JPH0858359A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エバポレータにフロストが発生しても、フロ
ストを除去しながら、換気を行い、車室内を除湿して、
窓ガラスの曇りを防ぐ。 【構成】 ダクト３内のエバポレータを第１、第２エバ
ポレータ１６、１７に分割して配置し、第２エバポレー
タ１７の冷媒の上流に電磁開閉弁を設ける。冷凍サイク
ルの運転中、着霜を検出すると、除霜運転を開始する。
除霜運転は、電磁開閉弁を閉じて第１エバポレータ１６
のみに冷媒を供給し、第２エバポレータ１７の作動を停
止する。また、第１エバポレータ１６へ内気を導き、第
２エバポレータ１７へ外気を導く。すると、第１エバポ
レータ１６は、温かい内気でフロストが除去されるとと
もに、内気を除湿する。第２エバポレータ１７は、外気
の通過によってフロストが除去される。この結果、車室
内へは、除湿された内気と、湿度が低く新鮮な外気が供
給され、車室内の換気が行われ、且つ除湿されて窓ガラ
スの曇りが防がれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、冷凍サイクルのエバポ
レータを通過する空気によって車室内を冷房可能な車両
用空気調和装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】現在、バス車両に搭載されている空気調
和装置の一例を図６の概略図に示す。この空気調和装置
は、車室内へ空調風を吹き出すダクト１０１内に、冷凍
サイクルのエバポレータ１０２と、その下流にヒータコ
ア１０３とを配置し、冷房時と除湿時にエバポレータ１
０２を作動させ、暖房時と除湿時にヒータコア１０３を
作動させている。また、ダクト１０１は、車室内空気
（以下、内気）を導入する内気導入口１０４と、車室外
空気（以下、外気）を導入する外気導入口１０５を備
え、内気導入口１０４の開閉を行う内気シャッタ１０
６、および外気導入口１０５の開閉を行う外気ドア１０
７の開閉状態を制御して、ダクト１０１内に導入される
内気と外気との導入割合を調節している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】バス車両では、冬季な
ど外気温度が低い状態でも、エバポレータ１０２を作動
させ、車室内の冷房や除湿を行う場合がある。内気のみ
をダクト１０１に導入する状態でエバポレータ１０２を
作動させる場合、車室内の比較的高い温度（例えば２５
℃）がエバポレータ１０２に供給されるため、エバポレ
ータ１０２にフロストは発生しにくい。このため、外気
温度が低下すると自動的に空気調和装置が内気モードを
選択したり、手動操作によって内気モードに設定する場
合がある。しかし、内気のみをダクト１０１に導入する
状態では、車室内が換気されないため、煙草の煙が排気
されにくく、且つ乗員の呼吸による二酸化炭素が上昇
し、酸素量の低下が発生し、乗員に不快感を与える不具
合が生じる。また、内気モードでは、湿度の低い外気を
車室内に取込み、湿度の高い内気の一部を排出して湿度
上昇を抑える効果がないため、内気モードでは、窓ガラ
スが曇り易い。

【０００４】そこで、内気と外気とを同時に導入する内
外気モードに設定すると、温度の比較的高い内気と、温
度の低い外気がミックスされてエバポレータ１０２に供
給されるため、外気温度が例えば１０〜１３℃ほどでエ
バポレータ１０２にフロストが発生してしまう。エバポ
レータ１０２の空気下流側のフィンの温度を検出する出
口温度センサ１０８の温度が所定温度に低下するなど、
フロストの発生が検出されると、エバポレータ１０２の
作動を停止してフロストを除去（除霜）するように設け
られているため、除霜時は除湿が行われず、窓ガラスに
曇りが発生し易くなる。

【０００５】

【発明の目的】本発明は、上記の事情に鑑みてなされた
もので、その目的は、エバポレータにフロストが発生し
ても、フロストを除去しながら、換気を行い、車室内を
除湿して窓ガラスの曇りの発生を防ぐ車両用空気調和装
置の提供にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の車両用空気調和
装置は、次の技術的手段を採用した。 〔請求項１の手段〕車両用空気調和装置は、（ａ）車室
内空気を導入する内気導入口、車室外空気を導入する外
気導入口を備え、導入した空気を車室へ導くダクトと、
（ｂ）このダクト内に車室へ向かう空気流を生じさせる
送風機と、（ｃ）前記ダクト内において空気の流れに対
して並列に配置され、前記ダクト内を通過する空気を冷
却する分割された第１、第２エバポレータを備える冷凍
サイクルと、（ｄ）前記内気導入口から導入された車室
内空気を前記第１エバポレータへ導くとともに、前記外
気導入口から導入された車室外空気を前記第２エバポレ
ータへ導く導入通路形成手段と、（ｅ）前記第２エバポ
レータへ供給される冷媒の流れを停止する停止手段と、
（ｆ）前記第１エバポレータまたは前記第２エバポレー
タの少なくとも一方の着霜を検出する着霜検出手段と、
（ｇ）この着霜検出手段が着霜を検出すると、前記導入
通路形成手段によって車室内空気を前記第１エバポレー
タへ導き、車室外空気を前記第２エバポレータへ導く状
態で、前記停止手段によって前記第２エバポレータへの
冷媒供給を停止して、前記第１エバポレータのみへ冷媒
の供給を行うフロスト防止手段とを備える。

【０００７】〔請求項２の手段〕請求項１の車両用空気
調和装置は、（ｈ）前記内気導入口に設けられ、車室内
空気の導入と導入停止とを切り替える内気シャッタと、
（ｉ）前記外気導入口に設けられ、車室外空気の導入と
導入停止とを切り替える外気ドアと、（ｊ）前記内気シ
ャッタおよび前記外気ドアの開閉状態を制御して、前記
ダクト内に導入される車室内空気と車室外空気との導入
割合を調節する空気質調節手段とを備えることを特徴と
する。

【０００８】〔請求項３の手段〕請求項１の車両用空気
調和装置において、前記着霜検出手段は、（ｆ−１）前
記第１エバポレータを通過した空気の温度を検出する第
１出口温度検出手段と、（ｆ−２）前記第２エバポレー
タを通過した空気の温度を検出する第２出口温度検出手
段と、（ｆ−３）前記冷凍サイクルの低圧圧力を検出す
る低圧圧力検出手段と、（ｆ−４）前記第１、第２出口
温度検出手段が検出する温度が所定温度より低く、且つ
前記低圧圧力検出手段が検出する低圧圧力値が所定圧力
値より低い場合に、着霜を判断する着霜判断手段とを備
えることを特徴とする。

【０００９】

【発明の作用】通常の冷凍サイクルの作動時は、停止手
段は作動させず、第１、第２エバポレータの両方に冷媒
を供給し、第１、第２エバポレータを通過するダクト内
の空気を冷却する。着霜検出手段が着霜を検出すると、
導入通路形成手段によって内気を第１エバポレータへ導
き、外気を第２エバポレータへ導く状態で、停止手段に
よって第２エバポレータへの冷媒供給が停止され、第１
エバポレータのみへ冷媒の供給が行われる。

【００１０】すると、通常運転時であれば第１、第２エ
バポレータの両方で空気を冷却していたのに対し、第１
エバポレータのみで空気の冷却を行うため、空気の冷却
能力が低下するとともに、この第１エバポレータには、
比較的温度の高い内気が導かれることとなる。このた
め、第１エバポレータのフロストの発生が防がれるとと
もに、第１エバポレータを通過する内気を冷却、除湿す
る。そして、除湿された空気はダクトから車室内へ吹き
出される。

【００１１】一方、第２エバポレータには冷媒の供給が
停止された状態で、外気が通過することにより、外気に
よってフロストが除去される。そして、冬季など外気温
度が低い場合は、湿度が低く、酸素の多い外気が、第２
エバポレータを通過した後、ダクトから車室内へ吹き出
され、煙草の煙や二酸化炭素などで汚れた空気や車室内
の湿度の高い空気を車室外へ排気する。

【００１２】

【発明の効果】本発明の車両用空気調和装置は、上記の
作用で示したように、外気温度の低下によってフロスト
が発生しても、フロストを除去しながら、内気を除湿し
て車室内に供給するとともに、フロストを除去しなが
ら、湿度が低く新鮮な外気を車室内に供給する。つま
り、フロストの除去を行いながら、換気を行い、且つ窓
ガラスの曇りの発生を防ぐことができる。

【００１３】

【実施例】次に、本発明の車両用空気調和装置を、図に
示す一実施例に基づき説明する。 〔実施例の構成〕図１ないし図５は本発明の実施例を示
すもので、図１は車両用空気調和装置の概略構成図を示
す。本実施例の車両用空気調和装置は、バス車両に搭載
されるもので、車室内を空気調和する空調ユニット１
と、この空調ユニット１を制御するコントローラ２（図
４参照）とを備える。

【００１４】〔空調ユニット１の説明〕空調ユニット１
は、車両の床下に配置されたダクト３を備える。このダ
クト３の上流側上面には、車両の床４に設けられた連通
口５から内気をダクト３内に導入する内気導入口６を備
える。また、ダクト３の上流側側面には、車両の側面に
設けられた開口７から外気をダクト３内に導入する外気
導入口８を備える。

【００１５】内気導入口６には、この内気導入口６の開
閉を行い、ダクト３内へ内気の導入と導入停止との切替
を行う２つの内気シャッタ１１が設けられている。この
内気シャッタ１１は、中心で回動する２枚の板状ドア
で、２つの内気用サーボモータ１２（図４参照）によっ
て回動駆動される。２つの内気シャッタ１１は、内気導
入口６を全部閉じる図２の両方状態Ａ（外気モード）
と、内気導入口６を半分開き半分閉じる図２の一方が状
態Ａで他方が状態Ｂ（内気と外気とを同時に導入する内
外気モード）と、内気導入口６を全部開く図２の両方状
態Ｃ（内気モード）とに設定される。

【００１６】外気導入口８には、この外気導入口８の開
閉を行い、ダクト３内へ外気の導入と導入停止との切替
を行う外気ドア１３が設けられている。この外気ドア１
３は、板状ドアの一端を軸に、外気用サーボモータ１４
（図４参照）によって回動駆動されるもので、外気導入
口８を閉じる図２の状態Ｃと（内気モード）、外気導入
口８を開くとともに、ダクト３内に設けられた外気案内
壁３ａに回動端を合わせる図２の状態Ｄと（内外気モー
ド）、外気導入口８を開き、回動端を内気導入口６側ま
で回動する図２の状態Ｅ（外気モード）とに設定され
る。

【００１７】上記、内気シャッタ１１の内気用サーボモ
ータ１２と、外気ドア１３の外気用サーボモータ１４と
は、後述するようにコントローラ２によって制御され
る。そして、コントローラ２が内気シャッタ１１と外気
ドア１３の開閉状態を制御して、ダクト３内に導入され
る内気と外気との導入割合が調節される。つまり、コン
トローラ２は本発明の空気質調節手段の作動を行う。

【００１８】ダクト３の下流端部には、内気導入口６あ
るいは外気導入口８から、内気または外気を吸引し、吸
引した空気をダクト３内を通過させ、その後、図示しな
い吹出ダクトを介して車室内に吹き出させる送風機１５
が設けられている。なお、吹出ダクトの一例としては、
天井の左右のそれぞれに配置され、前後方向に延びる吹
出ダクトで、この吹出ダクトには、各座席へ空調風を吹
き出すための吹出口が設けられる。

【００１９】ダクト３の内部には、空気の流れに対して
並列に配置された２つの第１、第２エバポレータ１６、
１７が配置されている。この第１、第２エバポレータ１
６、１７は、図３に示す冷凍サイクル１８の構成部品
で、冷凍サイクル１８を作動させることにより、第１、
第２エバポレータ１６、１７を通過する空気を冷却、除
湿するものである。なお、冷凍サイクル１８については
後述する。

【００２０】第１、第２エバポレータ１６、１７の間に
は、図２に示すように、固定仕壁２１が設けられてい
る。この固定仕壁２１の上流には、第１、第２エバポレ
ータ１６、１７の上流をそれぞれ区画する区画モード
と、第１、第２エバポレータ１６、１７の上流を連通さ
せる連通モードとに可変可能な２枚の仕切ドア２２が設
けられている。この仕切ドア２２は、中心で回動する２
枚の板状ドアで、２つの仕切用サーボモータ２３（図４
参照）によって回動駆動され、第１、第２エバポレータ
１６、１７の上流を連通する図２の状態Ｆ（連通モー
ド）と、第１、第２エバポレータ１６、１７の上流をそ
れぞれ区画する図２の状態Ｇ（区画モード）とに設定さ
れる。

【００２１】そして、内気シャッタ１１を内気モード
（図２の状態Ｃ）、外気ドア１３を内外気モード（図２
の状態Ｄ）、仕切ドア２２を区画モード（図２の状態
Ｆ）にすることにより、内気導入口６から導入された内
気を第１エバポレータ１６へ導き、且つ外気導入口８か
ら導入された外気を第２エバポレータ１７へ導く本発明
の導入通路形成手段となる。

【００２２】一方、第１、第２エバポレータ１６、１７
の下流のダクト３の内部には、温水式のヒータコア２４
が配置されている。このヒータコア２４は、図示しない
車両駆動用エンジンの冷却水（温水）の供給を受けて放
熱し、第１、第２エバポレータ１６、１７を通過した空
気を加熱するものである。ヒータコア２４の温水回路に
は、図示しない温水バルブが設けられ、この温水バルブ
を開くことにより、冷却水がヒータコア２４を通過して
ダクト３内を通過する空気を加熱する。なお、温水バル
ブは、除湿モード時に開度が調節されるバルブである。

【００２３】〔冷凍サイクル１８の説明〕ここで、上述
した冷凍サイクル１８について、図３の冷媒回路図を用
いて説明する。冷凍サイクル１８は、上述の第１、第２
エバポレータ１６、１７以外に、冷媒の吸引、圧縮、吐
出を行うコンプレッサ３１、このコンプレッサ３１が吐
出した冷媒を外気と熱交換して液化、凝縮させるコンデ
ンサ３２、このコンデンサ３２で凝縮された液冷媒を蓄
えるとともに、液冷媒を流出させるレシーバ３３、この
レシーバ３３から供給された液冷媒を過冷却するスーパ
ークーラ３４、冷媒中に含まれる水分を取り除くドライ
ヤ３５、内部を流れる冷媒の状態を視認するためのサイ
トグラス３６、第１エバポレータ１６に導かれる液冷媒
を減圧、霧化させる第１減圧装置３７（例えば低圧圧力
膨張弁）、第２エバポレータ１７に導かれる液冷媒を減
圧、霧化させる第２減圧装置３８（例えば低圧圧力膨張
弁）から構成され、冷媒配管３９によって連結されてい
る。なお、コンプレッサ３１は、空調用エンジン４０の
作動によって駆動されるように設けられている。

【００２４】また、冷凍サイクル１８において、第２減
圧装置３８および第２エバポレータ１７へ冷媒を導く冷
媒配管３９には、第２エバポレータ１７へ供給される冷
媒の流れを停止する電磁開閉弁４１（本発明の停止手段
に相当する）が設けられている。この電磁開閉弁４１
は、通電を受けると閉弁し、通電されない状態で開弁す
るもので、コントローラ２によって開閉制御される。

【００２５】〔コントローラ２の説明〕次に、コントロ
ーラ２について説明する。コントローラ２は、内気用サ
ーボモータ１２、外気用サーボモータ１４、送風機１
５、仕切用サーボモータ２３、空調用エンジン４０、お
よび電磁開閉弁４１など、空気調和装置の電気機能部品
を、図示しないコントロールパネルからの指示信号や、
各センサの入力信号に基づいて通電制御を行うものであ
る。

【００２６】この実施例では、内気用サーボモータ１
２、外気用サーボモータ１４、仕切用サーボモータ２
３、および電磁開閉弁４１の通電制御を行うコントロー
ラ２について図４の電気回路図を用いて説明する。コン
トローラ２は、入力信号として、車室内の温度を検出す
る内気サーミスタ４２、車室外の温度を検出する外気サ
ーミスタ４３、第１エバポレータ１６を通過した空気の
温度を検出するべく、第１エバポレータ１６の空気下流
側のフィンに取り付けられた第１フィンサーミスタ４４
（第１出口温度検出手段に相当する）、第２エバポレー
タ１７を通過した空気の温度を検出するべく、第２エバ
ポレータ１７の空気下流側のフィンに取り付けられた第
２フィンサーミスタ４５（第２出口温度検出手段に相当
する）、車室内の空気質（還元性ガス濃度や酸素量等）
を検出する内気ガスセンサ４６、車室外の空気質を検出
する外気ガスセンサ４７、冷凍サイクル１８の低圧圧力
を検出する低圧圧力センサ４８（低圧圧力検出手段に相
当する）、冷凍サイクル１８の高圧圧力が設定値以上に
達するとONする高圧圧力スイッチ４９からの信号を入力
する。

【００２７】また、コントローラ２は、第１、第２フィ
ンサーミスタ４４、４５が検出する温度が第１所定温度
（例えば、５℃）より低く、且つ低圧圧力センサ４８が
検出する低圧圧力値が第１所定圧力値（例えば、１．６
ｋｇｆ／ｃｍ² ）より低い場合に着霜を判断し、着霜判
断後、第１、第２フィンサーミスタ４４、４５が検出す
る温度が第２所定温度（例えば、９．５℃）より高く、
且つ低圧圧力センサ４８が検出する低圧圧力値が第２所
定圧力値（例えば、２．４ｋｇｆ／ｃｍ² ）より高い場
合に着霜が解除された判断する着霜判断手段の作動を行
う。なお、第１フィンサーミスタ４４、第２フィンサー
ミスタ４５、および着霜判断手段の作動を行うコントロ
ーラ２から、本発明の着霜検出手段が構成される。

【００２８】本実施例の電磁開閉弁４１は、リレー５１
を介してコントローラ２に通電制御されるもので、コン
トローラ２がリレーコイル５１ａをONすることにより、
リレー接点５１ｂがONし、バッテリ５２の電流が電磁開
閉弁４１へ流れるように設けられている。

【００２９】コントローラ２には、着霜判断手段によっ
て着霜が判断されると、導入通路形成手段によって内気
を第１エバポレータ１６へ導き、外気を第２エバポレー
タ１７へ導く状態で、電磁開閉弁４１をONして第２エバ
ポレータ１７への冷媒供給を停止し、第１エバポレータ
１６のみへ冷媒の供給を行うフロスト防止手段が設けら
れている。

【００３０】このフロスト防止手段の作動を、図５のフ
ローチャートを用いて説明する。図示しないコントロー
ルパネルの操作によって、冷房モード、あるいは除湿モ
ードが設定されると空調用エンジンが起動され、冷凍サ
イクル１８が作動する（スタート）。すると、冷凍サイ
クル１８は、通常運転がなされる（ステップＳ1）。こ
の通常運転は、電磁開閉弁４１がOFF されるとともに、
次の表１に示すように、操作パネルの設定モード（内気
モード、外気モード、内外気モード、自動制御モード）
に応じて、内気シャッタ１１、外気ドア１３、仕切ドア
２２の状態が設定される。なお、自動制御モードとは、
内気ガスセンサと外気ガスセンサとにより内気と外気の
汚れを感知して自動的にモードを決定するものである。

【表１】

【００３１】次に、第１フィンサーミスタ４４の温度が
５℃以下か否かの判断を行う（ステップＳ2 ）。この判
断結果がNOの場合は、第２フィンサーミスタ４５の温度
が５℃以下か否かの判断を行う（ステップＳ3 ）。ステ
ップＳ2 、Ｓ3 の判断結果がYES の場合は、低圧圧力セ
ンサ４８の検出する低圧圧力が１．６ｋｇｆ／ｃｍ²以
下か否かの判断を行う（ステップＳ4 ）。この判断結果
がYES の場合は、第１エバポレータ１６あるいは第２エ
バポレータ１７の少なくとも一方にフロストが発生した
（着霜）と判断して、除霜運転を行い（ステップＳ5
）、その後、ステップＳ2 へ戻る。この除霜運転は、
電磁開閉弁４１をONして、第２エバポレータ１７への冷
媒の供給を停止するとともに、上述の表１に示すよう
に、２つの内気シャッタ１１を状態Ｂとし、外気ドア１
３を状態Ｄとし、さらに２つの仕切ドア２２を状態Ｇと
するものである。

【００３２】ステップＳ3 、Ｓ4 の判断結果がNOの場合
は、第１フィンサーミスタ４４の温度が９．５℃以上か
否かの判断を行う（ステップＳ6 ）。この判断結果がNO
の場合は、第２フィンサーミスタ４５の温度が９．５℃
以上か否かの判断を行う（ステップＳ7 ）。ステップＳ
6 、Ｓ7 の判断結果がYES の場合は、低圧圧力センサ４
８の検出する低圧圧力が２．４ｋｇｆ／ｃｍ² 以上か否
かの判断を行う（ステップＳ8 ）。この判断結果がYES
の場合は、ステップＳ1 へ戻る。また、ステップＳ7 、
Ｓ8 の判断結果がNOの場合は、現状の運転状態を維持し
（ステップＳ9 ）、その後、ステップＳ1 へ戻る。

【００３３】〔実施例の作動〕次に、フロストを防止す
る作動を説明する。冬季など、外気温度が低い場合に冷
凍サイクル１８を作動させ、この冷凍サイクル１８の運
転中に、少なくとも第１フィンサーミスタ４４あるいは
第２フィンサーミスタ４５の検出する温度が５℃以下に
低下し、且つ低圧圧力センサ４８の検出する低圧圧力が
１．６ｋｇｆ／ｃｍ² 以下の場合は、コントローラ２
は、フロストが発生したと判断して、除霜運転を行う。
除霜運転では、電磁開閉弁４１がONされて、第２エバポ
レータ１７への冷媒の供給を停止したまま冷凍サイクル
１８を作動させるとともに、上述の表１に示すように、
内気導入口６から第１エバポレータ１６へ内気を導き、
外気導入口８から第２エバポレータ１７へ外気を導く。

【００３４】第１、第２エバポレータ１６、１７の作動
から第１エバポレータ１６のみの作動へと切り替わるこ
とにより、空気ユニット１による空気の冷却能力が低下
するとともに、第１エバポレータ１６へは室内の温かい
内気が供給されるため、第１エバポレータ１６の温度が
上昇し、フロストが除去される（具体的には、フロスト
が発生しにくくなる）。一方、第２エバポレータ１７は
作動が停止するため、通過する外気によって第２エバポ
レータ１７の温度が上昇し、フロストが除去される（具
体的には、フロストが発生しにくくなる）。そして、第
１エバポレータ１６を通過する内気は、第１エバポレー
タ１６を通過する際に冷却、除湿されて車室内へ導か
れ、第２エバポレータ１７を通過した湿度の低い低温の
外気も車室内へ導かれる。

【００３５】〔実施例の効果〕本実施例では、上記の作
用で示したように、除霜運転時においても、第１エバポ
レータ１６を通過した内気が、第１エバポレータ１６で
冷却、除湿されて車室内へ導かれ、第２エバポレータ１
７を通過した湿度の低い低温の外気も車室内へ導かれ
る。このため、除湿運転時は、空調ユニット１から車室
内へ、除湿された内気と、湿度が低く酸素量の多い新鮮
な外気とが導入される。この結果、除霜運転中であって
も、車室内の換気を行うとともに、外気温度が０〜５℃
ほどに低下するまで窓ガラスの曇りの発生を防ぐことが
できる。また、従来技術で示した空調ユニット（図６参
照）に比較して、本実施例の空調ユニット１は、主にエ
バポレータを分割し、その上流に仕切ドア２２を設けて
構成される。つまり、本実施例の空調ユニット１は、従
来の空調ユニットに大幅な変更を施すことなく実施でき
るので、コストの上昇を抑えるとともに、搭載スペース
が増加するなどの不具合がない。

【００３６】〔変形例〕上記の実施例で示した数値や、
ドアの形状、ドアの駆動形式、着霜判断手段等は、理解
を容易にするために示した一例であって、種々変更可能
なものである。具体的には、本発明をバス車両に搭載さ
れる空気調和装置に適用した例に示したが、乗用車など
他の車両に搭載される空気調和装置に本発明を適用して
も良い。内気と外気との切替を、独立した内気シャッタ
と、外気ドアとで行った例を示したが、共通の内外気ド
アで内気導入口と外気導入口との開閉状態を変化させて
も良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用空気調和装置の概略構成図である（実施
例）。

【図２】各ドアの設定状態を示す説明図である（実施
例）。

【図３】冷凍サイクルの冷媒回路図である（実施例）。

【図４】コントローラの電気回路図である（実施例）。

【図５】コントローラの作動を示すフローチャートであ
る（実施例）。

【図６】空調ユニットの概略図である（従来技術）。

【符号の説明】

１ 空調ユニット（車両用空気調和装置） ２ コントローラ（フロスト防止手段、空気質調節手
段、着霜判断手段） ３ ダクト ６ 内気導入口 ８ 外気導入口 １１ 内気シャッタ １３ 外気ドア １５ 送風機 １６ 第１エバポレータ １７ 第２エバポレータ １８ 冷凍サイクル ４１ 電磁開閉弁（停止手段） ４４ 第１フィンサーミスタ（第１出口温度検出手段） ４５ 第２フィンサーミスタ（第２出口温度検出手段） ４８ 低圧圧力センサ（低圧圧力検出手段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）車室内空気を導入する内気導入口、
   車室外空気を導入する外気導入口を備え、導入した空気
   を車室へ導くダクトと、 （ｂ）このダクト内に車室へ向かう空気流を生じさせる
   送風機と、 （ｃ）前記ダクト内において空気の流れに対して並列に
   配置され、前記ダクト内を通過する空気を冷却する分割
   された第１、第２エバポレータを備える冷凍サイクル
   と、 （ｄ）前記内気導入口から導入された車室内空気を前記
   第１エバポレータへ導くとともに、前記外気導入口から
   導入された車室外空気を前記第２エバポレータへ導く導
   入通路形成手段と、 （ｅ）前記第２エバポレータへ供給される冷媒の流れを
   停止する停止手段と、 （ｆ）前記第１エバポレータまたは前記第２エバポレー
   タの少なくとも一方の着霜を検出する着霜検出手段と、 （ｇ）この着霜検出手段が着霜を検出すると、前記導入
   通路形成手段によって車室内空気を前記第１エバポレー
   タへ導き、車室外空気を前記第２エバポレータへ導く状
   態で、前記停止手段によって前記第２エバポレータへの
   冷媒供給を停止して、前記第１エバポレータのみへ冷媒
   の供給を行うフロスト防止手段とを備える車両用空気調
   和装置。
2. 【請求項２】請求項１の車両用空気調和装置は、 （ｈ）前記内気導入口に設けられ、車室内空気の導入と
   導入停止とを切り替える内気シャッタと、 （ｉ）前記外気導入口に設けられ、車室外空気の導入と
   導入停止とを切り替える外気ドアと、 （ｊ）前記内気シャッタおよび前記外気ドアの開閉状態
   を制御して、前記ダクト内に導入される車室内空気と車
   室外空気との導入割合を調節する空気質調節手段とを備
   えることを特徴とする車両用空気調和装置。
3. 【請求項３】請求項１の車両用空気調和装置において、 前記着霜検出手段は、 （ｆ−１）前記第１エバポレータを通過した空気の温度
   を検出する第１出口温度検出手段と、 （ｆ−２）前記第２エバポレータを通過した空気の温度
   を検出する第２出口温度検出手段と、 （ｆ−３）前記冷凍サイクルの低圧圧力を検出する低圧
   圧力検出手段と、 （ｆ−４）前記第１、第２出口温度検出手段が検出する
   温度が所定温度より低く、且つ前記低圧圧力検出手段が
   検出する低圧圧力値が所定圧力値より低い場合に、着霜
   を判断する着霜判断手段とを備えることを特徴とする車
   両用空気調和装置。