JPH08506B2 - Control method of four-wheel drive device - Google Patents
Control method of four-wheel drive deviceInfo
- Publication number
- JPH08506B2 JPH08506B2 JP13095886A JP13095886A JPH08506B2 JP H08506 B2 JPH08506 B2 JP H08506B2 JP 13095886 A JP13095886 A JP 13095886A JP 13095886 A JP13095886 A JP 13095886A JP H08506 B2 JPH08506 B2 JP H08506B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- wheel drive
- control clutch
- transmission
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる四輪駆動装置
の制御方法に係り、特にセンタディファレンシャル装置
と差動制御クラッチとを有する四輪駆動装置の制御方法
に係る。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control method of a four-wheel drive device used for a vehicle such as an automobile, and more particularly to a four-wheel drive device having a center differential device and a differential control clutch. It relates to a control method.
従来の技術 自動車等の車輌に用いられる四輪駆動装置の一つとし
て後輪と前輪との間にて差動作用を行うセンタディファ
レンシャル装置と、前記センタディファレンシャル装置
の差動作用を選択的に停止せしめて後輪と前輪とを選択
的に直結する差動制御クラッチとを有する四輪駆動装置
が既に提案されており、この種の四輪駆動装置は、例え
ば特開昭50−147027号、特開昭55−72420号の各公報に
示されている。2. Description of the Related Art A center differential device that performs a differential action between a rear wheel and a front wheel as one of four-wheel drive devices used in vehicles such as automobiles, and selectively stops the differential action of the center differential device. At least, a four-wheel drive device having a differential control clutch for selectively directly connecting the rear wheel and the front wheel has already been proposed. This type of four-wheel drive device is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 50-147027. It is shown in each gazette of Kaikai 55-72420.
上述の如き四輪駆動装置を有する車輌に於ては、差動
制御クラッチが解放されている時にはセンタディファレ
ンシャル装置が差動作用をし得ることによりタイトコー
ナブレーキ現象の発生が回避されて旋回走行が良好に行
われ、これに対し差動制御クラッチが係合している時に
は前記センタディファレンシャル装置は差動作用を行う
ことを禁止されて前後輪直結の四輪駆動状態となり、駆
動性能が向上し、特に登坂路走行時の如き大出力走行時
の駆動性能が向上し、優れた走行性能が得られるように
なる。In a vehicle having the four-wheel drive device as described above, when the differential control clutch is disengaged, the center differential device can perform a differential action, thereby avoiding the occurrence of the tight corner braking phenomenon and the turning traveling. Performed satisfactorily, when the differential control clutch is engaged, the center differential device is prohibited from performing the differential action and enters the four-wheel drive state directly connected to the front and rear wheels, and the driving performance is improved, In particular, the driving performance during high-power running such as running on an uphill road is improved, and excellent running performance can be obtained.
発明が解決しようとする問題点 ところで、車輌の前輪と後輪との回転数差は、前輪及
び後輪の各々のタイヤの有効半径、車輌旋回半径により
決まり、前後輪の各々のタイヤの有効半径は、各タイヤ
の空気圧及び摩耗量と分担荷重とによって変化し、この
ため旋回走行時のみならず直進走行時に於ても前輪と後
輪との間にて回転数差が生じ、この回転数差は高速走行
時ほど大きくなる。従って、高速直進走行時に於て、差
動制御クラッチの係合によって前輪と後輪とが完全に直
結されると、その前輪と後輪との回転数差がセンタディ
ファレンシャル装置によって吸収されないために後輪と
前輪とに対する動力伝達系に循環トルク（捩り上げトル
ク）が発生し、これは走行路面に対するタイヤの滑りに
よって吸収されるようになり、このため比較的摩擦係数
が高い通常路面の走行時に於ては、タイヤの摩耗が大き
く、また燃費の悪化を招く虞れがある。Problems to be Solved by the Invention By the way, the rotational speed difference between the front wheel and the rear wheel of a vehicle is determined by the effective radius of each tire of the front wheel and the rear wheel, the turning radius of the vehicle, and the effective radius of each of the front and rear wheels. Changes depending on the tire air pressure, the amount of wear, and the shared load.Therefore, there is a difference in the number of rotations between the front wheels and the rear wheels not only when the vehicle is turning but also when it is straight ahead. Is greater when traveling at higher speeds. Therefore, when the front wheels and the rear wheels are completely directly connected by the engagement of the differential control clutch during high-speed straight traveling, the difference in the rotational speed between the front wheels and the rear wheels is not absorbed by the center differential device. Circulating torque (torsion torque) is generated in the power transmission system for the wheels and the front wheels, and this is absorbed by the slip of the tire on the road surface. Therefore, when traveling on a normal road surface having a relatively high friction coefficient. As a result, tire wear may be large and fuel consumption may be deteriorated.
本発明は高速走行時には前輪と後輪との回転数差によ
って動力伝達系に循環トルクが発生することを回避する
改良された四輪駆動装置の制御方法を提供することを目
的としている。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an improved method for controlling a four-wheel drive system that avoids the generation of a circulating torque in a power transmission system due to a difference in rotational speed between front wheels and rear wheels during high speed traveling.
問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、後輪と前輪との
間にて差動作用を行うセンタディファレンシャル装置
と、前記センタディファレンシャル装置の差動作用を選
択的に停止せしめて後輪と前輪とを選択的に直結する差
動制御クラッチとを有する四輪駆動装置の制御方法に於
て、変速装置の変速段がオーバドライブ段の如き最高速
変速段である時には前記差動制御クラッチの係合力を低
減することを特徴とする四輪駆動装置の制御方法によっ
て達成される。According to the present invention, there is provided a center differential device that performs a differential action between a rear wheel and a front wheel, and a differential action of the center differential device. In a method for controlling a four-wheel drive system having a differential control clutch that is selectively stopped to directly connect the rear wheels and the front wheels, the gear position of the transmission is the highest speed gear such as an overdrive gear. At times, this is achieved by a method for controlling a four-wheel drive system characterized by reducing the engaging force of the differential control clutch.
前記差動制御クラッチの係合と解放はその切換による
ショックと変速ショックとの発生が同時になるよう前記
変速装置の変速段の切換と同期して行われて良い。The engagement and disengagement of the differential control clutch may be performed in synchronism with the switching of the shift stage of the transmission so that the shock and the shift shock due to the switching are generated at the same time.
また、より一層駆動性能を重視するならば、前記差動
制御クラッチの係合力低減領域は自動変速装置の変速段
が最高速変速段、例えばオーバドライブ段であってしか
もその自動変速装置の流体式トルクコンバータのロック
アップクラッチが係合する運転領域のみであっても良
い。Further, if driving performance is further emphasized, the engagement force reduction region of the differential control clutch is such that the automatic transmission has a maximum shift speed, for example, an overdrive speed, and the automatic transmission has a fluid type. It may be only the operating region in which the lockup clutch of the torque converter is engaged.
発明の作用及び効果 本発明による四輪駆動装置の制御方法によれば、変速
装置の変速段が最高速変速段である時、特に流体式トル
クコンバータのロックアップクラッチの係合時には、即
ち高速運転時には差動制御クラッチの係合力が低減して
該差動制御クラッチが滑り得る状態になり、これにより
この走行状態時に於ては、前輪と後輪とが完全には直結
されず、センタディファレンシャル装置が差動作用を行
い得る状態に設定され、直進走行時に於ても前輪と後輪
のタイヤの有効半径の違いによって前輪と後輪とに回転
数差が生じれば、それは前記センタディファレンシャル
装置の差動作用によって吸収され、動力伝達系に循環ト
ルクが発生することがなく、前輪と後輪との回転数差に
よってタイヤが走行路面に対し滑ることがなく、タイヤ
の摩耗が激しくなること及び燃費が悪化することが回避
される。高速走行時に於ても急加速等による機関出力増
大時にはシフトダウン、特に自動変速段に於ては自動的
にキックダウンが行われるから、この時にはシフトダウ
ンに伴い差動制御クラッチが係合し得るようになり、こ
れにより前後輪直結の四輪駆動状態が得られ、これに伴
い優れた駆動性能の下に車輌が運転され得るようにな
る。Advantageous Effects of the Invention According to the control method of the four-wheel drive system of the present invention, when the gear stage of the transmission is the highest gear stage, particularly when the lockup clutch of the hydraulic torque converter is engaged, that is, high speed operation is achieved. At times, the engaging force of the differential control clutch is reduced so that the differential control clutch is in a slippery state, so that in this running state, the front wheels and the rear wheels are not directly connected, and the center differential device is not completely connected. Is set to a state capable of performing a differential action, and if there is a difference in rotational speed between the front wheels and the rear wheels due to the difference in the effective radii of the tires of the front wheels and the rear wheels even when the vehicle is traveling straight, it means that the center differential device has It is absorbed by the differential action, no circulating torque is generated in the power transmission system, and the tire does not slip on the road surface due to the difference in rotation speed between the front wheels and the rear wheels. Of heavy wear and deterioration of fuel efficiency are avoided. Even when driving at high speed, when the engine output increases due to sudden acceleration, etc., the shift down is performed, and especially at the automatic shift stage, the kick down is automatically performed. Therefore, at this time, the differential control clutch can be engaged with the shift down. As a result, a four-wheel drive state in which the front and rear wheels are directly connected is obtained, and accordingly, the vehicle can be driven with excellent drive performance.
前記差動制御クラッチの係合と解放がその切換による
ショックと変速ショックの発生とが同時になるように前
記変速装置の変速段の切換と同期して行われれば、変速
装置の変速段が最高速変速段へアップシフトされる時、
或いは最高速変速段よりダウンシフトされる時に変速シ
ョックと差動制御クラッチの係合或いは解放に伴うショ
ックとが或る時間差をもって次々に起こることがなく、
この時のショックが一回ですむようになり、運転フィー
リングが悪化することが回避される。If the engagement and disengagement of the differential control clutch are performed in synchronism with the switching of the shift speed of the transmission so that the shock due to the switching and the occurrence of the shift shock are performed at the same time, the shift speed of the transmission becomes the highest speed. When upshifting to a gear,
Alternatively, the shift shock and the shock associated with the engagement or disengagement of the differential control clutch do not occur one after another with a certain time difference when downshifting from the highest speed.
The shock at this time can be done only once, and the deterioration of driving feeling can be avoided.
本発明によゆ制御方法に於ては、変速装置の変速段、
流体式トルクコンバータのロックアップクラッチの差動
に応じて差動制御クラッチの係合作用が行われるから、
その制御に特別な車速センサ、機関負荷センサ等を必要
とせず、この制御は電気制御式の変速装置以外に油圧制
御式の変速装置と組合せられても適用され得るものであ
る。In the control method according to the present invention,
Since the engagement action of the differential control clutch is performed according to the differential of the lockup clutch of the fluid torque converter,
The control does not require a special vehicle speed sensor, engine load sensor, or the like, and this control can be applied when combined with a hydraulically controlled transmission in addition to the electrically controlled transmission.
実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳
細に説明する。Example Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
第１図は本発明による制御方法の実施に使用される四
輪駆動装置を示すスケルトン図である。図に於て、１は
内燃機関を示しており、該内燃機関は車輌の前部に縦置
きされており、該内燃機関の後部には車輌用自動変速機
２と四輪駆動用トランスファ装置３とが順に接続されて
いる。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a four-wheel drive system used for carrying out the control method according to the present invention. In the figure, reference numeral 1 denotes an internal combustion engine, which is vertically installed at the front of the vehicle, and at the rear of the internal combustion engine, an automatic transmission 2 for a vehicle and a transfer device 3 for four-wheel drive are provided. And are connected in sequence.
車輌用自動変速機２は、コンバータケース４内に設け
られたロックアップクラッチ5aを有する一般的構造の流
体式トルクコンバータ５とトランスミッションケース６
内に設けられた歯車式の変速装置７とを有し、流体式ト
ルクコンバータ５の入力部材８によって内燃機関１の図
示されていない出力軸（クランク軸）に駆動連結されて
内燃機関１の回転動力を流体式トルクコンバータ５を経
て変速装置７に与えられるようになっている。変速装置
７は、遊星歯車機構等により構成されたそれ自身周知の
変速装置であって複数個の変速段の間に切換わり、その
変速制御を油圧制御装置９により行われるようになって
いる。The automatic transmission 2 for a vehicle has a hydraulic torque converter 5 and a transmission case 6 of a general structure having a lock-up clutch 5a provided in a converter case 4.
And a gear type transmission 7 provided therein, and is rotationally connected to an output shaft (crankshaft) (not shown) of the internal combustion engine 1 by an input member 8 of the fluid torque converter 5 so as to rotate the internal combustion engine 1. Power is applied to the transmission 7 via the fluid torque converter 5. The speed change device 7 is a speed change device which is known per se and is composed of a planetary gear mechanism or the like, and is switched between a plurality of speed stages, and the speed change control is performed by a hydraulic control device 9.
四輪駆動用トランスファ装置３はフルタイム4WDのた
めの遊星歯車式のセンターディファレンシャル装置10を
有しており、センターディファレンシャル装置10は、変
速装置７より回転動力を与えられる入力部材としてのキ
ャリア11及び該キャリアに担持されたプラネタリピニオ
ン12と、プラネタリピニオン12に噛合したサンギア13及
びリングギア14とを有し、リングギア14は後輪駆動軸15
に接続され、サンギア13は後輪駆動軸15と同芯のスリー
ブ状の前輪駆動用中間軸16に接続されている。四輪駆動
用トランスファ装置３には前輪駆動用中間軸16と平行に
前輪駆動軸17が設けられており、前輪駆動用中間軸16と
前輪駆動軸17とはその各々に取付けられたスプロケット
18及び19に噛合する無端のチェーン20により駆動連結さ
れている。The four-wheel drive transfer device 3 has a planetary gear type center differential device 10 for full-time 4WD. The center differential device 10 includes a carrier 11 as an input member to which rotational power is applied from a transmission device 7 and It has a planetary pinion 12 carried on the carrier, a sun gear 13 and a ring gear 14 meshing with the planetary pinion 12, and the ring gear 14 is a rear wheel drive shaft 15
The sun gear 13 is connected to a rear wheel drive shaft 15 and a sleeve-shaped front wheel drive intermediate shaft 16 concentric with the rear wheel drive shaft 15. The four-wheel drive transfer device 3 is provided with a front wheel drive shaft 17 in parallel with the front wheel drive intermediate shaft 16, and the front wheel drive intermediate shaft 16 and the front wheel drive shaft 17 are respectively attached to sprockets attached thereto.
It is drivingly connected by an endless chain 20 meshing with 18 and 19.
四輪駆動用トランスファ装置３はサンギア13とリング
ギア14とを選択的に接続する油圧作動式の差動制御クラ
ッチ21が設けられており、該差動制御クラッチの作動は
四輪駆動用トランスファ装置３に設けられた油圧制御装
置22により行われるようになっている。The four-wheel drive transfer device 3 is provided with a hydraulically operated differential control clutch 21 that selectively connects the sun gear 13 and the ring gear 14, and the operation of the differential control clutch is performed by the four-wheel drive transfer device. 3 is carried out by the hydraulic control device 22 provided in FIG.
後輪駆動軸15には自在継手23によりリアプロペラ軸24
の一端が駆動連結されている。A rear propeller shaft 24 is attached to the rear wheel drive shaft 15 by a universal joint 23.
Is drivingly connected at one end.
前輪駆動軸17には自在継手25によりフロントプロペラ
軸26の一端が連結されている。フロントプロペラ軸26
は、車輌用自動変速機２の一側方をその軸線に対し略平
行に延在しており、他端にて自在継手27によりフロトデ
ィファレンシャル装置30の入力軸であるドライブピニオ
ン軸31の一端に連結されている。ドライブピニオン軸31
は内燃機関１の鋳鉄製のオイルパン29と一体成型された
ディファレンシャルケース32より回転可能に支持されて
いる。One end of a front propeller shaft 26 is connected to the front wheel drive shaft 17 by a universal joint 25. Front propeller shaft 26
Has one side of the automatic transmission 2 for vehicles substantially parallel to its axis, and has a universal joint 27 at one end thereof to one end of a drive pinion shaft 31 which is an input shaft of the Float differential device 30. It is connected. Drive pinion shaft 31
Is rotatably supported by a differential case 32 integrally molded with a cast iron oil pan 29 of the internal combustion engine 1.
ドライブピニオン軸31の端部には傘歯車よりなるドラ
イブピニオン33が設けられており、該ドライブピニオン
はフロントディファレンシャル装置30のリングギア34と
噛合している。A drive pinion 33 formed of a bevel gear is provided at an end of the drive pinion shaft 31, and the drive pinion meshes with a ring gear 34 of the front differential device 30.
油圧制御装置９及び22は電気式の制御装置45よりの制
御信号に基いて作動して変速装置７の変速段の切換制御
と差動制御クラッチ21の係合−解放制御を行うようにな
っている。制御装置45は、一般的構造のマイクロコンピ
ュータを含み、車速センサ46より車速に関する情報を、
スロットル開度センサ47より内燃機関１のスロットル開
度に関する情報を、マニュアルシフトポジションセンサ
48によりマニュアルシフトレンジに関する情報を、マニ
ュアル切換スイッチ49よりセンタディファレンシャルロ
ックモード時であるか否かに関する情報を与えられ、基
本的にはマニュアルシフトレンジと車速とスロットル開
度とに応じて第２図に示されている如く予め定められた
変速パターンに従って変速装置７の変速段の切換制御の
ロックアップクラッチ5aの係合制御のための制御信号を
油圧制御装置９へ出力し、またセンタディファレンシャ
ルロックモード時である時には変速装置７の変速段が最
高高速変速段、即ちオーバドライブ段（第四速段）でな
い限り差動制御クラッチ21が係合する信号を、それ以外
の時には差動制御クラッチ21の係合を禁止する、即ち差
動制御クラッチ21を解放する制御信号を油圧制御装置22
へ出力するようになっている。The hydraulic control devices 9 and 22 operate on the basis of a control signal from the electric control device 45 to perform the switching control of the shift stage of the transmission device 7 and the engagement-release control of the differential control clutch 21. There is. The control device 45 includes a microcomputer having a general structure, and obtains information on vehicle speed from a vehicle speed sensor 46,
Information about the throttle opening of the internal combustion engine 1 is sent from the throttle opening sensor 47 to a manual shift position sensor.
Information about the manual shift range is given by 48, and information about whether or not in the center differential lock mode is given by the manual selector switch 49. Basically, it is shown in FIG. 2 according to the manual shift range, the vehicle speed and the throttle opening. A control signal for engaging control of the lock-up clutch 5a of the gear shift control of the transmission 7 is output to the hydraulic control device 9 according to a predetermined shift pattern as shown in FIG. When it is time, the signal of the differential control clutch 21 is applied unless the speed of the transmission 7 is the highest speed, that is, the overdrive speed (fourth speed). A hydraulic control device 22 sends a control signal to prohibit engagement, that is, to release the differential control clutch 21.
It is designed to output to.
これにより差動制御クラッチ21はセンタディファレン
シャルロックモード時であって係合していても変速装置
７の変速段がオーバドライブ段へアップシフトされる
と、強制的に解放される。これによりセンタディファレ
ンシャル装置10は差動作用を行い得る状態になり、前輪
と後輪との回転数差によって動力伝達系に循環トルクが
生じることが回避されるようになる。As a result, the differential control clutch 21 is forcibly released when the shift stage of the transmission 7 is upshifted to the overdrive stage even when engaged in the center differential lock mode. As a result, the center differential device 10 is brought into a state in which it can perform a differential action, and it becomes possible to prevent the generation of circulating torque in the power transmission system due to the difference in the rotational speed between the front wheels and the rear wheels.
センタディファレンシャルロックモード時であって変
速装置７の変速段がオーバドライブ段よりダウンシフト
されると、差動制御クラッチ21の係合が自動的に復帰
し、駆動性能と制動性能の向上のために前後輪直結の四
輪駆動状態に戻る。When the shift stage of the transmission 7 is downshifted from the overdrive stage in the center differential lock mode, the engagement of the differential control clutch 21 is automatically restored to improve drive performance and braking performance. Return to four-wheel drive with front and rear wheels directly connected.
上述の如く、差動制御クラッチ21の係合が禁止される
ことにより、この差動制御クラッチ21の係合禁止領域は
第２図に示されている自動変速装置の変速パターンのオ
ーバドライブ段領域と同じ領域になり、この領域は高車
速で、しかも機関出力が大きくない時であるから、大出
力走行時には優れた駆動性能が得られることとそれ以外
の高速走行時には前輪と後輪との回転数差によって動力
伝達系に循環トルクが発生することを回避することとが
両立するようになる。As described above, since the engagement of the differential control clutch 21 is prohibited, the engagement prohibition region of the differential control clutch 21 is the overdrive stage region of the shift pattern of the automatic transmission shown in FIG. This is the same region as the above, and this region is at high vehicle speed and when the engine output is not large, so excellent driving performance can be obtained at high power running and rotation of the front wheels and rear wheels at other high speed running It becomes compatible with avoiding generation of circulating torque in the power transmission system due to the difference in number.
上述の如き変速装置７の変速段の切換に伴う差動制御
クラッチ21の係合と解放はその切換によるショックと変
速ショックの発生が同時になるよう、第３図に示されて
いる如く、変速装置７の変速段の切換と同期して行われ
るようになっている。変速段の切換が開始されてから実
際に変速ショックが生じるまでの時間と差動制御クラッ
チ21の係合或いは解放の制御が開始されてから実際にそ
の切換に伴うショックが生じるまでの時間は互いに異っ
ており、前者の方が後者に比べて長いから、第３図に示
されていると如く、差動制御クラッチ21の切換信号は変
速信号が生じてから所定時間ｔ秒だけ遅延して発生する
ようになっている。As shown in FIG. 3, the transmission and the transmission of the differential control clutch 21 associated with the switching of the shift stage of the transmission 7 as described above are such that a shock and a shift shock are generated at the same time. It is designed to be performed in synchronism with the switching of the seventh gear. The time from the start of shifting of the shift stage to the actual occurrence of the shift shock and the time from the start of the engagement or disengagement control of the differential control clutch 21 to the actual shock due to the shifting are mutually different. Since the former is longer than the latter, the switching signal of the differential control clutch 21 is delayed by a predetermined time t seconds after the shift signal is generated, as shown in FIG. It is supposed to occur.
これにより差動制御クラッチ21の係合と解放による切
換ショックと変速装置７の変速による変速ショックとが
同時に発生するようになり、変速時に差動制御クラッチ
の切換ショックと変速ショックとが次々に起ることが回
避される。As a result, a switching shock due to engagement and disengagement of the differential control clutch 21 and a shift shock due to shifting of the transmission 7 occur simultaneously, and switching shocks and shift shocks of the differential control clutch occur at the time of shifting. Is avoided.
差動制御クラッチ21の係合を禁止する領域は変速装置
７の変速段が最高速変速段、即ちオーバドライブ段であ
って、しかも流体式トルクコンバータ５のロックアップ
クラッチ5aが係合している時のみであってもよい。In the region in which the engagement of the differential control clutch 21 is prohibited, the gear stage of the transmission 7 is the highest gear stage, that is, the overdrive stage, and the lockup clutch 5a of the hydraulic torque converter 5 is engaged. It may be only time.
この場合は、差動制御クラッチ21の係合が禁止される
領域がより限定され、前後輪直結の四輪駆動状態となり
得る運転領域が拡大されるようになる。In this case, the region in which the engagement of the differential control clutch 21 is prohibited is further limited, and the operating region in which the front and rear wheels can be directly connected to the four-wheel drive state is expanded.
尚、上述の実施例に於ては、差動制御クラッチ21はオ
ン−オフ的制御が行われるようになっているが、本発明
はこれに限定されず、差動制御クラッチ21は、係合力を
定量的に可変制御され、変速装置７の変速段が最高速変
速段である時、或いは前記変速段が最高速変速段であっ
て流体式トルクコンバータ５のロックアップクラッチ5a
が係合している時には滑りを生じ得るよう、即ち不完全
係合状態となるよう係合力を低減されても良い。In the above-described embodiment, the differential control clutch 21 is adapted to perform on-off control, but the present invention is not limited to this, and the differential control clutch 21 has an engaging force. Is quantitatively and variably controlled, and the lock-up clutch 5a of the hydraulic torque converter 5 is used when the speed of the transmission 7 is the highest speed or the speed is the highest speed.
The engagement force may be reduced so that slippage may occur when the gears are engaged, that is, an incomplete engagement state occurs.
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に
説明したが、本発明は、これに限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であること
は当業者にとって明らかであろう。In the above, the present invention has been described in detail with respect to a specific embodiment, but the present invention is not limited to this, and various embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
第１図は本発明による制御方法の実施に用いられる四輪
駆動装置の一例を示すスケルトン図、第２図は車輌用自
動変速機の一般的な変速パターンを示すグラフ、第３図
は本発明による四輪駆動装置の制御方法に於ける制御特
性を示すグラフである。 １……内燃機関,2……車輌用自動変速機,3……四輪駆動
用トランスファ装置,4……コンバータケース,5……流体
式トルクコンバータ,6……トランスミッションケース,7
……変速装置,8……入力部材,9……油圧制御装置,10…
…センターディファレンシャル装置,11……キャリア,12
……プラネタリピニオン,13……サンギア,14……リング
ギア,15……後輪駆動軸,16……前輪駆動用中間軸,17…
…前輪駆動軸,18、19……スプロケット,20……無端チェ
ーン,21……差動制御クラッチ,22……油圧制御装置,23
……自在継手,24……リアプロペラ軸,25……自在継手,2
6……フロントプロペラ軸,27……自在継手,29……オイ
ルパン,30……フロントディファレンシャル装置,31……
ドライブピニオン軸,32……ディファレンシャルケース,
33……ドライブピニオン,34……リングギア,45……制御
装置,46……車速センサ,47……スロットル開度センサ,4
8……マニュアルシフトポジションセンサ,49……マニュ
アル切換スイッチFIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of a four-wheel drive system used for implementing a control method according to the present invention, FIG. 2 is a graph showing a general shift pattern of an automatic transmission for a vehicle, and FIG. 4 is a graph showing control characteristics in a method for controlling a four-wheel drive system according to FIG. 1 ... internal combustion engine, 2 ... automatic transmission for vehicles, 3 ... transfer device for four-wheel drive, 4 ... converter case, 5 ... fluid torque converter, 6 ... transmission case, 7
…… Transmission device, 8 …… Input member, 9 …… Hydraulic control device, 10…
… Center differential device, 11 …… Carrier, 12
... planetary pinion, 13 ... sun gear, 14 ... ring gear, 15 ... rear wheel drive shaft, 16 ... front wheel drive intermediate shaft, 17 ...
… Front wheel drive shaft, 18, 19 …… Sprocket, 20 …… Endless chain, 21 …… Differential control clutch, 22 …… Hydraulic control device, 23
…… Universal joint, 24 …… Rear propeller shaft, 25 …… Universal joint, 2
6 ... Front propeller shaft, 27 ... Universal joint, 29 ... Oil pan, 30 ... Front differential device, 31 ...
Drive pinion shaft, 32 …… Differential case,
33 …… Drive pinion, 34 …… Ring gear, 45 …… Control device, 46 …… Vehicle speed sensor, 47 …… Throttle opening sensor, 4
8 …… Manual shift position sensor, 49 …… Manual shift switch
Claims (3)
タディファレンシャル装置と、前期センタディファレン
シャル装置の差動作用を選択的に停止せしめて後輪と前
輪とを選択的に直結する差動制御クラッチとを有する四
輪駆動装置の制御方法に於て、変速装置の変速段が最高
速変速段である時には前記差動制御クラッチの係合力を
低減することを特徴とする四輪駆動装置の制御方法。1. A center differential device that differentially operates between a rear wheel and a front wheel, and a rear differential and a front wheel are selectively directly connected to each other by selectively stopping the differential action of the center differential device. In a method for controlling a four-wheel drive device having a differential control clutch, the engaging force of the differential control clutch is reduced when the gear position of the transmission is the highest speed gear position. Device control method.
御方法に於て、前記差動制御クラッチの係合と解放はそ
の切換によるショックと変速ショックとの発生が同時に
なるよう前記変速装置の変速段の切換と同期して行うこ
とを特徴とする四輪駆動装置の制御方法。2. The method for controlling a four-wheel drive system according to claim 1, wherein the engagement and disengagement of the differential control clutch is such that a shock and a shift shock due to the switching are simultaneously generated. A method for controlling a four-wheel drive system, which is performed in synchronism with switching of a shift stage of a transmission.
タディファレンシャル装置と、前記センタディファレン
シャル装置の差動作用を選択的に停止せしめて後輪と前
輪とを選択的に直結する差動制御クラッチとを有する四
輪駆動装置の制御方法に於て、自動変速装置の変速段が
最高速変速段であり且自動変速装置の流体式トルクコン
バータのロックアップクラッチが係合している時には前
記差動制御クラッチの係合力を低減することを特徴とす
る四輪駆動装置の制御方法。3. A center differential device that performs a differential action between a rear wheel and a front wheel, and a differential action of the center differential device is selectively stopped to selectively directly connect the rear wheel and the front wheel. In a method for controlling a four-wheel drive system having a differential control clutch, a shift stage of an automatic transmission is the highest shift stage and a lock-up clutch of a hydraulic torque converter of the automatic transmission is engaged. A method for controlling a four-wheel drive system, wherein the engagement force of the differential control clutch is sometimes reduced.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13095886A JPH08506B2 (en) | 1986-06-05 | 1986-06-05 | Control method of four-wheel drive device |
| US07/050,490 US4751856A (en) | 1986-05-22 | 1987-05-18 | Device for controlling 4wd vehicle central differential restriction device according to vehicle road speed and engine load, and method of operation thereof |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13095886A JPH08506B2 (en) | 1986-06-05 | 1986-06-05 | Control method of four-wheel drive device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62286841A JPS62286841A (en) | 1987-12-12 |
| JPH08506B2 true JPH08506B2 (en) | 1996-01-10 |
Family
ID=15046607
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13095886A Expired - Fee Related JPH08506B2 (en) | 1986-05-22 | 1986-06-05 | Control method of four-wheel drive device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08506B2 (en) |
-
1986
- 1986-06-05 JP JP13095886A patent/JPH08506B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62286841A (en) | 1987-12-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2517911B2 (en) | Control method of four-wheel drive device | |
| US5679092A (en) | Gear-shift control system of automatic transmission for motor vehicle | |
| EP0424054B1 (en) | A system for controlling torque distribution in a four wheel drive vehicle | |
| JPS6130933B2 (en) | ||
| JPH0569008B2 (en) | ||
| JPS6250233A (en) | Controlling method for four-wheel-drive device | |
| JPH04307165A (en) | Controller of continuously variable transmission for vehicle | |
| CN110274017B (en) | Shift control device and shift control method | |
| JPH08506B2 (en) | Control method of four-wheel drive device | |
| JP2589069B2 (en) | Control method of four-wheel drive device | |
| JPH0676022B2 (en) | Four-wheel drive control method | |
| JP2517908B2 (en) | Control method of four-wheel drive device | |
| JPS62283021A (en) | Controlling method for four-wheel drive device | |
| JPH0457524B2 (en) | ||
| JP2501426Y2 (en) | Control device for four-wheel drive vehicle equipped with automatic transmission | |
| JP2586456B2 (en) | Control method for vehicle power transmission device | |
| JPH0628988B2 (en) | Four-wheel drive control method | |
| JPS6130934B2 (en) | ||
| JPH0516455Y2 (en) | ||
| JPS6184453A (en) | Speed change control method of automatic speed change gear for car | |
| JPS6357332A (en) | Controlling method for four-wheel drive device | |
| JP2528003B2 (en) | Power distribution control device for four-wheel drive vehicle | |
| JP2550682B2 (en) | Front and rear wheel differential control device for four-wheel drive vehicle | |
| JPS6378824A (en) | Automatic transmission control device for four-wheel driven car | |
| JPS6353117A (en) | Control method for four-wheel driving device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |