JPH0872799A - 統括航空機誘導システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、運行量が多い場合であってもエプ
ロン区域に進入する航空機を安全確実に誘導する統括航
空機誘導システムを提供する。 【構成】 航空機１とこの航空機の駐機位置との相対的
な位置を計測する少なくとも一組の計測手段１３と、空
港における複数の駐機位置を含む駐機領域図を記憶した
記憶手段１１ｂと、駐機領域図と計測手段１３に計測さ
れた航空機１の相対的な位置とに基づいて航空機の駐機
領域図上での位置を特定する位置特定手段１１ｃ１と、
位置特定手段１１ｃ１に特定された航空機１の位置に基
づいて得られる航空機１の誘導に関する情報を当該航空
機に対して出力する出力手段９とを備えた統括航空機誘
導システム。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、空港のエプロン区域に
おける航空機の統括航空機誘導システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の空の旅行の増加は、航空便の本数
を増加させており、したがって、これらの航空機を適時
に管理することが必要になってきている。特に空港にお
いて、運行容量の維持向上と航空機誘導の信頼性の一層
の向上とが要求されている。

【０００３】運行中の航空機が通常空港内で移動するエ
リアとしては、主に旅客等が乗り降りする搭乗橋（ボー
ディングブリッジ）の設置されたエプロン区域と、誘導
路と、滑走路とがあり、滑走路に降りた飛行機は誘導路
を経てエプロン区域の駐機位置まで誘導される。この中
でもエプロン区域では、比較的狭い領域に多数の航空機
が駐機あるいは移動しているので、危険な事態に至る可
能性が高く、誘導が行われている。

【０００４】従来のエプロン区域における誘導は、主に
誘導員の手信号によるか牽引車等の誘導装置によって行
われており、これらの手段により航空機は搭乗橋まで誘
導されている。また、航空機の駐機位置間での距離と走
行経路からの偏位を示す駐機指示灯が用いられる場合も
ある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、誘導員
による手旗誘導は、悪天候時には誘導員への負担が大き
くなり、誘導効率が天候等の環境に左右されやすい。ま
た、エプロン内で同時に複数の航空機が進入する場合で
は、パイロットにとっては自機に対する誘導がどれであ
るかわかりにくい。したがって、今後予想されるように
運行量が大幅に増大した場合、このような方法で航空機
を安全確実に誘導するのは困難であると考えられる。

【０００６】牽引車による誘導は、誘導における手順，
手間が多く、この方法も運行量の増大に対応させるのは
困難である。また、現状の駐機指示灯も個々の航空機に
対して駐機位置までの距離を走行経路からの偏位を知ら
せるだけのものなので、運行量が増大した場合の衝突を
回避することには寄与しない。

【０００７】本発明は、このような実情を考慮してなさ
れたもので、運行量が多い場合であってもエプロン区域
に進入する航空機を安全確実に誘導する統括航空機誘導
システムを提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に対応する発明は、航空機とこの航空機の
駐機位置との相対的な位置を計測する少なくとも一組の
計測手段と、空港における複数の駐機位置を含む駐機領
域図を記憶した記憶手段と、駐機領域図と計測手段に計
測された航空機の相対的な位置とに基づいて航空機の駐
機領域図上での位置を特定する位置特定手段と、位置特
定手段に特定された航空機の位置に基づいて得られる航
空機の誘導に関する情報を当該航空機に対して出力する
出力手段とを備えた統括航空機誘導システムである。

【０００９】次に、請求項２に対応する発明は、請求項
１に対応する発明において、航空機の誘導に関する情報
が、航空機と当該航空機の駐機位置までの距離情報と、
駐機領域図上の他の航空機もしくは空港の施設との位置
関係によって決まる警告情報とである統括航空機誘導シ
ステムである。

【００１０】さらに、請求項３に対応する発明は、請求
項１に対応する発明において、航空機の誘導に関する情
報は、航空機と当該航空機の駐機位置までの距離情報
と、航空機と予め設定された駐機領域図上の航空機の予
定経路との位置関係によって決まる進路指示情報および
警告情報とである統括航空機誘導システムである。

【００１１】さらにまた、請求項４に対応する発明は、
請求項１に対応する発明において、計測手段は、ＧＰＳ
システムである統括航空機誘導システムである。一方、
請求項５に対応する発明は、請求項１に対応する発明に
おいて、計測手段は、駐機位置を含む駐機領域上に網目
状に張り巡らされた圧力センサである統括航空機誘導シ
ステムである。

【００１２】また、請求項６に対応する発明は、請求項
１に対応する発明において、計測手段は、駐機位置を含
む駐機領域上に設けられた磁気センサである統括航空機
誘導システムである。

【００１３】さらに、請求項７に対応する発明は、請求
項１に対応する発明において、計測手段は、カメラに撮
像された航空機の画像に基づくものである統括航空機誘
導システムである。

【００１４】さらにまた、請求項８に対応する発明は、
請求項１に対応する発明において、計測手段は、レーザ
と航空機の予定経路に沿って配置されたレーザ反射手段
とを有する統括航空機誘導システムである。

【００１５】一方、請求項９に対応する発明は、請求項
１〜８記載のうち何れか一項に対応する発明において、
出力手段は、航空機の予定経路上と予定経路外とでは異
なる色に見える発光手段によって構成される表示手段を
含む統括航空機誘導システムである。

【００１６】

【作用】したがって、まず、請求項１に対応する発明の
統括航空機誘導システムにおいては、計測手段によって
航空機と駐機位置の相対的な位置関係が計測される。次
に、位置特定手段によって、記憶手段内の駐機領域地図
情報と前記相対的な位置関係とに基づいて駐機領域地図
上の航空機の位置が特定される。

【００１７】このとき、駐機領域地図とは、例えば複数
の駐機スポットすなわち駐機位置を有するエプロン区域
の全体図であり、この位置特定を駐機誘導されているす
べての機種について行えば、エプロン区域内で誘導中の
全航空機の位置情報が一つの地図上に示されることにな
る。

【００１８】したがって、出力手段によって、これらの
特定された航空機の位置に基づいて得られる航空機の誘
導に関する情報が当該航空機に対して出力されると、航
空機は安全確実に駐機位置まで誘導される。

【００１９】次に、請求項２に対応する発明の統括航空
機誘導システムにおいては、請求項１に対応する発明と
同様に作用する他、航空機の誘導に関する情報は、航空
機と当該航空機の駐機位置までの距離情報と、駐機領域
図上の他の航空機もしくは空港の施設との位置関係によ
って決まる警告情報とである。

【００２０】ここで、他の航空機との位置関係によって
決まる警告情報とは、例えば誘導中の他の航空機との衝
突可能性が生じる場合の警報であり、空港の施設との位
置関係によって決まる警告情報とは、例えば搭乗橋の先
端付近の危険区域に進入したときに発する警報である。

【００２１】したがって、航空機はより一層安全確実に
誘導される。また、請求項３に対応する発明の統括航空
機誘導システムにおいては、請求項１に対応する発明と
同様に作用する他、航空機の誘導に関する情報は、航空
機と当該航空機の駐機位置までの距離情報と、航空機と
予め設定された駐機領域図上の航空機の予定経路との位
置関係によって決まる進路指示情報および警告情報とで
ある。

【００２２】ここで、進路指示情報および警告情報と
は、例えば誘導中の航空機が予定経路から外れそうにな
ったとき、あるいは外れているときの予定経路を維持で
きるような進路指示、予定経路に対する偏角表示等であ
る。

【００２３】したがって、航空機はより一層安全確実に
誘導される。さらに、請求項４に対応する発明の統括航
空機誘導システムにおいては、請求項１に対応する発明
と同様に作用する他、ＧＰＳシステムにより広い領域に
渡って位置の計測を行うことができる。

【００２４】さらにまた、請求項５に対応する発明の統
括航空機誘導システムにおいては、請求項１に対応する
発明と同様に作用する他、駐機位置を含む駐機領域上に
設けられた圧力センサにより確実に位置の計測を行うこ
とができる。

【００２５】一方、請求項６に対応する発明の統括航空
機誘導システムにおいては、請求項１に対応する発明と
同様に作用する他、駐機位置を含む駐機領域上に設けら
れた磁気センサにより簡便に位置の計測を行うことがで
きる。

【００２６】次に、請求項７に対応する発明の統括航空
機誘導システムにおいては、請求項１に対応する発明と
同様に作用する他、カメラに撮像された航空機の画像に
よりに位置の計測を行うことで、航空機の走行部分に手
を加えることなく計測ができる。

【００２７】また、請求項８に対応する発明の統括航空
機誘導システムにおいては、請求項１に対応する発明と
同様に作用する他、レーザをレーザ反射手段を用いるこ
とにより簡便確実に位置の計測を行うことができる。

【００２８】さらに、請求項９に対応する発明の統括航
空機誘導システムにおいては、請求項１〜８に対応する
発明と同様に作用する他、出力手段は、航空機の予定経
路上と予定経路外とでは異なる色に見える発光手段によ
って構成される表示手段を含むでいるので、航空機が予
定経路を外れたとき、パイロットは直ちにそのことを認
識することができ、航空機はより一層安全確実に誘導さ
れる。

【００２９】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。 （第１の実施例）図１は本発明に係る統括航空機誘導シ
ステムを示す全体構成図であり、図２は本発明に係る統
括航空機誘導システムの第１の実施例を示す構成図であ
る。図３は同実施例の統括航空機誘導システムの構成を
示すブロック図であり、図４は同実施例の統括航空機誘
導システムの表示器の構成を示す図である。

【００３０】図１において、空港は、航空機１が離着陸
する滑走路２と、誘導路３と、航空機１が誘導され、駐
機し、旅客の乗り降り等が行われるエプロン区域４と、
空港施設５とによって構成されている。

【００３１】空港施設５の壁部６からからエプロン区域
４内に向って、駐機した航空機１が接続される搭乗橋７
（ボーディングブリッジともいう）が設けられ、さら
に、エプロン区域４のうち搭乗橋７先端から始まる一部
の区域は危険区域ＮＴＺ（No Transgression Zone ）と
なっている。

【００３２】この危険区域ＮＴＺは、航空機１が搭乗橋
７に衝突しないよう、また、エプロン区域４を移動する
航空機１間に安全な間隔が得られるように設けられたも
のである。さらに、エプロン区域４内には、航空機１が
各々の駐機位置、例えば搭乗橋７との接続位置に至るま
で安全に移動するための最適ルート８が夫々設けられて
いる。

【００３３】一方、空港施設５の壁面６には、各々の駐
機位置に対応し、かつ、パイロットが航空機１を最適ル
ート８に沿って移動させている間、パイロットからよく
見える位置に出力手段である表示器９が設けられてい
る。

【００３４】また表示器９には、対応して設けられた個
別計算機１０が夫々接続され、さらに、各個別計算機１
０は統括計算機１１に接続されている。統括計算機１１
には監視モニタ１２が接続されている。

【００３５】さらに、計測手段であるセンサ部１３が設
けられ、統括計算機１１または個別計算機１０に接続さ
れている。図１は、センサ部１３が統括計算機１１に接
続されている様子を示す。

【００３６】図１、図２、図３および図４において、統
括航空機誘導システムは、表示器９と、個別計算機１０
と、統括計算機１１と、監視モニタ１２と、センサ部１
３とによって構成されている。

【００３７】センサ部１３は、統括計算機１１または個
別計算機１０に接続されており、駐機位置に誘導される
航空機１のエプロン区域３における位置を検知する。図
２に示すように本実施例では、センサ部１３はＧＰＳシ
ステムによって構成されている。すなわち、センサ部１
３は、静止衛星１３ａ１と静止衛星１３ａ１通信を行う
通信部１３ａ２と、４機もしくは５機のＧＰＳ衛星１３
ａ３と、ＧＰＳ衛星１３ａ３からの信号を受信する受信
部１３ａ４とを備えている。本実施例ではＧＰＳシステ
ムにおいて必要な信号処理を行うために、センサ部１３
は統括計算機１１に接続されている。

【００３８】統括計算機１１は、入出力部１１ａと記憶
部１１ｂとデータ処理制御部１１ｃとによって構成され
ている。記憶部１１ｂは、当該空港のエプロン区域４を
１平面と見なした絶対座標系で示すエプロン区域地図情
報１１ｂ１と航空機のエプロン駐機・ドッキング誘導に
おける各最適ルート８のスポット中心線を含む情報であ
る最適ルート情報１１ｂ２とを保存している。また、エ
プロン区域４は、各最適ルート８に対応する駐機エリア
を含んでおり、各表示器９および個別計算機１０は、各
駐機エリアに対応する。

【００３９】データ処理制御部１１ｃは、位置特定部１
１ｃ１と進路判断部１１ｃ２と誘導制御部１１ｃ３とを
備えている。位置特定部１１ｃ１は、ＧＰＳの信号の発
生タイミングや航法メッセージを監視し、ＧＰＳ信号の
状態と当該信号の誤差を求め、エプロン区域４における
航空機１の正確な位置をエプロン区域地図情報１１ｂ１
に照らして特定する。また、特定された航空機の位置か
ら駐機位置までの距離をも算出している。さらに、位置
情報とセンサ部１３におけるサンプリング周期から航空
機の移動速度を求める。

【００４０】進路判断部１１ｃ２は、特定された航空機
１の位置と最適ルート情報１１ｂ２のうち当該航空機１
誘導のための最適ルート８とを比較し、航空機１の進路
が最適ルート８の経路と一致するか否かを判断する。ま
た、航空機１が危険区域ＮＴＺに進入していないかをも
判断する。

【００４１】誘導制御部１１ｃ３は、これらの位置情
報、判断情報等から航空機が駐機位置に到達するまで誘
導するように各部を制御している。また、エプロン区域
にある全航空機の位置情報、移動速度情報から各航空機
の衝突可能性をも考慮に入れた誘導を操作員の入力に従
ってあるいは予め定められた条件によって行っている。

【００４２】個別計算機１０は、各表示部９に対応して
設けられており、入出力部１０ａとデータ処理制御部１
０ｂとを備え、さらにデータ処理制御部１０ｂには表示
器制御部１０ｂ１と偏角判断部１０ｂ２とを有してい
る。

【００４３】表示器制御部１０ｂ１は、統括計算機１１
の指示に従って、航空機１を誘導するための表示部９を
制御する。偏角判断部１０ｂ２は、航空機１の進路，移
動移動速度と最適ルート８のスポット中心線から航空機
１の最適ルート８に対する偏角を算出する。さらに、例
えば航空機のスピードが大きいほど同じ偏角に対して危
険度が大きくなるので、算出された偏角，センサ部１３
の探知周期，航空機の速度等の関係から安全性を「Ｏ
Ｋ」，「注意」，「危険」の３段階に分けている。

【００４４】監視モニタ１２は、総括計算機１１からの
制御によって航空機１の誘導状態等を表示している。こ
の表示は、エプロン区域４における全航空機の情報につ
いて、絶対座標系上で各航空機間の関係がわかるように
成されている。したがって、操作員は各航空機間の相対
的な位置関係等を即座に把握することができ、危険があ
ると判断した場合には、付設された入力装置（図示せ
ず）によって必要な指示を統括計算機１１に対して与え
ることができる。

【００４５】表示器９は、個別計算機１０に制御されて
おり、図４（ａ）に示すように、警告表示器９ａと、距
離表示器９ｂと、進路指示器９ｃと、警告ランプ９ｄ
と、警報スピーカ９ｅとによって構成されている。

【００４６】警告表示器９ａは、緑と赤のＬＥＤ９ａ１
を混在させたマトリックス表示器から構成されており、
航空機１に対する警告を表示する。警告表示器９ａは、
航空機の進路が最適ルート８から離れ過ぎているときは
その旨の表示を、危険区域ＮＴＺに進入しているときは
その旨の表示をする。また、最適ルート８からあまり離
れていない場合で、かつ、偏角がほとんどないときは
「ＯＫ」、偏角が例えば１５度程度のときは「注意」、
例えば３０度をこえるときは「危険」と表示する。さら
に、速度が大きく、偏角等も考慮すると最適ルートから
大きなずれが生じると予想されるときはスローダウンの
表示を行う。

【００４７】距離表示器９ｂは、緑と赤のＬＥＤ９ｂ１
を混在させたマトリックス表示器から構成されており、
航空機１を駐機位置との距離を表示する。進路指示器９
ｃは、複数のＬＥＤからなる発光手段であるＬＥＤ表示
器９ｃ１多数個をさらにマトリックス状に組み合わせて
なる。図４（ｂ）は、ＬＥＤ表示器９ｃ１の構成を示し
ている。

【００４８】ＬＥＤ表示器９ｃ１は、例えば緑のＬＥＤ
９ｃ２と赤のＬＥＤ９ｃ３の２種類の異なる色でかつ断
面形状凸状のＬＥＤを備え、さらにこれらの異なる色の
ＬＥＤを正面から見て波形に分離し、混ざって見えるよ
うにしたひさし９ｃ４を備えている。

【００４９】進路指示器９ｃは、文字、あるいは矢印等
の記号を表示することにより、航空機１に対して進路の
指示を行う。このとき赤と緑のＬＥＤがひさし９ｃ４で
分離されているで、最適ルート８のスポット中心線に対
する航空機１の偏角により見える色が変わり、パイロッ
トに注意を促せるようになっている。

【００５０】警告ランプ９ｄは、航空機１に対して警告
を与える。警報スピーカ９ｅは、数種類の警報音を発生
できるようになっており、パイロットに音による警告を
与える。

【００５１】次に、以上のように構成された本実施例の
統括航空機誘導システムの動作について説明する。ま
ず、図５のフロー図に沿って航空機１の誘導について説
明する。

【００５２】まず、センサ部１３からの情報（ＳＴ１）
に基づいて、各駐機エリアすなわち各最適ルート８に対
応するエプロン区域４中の領域内での航空機１の位置を
算出する（ＳＴ２）。

【００５３】ここで、ステップＳＴ１およびステップＳ
Ｔ２は、前述したように個別計算機１０により処理され
ても良いし、統括計算機１１に処理されても構わない。
本実施例の場合は、統括計算機により処理されており、
図５（ｂ）に示すように、まず、ＧＰＳの信号を受信し
（ＳＴ１ａ）、これにより航空機１を地球座標の位置に
変換している（ＳＴ２ａ）。

【００５４】次に、統括計算機１１は、各駐機エリア内
の航空機１の位置を記憶部１１ｂに保存されるエプロン
区域地図と照合することにより、航空機１が絶対座標系
でエプロン区域４中のとこにいるかを特定する（ＳＴ
３）。

【００５５】さらに、統括計算機１１は、特定された航
空機１の位置を記憶部１内の最適ルート情報１１ｂ２の
うち該当する最適ルート８と比較し、当該航空機１が正
しい進路すなわち駐機位置への経路上にいるか否かを判
断する（ＳＴ４）。

【００５６】航空機１の進路が駐機位置への経路上にい
ないとき（ＳＴ５）、統括計算機１１は個別計算機１０
に必要な指示を行い（ＳＴ６）、対応する個別計算機１
０は表示器９を制御する。このとき表示器９は、警告表
示器９ａに進路がずれている旨の表示をし、さらに、進
路指示器９ｃに進路を修正する上で必要な情報を表示す
る。同時に、警告ランプ９ｄを点灯し、警報スピーカ９
ｄに航空機が進路から離れている旨の警報音を発生させ
る。また、危険区域ＮＴＺに進入しているときはその旨
を表示し、必要な進路変更指示を行う（ＳＴ７）。

【００５７】一方、進路が正しいと判断されたとき（Ｓ
Ｔ５）、そのことが個別計算機１０に通知され、個別計
算機１０は、最適ルート８のスポット中心線に対して偏
角があるか否か算出し、安全性を判断する（ＳＴ８）。

【００５８】偏角がほとんどなく安全であると判断され
た場合（ＳＴ９）、表示器９の警告表示器９ａに緑で
「ＯＫ」と表示し、距離表示器９ｂに緑で駐機位置まで
の距離を表示し、進路指示器９ｃには航空機１が進路か
ら離れていないことを示し、警報ランプ９ｄは消灯し、
警報スピーカ９ｅはならさない（ＳＴ１０、ＳＴ１
１）。

【００５９】偏角がある場合（ＳＴ９）、さらにその偏
角が大きいか小さいか判断され（ＳＴ１２）、例えば偏
角が１５度程度と小さいときは（ＳＴ１３）、表示器９
の警告表示器９ａにオレンジ（緑と赤のＬＥＤを両方使
用して出色する）で「注意」と表示し、距離表示器９ｂ
は表示せず、進路指示器９ｃには偏角を表示し、警報ラ
ンプ９ｄは点灯し、警報スピーカ９ｅは「注意」音をな
らす（ＳＴ１４）。

【００６０】偏角がある場合で（ＳＴ９）、例えば偏角
が３０度以上程度と大きいときは（ＳＴ１５）、表示器
９の警告表示器９ａに赤で「危険」と表示し、距離表示
器９ｂは表示せず、進路指示器９ｃには偏角を表示し、
警報ランプ９ｄは点灯し、警報スピーカ９ｅは「危険」
音をならす（ＳＴ１６）。

【００６１】表示器９にてステップＳＴ７、ＳＴ１１、
ＳＴ１４もしくはＳＴ１６の表示、警報を出力した後、
航空機１の誘導が終了してなく、さらに誘導を要する場
合には、ステップＳＴ１に戻り、誘導が終っている場合
には終了する（ＳＴ１７）。

【００６２】これらの「ＯＫ」、「注意」、「危険」の
３段階は、航空機同士の衝突回避を第一に考えられてお
り、危険区域ＮＴＺ付近を通過する場合にはさらに安全
条件を厳しくする。

【００６３】また、本実施例のシステムの他の動作とし
て、絶対座標系上の各航空機の位置関係、移動速度関係
が予め定められた条件になった場合、例えば航空機同士
が一定距離以内に入って衝突する可能性を生じた場合、
その旨を警告表示器９ａに表示して、パイロットに警告
を発し、さらに、進路表示器９ｃによって必要な進路変
更指示を行い、衝突を回避する。このとき、警報ランプ
９ｄ，警報スピーカ９ｄも併用してパイロットに注意を
促す。また、この動作は、監視モニタ１２を監視してい
る操作員から統括計算機１１への指示入力により成され
ることもある。

【００６４】このように本実施例によれば、センサ部１
３と個別計算機１０と統括計算機１１とエプロン区域地
図情報１１ｂ１とデータ処理制御部１１ｃと表示器９と
を設け、駐機エリア内で認識される航空機の位置を絶対
座標系におけるエプロン区域上の位置関係に変換し、他
の航空機との衝突危険時、進路ずれ時，特に危険区域へ
の進入時には警報を発し、進路指示をするようにし、さ
らに、航空機１が最適ルート８上にあるときでも、偏
角、移動速度から航空機に必要な指示，警報を発するよ
うにしたので、たとえ、航空便が多く、運行量が多く
て、エプロン区域において多数機の航空機が誘導されて
いる場合であっても、航空機同士の衝突を起こすことな
く、安全確実に航空機を誘導することができる。

【００６５】また、各計算機の判断による自動的な誘導
を行えるようにしたので、誘導指示を航空機に対して短
時間で出力することができ、空港における運行容量の向
上と信頼性向上に寄与する。

【００６６】さらに、表示器９において、ＬＥＤ表示器
９ｃ１を２種類の異なる色の発光素子をひさし９ｃ４で
分離し、見る角度により異なる色に見えるようにしたの
で、航空機１が最適ルート８を外れているとき、パイロ
ットはその事を色のちがいによって容易に認識でき、よ
り一層安全確実に当該航空機を誘導することができる。

【００６７】なお、本実施例において、ＧＰＳ受信機を
航空機１に設け、その情報を航空機１から対応する個別
計算機１０に送信し、さらに、統括計算機１１の位置特
定部１１ｃ１は当該情報を個別計算機１０から受信する
ことによって、航空機１の位置を特定するようにしても
よい。 （第２の実施例）図６は本発明に係る統括航空機誘導シ
ステムの第２の実施例を示す構成図である。図７は同実
施例の統括航空機誘導システムの構成を示すブロック図
である。図１〜４と同一部分には同一符号を付して説明
を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べる。

【００６８】図６において、センサ部１３は、エプロン
区域４の各駐機エリアにマトリックス状に設置された多
数の圧力センサ１３ｂによって構成され、図７に示すよ
うに、センサ部１３は、対応する個別計算機１０に接続
され、制御されている。

【００６９】また、個別計算機１０のデータ処理制御部
１０ｂには位置算出部１０ｂ３が設けられ、圧力センサ
より送出された情報に基づいて駐機エリア内の航空機１
の位置を算出する。

【００７０】算出された駐機エリア内の位置情報は統括
計算機１１に送出され、統括計算機１１の位置特定部１
１ｃ１ｂはこの駐機エリア内の位置情報に基づいてエプ
ロン区域４内の絶対座標上の位置を特定する。

【００７１】また、その他の構成は第１の実施例の構成
と同じなので、ここではその説明を省略する。次に、以
上のように構成された本実施例の統括航空機誘導システ
ムの動作について説明する。

【００７２】本実施例の動作フローは、図５（ａ）に示
すものと同様である。ただし、ステップＳＴ１、ＳＴ２
については、本実施例ではセンサ部１３に圧力センサ１
３ｂを用いているので図５（ｂ）の場合とは異なる。

【００７３】すなわち、図８のフロー図に示すように、
個別計算機１０は、圧力センサ１３ｂからの信号を受け
（ＳＴ１ｂ）、駐機エリア内のｘｙ平面上の位置を算出
する（ＳＴ２ｂ）。

【００７４】以下は、図５（ａ）におけるステップＳＴ
３以降と同様であるので、その説明を省略する。このよ
うに本実施例によれば、第１の実施例と同様な作用効果
の他、センサ部１３に圧力センサ１３ｂを用いたので、
確実に位置の計測を行うことができる。 （第３の実施例）図９は本発明に係る統括航空機誘導シ
ステムの第３の実施例を示す構成図である。図１、４、
７と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、ここ
では異なる部分についてのみ述べる。

【００７５】図９において、センサ部１３は、エプロン
区域４の各最適ルート８上に配置されたｎ＋１個の磁気
センサ１３ｃによって構成されている。また、個別計算
機１０の位置算出部１０ｂ３は、航空機１がｎ０からｎ
ｎまで順番に配置された磁気センサのどの部分を通過す
るかにより、駐機エリア内の航空機１の位置を算出す
る。

【００７６】また、その他の構成は第２の実施例の構成
と同じなので、ここではその説明を省略する。次に、以
上のように構成された本実施例の統括航空機誘導システ
ムの動作について説明する。

【００７７】本実施例の動作フローは、図５（ａ）に示
すものと同様である。ただし、ステップＳＴ１、ＳＴ２
については、本実施例ではセンサ部１３に磁気センサ１
３ｃを用いているので図５（ｂ）の場合とは異なる。

【００７８】すなわち、図１０のフロー図に示すよう
に、個別計算機１０は、磁気センサ１３ｃからの信号を
受け（ＳＴ１ｃ）、それが何番目の磁気センサ１３ｃで
あるか（ＳＴ２ｃ１）、磁気センサ１３ｃのどの部分を
通過しているかにより航空機１の駐機エリア内の位置を
算出する（ＳＴ２ｃ２）。

【００７９】以下は、図５（ａ）におけるステップＳＴ
３以降と同様であるので、その説明を省略する。このよ
うに本実施例によれば、第１の実施例と同様な作用効果
の他、センサ部１３に磁気センサ１３ｃを用いたので、
簡便に位置の計測を行うことができる。 （第４の実施例）図１１（ａ）は本発明に係る統括航空
機誘導システムの第４の実施例を示す構成図であり、図
１２は同実施例の統括航空機誘導システムの構成を示す
ブロック図である。図１、４、７と同一部分には同一符
号を付して説明を省略し、ここでは異なる部分について
のみ述べる。

【００８０】図１１（ａ）において、センサ部１３は、
空港施設５の壁面６の駐機位置でのスポット中心線と上
方から見て同軸線上に配置されたカメラ１３ｄ１と、空
港施設５の壁面６のスポット中心線より離れたところに
配置されたカメラ１３ｄ２とによって構成されている。

【００８１】個別計算機１０は、画像情報記憶部１０ｃ
を有し、画像情報記憶部１０ｃには、航空機１等の進入
がない状態での画像が保存されている。個別計算機１０
内の位置算出部１０ｂ３ｄは、カメラにより撮像されて
いる画像と画像情報記憶部１０ｃに保存されている画像
を比較し、異物すなわち航空機を認識するとその画像平
面上におけるｘ軸上の最左右点およびｙ軸上の最上下点
をそれぞれ取り出す。これらの情報から航空機の位置お
よび方向を算出する。

【００８２】この位置算出部１０ｂ３ｄにおける航空機
の位置算出の方法は次の通りである。図１１（ｂ）に示
すようにｘ軸上の最左右点は多くの場合に各主翼端であ
り、ｙ軸上の最上下点は航空機上端と航空機下端とな
る。

【００８３】したがって、ｙ軸上の最上下点をもちいて
Ｙ軸に対象な画像軸を作り、さらに、この画像軸上にｙ
軸上の最上下点のｙ成分とからなる２点と、ｘ軸上の最
左右点とを結ぶとそれぞれ前記画像軸を底辺とする２等
辺３角形となる。航空機１がカメラに対して正面から接
近するときはこれらの２等辺３角形は同形状となり、２
つの２等辺３角形からなる４角形はひし形となる。

【００８４】これに対して、カメラと航空機１との間に
角度があるときは、各２等辺３角形は同形状とならず、
先の４角形は歪んだ形となる。したがって、カメラが上
方から見てスポット中心線と同軸線上に配置されたカメ
ラ１３ｄ１の場合であれば、この歪みを調べることによ
り航空機１の向きを判断することができる。

【００８５】さらに、カメラ１３ｄ２からの情報を合わ
せることにより、例えば３角測量の原理を用いて航空機
１の位置を算出することができる。また、その他の構成
は第２の実施例の構成と同じなので、ここではその説明
を省略する。

【００８６】次に、以上のように構成された本実施例の
統括航空機誘導システムの動作について説明する。本実
施例の動作フローは、図５（ａ）に示すものと同様であ
る。ただし、ステップＳＴ１、ＳＴ２については、本実
施例ではセンサ部１３にカメラ１３ｄ１，１３ｄ２を用
いているので図５（ｂ）の場合とは異なる。

【００８７】すなわち、図１３に示すように、個別計算
機１０は、カメラ１３ｄ１，１３ｄ２からの信号を受け
（ＳＴ１ｄ）、カメラ１３ｄ１の情報から上記４角形を
抽出して向きを調べ（ＳＴ２ｄ１）、さらに、カメラ１
３ｄ１，１３ｄ２の情報から航空機１の位置を算出する
（ＳＴ２ｄ２）。

【００８８】以下は、図５（ａ）におけるステップＳＴ
３以降と同様であるので、その説明を省略する。このよ
うに本実施例によれば、第１の実施例と同様な作用効果
の他、センサ部１３にカメラ１３ｄ１，１３ｄ２を用
い、撮像された画面を画像処理することによって航空機
の位置を検知できるようにしたので、航空機の走行部分
に手を加えることなく計測ができる。

【００８９】また、４角形の歪みから情報を得ることに
より、簡便な画像処理手法で必要な情報を得ることがで
き、処理時間を短縮することができる。 （第５の実施例）図１４は本発明に係る統括航空機誘導
システムの第５の実施例を示す構成図である。図１、
４、７と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、
ここでは異なる部分についてのみ述べる。

【００９０】本実施例は、航空機１自らの移動によって
誘導される場合ではなく、自律型航空機牽引車を用いて
誘導を行う場合についてである。本実施例において、自
律型航空機牽引車１３ｅ１は、センサと自動制御装置を
備え、予め定められた指示に従って自動的に駐機位置ま
で航空機１を牽引する。また、自律型航空機牽引車１３
ｅ１は、統括計算機１１を介した個別計算機１０からの
指示によって、あるいはその他の手段によって牽引動作
を変更できるようになっている。

【００９１】図１４において、センサ部１３は、自律型
航空機牽引車１３ｅ１に搭載されたレーザ灯台１３ｅ２
および受光器１３ｅ３および位置算出計算機１３ｅ４お
よび個別計算機１０へ通信装置１３ｅ５と、エプロン区
域４の各最適ルート８に沿って当該ルート８を挟んで配
置されたｎ＋１組のレーザ反射手段であるコーナキュー
ブ１３ｅｋとによって構成されている。

【００９２】また、コーナキューブ１３ｅｋは、ｋ＊と
ｋ´＊とからなる組みがｋ０組からｋｎ組まで順番に配
置されており、レーザ灯台からのレーザ光を受けると、
例えば波長を変えるなどして組ごとに異なる変調をされ
た反射光をレーザ光の入射方向と同方向に返すようにな
っている。この変調はコーナキューブの反射面に変調を
かける素材を用いることでなされている。

【００９３】また、その他の構成は第２の実施例の構成
と同じなので、ここではその説明を省略する。次に、以
上のように構成された本実施例の統括航空機誘導システ
ムの動作について説明する。

【００９４】本実施例の動作フローは、図５（ａ）に示
すものと同様である。ただし、ステップＳＴ１、ＳＴ２
については、本実施例ではセンサ部１３にレーザ灯台１
３ｅ２とコーナキューブ１３ｅｋを用いているので図５
（ｂ）の場合とは異なる。

【００９５】すなわち、図１５のフロー図に示すよう
に、レーザ灯台１３ｅ２から射出されたレーザ光は、自
律型航空機牽引車１３ｅ１がある組のコーナキューブ１
３ｅｋを通過するとき、各コーナキューブから変調され
た反射光を受光する。コーナキューブは２個で１組なの
でこれらの反射光より三角測量の原理を用いてレーザ灯
台の位置が決まる（ＳＴ１ｅ１）、変調よりそれが何番
目のコーナキューブ１３ｅｋからの反射光であるかわか
るので（ＳＴ１ｅ２）ので、航空機１の駐機エリア内で
の位置が算出できる（ＳＴ１ｅ３）。そして、この位置
情報を個別計算機１１に送信する（ＳＴ１ｅ４）。

【００９６】以下は、第１の実施例と同様であるので、
その説明を省略する。このように本実施例によれば、第
１の実施例と同様な作用効果の他、レーザ灯台１３ｅ２
とコーナキューブ１３ｅｋとを設け、レーザの反射光を
検知することで位置を検出するようにしたので、簡便確
実に位置の計測を行うことができる。

【００９７】なお、本実施例の誘導は自律型航空機牽引
車１３ｅ１によるものであって、パイロットが航空機１
そのものを動かすことはないが、誘導情報がパイロット
に与えられ、また、統括計算機１１等からの動作指示を
自律型航空機牽引車１３ｅ１に与えることで衝突回避を
行えるという点は先の実施例と同じである。また、本発
明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能であ
る。

【００９８】

【発明の効果】以上詳記したように本発明によれば、運
行量が多い場合であってもエプロン区域に進入する航空
機を安全確実に誘導する統括航空機誘導システムを提供
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る統括航空機誘導システムを示す全
体構成図。

【図２】本発明に係る統括航空機誘導システムの第１の
実施例を示す構成図。

【図３】同実施例の統括航空機誘導システムの構成を示
すブロック図。

【図４】同実施例の統括航空機誘導システムの表示器の
構成を示す図。

【図５】同実施例の統括航空機誘導システムの動作を示
すフロー図。

【図６】本発明に係る統括航空機誘導システムの第２の
実施例を示す構成図。

【図７】同実施例の統括航空機誘導システムの構成を示
すブロック図。

【図８】同実施例の統括航空機誘導システムの動作を示
すフロー図。

【図９】本発明に係る統括航空機誘導システムの第３の
実施例を示す構成図。

【図１０】同実施例の統括航空機誘導システムの動作を
示すフロー図。

【図１１】本発明に係る統括航空機誘導システムの第４
の実施例を示す構成図。

【図１２】同実施例の統括航空機誘導システムの構成を
示すブロック図。

【図１３】同実施例の統括航空機誘導システムの動作を
示すフロー図。

【図１４】本発明に係る統括航空機誘導システムの第５
の実施例を示す構成図。

【図１５】同実施例の統括航空機誘導システムの動作を
示すフロー図。

【符号の説明】

４…エプロン区域、７…搭乗橋、８…最適ライン、９…
表示器、１０…個別計算機、１１…統括計算機、１２…
監視モニタ、１３…センサ部。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 航空機とこの航空機の駐機位置との相対
   的な位置を計測する少なくとも一組の計測手段と、 空港における複数の駐機位置を含む駐機領域図を記憶し
   た記憶手段と、 前記駐機領域図と前記計測手段に計測された航空機の相
   対的な位置とに基づいて前記航空機の前記駐機領域図上
   での位置を特定する位置特定手段と、 前記位置特定手段に特定された航空機の位置に基づいて
   得られる前記航空機の誘導に関する情報を当該航空機に
   対して出力する出力手段とを備えたことを特徴とする統
   括航空機誘導システム。
2. 【請求項２】 前記航空機の誘導に関する情報は、前記
   航空機と当該航空機の駐機位置までの距離情報と、前記
   駐機領域図上の他の航空機もしくは空港の施設との位置
   関係によって決まる警告情報とであることを特徴とする
   請求項１記載の統括航空機誘導システム。
3. 【請求項３】 前記航空機の誘導に関する情報は、前記
   航空機と当該航空機の駐機位置までの距離情報と、前記
   航空機と予め設定された前記駐機領域図上の前記航空機
   の予定経路との位置関係によって決まる進路指示情報お
   よび警告情報とであることを特徴とする請求項１記載の
   統括航空機誘導システム。
4. 【請求項４】 前記計測手段は、ＧＰＳシステムである
   ことを特徴とする請求項１記載の統括航空機誘導システ
   ム。
5. 【請求項５】 前記計測手段は、駐機位置を含む駐機領
   域上に網目状に張り巡らされた圧力センサであることを
   特徴とする請求項１記載の統括航空機誘導システム。
6. 【請求項６】 前記計測手段は、駐機位置を含む駐機領
   域上に設けられた磁気センサであることを特徴とする請
   求項１記載の統括航空機誘導システム。
7. 【請求項７】 前記計測手段は、カメラに撮像された航
   空機の画像に基づくものであることを特徴とする請求項
   １記載の統括航空機誘導システム。
8. 【請求項８】 前記計測手段は、レーザと前記航空機の
   予定経路に沿って配置されたレーザ反射手段とを有する
   ことを特徴とする請求項１記載の統括航空機誘導システ
   ム。
9. 【請求項９】 前記出力手段は、前記航空機の予定経路
   上と予定経路外とでは異なる色に見える発光手段によっ
   て構成される表示手段を含むことを特徴とする請求項１
   乃至８のうち何れか一項記載の統括航空機誘導システ
   ム。