行量が多く
て、エプロン区域において多数機の航空機が誘導されて
いる場合であっても、航空機同士の衝突を起こすことな
く、安全確実に航空機を誘導することができる。
【0065】また、各計算機の判断による自動的な誘導
を行えるようにしたので、誘導指示を航空機に対して短
時間で出力することができ、空港における運行容量の向
上と信頼性向上に寄与する。
を行えるようにしたので、誘導指示を航空機に対して短
時間で出力することができ、空港における運行容量の向
上と信頼性向上に寄与する。
【0066】さらに、表示器9において、LED表示器
9c1を2種類の異なる色の発光素子をひさし9c4で
分離し、見る角度により異なる色に見えるようにしたの
で、航空機1が最適ルート8を外れているとき、パイロ
ットはその事を色のちがいによって容易に認識でき、よ
り一層安全確実に当該航空機を誘導することができる。
9c1を2種類の異なる色の発光素子をひさし9c4で
分離し、見る角度により異なる色に見えるようにしたの
で、航空機1が最適ルート8を外れているとき、パイロ
ットはその事を色のちがいによって容易に認識でき、よ
り一層安全確実に当該航空機を誘導することができる。
【0067】なお、本実施例において、GPS受信機を
航空機1に設け、その情報を航空機1から対応する個別
計算機10に送信し、さらに、統括計算機11の位置特
定部11c1は当該情報を個別計算機10から受信する
ことによって、航空機1の位置を特定するようにしても
よい。 (第2の実施例)図6は本発明に係る統括航空機誘導シ
ステムの第2の実施例を示す構成図である。図7は同実
施例の統括航空機誘導システムの構成を示すブロック図
である。図1〜4と同一部分には同一符号を付して説明
を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べる。
航空機1に設け、その情報を航空機1から対応する個別
計算機10に送信し、さらに、統括計算機11の位置特
定部11c1は当該情報を個別計算機10から受信する
ことによって、航空機1の位置を特定するようにしても
よい。 (第2の実施例)図6は本発明に係る統括航空機誘導シ
ステムの第2の実施例を示す構成図である。図7は同実
施例の統括航空機誘導システムの構成を示すブロック図
である。図1〜4と同一部分には同一符号を付して説明
を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べる。
【0068】図6において、センサ部13は、エプロン
区域4の各駐機エリアにマトリックス状に設置された多
数の圧力センサ13bによって構成され、図7に示すよ
うに、センサ部13は、対応する個別計算機10に接続
され、制御されている。
区域4の各駐機エリアにマトリックス状に設置された多
数の圧力センサ13bによって構成され、図7に示すよ
うに、センサ部13は、対応する個別計算機10に接続
され、制御されている。
【0069】また、個別計算機10のデータ処理制御部
10bには位置算出部10b3が設けられ、圧力センサ
より送出された情報に基づいて駐機エリア内の航空機1
の位置を算出する。
10bには位置算出部10b3が設けられ、圧力センサ
より送出された情報に基づいて駐機エリア内の航空機1
の位置を算出する。
【0070】算出された駐機エリア内の位置情報は統括
計算機11に送出され、統括計算機11の位置特定部1
1c1bはこの駐機エリア内の位置情報に基づいてエプ
ロン区域4内の絶対座標上の位置を特定する。
計算機11に送出され、統括計算機11の位置特定部1
1c1bはこの駐機エリア内の位置情報に基づいてエプ
ロン区域4内の絶対座標上の位置を特定する。
【0071】また、その他の構成は第1の実施例の構成
と同じなので、ここではその説明を省略する。次に、以
上のように構成された本実施例の統括航空機誘導システ
ムの動作について説明する。
と同じなので、ここではその説明を省略する。次に、以
上のように構成された本実施例の統括航空機誘導システ
ムの動作について説明する。
【0072】本実施例の動作フローは、図5(a)に示
すものと同様である。ただし、ステップST1、ST2
については、本実施例ではセンサ部13に圧力センサ1
3bを用いているので図5(b)の場合とは異なる。
すものと同様である。ただし、ステップST1、ST2
については、本実施例ではセンサ部13に圧力センサ1
3bを用いているので図5(b)の場合とは異なる。
【0073】すなわち、図8のフロー図に示すように、
個別計算機10は、圧力センサ13bからの信号を受け
(ST1b)、駐機エリア内のxy平面上の位置を算出
する(ST2b)。
個別計算機10は、圧力センサ13bからの信号を受け
(ST1b)、駐機エリア内のxy平面上の位置を算出
する(ST2b)。
【0074】以下は、図5(a)におけるステップST
3以降と同様であるので、その説明を省略する。このよ
うに本実施例によれば、第1の実施例と同様な作用効果
の他、センサ部13に圧力センサ13bを用いたので、
確実に位置の計測を行うことができる。 (第3の実施例)図9は本発明に係る統括航空機誘導シ
ステムの第3の実施例を示す構成図である。図1、4、
7と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、ここ
では異なる部分についてのみ述べる。
3以降と同様であるので、その説明を省略する。このよ
うに本実施例によれば、第1の実施例と同様な作用効果
の他、センサ部13に圧力センサ13bを用いたので、
確実に位置の計測を行うことができる。 (第3の実施例)図9は本発明に係る統括航空機誘導シ
ステムの第3の実施例を示す構成図である。図1、4、
7と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、ここ
では異なる部分についてのみ述べる。
【0075】図9において、センサ部13は、エプロン
区域4の各最適ルート8上に配置されたn+1個の磁気
センサ13cによって構成されている。また、個別計算
機10の位置算出部10b3は、航空機1がn0からn
nまで順番に配置された磁気センサのどの部分を通過す
るかにより、駐機エリア内の航空機1の位置を算出す
る。
区域4の各最適ルート8上に配置されたn+1個の磁気
センサ13cによって構成されている。また、個別計算
機10の位置算出部10b3は、航空機1がn0からn
nまで順番に配置された磁気センサのどの部分を通過す
るかにより、駐機エリア内の航空機1の位置を算出す
る。
【0076】また、その他の構成は第2の実施例の構成
と同じなので、ここではその説明を省略する。次に、以
上のように構成された本実施例の統括航空機誘導システ
ムの動作について説明する。
と同じなので、ここではその説明を省略する。次に、以
上のように構成された本実施例の統括航空機誘導システ
ムの動作について説明する。
【0077】本実施例の動作フローは、図5(a)に示
すものと同様である。ただし、ステップST1、ST2
については、本実施例ではセンサ部13に磁気センサ1
3cを用いているので図5(b)の場合とは異なる。
すものと同様である。ただし、ステップST1、ST2
については、本実施例ではセンサ部13に磁気センサ1
3cを用いているので図5(b)の場合とは異なる。
【0078】すなわち、図10のフロー図に示すよう
に、個別計算機10は、磁気センサ13cからの信号を
受け(ST1c)、それが何番目の磁気センサ13cで
あるか(ST2c1)、磁気センサ13cのどの部分を
通過しているかにより航空機1の駐機エリア内の位置を
算出する(ST2c2)。
に、個別計算機10は、磁気センサ13cからの信号を
受け(ST1c)、それが何番目の磁気センサ13cで
あるか(ST2c1)、磁気センサ13cのどの部分を
通過しているかにより航空機1の駐機エリア内の位置を
算出する(ST2c2)。
【0079】以下は、図5(a)におけるステップST
3以降と同様であるので、その説明を省略する。このよ
うに本実施例によれば、第1の実施例と同様な作用効果
の他、センサ部13に磁気センサ13cを用いたので、
簡便に位置の計測を行うことができる。 (第4の実施例)図11(a)は本発明に係る統括航空
機誘導システムの第4の実施例を示す構成図であり、図
12は同実施例の統括航空機誘導システムの構成を示す
ブロック図である。図1、4、7と同一部分には同一符
号を付して説明を省略し、ここでは異なる部分について
のみ述べる。
3以降と同様であるので、その説明を省略する。このよ
うに本実施例によれば、第1の実施例と同様な作用効果
の他、センサ部13に磁気センサ13cを用いたので、
簡便に位置の計測を行うことができる。 (第4の実施例)図11(a)は本発明に係る統括航空
機誘導システムの第4の実施例を示す構成図であり、図
12は同実施例の統括航空機誘導システムの構成を示す
ブロック図である。図1、4、7と同一部分には同一符
号を付して説明を省略し、ここでは異なる部分について
のみ述べる。
【0080】図11(a)において、センサ部13は、
空港施設5の壁面6の駐機位置でのスポット中心線と上
方から見て同軸線上に配置されたカメラ13d1と、空
港施設5の壁面6のスポット中心線より離れたところに
配置されたカメラ13d2とによって構成されている。
空港施設5の壁面6の駐機位置でのスポット中心線と上
方から見て同軸線上に配置されたカメラ13d1と、空
港施設5の壁面6のスポット中心線より離れたところに
配置されたカメラ13d2とによって構成されている。
【0081】個別計算機10は、画像情報記憶部10c
を有し、画像情報記憶部10cには、航空機1等の進入
がない状態での画像が保存されている。個別計算機10
内の位置算出部10b3dは、カメラにより撮像されて
いる画像と画像情報記憶部10cに保存されている画像
を比較し、異物すなわち航空機を認識するとその画像平
面上におけるx軸上の最左右点およびy軸上の最上下点
をそれぞれ取り出す。これらの情報から航空機の位置お
よび方向を算出する。
を有し、画像情報記憶部10cには、航空機1等の進入
がない状態での画像が保存されている。個別計算機10
内の位置算出部10b3dは、カメラにより撮像されて
いる画像と画像情報記憶部10cに保存されている画像
を比較し、異物すなわち航空機を認識するとその画像平
面上におけるx軸上の最左右点およびy軸上の最上下点
をそれぞれ取り出す。これらの情報から航空機の位置お
よび方向を算出する。
【0082】この位置算出部10b3dにおける航空機
の位置算出の方法は次の通りである。図11(b)に示
すようにx軸上の最左右点は多くの場合に各主翼端であ
り、y軸上の最上下点は航空機上端と航空機下端とな
る。
の位置算出の方法は次の通りである。図11(b)に示
すようにx軸上の最左右点は多くの場合に各主翼端であ
り、y軸上の最上下点は航空機上端と航空機下端とな
る。
【0083】したがって、y軸上の最上下点をもちいて
Y軸に対象な画像軸を作り、さらに、この画像軸上にy
軸上の最上下点のy成分とからなる2点と、x軸上の最
左右点とを結ぶとそれぞれ前記画像軸を底辺とする2等
辺3角形となる。航空機1がカメラに対して正面から接
近するときはこれらの2等辺3角形は同形状となり、2
つの2等辺3角形からなる4角形はひし形となる。
Y軸に対象な画像軸を作り、さらに、この画像軸上にy
軸上の最上下点のy成分とからなる2点と、x軸上の最
左右点とを結ぶとそれぞれ前記画像軸を底辺とする2等
辺3角形となる。航空機1がカメラに対して正面から接
近するときはこれらの2等辺3角形は同形状となり、2
つの2等辺3角形からなる4角形はひし形となる。
【0084】これに対して、カメラと航空機1との間に
角度があるときは、各2等辺3角形は同形状とならず、
先の4角形は歪んだ形となる。したがって、カメラが上
方から見てスポット中心線と同軸線上に配置されたカメ
ラ13d1の場合であれば、この歪みを調べることによ
り航空機1の向きを判断することができる。
角度があるときは、各2等辺3角形は同形状とならず、
先の4角形は歪んだ形となる。したがって、カメラが上
方から見てスポット中心線と同軸線上に配置されたカメ
ラ13d1の場合であれば、この歪みを調べることによ
り航空機1の向きを判断することができる。
【0085】さらに、カメラ13d2からの情報を合わ
せることにより、例えば3角測量の原理を用いて航空機
1の位置を算出することができる。また、その他の構成
は第2の実施例の構成と同じなので、ここではその説明
を省略する。
せることにより、例えば3角測量の原理を用いて航空機
1の位置を算出することができる。また、その他の構成
は第2の実施例の構成と同じなので、ここではその説明
を省略する。
【0086】次に、以上のように構成された本実施例の
統括航空機誘導システムの動作について説明する。本実
施例の動作フローは、図5(a)に示すものと同様であ
る。ただし、ステップST1、ST2については、本実
施例ではセンサ部13にカメラ13d1,13d2を用
いているので図5(b)の場合とは異なる。
統括航空機誘導システムの動作について説明する。本実
施例の動作フローは、図5(a)に示すものと同様であ
る。ただし、ステップST1、ST2については、本実
施例ではセンサ部13にカメラ13d1,13d2を用
いているので図5(b)の場合とは異なる。
【0087】すなわち、図13に示すように、個別計算
機10は、カメラ13d1,13d2からの信号を受け
(ST1d)、カメラ13d1の情報から上記4角形を
抽出して向きを調べ(ST2d1)、さらに、カメラ1
3d1,13d2の情報から航空機1の位置を算出する
(ST2d2)。
機10は、カメラ13d1,13d2からの信号を受け
(ST1d)、カメラ13d1の情報から上記4角形を
抽出して向きを調べ(ST2d1)、さらに、カメラ1
3d1,13d2の情報から航空機1の位置を算出する
(ST2d2)。
【0088】以下は、図5(a)におけるステップST
3以降と同様であるので、その説明を省略する。このよ
うに本実施例によれば、第1の実施例と同様な作用効果
の他、センサ部13にカメラ13d1,13d2を用
い、撮像された画面を画像処理することによって航空機
の位置を検知できるようにしたので、航空機の走行部分
に手を加えることなく計測ができる。
3以降と同様であるので、その説明を省略する。このよ
うに本実施例によれば、第1の実施例と同様な作用効果
の他、センサ部13にカメラ13d1,13d2を用
い、撮像された画面を画像処理することによって航空機
の位置を検知できるようにしたので、航空機の走行部分
に手を加えることなく計測ができる。
【0089】また、4角形の歪みから情報を得ることに
より、簡便な画像処理手法で必要な情報を得ることがで
き、処理時間を短縮することができる。 (第5の実施例)図14は本発明に係る統括航空機誘導
システムの第5の実施例を示す構成図である。図1、
4、7と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、
ここでは異なる部分についてのみ述べる。
より、簡便な画像処理手法で必要な情報を得ることがで
き、処理時間を短縮することができる。 (第5の実施例)図14は本発明に係る統括航空機誘導
システムの第5の実施例を示す構成図である。図1、
4、7と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、
ここでは異なる部分についてのみ述べる。
【0090】本実施例は、航空機1自らの移動によって
誘導される場合ではなく、自律型航空機牽引車を用いて
誘導を行う場合についてである。本実施例において、自
律型航空機牽引車13e1は、センサと自動制御装置を
備え、予め定められた指示に従って自動的に駐機位置ま
で航空機1を牽引する。また、自律型航空機牽引車13
e1は、統括計算機11を介した個別計算機10からの
指示によって、あるいはその他の手段によって牽引動作
を変更できるようになっている。
誘導される場合ではなく、自律型航空機牽引車を用いて
誘導を行う場合についてである。本実施例において、自
律型航空機牽引車13e1は、センサと自動制御装置を
備え、予め定められた指示に従って自動的に駐機位置ま
で航空機1を牽引する。また、自律型航空機牽引車13
e1は、統括計算機11を介した個別計算機10からの
指示によって、あるいはその他の手段によって牽引動作
を変更できるようになっている。
【0091】図14において、センサ部13は、自律型
航空機牽引車13e1に搭載されたレーザ灯台13e2
および受光器13e3および位置算出計算機13e4お
よび個別計算機10へ通信装置13e5と、エプロン区
域4の各最適ルート8に沿って当該ルート8を挟んで配
置されたn+1組のレーザ反射手段であるコーナキュー
ブ13ekとによって構成されている。
航空機牽引車13e1に搭載されたレーザ灯台13e2
および受光器13e3および位置算出計算機13e4お
よび個別計算機10へ通信装置13e5と、エプロン区
域4の各最適ルート8に沿って当該ルート8を挟んで配
置されたn+1組のレーザ反射手段であるコーナキュー
ブ13ekとによって構成されている。
【0092】また、コーナキューブ13ekは、k*と
k´*とからなる組みがk0組からkn組まで順番に配
置されており、レーザ灯台からのレーザ光を受けると、
例えば波長を変えるなどして組ごとに異なる変調をされ
た反射光をレーザ光の入射方向と同方向に返すようにな
っている。この変調はコーナキューブの反射面に変調を
かける素材を用いることでなされている。
k´*とからなる組みがk0組からkn組まで順番に配
置されており、レーザ灯台からのレーザ光を受けると、
例えば波長を変えるなどして組ごとに異なる変調をされ
た反射光をレーザ光の入射方向と同方向に返すようにな
っている。この変調はコーナキューブの反射面に変調を
かける素材を用いることでなされている。
【0093】また、その他の構成は第2の実施例の構成
と同じなので、ここではその説明を省略する。次に、以
上のように構成された本実施例の統括航空機誘導システ
ムの動作について説明する。
と同じなので、ここではその説明を省略する。次に、以
上のように構成された本実施例の統括航空機誘導システ
ムの動作について説明する。
【0094】本実施例の動作フローは、図5(a)に示
すものと同様である。ただし、ステップST1、ST2
については、本実施例ではセンサ部13にレーザ灯台1
3e2とコーナキューブ13ekを用いているので図5
(b)の場合とは異なる。
すものと同様である。ただし、ステップST1、ST2
については、本実施例ではセンサ部13にレーザ灯台1
3e2とコーナキューブ13ekを用いているので図5
(b)の場合とは異なる。
【0095】すなわち、図15のフロー図に示すよう
に、レーザ灯台13e2から射出されたレーザ光は、自
律型航空機牽引車13e1がある組のコーナキューブ1
3ekを通過するとき、各コーナキューブから変調され
た反射光を受光する。コーナキューブは2個で1組なの
でこれらの反射光より三角測量の原理を用いてレーザ灯
台の位置が決まる(ST1e1)、変調よりそれが何番
目のコーナキューブ13ekからの反射光であるかわか
るので(ST1e2)ので、航空機1の駐機エリア内で
の位置が算出できる(ST1e3)。そして、この位置
情報を個別計算機11に送信する(ST1e4)。
に、レーザ灯台13e2から射出されたレーザ光は、自
律型航空機牽引車13e1がある組のコーナキューブ1
3ekを通過するとき、各コーナキューブから変調され
た反射光を受光する。コーナキューブは2個で1組なの
でこれらの反射光より三角測量の原理を用いてレーザ灯
台の位置が決まる(ST1e1)、変調よりそれが何番
目のコーナキューブ13ekからの反射光であるかわか
るので(ST1e2)ので、航空機1の駐機エリア内で
の位置が算出できる(ST1e3)。そして、この位置
情報を個別計算機11に送信する(ST1e4)。
【0096】以下は、第1の実施例と同様であるので、
その説明を省略する。このように本実施例によれば、第
1の実施例と同様な作用効果の他、レーザ灯台13e2
とコーナキューブ13ekとを設け、レーザの反射光を
検知することで位置を検出するようにしたので、簡便確
実に位置の計測を行うことができる。
その説明を省略する。このように本実施例によれば、第
1の実施例と同様な作用効果の他、レーザ灯台13e2
とコーナキューブ13ekとを設け、レーザの反射光を
検知することで位置を検出するようにしたので、簡便確
実に位置の計測を行うことができる。
【0097】なお、本実施例の誘導は自律型航空機牽引
車13e1によるものであって、パイロットが航空機1
そのものを動かすことはないが、誘導情報がパイロット
に与えられ、また、統括計算機11等からの動作指示を
自律型航空機牽引車13e1に与えることで衝突回避を
行えるという点は先の実施例と同じである。また、本発
明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能であ
る。
車13e1によるものであって、パイロットが航空機1
そのものを動かすことはないが、誘導情報がパイロット
に与えられ、また、統括計算機11等からの動作指示を
自律型航空機牽引車13e1に与えることで衝突回避を
行えるという点は先の実施例と同じである。また、本発
明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能であ
る。
【0098】
【発明の効果】以上詳記したように本発明によれば、運
行量が多い場合であってもエプロン区域に進入する航空
機を安全確実に誘導する統括航空機誘導システムを提供
することができる。
行量が多い場合であってもエプロン区域に進入する航空
機を安全確実に誘導する統括航空機誘導システムを提供
することができる。
【図1】本発明に係る統括航空機誘導システムを示す全
体構成図。
体構成図。
【図2】本発明に係る統括航空機誘導システムの第1の
実施例を示す構成図。
実施例を示す構成図。
【図3】同実施例の統括航空機誘導システムの構成を示
すブロック図。
すブロック図。
【図4】同実施例の統括航空機誘導システムの表示器の
構成を示す図。
構成を示す図。
【図5】同実施例の統括航空機誘導システムの動作を示
すフロー図。
すフロー図。
【図6】本発明に係る統括航空機誘導システムの第2の
実施例を示す構成図。
実施例を示す構成図。
【図7】同実施例の統括航空機誘導システムの構成を示
すブロック図。
すブロック図。
【図8】同実施例の統括航空機誘導システムの動作を示
すフロー図。
すフロー図。
【図9】本発明に係る統括航空機誘導システムの第3の
実施例を示す構成図。
実施例を示す構成図。
【図10】同実施例の統括航空機誘導システムの動作を
示すフロー図。
示すフロー図。
【図11】本発明に係る統括航空機誘導システムの第4
の実施例を示す構成図。
の実施例を示す構成図。
【図12】同実施例の統括航空機誘導システムの構成を
示すブロック図。
示すブロック図。
【図13】同実施例の統括航空機誘導システムの動作を
示すフロー図。
示すフロー図。
【図14】本発明に係る統括航空機誘導システムの第5
の実施例を示す構成図。
の実施例を示す構成図。
【図15】同実施例の統括航空機誘導システムの動作を
示すフロー図。
示すフロー図。
4…エプロン区域、7…搭乗橋、8…最適ライン、9…
表示器、10…個別計算機、11…統括計算機、12…
監視モニタ、13…センサ部。
表示器、10…個別計算機、11…統括計算機、12…
監視モニタ、13…センサ部。
Claims (9)
- 【請求項1】 航空機とこの航空機の駐機位置との相対
的な位置を計測する少なくとも一組の計測手段と、 空港における複数の駐機位置を含む駐機領域図を記憶し
た記憶手段と、 前記駐機領域図と前記計測手段に計測された航空機の相
対的な位置とに基づいて前記航空機の前記駐機領域図上
での位置を特定する位置特定手段と、 前記位置特定手段に特定された航空機の位置に基づいて
得られる前記航空機の誘導に関する情報を当該航空機に
対して出力する出力手段とを備えたことを特徴とする統
括航空機誘導システム。 - 【請求項2】 前記航空機の誘導に関する情報は、前記
航空機と当該航空機の駐機位置までの距離情報と、前記
駐機領域図上の他の航空機もしくは空港の施設との位置
関係によって決まる警告情報とであることを特徴とする
請求項1記載の統括航空機誘導システム。 - 【請求項3】 前記航空機の誘導に関する情報は、前記
航空機と当該航空機の駐機位置までの距離情報と、前記
航空機と予め設定された前記駐機領域図上の前記航空機
の予定経路との位置関係によって決まる進路指示情報お
よび警告情報とであることを特徴とする請求項1記載の
統括航空機誘導システム。 - 【請求項4】 前記計測手段は、GPSシステムである
ことを特徴とする請求項1記載の統括航空機誘導システ
ム。 - 【請求項5】 前記計測手段は、駐機位置を含む駐機領
域上に網目状に張り巡らされた圧力センサであることを
特徴とする請求項1記載の統括航空機誘導システム。 - 【請求項6】 前記計測手段は、駐機位置を含む駐機領
域上に設けられた磁気センサであることを特徴とする請
求項1記載の統括航空機誘導システム。 - 【請求項7】 前記計測手段は、カメラに撮像された航
空機の画像に基づくものであることを特徴とする請求項
1記載の統括航空機誘導システム。 - 【請求項8】 前記計測手段は、レーザと前記航空機の
予定経路に沿って配置されたレーザ反射手段とを有する
ことを特徴とする請求項1記載の統括航空機誘導システ
ム。 - 【請求項9】 前記出力手段は、前記航空機の予定経路
上と予定経路外とでは異なる色に見える発光手段によっ
て構成される表示手段を含むことを特徴とする請求項1
乃至8のうち何れか一項記載の統括航空機誘導システ
ム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21579094A JPH0872799A (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | 統括航空機誘導システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21579094A JPH0872799A (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | 統括航空機誘導システム |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005080282A Division JP2005259151A (ja) | 2005-03-18 | 2005-03-18 | 統括航空機誘導システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0872799A true JPH0872799A (ja) | 1996-03-19 |
Family
ID=16678287
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21579094A Pending JPH0872799A (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | 統括航空機誘導システム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0872799A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6144915A (en) * | 1997-03-26 | 2000-11-07 | Director-General, Ship Research Institute, Ministry Of Trans | Aerodrome control support system |
JP2001126200A (ja) * | 1999-10-28 | 2001-05-11 | Toshiba Corp | 飛行場灯火監視制御装置 |
JP2015228101A (ja) * | 2014-05-30 | 2015-12-17 | 株式会社東芝 | 空港面誘導支援システム、空港面誘導支援方法及び空港面誘導支援装置 |
WO2018021681A1 (ko) * | 2016-07-27 | 2018-02-01 | 우인기 | 비행 가이드용 플레이트를 이용한 드론 스테이션 |
WO2018062738A1 (ko) * | 2016-09-28 | 2018-04-05 | 한국공항공사 | 탑승교의 출입문 위치 표시 장치 |
-
1994
- 1994-09-09 JP JP21579094A patent/JPH0872799A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6144915A (en) * | 1997-03-26 | 2000-11-07 | Director-General, Ship Research Institute, Ministry Of Trans | Aerodrome control support system |
JP2001126200A (ja) * | 1999-10-28 | 2001-05-11 | Toshiba Corp | 飛行場灯火監視制御装置 |
JP2015228101A (ja) * | 2014-05-30 | 2015-12-17 | 株式会社東芝 | 空港面誘導支援システム、空港面誘導支援方法及び空港面誘導支援装置 |
WO2018021681A1 (ko) * | 2016-07-27 | 2018-02-01 | 우인기 | 비행 가이드용 플레이트를 이용한 드론 스테이션 |
WO2018062738A1 (ko) * | 2016-09-28 | 2018-04-05 | 한국공항공사 | 탑승교의 출입문 위치 표시 장치 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040608 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040802 |
|
A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20050201 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |