JPH08522B2 - シ−トベルトリトラクタ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、シートベルトリトラクタに関し、詳しく
は乗員がシートベルトを着用する時に生ずる不快な圧迫
を避けるためのテンションレス機構を備えたシートベル
トリトラクタに関するものである。

（従来の技術） 従来、この種のテンションレス機構を備えたシートベ
ルトリトラクタとしては、例えば第11図及び第12図に示
すようなものがある（特公昭52−9891号公報参照）。

すなわち、このシートベルトリトラクタは、シートベ
ルト71を引出して装着した際に、バックル係合スイッチ
72によりモータ73を回転させて、ウォーム74、扇形ギヤ
75、レバー76、爪庫77を介して巻込み器78をベルト弛み
方向に回転させ、ベルト71を一定長さ繰出してからレバ
ー76と爪庫77の係合により、ベルト71を所定量弛むテン
ションレス状態を得るようにしている。

しかしながら、このシートベルトリトラクタにあって
は、テンションレス状態を得るためのベルトの弛み量の
設定は、バックルスイッチ72とリミッタスイッチ79、80
等によりモータの回転を制御して行い、バックルスイッ
チ72がONされた状態から一定量だけベルトを弛めるよう
にしていたため、ベルト装着時に弛み量があると更に弛
み量が増加されてしまい、シートベルトの装着性が悪化
するという問題点がある。

なお、この場合には、スイッチの操作でもう一度締め
ることも可能であるが、手動では面倒であり、かつ、忘
れられるおそれもある。

さらに、この従来のシートベルトリトラクタにあって
は、レバー76と爪庫77の係合によって巻込器78のベルト
引出方向への回転も阻止されることから、テンションレ
ス状態にした後は、ベルトの引出しを行うことができ
ず、このため、乗員の姿勢変更が制限されてしまう問題
点がある。このような問題点を改善するものとして本出
願人は特願昭58−66160号を既に提案してある。

（発明の目的） この発明は、上記提案をさらに発展させたもので、テ
ンションレス状態におけるベルトの弛み量を走行状態に
応じて制御するとともに、テンションレス状態でも引出
すことができ、しかも、シートベルトの密着モード制御
では、乗員の若干の移動に拘わらず基準位置を変更する
ことなく密着位置でテンションレス状態を得ることが可
能となり、モータの過負荷や焼付き等の発生を抑制する
ことのできるシートベルトリトラクタを提供することを
目的とする。

（発明の概略） ベルト端部が固着された巻取軸と、 この巻取軸をベルト巻取方向に付勢する付勢手段と、 前記巻取軸に連繋された歯車機構と、 前記付勢手段に抗して該歯車機構を介して巻取軸をベ
ルト引出し方向に回転させベルトに弛みを付与するモー
タと、 前記歯車機構に噛合して前記巻取軸のベルト巻取方向
への回転を阻止可能な機械的テンションレス機構と、 車速を感知する感知手段と、 ベルト装着時のベルト引出し位置をベルト基準位置と
して設定する手段と、 該設定手段により設定されたベルト基準位置に対し
て、車速に応じて所要の弛みを付与すべく前記モータお
よび機械的テンションレス機構に出力する第１出力手段
とを備えたシートベルトリトラクタにおいて、 前記車速感知手段により検出された車速が所定車速以
上であるか否かを判別する判別手段と、 該判別手段からの信号により所定車速以上の時に前記
機械的テンションレス機構に信号を送出しベルトを乗員
に密着させる第２出力手段と、 この時のベルトの密着位置を検出する検出手段と、 該検出手段で検出した密着位置と前記基準位置との差
を検出し比較する比較手段と、 該比較手段による差が所定値以下の時に、前記密着位
置を新たなベルト基準位置に再設定する手段と、 を備えたことを特徴としている。

（実施例） この発明を第１図乃至第10図の画面に示された一実施
例に基づいて説明する。

第２図及び第３図に示したようにシートベルトリトラ
クタのハウジング１は、両側板1a、1bを有する断面コ字
状であって、巻取軸２は該側板1a、1bに開設された孔1
c、1d内に回転自在に遊挿され、スプリング４によりシ
ートベルト５を巻取方向（第３図において時計方向）に
回転力が付与されており、また、車体の加速度を感知す
るセンサー27によって作動する緊急ロク部材6aと係合す
るラチェット歯車6bが固着されている。

側板1bの孔1dから突出した巻取軸２の端部には、外周
に外周歯8bを有し、かつ、円形スリーブ8dの内周面一部
に内径方向に第１突起8aを有する第１歯車８が遊挿され
ている。この第１歯車８のスリーブ8d内には円板状のキ
ャリア10が巻取軸２に遊挿された状態で内装されてお
り、スナップリング12により脱落が防止されている。こ
のキャリア10はのそ外周に前記第１突起8aと円周方向
（第３図において時計方向）に当接する第２突起10bが
形成されており、また、後述する遊星歯車14を軸支する
ピン10aが植設されている。このキャリア10は第１歯車
８との間に掛渡された渦巻状のスプリング９により第１
歯車８に対して時計方向の回転習性が付与され、突起8a
と10とが当接するように付勢されている。

前記キャリア10のピン10aには遊星歯車14が遊挿され
てスナップリング11で脱落が防止されており、該遊星歯
車14は、前記巻取軸２に嵌着された太陽歯車13に噛合し
ている。

一方、巻取軸２の端部にはスリットホイール15が固着
されており、該スリットホイール15の内側には、第２図
に明示したようにスリットホイール15の固着ボス15aに
遊挿された第２歯車26が設けられている。該第２歯車26
は、外周部に外周歯26aを、内周部に内周歯26bを有して
いる。内周歯26bは前記遊星歯車14と噛合している。ま
た、モータ25の駆動力は該モータ25の回転軸24に嵌合さ
れた第１ウォーム23、これと噛合する第１ウォームホイ
ール22、該第１ウォームホイール22と同軸に固定された
第２ウォーム21を順次介して、第２ウォームホイールと
なる外周歯26aを有する前記第２歯車26に伝達されるよ
うになっている。

上記第１歯車８、キャリア10、太陽歯車13、遊星歯車
14、スリットホイール15、第２ウォーム21、第１ウォー
ムホイール22、第１ウォーム23、第２歯車26により歯車
機構が構成される。

他方、前記側板1bには、一端部をピン19にて回動自在
に枢支された係止部材17が設けられており、係止部材17
には前記第１歯車８の外周歯8bと噛合する係止歯17aが
設けられている。係止部材17はその枢支側に設けられて
いるスプリング18によって非噛合方向に付勢されてお
り、また、その自由端を磁引するソレノイド20の電磁力
により前記スプリング18に抗して回動し、前記係止歯17
aを外周歯8bに噛合させて、第１歯車８の回転を阻止す
る噛合部材となるものである。

上記スプリング18、係止部材17、ソレノイド20により
機械的テンションレス機構が構成される。

さらに、側板1bには前記スリットホイール15の周縁を
挟むようにして非接触の第１回転角センサ16が固定され
ており、該第１回転角センサ16は、スリットホイール15
の周縁に設けられているスリットの通過を検知して、巻
取軸２の回転角を検出する。この第１回転角センサ16は
ベルトの密着位置を検出する検出手段としても機能す
る。なお、第２回転角センサ28は、モータ25の駆動系に
設けられており、モータ25の駆動による巻取軸２の回転
角を検出する。

以上の構成に係るシートベルトリトラクタは、第４図
に示したような回路内に組込まれて制御される。すなわ
ち、制御装置30は、第１出力手段30a、判別手段30b、第
２出力手段30c及び規制手段30dを備えている。第１出力
手段30aは、後述する感知手段としての車速パルス発生
器34の出力信号に基づき、ベルト装着により引出された
ベルトの基準位置から車速に応じて所要の弛みを付与す
ベくモータ25及びテンションレス機構へ出力するように
構成されている。判別手段30bは、同じく車速パルス発
生器34の出力信号に基づき車速が所定車速か否かを判別
するように構成されている。第２出力手段30cは、同じ
く車速パルス発生器34の出力信号に基づき、所定車速時
にベルトを乗員に密着させるべく機械的テンションレス
機構へ出力するように構成されている。規制手段30d
は、手段としての第１回転角センサ16で検出したベルト
の密着位置と前記基準位置とを比較してその差が所定範
囲内の時前記第１出力手段30aの出力を規制するように
構成されている。そして、この制御手段30はバッテリー
31を電源としており、まず、バックルスイッチ32、シー
トスイッチ33からの信号が入力されるようになってい
る。このバックルスイッチ32は、シートベルト端部に縫
着されているタングをバックルに係合させた場合にONと
なり、また、シートスイッチ33はシートに設けられてい
るシートスライド装置を作動させてシートの移動を行っ
た場合にONとなるスイッチである。また、制御装置30に
は、車速を感知する感知手段としての車速パルス発生器
34、低加速度検出装置35の信号が入力されており、この
車速パルス発生器34は、車速を検出して当該車速に応じ
たパルスを発生し、また、低加速度検出装置35は車両の
負の加速度を検出し、それぞれ制御装置30に入力する。
さらに、該制御装置30には、前記第１回転角センサ16、
第２回転角センサ28の信号が入力されており、両センサ
16、28には前述したそれぞれの信号を制御装置30に入力
する。一方、この制御装置30からの出力は、前記モータ
25の両電極及びソレノイド20に入力されるようになって
いる。

次に、叙上の如く構成されたシートベルトリトラクタ
の作用を第５図（ａ）、第５図（ｂ）に示した制御装置
のフローチャートと、第６図乃至第９図に示したシート
ベルトリトラクタの作動状況とに従って説明する。

（ａ）ベルト引出し〔タングとバックルの係合前（第６
図）〕。

まず、乗員がシートに座着すると割込みルーチンが実
行され、シートスライドレールを移動させるとシートス
イッチが作動し、第５図（ａ）割込みルーチンのステッ
プS1はNOとなる。このため、S40に進み、第１出力手段3
0aから「ソレノイドOFF」の信号が出力され、ソレノイ
ド20には通電されない。シートスライドの作動が終了す
ると、シートスイッチはOFFとなり、ステップS1はYESと
なり、ステップS2「所定加速度以下か？」に進み、車両
が所定の加速度状態以下かが判断される。乗車直後は車
両は停止しているためステップS2はYESとなり、ステッ
プS3に進む。次に、ベルトを装着するために乗員がシー
トベルトリトラクタからベルトを引出すと、バックルス
イッチS32はOFFとなっているためステップS3「バックル
セットしたか？」はNOとなってステップ40「ソレノイド
OFF」に進み、ソレノイド20には通電されない。よっ
て、バックルがセットされる前には、ソレノイド20には
通電されないので、係止部材17はスプリング18で反時計
方向に回動して離間しており、第１歯車８の外周歯8bと
係止歯17aとは非噛合状態にある。一方、この状態で第
２歯車26の外周歯26aは第２ウォーム21と噛合し固定さ
れているため、第１歯車８、キャリア10、遊星歯車14、
太陽歯車13及び該太陽歯車13を嵌着している巻取軸２は
連動して回転可能な状態となっている。したがって、巻
取軸２に反時計方向、すなわちベルト引出し方向の力を
加えれば、巻取軸２及び太陽歯車13とは反時計方向に回
転し、太陽歯車13と噛合している遊星歯車14が時計方向
に自転しながら反時計方向に公転し、キャリア10は反時
計方向に回転し、又、該キャリア10にスプリング９で連
結した第１歯車８も同方向に回転することが可能な状態
となっている。したがって、ベルトを巻装している巻取
軸２は自由に回転することができるので、乗員は自由に
ベルトを引出すことができる。

（ｂ）バックル係合後一定時間内（第７図）。

タングがバックルに係合されると、バックルスイッチ
32がONとなり、第５図（ｂ）のメインルーチンが実行さ
れ、ステップS3「バックルはセットしたか？」はYESと
なり、割込ルーチンからメインルーチンのフローチャー
トに切り替わる。そして、まず、ステップS4「タイマＡ
スタート」に進み、ソレノイド20を作動させるまでの所
要時間TAの設定されたタイマーＡをスタートさせる。そ
して、記憶させる最小ベルト引出量Ｍ（回転角）及び実
際のベルト引出量Ｌ（回転角）の値をそれぞれＭ＝100
0、Ｌ＝０に設定する。さらに、ステップS5「Ta＜T0」
に進み、タイマＡの時間経過をチェックする。このT0は
10秒程度が設定されており、乗員がシートベルト装着
後、姿勢を整え終わることを想定している。このため、
乗員が姿勢を整え終わるTAが10秒以内の間は次のステッ
プS6「角度パルス入力したか？」に進み、ベルト引出量
の検出を行う。すなわち、テープS6において前記回転角
センサ16、28からの信号が入力したか否かをチェック
し、ステップS7「右か？」においてそれぞれ右方向へ回
転、すなわち巻取方向への回転であるかをチェックし、
これがYESである場合には、ステップS8「Ｌ＝ｌ−１」
に、NOである場合にはステップS9「Ｌ＝Ｌ＋１」に進
む。このステップS8、９において、Ｌは第１回転角セン
サ16の回転角であり、右回転である場合にはＬ−１に、
左回転である場合にはＬ＋１としてＬをカウントし、ス
テップS10「Ｌ＜Ｍ」に進む。ステップS10においてはＭ
はベルト引出長さの最小値であり、このステップS10に
てこの最小値Ｍと前述したＬとを比較しＬ＜Ｍであれば
ステップS11「Ｍ＝Ｌ」に進み、Ｌの値を最小ベルト引
出量Ｍ（基準位置）とし、巻取軸２の回転角として記憶
する。

このとき、係止部材17はまだソレノイド20によって磁
引されておらず、テンションレス機構がロックされてい
ない状態であるため、例えば第７図に示すように巻取軸
２が余分に引出されたベルトを巻取って、ベルト巻取方
向、すなわち、時計方向に回転するとき、第１歯車８及
びキャリア10は同方向に、また、遊星歯車14は反時計方
向に自転することが可能な状態である。したがって、ベ
ルト装着時、乗員とベルトとの間に不必要な弛みが発生
することがなく確実な密着をはかることがてきる。

（ｃ）一定時間経過後ベルト弛み量の自動付与（第８
図）。

タイマーTAが設定時間T0を経過すると、乗員が姿勢を
整え終わったとみなし、ステップS30「ソレノイドON」
に進み、この時点で上記第１出力手段30aからの出力信
号により、ソレノイド20に通電する。すると、該ソレノ
イド20の電磁力によって、スプリング18に抗して係止部
材17がピン19を中心に時計方向に回動し、係止歯17aが
第１歯車８の外周歯8bに噛合しテンションレス機構がロ
ックされ、第１歯車８の回転が阻止される。また、スプ
リング４による巻取軸２の巻取方向への回転（時計方
向）によって、キャリア10には同方向のトルクが伝えら
れるが、キャリア10の第２突起10bが、係止部材17によ
って回転を阻止されている第１歯車８の第１突起8aに当
接係合することから、該キャリア10も前記方向への回転
が阻止される。一方、第２歯車26は、その外周歯26aを
第２ウォーム21に噛合して回転を阻止されており、した
がって、この第２歯車26の内周歯26bに噛合している遊
星歯車14は、反時計方向への公転を伴う時計方向への自
転のみが可能となり、該遊星歯車14と噛合して巻取軸２
に固定されている太陽歯車13は反時計方向への回転のみ
が自由となっている。したがって、太陽歯車13が固定さ
れている巻取軸２も反時計方向であるベルト引出方向へ
の回転のみが自由となり、換言すれば巻取方向の回転が
阻止されてテンションレスの状態となるのである。

一方、制御装置30においては、フローチャートに示し
たように、ステップS12「LS＝Ｌ」にて、第１回転角セ
ンサ16からの信号によりソレノイド20が作動した時の巻
取軸２の回転角ＬをLSと記憶し、さらに、ステップS13
「車速検出」にてその時の車速を車速パルス発生器34に
よって検出し、ステップS14「δ＝ｆ（ｖ）」にてその
車速に応じベルトの適正弛み量δを演算する。この場
合、車速が所定車速、例えば60Km/H未満であるときの適
正弛み量を第10図のようにδ＝LLとし、60Km/H以上では
δ＝０となるよう決められる。これは、60Km/H以上の中
速あるいは高速のときにシートベルト５の安定感を高め
るためである。そして、ステップS15「L0＝Ｍ＋δ」に
おいて、適正弛み量δに前述した最小ベルト引出量Ｍを
加え適正ベルト引出量（L0目標値）を決定する。さら
に、ステップS50「前車速＜現車速」にて、車速の変化
状態が加速状態であるか、減速状態であるのかを判断す
る。車両の発進当初においては、一般に加速状態である
ので、ステップS51「所定車速か」に進む。ステップS51
では例えば60Km/Hを所定車速と設定されている。ここの
判別は次のような理由から行われる。すなわち、発進当
初は煙草を吸うためにシガレットライタを操作したり、
ラジオ、ステレオを操作する等して乗員の姿勢が安定せ
ず、弛み付与制御の基準位置Ｍが正しくない場合もあ
る。これに対し、車速60Km/Hの中速では、乗員の姿勢が
略安定するためにこれらに着目し、この安定した位置で
再度後述するように基準位置Ｍの見直しを行うようにす
るため「所定車速か」否かの判別が行われる。発進当初
はこの所定車速には達していないので、ステップS51はN
OとなりステップS59へ進む。ステップS59では所定車速
未満か否かが判別手段30bで判別され、YESと判断されて
ステップS16「DL＝L0−LS」に進む。このステップS16に
て前述のソレノイド20が作動した時の巻取軸２の回転角
LSとの差を求め、さらに、第１出力手段30aの出力信号
によりステップS60「ソレノイドON」にて、ソレノイド2
0に通電するが、この状態においては既に、ソレノイド2
0には通電されている状態であるので、現状のまま維持
され、ステップS17に進む。ステップS17「DL＞ε」で
は、前記差DLが微小値εよりも大であるかをチェックす
る。ここで、微小値εはハンチング防止のために設定さ
れた値で、プラスマイナスεの間で目標値L0との誤差を
許容するためのものである。そして、このチェックがYE
Sであれば、ステップS18「モータ左駆動」に進むがこの
自転で第１出力手段30aからの「モータ左駆動」の信号
により、モータ25は左回転してシートベルト５を引出し
これを是正し、是正された時点でステップS19「L0−Ｌ
＞ε」がNOとなってステップS23「モータ停止」にてモ
ータ25の左駆動を停止させる。一方、ステップS17での
チェックがNOのとなった場合には、さらに、ステップS2
0「DL＜−ε」においてDLがマイナスεを越える値とな
っているかを再度チェックする。そして、このステップ
S20がYESとなり、許容範囲であるマイナスεを越えるも
のであれば、ステップS21「モータ右駆動」に進み、こ
の時点で第１出力手段30aからの「モータ右駆動」の信
号により、モータ25は右回転してシートベルト５を巻取
りこれを是正し、是正された時点でステップS22「Ｌ−L
0＞ε」がNOとなって、ステップS23「モータ停止」にて
第１出力手段30aからの信号によりモータ25の右駆動が
停止される。

このステップS18、S21においてシートベルトリトラク
タは、第８図に示したように作用する。すなわち、第８
図はベルトを弛ませる方向、すなわち、ステップS18に
てベルト引出方向に巻取軸２を回転させた場合の作動例
であり、モータ25の回転によって第２ウォーム21を介し
て、第２ウォームホイールである第２歯車26を矢印で示
したように時計方向に回転させる。このとき、キャリア
10は第２突起10bと第１歯車８の第１突起8aとにより、
同方向への回転を阻止されているため、遊星歯車14は同
方向への公転を阻止されており、したがって、そのまま
の位置で時計方向への自転のみを行う。よって、遊星歯
車14と噛合している太陽歯車13は反時計方向に回転し、
太陽歯車13が固着されている巻取軸２は、スプリング４
に抗してベルト引出方向に回転し、モータ25が停止した
時点で所要のベルト弛み量を得ることができる。

そして、その後はステップS13に戻り、次の制御に入
るが、前記と同様にステップS14、15を経て、ステップS
50「前車速＜現車速」に進む。車速が所定車速に達する
前に減速が行われればステップS50からステップS16へ進
み、上記のステップが繰り返される。車速が増速を続け
ていれば、ステップS50ではYESとなり、ステップS51
「所定車速か」に進む。

車両が所定車速であり判別手段30bが所定車速と判断
した場合には、ステップS51はYESとなり、ステップS52
「ソレノイドOFF」に進む。この場合、乗員の姿勢が安
定したとみなせるので、基準位置Ｍの見直しを行う。こ
のため、ステップS52の時点で第２出力手段30cから「ソ
レノイドOFF」の信号が出力され、ソレノイド20がOFFと
なり、前記（ｂ）中で説明したように、スプリング４の
付勢力により、巻取軸２が回転しベルトを巻取るので、
ベルトは乗員の体に密着することになる。そして、ステ
ップS53でタイマーで設定した設定時間T1を経過した
後、すなわち、ベルトの密着状態が安定したものと見做
して、ステップS54に進む。ステップS54では、第２出力
手段30cからソレノイド20に信号が出力され、ソレノイ
ド20が通電され、前記した「ソレノイドON」と同様な作
動により巻取軸２が反時計方向であるベルト引出方向へ
の回転のみが可能となり、換言すれば巻取方向の回転が
阻止されてテンションレスの状態となる。このように、
乗員が移動した位置で密着状態でのテンションレス状態
が得られ、巻取方向への回転力は働かないので、乗員に
不快な圧迫感を与えることがない。この密着状態は検出
手段としての第１回転角センサ16の出力として検出され
る。そして、ステップS55「LL≧Ｌ−L0≧０」で規制手
段30dにより現在の回転角Ｌと制御対象の回転角L0（目
標値）との差が所定量LL以下でかつ０以上であるかを判
断する。ここで、所定量LLは例えば第10図に示すよう
に、所定車速未満の時の弛み量、すなわち、前記した第
１出力手段30aの信号でモータ25が駆動することにより
付与された弛み量がδと等しく設定されている。また、
Ｌ−L0＝０（実際のベルト引出量−目標値＝０）とは、
前述したとおり所定車速以上では第10図のように、基本
的に適正弛み量δ＝０なのでL0＝Ｍであり前記ステップ
S11で記憶した基準位置（Ｍ位置）にベルトが位置する
状態である。そして、ステップS55での判断がYES、すな
わち、規制手段30dによりベルト５の実際の引出量Ｌと
目標値L0との差が上記範囲内であると判断されたとき
は、ステップS11で記憶した基準位置Ｍを変更すること
なくステップS13に戻る。そして、車両が増速しつつ所
定車速を上回る限りステップS50からステップS51、S59
を経てステップS50に戻ってこのステップが繰り返され
る。従って、車両が増速状態で所定車速以上のとき、何
らかの基準位置Ｍの変更を行わなくとも密着状態でのテ
ンションレス状態が得られる。そして、LL≧Ｌ−L0＞
０、すなわち、乗員の姿勢が車両増速に起因して、当初
決定した基準位置Ｍよりも若干前方へ移動したような場
合において、車両増速状態で所定車速度以上のとき基準
位置Ｍの変更を行わずにモータ25の駆動でδ＝０の密着
モードの制御を行わせようとすると、既に、シートベル
ト５が乗員に密着しているにも拘わらず、さらに基準位
置Ｍまで戻そうと駆動し続け、モータ25の過負荷、焼付
けを起こす恐れがあるが、この発明の一実施例はこのよ
うな恐れがなくなる。また、ベルト５が密着している状
態から乗員が基準位置Ｍに移動すると、乗員とベルト５
との間に隙間が生ずるが、この隙間は車速が所定車速未
満のときの適正弛み量δ＝LL以下であるので、シートベ
ルト５の機能に何ら問題がない。

一方、ステップS55の判断がNOであると、ステップS56
でその差が所定量LLよりも大きいのか否かを判断し、大
であればYESとなり、車両増速等に起因して乗員に大き
な移動があったものとしてステップS57「ソレノイドOF
F」に進み、ソレノイド20への通電を切る。すなわち、
この乗員の移動の大である状態で基準位置Ｍを変更した
とすると、変更後の基準位置Ｍでは適正な制御を行うこ
とはできないので、当初記憶した基準位置を変更するこ
となく元のままにしておく。そして、この状態で、第７
図に示したように、巻取軸２がスプリング４の付勢力に
より、時計方向に回転するので、シートベルト５は乗員
の体に密着する。そして、ステップS57からステップS13
に戻り、次の制御に入る。この場合も、車両が増速さ
れ、所定車速以上であれば、ステップS59の判断で弛み
付与制御は行われず、モータ25の焼付きは防止される。
また、減速状態へ移行する等すれば、乗員の姿勢は略基
準位置Ｍに戻り、次の制御に支障はない。そして、弛み
付与制御モードに移行するとステップS60にてソレノイ
ド20が通電されてテンションレス状態となる。

他方、ステップS56「Ｌ−L0＞LL」の判断がNO、すな
わち 、Ｌ−L0＜０（実際のベルト引出量−目標値＜
０）の場合は基準値Ｍよりもさらにベルトが巻取られた
状態であり、この状態で当初記憶した基準位置Ｍは実際
は大きすぎたことが判断されるので、ステップS58に進
み、現在の回転角Ｌ（実際のベルト引出量）をＭとして
記憶し、ステップS13に戻り、以下この新たな基準位置
Ｍに基づき上記同様の制御が行われるととなる。従っ
て、弛み量δの付与制御の正確度が一層向上する。即
ち、前述したステップS55、56で行っている比較演算が
比較手段に相当し、ステップS56、S58で行っている演算
が新たなベルト基準位置に再設定する手段に相当してい
る。

（ｄ）乗員が姿勢を変えた時（第９図） ベルト装着状態において、乗員がグルーブボックスか
ら物を取出そうとするなどしてベルトを引出そうとする
と、巻取軸２に固定された太陽歯車13は反時計方向に回
転し、遊星歯車14は時計方向に自転しつつ、キャリア10
が１回転する時、太陽歯車13は、 回転が可能であるためベルト装着時の最大引出量は、実
用上差し支えない長さに設定することができ、乗員は自
由に姿勢変更を行うことができる。そして、乗員が元の
着座姿勢に戻ると、スプリング４によって巻取軸２、太
陽歯車13は時計方向に回転し、遊星歯車14は時計方向に
公転しつつ反時計方向に自転し、キャリア10は第２突起
10bが第１突起8aに当接する位置まで時計方向に回転し
て停止し、第８図に示したようなテンションレス状態に
戻る。

（ｅ）テンションレス状態解除の場合（第７図） 減速時やコーナリング時に低加速度検知装置35が負の
加速度を感知した場合にその入力信号を受けて制御装置
30からソレノイド20への通電停止信号が出される（ステ
ップS2）。これによって、ソレノイド20が通電を停止す
ると係止部材17はスプリング18によって反時計方向に回
動し、第１歯車８は回転自由になる。すると、該第１歯
車８の第１突起8aとの当接係合によって時計方向の回転
を阻止されていたキャリア10は同方向に回転自由とな
り、よって、遊星歯車14は時計方向への公転と反時計方
向への自転が自由になる。したがって、該遊星歯車14と
噛合している太陽歯車13が嵌着されている巻取軸２も同
方向に回転自由となり、巻取軸２はスプリング４の付勢
力によって、ベルト巻取方向に回転し、テンションレス
が解除され、シートベルトは乗員の体に密着する。

（ｆ）タングとバックルとを解離した場合（第７図）。

降車等に際して、タングをバックルから解離させる
と、バックルスイッチ32がOFFとなり、第５図ａに示し
たフローチャートにおいて、ステップS3がNOとなってス
テップ40「ソレノイドOFF」にてソレノイド20が消磁さ
れる。これによって、前記（ｅ）の場合と同様にして巻
取軸２は、巻取方向に回転して引出されているシートベ
ルト５をハウジング１内に全て巻取るのである。

〔発明の効果〕

以上説明したところから明らかなように、この発明の
構成によれば、ベルト装着により引出しされたベルトの
基準位置と所定車速時に密着させたベルトの密着位置と
を比較し、その差が所定範囲内であるとき第１出力手段
の出力を規制するので、乗員の若干の動きがあったとし
ても、基準位置を変更することなく無駄な動きを行わせ
ることなく、密着位置でのテンションレス状態を得るこ
とが可能になると共に、モータの焼付き等を抑制するこ
とができる。

しかも、シートベルトの弛み量は車両の走行状態（例
えば車速）に応じて制御されることとなるので、過分な
弛み量に起因してシートベルトの本来的機能が低下する
ことなく、常に最適な弛み量が得られ、乗員の安全を確
保することができる。また、ベルト装着後においてもベ
ルト引出しは自在であることから、装着したベルトによ
って姿勢を変更する自由が奪われるようなこともなく、
ベルトの着装感を一層向上させることができる。

加えて、この発明は、ベルトの巻取りはスプリングで
行うので、仮に制御手段が故障した場合には、通常のEL
R式のシートベルトリトラクタとして使用することがで
きる効果も奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係るシートベルトリトラ
クタを示すブロック図、第２図は第３図Ｃ−Ｃ断面に相
当する概略構成図、第３図は第２図Ａ−A,B−Ｂ破断面
図、第４図は制御回路図、第５図（ａ）、（ｂ）は制御
回路のフローチャート、第６図乃至第９図は作動説明
図、第10図は車速と適正弛み量との関係を示すパターン
図、第11図は従来例の電気回路図、第12図はその概略構
成図である。 ２……巻取軸 ４……スプリング（付勢手段） ５……シートベルト ８……第１歯車（歯車機構） 8a……第１突起（歯車機構） 8b……外周歯（歯車機構） 10……キャリア（歯車機構） 13……太陽歯車（歯車機構） 14……遊星歯車（歯車機構） 16……第１回転角センサ（検出手段） 17……係止部材（機械的テンションレス機構） 17a……係止歯（機械的テンションレス機構） 18……スプリング（機械的テンションレス機構） 20……ソレノイド 25……モータ 30……制御装置 30a……第１出力手段 30b……判別手段 30c……第２出力手段 30d……規制手段 34……車速パルス発生器（感知手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ベルト端部が固着された巻取軸と、 この巻取軸をベルト巻取方向に付勢する付勢手段と、 前記巻取軸に連繋された歯車機構と、 前記付勢手段に抗して該歯車機構を介して巻取軸をベル
   ト引出し方向に回転させベルトに弛みを付与するモータ
   と、 前記歯車機構に噛合して前記巻取軸のベルト巻取方向へ
   の回転を阻止可能な機械的テンションレス機構と、 車速を感知する感知手段と、 ベルト装着時のベルト引出し位置をベルト基準位置とし
   て設定する手段と、 該設定手段により設定されたベルト基準位置に対して、
   車速に応じて所要の弛みを付与すべく前記モータおよび
   機械的テンションレス機構に出力する第１出力手段とを
   備えたシートベルトリトラクタにおいて、 前記車速感知手段により検出された車速が所定車速以上
   であるか否かを判別する判別手段と、 該判別手段からの信号により所定車速以上の時に前記機
   械的テンションレス機構に信号を送出しベルトを乗員に
   密着させる第２出力手段と、 この時のベルトの密着位置を検出する検出手段と、 該検出手段で検出した密着位置と前記基準位置との差を
   検出し比較する比較手段と、 該比較手段による差が所定値以下の時に、前記密着位置
   を新たなベルト基準位置に再設定する手段と、 を備えたことを特徴とするシートベルトリトラクタ。