JPH08506549A - 複式非空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 複数の非空気入りタイヤ（ＮＰＴ）が車輪リム（１２）上に、並んだ関係で一体的にはめ込まれ、複式ＮＰＴ（ＭＮＰＴ）を形成し、並んだＮＰＴの間で荷重を分配することによって荷重を支持する。「一体的に」とは、ＮＰＴが、切断したり区分したりすることなく全体としてリムにはめ込まれることをいう。好ましくは、このＮＰＴは車輪リム上に、例えば射出成形により注型され又はそうでなければ熱成形され、自己接着的に自己生産的に固定され、複数のＮＰＴが一体的に上記車輪リムに結合される。

Description

【発明の詳細な説明】 複式非空気入りタイヤ及びその製造方法 本発明は、もし１より多い非空気入りタイヤ（「ＮＴＰ」）を車両のリム上に はめ込んで車両上の荷重を分担できれば、重い車両の車輪は、大いに利益を得る ことに気が付いて生じた。車輪のリムの上に複数のＮＰＴを備えることが望まし いことは、最初にＰａｊｔａｓに与えられた発明の名称“Ｈｏｎｅｙｃｏｍｂ Ｐｏｌｙｕｒｅｔｈａｎｅ Ｎｏｎｅ−Ｐｎｅｕｍａｔｉｃ Ｔｉｒｅ ｗｉｔ ｈ ａ Ｓｉｎｇｌｅ Ｗｅｂ ｏｎ Ｏｎｅ Ｓｉｄｅ”の米国特許Ｎｏ．４ ９４５９６２に開示されている。図８に示された２つのサイドウェブ（ｓｉｄｅ −ｗｅｂ）ＮＰＴ（ＳＷＮＰＴ）の内の１つのみが、ＳＷＮＰＴの外側輪の幅よ り小さな望みの臨界的空間でリム上に成形できる。第２のＳＷＮＰＴは、半径方 向に膨張可能なマンドレル上に取り外し可能に成形し、このマンドレルから取り 外し、２つの半円形部分に切断することができ、次いでこの部分を車輪のリムの 外表面に接着させて固定することができるであろう。車輪のリムに接着で固定し たＮＰＴは、この車輪が荷重の軽くゆっくり動く車両に取り付けられて回転する ときにのみ有効であるというのは合理的である。このＮＰＴは車輪リムの周囲の 一体（ｕｎｉｔａｒｙ）の輪を欠くので殆どの他の例において結合が離れる。本 発明をもたらした研究に駆り立てたものは、このように、２又はそれ以上の集合 的に（ｉｎｔｅｇｒａｌｌｙ）形成されたＮＰＴを含む複式の非空気入りタイヤ （「ＭＮＰＴ」）を、切断することなくはめ込まれた車輪を提供することができ なかったことである。このＮＰＴを回転軸を通る平面で切断することなく非膨張 性車輪リムの外 側表面上にはめ込まれたＮＰＴを「一体的にはめ込まれた（ｕｎｉｔａｒｉｌｙ ｆｉｔｔｅｄ）」という。 頭字語「ＮＴＰ」は、ここでは特に、単一の、円周上で連続しており、鉛直な ウェブ（ｗｅｂ）部材で一体的に結合され、注型可能なエラストマー合成樹脂で 形成された「交差したリブ」を含む全ての非空気入りタイヤのことをいうために 用いられている。車輪の回転軸に直角な軸平面中に伸びるこの「交差したリブ」 及びウェブは、ＮＰＴの全ての注型された要素を一体的に（ｉｎｔｅｇｒａｌｌ ｙ）結合する。そのような構造は各ＮＰＴを、運転中に、膨張不能にする。「交 差したリブ」とは、角度をなして方向づけされ、相互に反対の方向を向いた平た いリブ部材のことをいう。「膨張不能な」とは、車輪リムにはめ込まれたＮＰＴ の外側直径が、ＮＰＴの円周で測定して、この車輪が回転したとき、運転中に生 じる遠心力で大きくならないことをいう。 ウェブ部材は、内部の輪及び外部の輪と共に一体的に形成されるので、外側輪 の外側表面は「外輪表面」又は「トレッド表面」と呼ばれる。ＮＰＴが一体的に 車輪リムの周囲にはめ込まれた後、その上にゴムのトレッド又は他の弾性材料が 結合された表面として、外輪表面は用いられる。もし、トレッドが有益でなけれ ば、前記ＮＰＴは、トレッドのない設置表面と共に用いられる。用語「トレッド 」は、以後、特に外輪表面に結合したエラストマーの環のことを言い、外輪それ 自体を言わないこととする。 一つのＭＮＰＴの各ＮＰＴは、荷重のかかった軸体であり、複式のＮＰＴは相 互に単一のＮＰＴとして機能する。同じ外側直径を有する外輪を有する少なくと も２つのＮＰＴをはめ込み、１つのＮＰＴのウェブは、他のＮＰＴのウェブに関 して軸（長軸）方向に間隔をあけて配置された車輪リムを、「ＭＮＰＴを有する 車輪リム」と 呼ぶ。各ウェブの半径方向の最外端はそれ自体の輪並びにその輪から分離された トレッド及び隣接するＮＰＴのウェブの有するトレッドを持っていてもよいが、 各ＮＰＴは、必ず同じ外径の外輪を有する。図２に示すように、そのようなＮＰ Ｔを２つ持つ具体例においては、ＭＮＰＴは二重のＮＰＴを有すると言い、３つ 持っているときは「三重」のＮＰＴを持っているといい、云々。これに代えて、 １つのＮＰＴの２つのウェブは単一の連続的な又は共通の外輪を享有していても よく、その場合は、ＭＮＰＴは“Ｓｉａｍｅｎｓｅ”ＭＮＰＴと言う。これは図 ８に示されている。従って、唯２つの、鉛直な、軸の長さ方向に間隔をおいたウ ェブを有する全てのＭＮＰＴは、そのように呼ぶことができるが、それぞれの構 造に依存して、また前記ウェブが共通の外輪を共有しているかどうかによって、 二重の、対の、又はＳｉａｍｅｓｅ ＭＮＰＴと呼ぶことによって１つのものは 他のものからより詳細に区別される。「二重の」ＮＰＴというときは、一般には １つのＮＰＴが異なった幾何学的配列又は構造を持つこと、例えば１つは他より 狭いことを暗示する。尤も、それらは共通の外側輪を共有していてもよい。「対 の」ＭＮＰＴというときは、各ＮＰＴが同じ構造を持つが、分離している、即ち 各々はそれ自体の分離した外輪を持ち、この外輪は長さ方向に不連続である。用 語「Ｓｉａｍｅｓｅ ＮＰＴ」は、複数のＮＰＴが共通の外輪を共有している、 即ち外輪が長さ方向に連続である、対のＭＮＰＴを表すために用いられる。 対のＮＰＴを有するＳｉａｍｅｓｅ ＭＮＰＴが単一の連続的又は共通のトレ ッドで被覆されているときは、このＳＭＮＰＴは共通のトレッドを有するという 。そして、もし対のＭＮＰＴが分離した、長さ方向、即ち軸方向に間隔をおいた トレッドを備えているときは、このＭＮＰＴは「対のトレッド」を有するという 。 ２又はそれ以上のＮＰＴが相互に隣接して固定して配置されているとき、それ らが配置される長さ方向の相対的間隔は、ＭＮＰＴの性能の観点からだけでなく 、それを段階的に注型する能力の観点からも、最高に重要であることが、間もな く以後のＭＮＰＴの記述から明らかになるであろう。前記間隔が外輪の幅の半分 （ｏｎｅ−ｈａｌｆ）より大きい限り、２つの別々のＮＰＴ（対のＭＮＰＴ）が 同じ広さの輪を持つときは、この対のＭＮＰＴは従来の成形方法を用いて段階的 に注型できる。この従来法は第１のＮＰＴを用いたのち第２のＮＰＴを成形し、 第１のＮＰＴを損なうことなく第２のＮＰＴを形成する中子を取り除くことがで きるものである。しかしながら、前記間隔がいずれかの輪の幅の半分（ｏｎｅ− ｈａｌｆ）以下であるときは、第２のＮＰＴを成形した後、既に成形した第１の ＮＰＴの一体性を破壊することなく中子を取り除く方法はない。１つのＮＰＴの 外輪が他のものより狭いときは、もしＭＮＰＴを成形する２段階法をだめにする のならば、前記相対的間隔は狭いほうの外輪の幅の半分以下でなければならない ことは明白である。従って、分離されたＮＰＴを以てＭＮＰＴが注型され又は成 形されるときは、もしＮＰＴを成形するためのコア（中子）を、そうしなければ ならないのであるが、取り除くならば、それらの相対的間隔は重要である。 Ｓｉａｍｅｓｅ ＭＮＰＴにおいて、連続的な外輪は、それらの相互間隔に係 わりなく隣接するＮＰＴの間からコアを取り除くことを排除することは、明らか であろう。 重い荷重を運ぶ一方でＮＰＴの「乗り心地」の質を改善すべきこれらの例にお いて、「乗り心地向上挿入物」、「乗り心地挿入物」又は「挿入物」と呼ばれ、 簡単のため「ＲＩ」で表される環状弾性挿入物は、ウェブの環状中心線の直接下 に、又は挿入物の半径方向 に最も遠い端部がウェブの環状中心線の上に伸びているウェブ内のラミネートと してウェブ内に捕捉されている。いずれのケースにおいても、前記挿入物は、そ の上にＮＰＴが乗っている車輪のリムの外表面を環状に抱き込んでいる。乗り心 地挿入物をその中に有するＮＰＴは頭字語「ＮＰＴ／ＲＩ」と呼ばれる。車輪の 上に形成された単一のＮＰＴ／ＲＩの詳細は、上に確認した特許出願に述べられ ている。 ウェブにより間隔の開けられた外輪及び内輪を有する「交差したリブ」を含む 構造を有する単一のＮＰＴを有する車輪は従来の空気入りタイヤの代替物として 非常に有効であることが知られている。そのような車輪の中に、単一の「長方形 の」非空気入りタイヤ即ち「ＲＮＰＴ」をはめ込んだ車輪リムがある。ＲＮＰＴ は、実質的に長方形の断面（その中に車輪の回転軸が横たわっている軸平面で切 断）を持っている。他の車輪リムは、実質的に台形の断面を有するＮＰＴ（以下 「台形」非空気入りタイヤ又は「ＴＮＰＴ」という）をはめ込まれている。単一 のサイドウェブ（ｓｉｄｅ−ｗｅｂ）を有し、ハニカム断面を有するＮＰＴをは め込んだ更に他の車輪リムは、「サイドウェブ」又は「ハニカム」非空気入りタ イヤ「ＳＷＮＰＴ」と呼ばれる。 複式のＮＰＴを用いてそれらの間で実質的に等しく分散された荷重を支えるた めに複式のＮＰＴを用いるという着想は、その仕事のための単一で新しく比較的 大きなＮＰＴを「注文設計」では実施不能であり、そこで新しく設計された比較 的大きなＮＰＴの仕様書に合わせて寸法設計された新しい型を設計し、構成する ことから、引き出された。これらの経済的制約の下で１つより多くのＮＰＴを使 用するというアイデアが、広い道路接触表面（「広いタイヤ跡」）を有するＭＮ ＰＴの着想を生じさせた。この着想は優れた安定性、 敏感ではあるが許容性のあるハンドル操作性、及び、雨に浸水した道路表面上で 、複数のＮＰＴの間で水を閉じ込めたりこれらから排出したりして、水を入替え 、またトレッドの下からの水の流出はＭＮＰＴ上のトレッドのデザインによって 定められる。機械工学及び設計を考慮すると、今度は、ＭＮＰＴ中の各ＮＰＴの 外輪は、車輪の外周上の隣接するＮＰＴの外輪に関して空隙「Ｓ_e」で非常に近 く配置されるべきこと、即ち、ＮＰＴは共軸方向に、その間隔をおいて並んで配 置さるべきことを指示した。少なくとも２つの隣接したＮＰＴが必要であり、好 ましくは４未満である。尤もこれは、理論的には任意に大きな正の数であり得、 特別な用途には向いているかも知れないものを、現実的な考慮から限定したもの である。例えば、複式の車軸及び輪を持つ輸送可能な台の上で家を動かすときの ように、「乗り心地」及び「取扱い」への考慮が当てはまらず、中心の乗り心地 挿入物が無しで済まされる場合には、車輪のリムは６つのＮＰＴを持ち、それぞ れは広さ１０ｃｍの輪を持つとよい。 二重のＭＮＰＴにおいて、唯の２つ、第１と第２のＮＰＴが用いられるとき、 それらは同じの又は異なる軸幅（即ち軸方向の長さ方向に測った長さ）を有する 外輪及び内輪を有しうる。異なるときは、１つの外側の輪は他の輪よりも狭い。 但し、全ての内輪はそれぞれの外輪よりも軸方向に広くなることはできない。 １つの好ましい具体例においては、ＴＮＰＴのようにそれぞれの外輪は各内輪 よりも広く；他の具体例においては、ＲＮＰＴ又はＳＷＮＴのように各外輪は各 内輪と同じ幅であり；更に他の具体例においては、１つのＮＰＴはＴＮＰＴであ り、他はＲＮＰＴであり得、又は複数のＮＰＴの１つと他との組み合わせであり 得る。同じ構造（ＲＮＰＴ、ＴＮＰＴ又はＳＷＮＰＴのいずれかの種類）のとき は、１つのＮＰＴは他よりも広くてもよい。同じ種類で、それぞれ は同じ外輪及び内輪の幅を持っているときは、各ＮＰＴは他と同じである。タイ ヤ製造技術分野においては、そのようなＮＰＴを用いることの示唆は無く、その ようなＭＮＰＴをどのようにして作るかも、発生するエネルギーの消散の理由か らそのようなＭＮＰＴを、単一のＮＰＴの代替物として作り使用するのが何故望 ましいのかについても何らの示唆もない。 各ＮＰＴの幾何学図形的配列、及び各ＮＰＴによって支えられる荷重の分配に 関する理由で、ＭＮＰＴ中の複数のＮＰＴを各ＮＰＴの外輪の最も近い端から最 も近い端までの軸方向に測定した間隔が、個別のＮＰＴの外輪の幅の半分以下で あること、即ち外輪の端部一端部間隔「Ｓ_e」は０．５（Ｗ_oh）（ここに、Ｗ_oh は外輪の幅である）以下であること、即ちＳ_e＜０．５（Ｗ_oh）であることが望 ましい。分離したＮＰＴにとって、トレッドの幅は、外輪の幅と同じである。 これに代えて、前記間隔は半径平面から隣接するウェブの中心線までの間の間 隔Ｓ_wで測定できる。この間隔Ｓ_wはＳ_w＜１．５×Ｗ_ohである。Ｓ_w＞１．５×Ｗ_oh のときは、ＭＮＰＴによって得られる安定性の相乗効果（以下に引用する）は 、意外にもだめになる。ＭＮＰＴが、隣接するＮＰＴがこの指定された最大間隔 において、自己生産的に相互に接合して車輪リム上に集積的に形成され、そのよ うな間隔が従来の環状鋼間隔取り用コアを用いて得られたとき、切断することな く、又は複数のＮＰＴの一体性を破壊することなく成形品を取り出した後に間隔 取り用中子を取り出すことは不可能である。 しかしながら、連続的トレッドが望ましいこれらの例において、隣接するＮＰ Ｔの外輪（及びトレッド）は連続的であってもよい（即ち、隣接する外輪の端部 一端部の合端における不連続性がない） 。尤も、ＮＰＴの反対側のリブは間隔を置いている。従って、対、即ち、第１及 び第２のＮＰＴを有するＭＮＰＴにおいて、隣接する第１及び第２のＮＰＴのウ ェブは、共通の外輪を持つ。車輪のリムの上の各ＮＰＴは構造及びデザインにお いて向じであっても、続きの複数のＮＰＴは、車輪リムの上で同じ姿勢で配置さ れていてもよく、また、もしＮＰＴがサイドウェブＮＰＴであるとき（ハニカム ）は、鏡像関係にあってもよい。 車輪のリムに集合的に形成されるときは、ＭＮＰＴ中の複数のＮＰＴの隣接す る外輪（及びトレッド）の相対する最も近い端は、最も好ましくは軸方向に車輪 リムの外周表面上で０．５（Ｗ_oh）の距離だけ軸方向に間隔をおく（回転軸を横 軸にとっている）。間隔をあけるためのコア（スペーシングコア）の周りに熱い 粘稠な液体として注型したＭＮＰＴを形成するために、「取り外せるスペーシン グコア（ｆｕｇｉｔｉｖｅ ｓｐａｃｉｎｇ ｃｏｒｅ）」が用いられる。後硬 化及びＭＮＰＴの取り出しの後、前記スペーシングコアを取り除く。 硬化したとき、ＮＰＴのための望みの性質を与えるいずれかの熱成形性の弾性 樹脂から、ＭＮＰＴ上の各ＮＰＴは成形できるが、適当な型キャビティ中に注型 又は射出成形できる流動性のある樹脂を用いるのが好ましい。好ましいポリウレ タンから成形され、個々のＮＰＴとして、即ち、内輪が車輪のリムに結合してい ない環状体として従来のようにして成形品を取り出すのであれば、それをエラス トマーの最初のガラス転移温度Ｔｇより、好ましくは１℃〜５℃低く加熱するな らば、内輪が半径方向に伸長可能で、ＮＰＴは歪むけれども、熱い膨張したＮＰ Ｔを車輪のリムの上に押し上げることが可能であることを、意外にも見いだした 。もっと驚くべきことは、冷却すると、不可避的に歪んだＮＰＴは当初の寸法を 実質的に取り 戻す。この発見は、冷たい車輪リムの外表面の上に「伸長はめ込み」に丁度充分 に、熱いＮＰＴを熱膨張させる。このＮＰＴは、そのＴｇのすぐ下に加熱し、熱 い間に車輪リムの円周外表面に強制的に乗せる。冷却すると、内輪と車輪リムの 表面との間の接合の強度を除いて、伸長はめ込みしたＮＰＴを有する車輪リムは 、その上にＮＰＴが直接に、一体的に成形された車輪リムから本質的に識別不能 である。 各ＮＰＴが、車輪リム上に一体的に伸長はめ込みされようが、その上に成形さ れようが、車輪リムの表面に適当な接着剤を準備するのが好ましい。車輪リム上 に伸長はめ込みしたＮＰＴは、低トルク用途、例えば貨物車、食料雑貨車などで 優れた働きをする。 これに代えて、各ＮＰＴは、好ましくは鋭利な切断手段で、車輪の回転軸を含 む平面内で、直径方向に切断され、各半分の部分を再組み立てし、リムの外表面 に接着して固定し、ＮＰＴを再構成するしてもよい。すぐ上の例におけるように 、そのような後はめ込みされたＮＰＴを有するＭＮＰＴは、車輪上での運転トル クが、後はめ込みされたＮＰＴを車輪リムから分離するに不十分な場合の用途に 適しているであろう。 後はめ込みされたＮＰＴと車輪リムの間の結合にとっては運転トルクが高すぎ る他の場合については、それはＮＭＰＴで一体的にリムの外周に形成されてはめ 込まれ、自己生産的な接着性で、任意に以下に述べるように、接着剤の助けを借 りて、それに結合されることにより回転しないようにしっかりと固定される。「 自己生産的に結合された」とは、溶融したポリマーが車輪の表面と接触して冷却 されるとき接着層が自動的に形成されることをいう。 個々のそのような交差したリブを有するＮＰＴは、Ｐａｌｉｎｋａｓ ａｎｄ Ｎｙｂａｋｋｅｎに与えられ、名称が“Ｎｏｎ−Ｐ ｎｅｕｍａｔｉｃ Ｔｉｒｅ ｗｉｔｈ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ Ｒｅｄｕｃｉｎ ｇ Ｆｅａｔｕｒｅｓ”の米国特許Ｎｏ．４７８４２０１；Ｐａｌｉｎｋａｓ ａｎｄ Ｐａｇｅに与えられ、名称が”Ｎｏｎ−Ｐｎｅｕｍａｔｉｃ Ｔｉｒｅ ｗｉｔｈ Ｓｕｐｐｏｒｔｉｎｇ ａｎｄ Ｃｕｓｈｉｏｎｉｎｇ Ｍｅａｎ ｓ”の米国特許Ｎｏ．４８３２０９８；Ｐａｌｉｎｋａｓ ａｎｄ Ｐａｊｔａ ｓに与えられ、名称が“Ｔｒａｐｅｚｏｉｄａｌ Ｎｏｎ−Ｐｎｅｕｍａｔｉｃ Ｔｉｒｅ ｗｉｔｈ Ｓｕｐｐｏｒｔｉｎｇ ａｎｄ Ｃｕｓｈｉｏｎｉｎｇ Ｍｅａｎｓ”の米国特許Ｎｏ．４９２１０２９；Ｇａｊｅｗｓｋｉ ｅｔ ａ ｌに与えられ、名称が”Ｎｏｎ−Ｐｎｅｕｍａｔｉｃ Ｔｉｒｅ”の米国特許Ｎ ｏ．４９３４４２５；Ｇａｊｅｗｓｋｉ ｅｔ ａｌに与えられ、名称が“Ｍｅ ｔｈｏｄ ｆｏｒ Ｍａｋｉｎｇ ａ Ｐｏｌｙｕｒｅｔｈａｎｅ Ｎｏｎ−Ｐ ｎｅｕｍａｔｉｃ Ｔｉｒｅ”の米国特許Ｎｏ．５０２３０４０；Ｐａｊｔａｓ に与えられ、名称が“Ｈｏｎｅｙｃｏｍｂ Ｐｏｌｙｕｒｅｔｈａｎｅ Ｎｏｎ −Ｐｎｅｕｍａｔｉｃ Ｔｉｒｅ ｗｉｔｈ ａ Ｓｉｎｇｌｅ Ｗｅｂ ｏｎ Ｏｎｅ Ｓｉｄｅ”の米国特許Ｎｏ．４９４５９６２；及び日本特許出願平成 ２−１７９５０３（平山）に記載されているようにして注型され成形されうる。 これらの文献をここに引用してその記載事項をここに完全に記載されているかの ように含める。 あるＮＰＴはどんな注型可能な合成樹脂材料からでも形成することができ、最 も好ましくは指定された望ましい性質を有する弾性樹脂（ｅｌａｓｔｏｍｅｒｉ ｃ ｒｅｓｉｎ）から形成される。この樹脂は、ＮＰＴをはめ込まれた車両がそ の下で機能する予想されたダイナミックな条件に依存して最適なハンドル操作、 角の曲がり、及び貨物の積載特性を提供するものである。「弾性合成樹脂状材料 （ｅｌａｓｔｏｍｅｒｉｃ ｓｙｎｔｈｅｔｉｃ ｒｅｓｉｎｏｕｓ ｍａｔｅ ｒｉａｌ）」とは、硬くて、弾性の材料で、イソプレン天然“ＮＲ”又はスチレ ン−ブタジエンゴムＳＢＲを言うのではない。この弾性材料は以下に定義する特 別な特性を有する。ゴムは、天然ゴムであれ、合成ゴムであれ、それらの混合物 であれ、どんなに混合しようとも、加硫しようとも、ここで定義するＮＰＴを作 るのに使用できるエラストマーではない。それはＮＰＴのための基準に適合しな いからである。 ＲＮＰＴは、比較的ゆっくり動き（５０マイル／時間、又は８０キロメートル ／時間）、非日常的に高い横方向の加速に曝される全ての種類の動力化した車両 の用いられるとき、優れた全体的支持及び安定性を提供する。高い横方向の加速 が日常的に経験されるときは、ＴＮＰＴがより望ましい。ＲＮＰＴもＴＮＰＴも ダイナミックな条件下に望みの性能を与えないときは、ＳＷＮＰＴを用いるとよ い。特に、オーバーサイズの貨物を運ぶために大きな「タイヤ跡（ｆｏｏｔｐｒ ｉｎｔ）」が必要なときはそうである。指定された道路条件下で指定された速度 範囲において特別な貨物積載及びハンドル操作特性が要求されるときは、１つの ＮＰＴを外輪の直径を除いて全ての点で同じか又は異なることのできる１つ又は それ以上の他のＮＰＴと混合し、組み合わせるのが望ましいであろう。 ＴＮＰＴの詳細は上述のＰａｌｉｎｋａｓ ａｎｄ Ｐａｊｔａｓの’０２９ 特許に開示されている。そして、ＳＷＮＰＴの詳細は上述のＰａｊｔａｓの’９ ６２特許に開示されている。これら両特許の開示をここに完全に記載しているか のように記載に含める。 しかしながら、上述のこと、及び関連するＮＰＴ特許に記載されているように 、ウェブ、交差リブ、内輪及び外輪等を適当に寸法定めすることにより予定され た貨物積載能力を制限すべきことを教え ているので、同じ車輪リム上に載せられた１つのＮＰＴよりも多くのＮＰＴによ ってより多くの貨物が運搬できるとの示唆もないし、どれほどの複式のＮＰＴが 、単一の車輪リム上に設けられるかまた設けるべきか、全く示唆がない。更に、 各最も好ましい先行技術のＮＰＴは、車輪リムに注型することによって、一体に 車輪リムに結合しているので、当業者は複式のＮＰＴを有する車輪に気が付かず 、またどうやってそうするかは明らかでなかったであろう。 ＮＰＴにはめ込まれた車輪の機能と構造を特に織りまぜた考慮から、車輪リム 上のＭＮＰＴの必要性が生じた。運搬さるべき荷物はＮＰＴの物理的寸法を決定 するので、「より小さな」ＮＰＴによって運搬される荷物よりも大きな荷物を運 ぶためには、スケールアップした寸法を有する「より大きな」ＮＰＴを設計し、 構成することを必要とするであろう。しかしながら、「より大きい」ＮＰＴの寸 法はより小さいＮＰＴを注型するのに用いる型よりも大きな型を必要とし、より 大きなＮＰＴの製造コストは劇的に増大するであろう。それは、サイズの大型化 と共に注型の品質を制御するのは益々難しくなるからである。 上記のことを考慮して、もし同じ大きな荷重を、各車輪上の１つより多くのよ り小さなＮＰＴに分配することができるならば、そのような「より大きな」ＮＰ Ｔを製造することを避けることができることが偶然に発見されたのである。経済 的利点は、どんな望みの荷重も運ぶための高品質のＮＰＴを備えつけたＭＮＰＴ を、廃物を最小にして、標準の直径の車輪リム上に設けられることである。 発明の要約 複数のＮＰＴは、車輪リムの上に集合して（ｕｎｉｔａｒｉｌｙ）並んではめ 込み、ＭＮＰＴを形成し、荷物を各ＮＰＴの間に分散 して運ぶことができること、及びＭＮＰＴは、同じの又は異なる外輪直径を有し 、複数のＮＰＴと同じ質量の樹脂を有する単一のＮＰＴに帰せられる特性よりも 驚くほどに良好な特性を備えうることが、見いだされた。前記複数のＮＰＴは、 比較的低いトルクでの運転のためには、環として成形され、次いでそれらを熱膨 張させ、接着の準備のされた車輪リムの表面に集合的に（ｕｎｉｔａｒｉｌｙ） 後はめ込みしてもよく；これに代えて、そしてより好ましくは、前記複数のＮＰ Ｔは、車輪リム上に注型し、又は、そうでなければ、例えば射出成形することに より熱成形し、自己接着的に、自己生産的に固定され、車輪リムに集合的に結合 された複数のＮＰＴを提供する。 車輪リム上の間隔の空けられた二重のＮＰＴは、幾つかの理由で、デザインベ ースでいずれのＮＰＴが用いられるかに関係なく、同じ荷重を運ぶように設計さ れた単一のＮＰＴに較べて、予想外に有利であることが見いだされた。第１に、 対のＮＰＴは、間隔の空けられた対のウェブは単一のウェブよりもより大きな安 定性を与えるので、より大きな安定性を提供する。大地よりも６ｍ又はそれ以上 に重い荷物を日常的に持ち上げなければならないフォークリフトトラックの車輪 にとって、このことは特に望ましいことである。第２に、より高いウェブを有す るより大きなＮＰＴについてのスプリングレート（ｓｐｒｉｎｇ ｒａｔｅ）は 、二重のＮＰＴのいずれについてのスプリングレートよりも低い。二重のＮＰＴ にとって、このことは、より低い道路騒音、より良好な乗り心地及びより大きな 安心感をもたらす。これらの考慮のそれぞれは、車両のスピードが増すに連れて より大きな重要性を提示する。第３に、二重のＮＰＴのそれぞれは実質的により 少ない熱をを発生し、運行速度が増すに連れてその差は次第に過大視されるよう になる。更に、主として対 のＮＰＴによって与えられるより大きな表面積の故に、発生した熱を単一の比較 的大きなＮＰＴによって発散させるよりも、発生した熱を二重のより小さなＮＰ Ｔによって発散させるほうが容易であるからである。こうして、より大きなＮＰ Ｔのための新しくてより大きな型を設計し製作するためのコストを削除するにも 拘わらず、そして、単一のより大きなＮＰＴに約２０％好都合な程度に生じる材 料の節約にも拘わらず、そのような節約は、上述の二重ＮＰＴの諸利点をあきら めることを正当化するには遥に不十分であることを見いだしたことは驚くべきこ とであった。 上述のことは、用いられる二重のＮＰＴが対の本質的に同じＮＰＴであり、比 較が、組み合わされた対の役務と同じ役務（同じ荷重を運ぶこと）を有する単一 のより大きなＮＰＴとのものであり、この単一のＮＰＴは、複数のＮＰＴと類似 した構造上の形状を有し、同じ質量を有するように慎重に設計して行ったもので あるときは、上述のことはより明らかである。 従って、並んだ関係において複式のＮＰＴを提供することが本発明の一般的な 目的である。好ましくは、前記ＮＰＴの各々は同じ構造と寸法を持ち、車輪の外 周上に軸方向に端部一端部間隔Ｓ_eをおいて配置され、このＳｅはこのＮＰＴの 外輪の幅（軸方向の長さ）より小さく、そしてより好ましくは、各々が同じ幅を 有するときは両方の外輪の幅の半分よりも小さく、１つの外輪が他のそれよりも 広いときは狭いほうの外輪の幅の半分より大きい。前記間隔は、測定して、隣接 する複数のＮＰＴのウェブの中心線を通る中心半径平面の間の間隔、Ｓ_w以下で あるとよい。この場合、前記ＮＰＴは連続したもしくは不連続の共通の外輪、連 続したもしくは不連続の共通の内輪、又はそれらのいずれかの組み合わせで形成 されていてもよい。 本発明の他の一般的な目的は、短期間の間、「取り外せるスペーシングコア（ ｆｕｇｉｔｉｖｅ ｓｐａｃｉｎｇ ｃｏｒｅ）」、又はスペーシングコアの周 りに合成樹脂状エラストマーを注型することによって車輪リム上に上述の間隔を おいたＮＰＴを与えることである。但し、このスペーシングコアは、前記複数の ＮＰＴが硬化した共通の外輪を以て成形されようが、不連続な、間隔の空いた外 輪を以て成形されようが、隣接するＮＰＴの間の上述の予定された間隔を与える ような形状をしているものである。スペーシングコアの材料（「コア材料」）は 、注型されるポリマーに関して不活性でなければならず、この材料とポリマーは 相互に不溶性でなければならない。好ましくは、前記コア材料は、実質的に平滑 な表面を有する固体を構成するが、このコアは液体エラストマーが成形用キャビ ティ中に導入される温度よりも高い温度で固体を維持し、液体ポリマーの注型さ れた形状を維持するために充分に部分的に硬化されており、そして前記エラスト マー中で本質的に不活性で不溶性である前記スペーシングコアは取り出し可能に それに結合していることが重要である。 「取り外せるスペーシングコア」とは、その周辺で熱い液体エラストマーが注 型される温度の融点（この材料が結晶性である場合）又はＴｇ（この材料がゴム 状である場合）を有するコア（中子）材料の成形用中子をいう。前記熱い液体エ ラストマーは注型された後、冷却され、硬化され、こうして前記成形用コアはそ の機能を果たす。取り外せるコアを除くために、ＭＮＰＴは加熱されるか又は溶 媒抽出される。一般には、注型されたエラストマーは、液体ポリマーの温度より も高くない第１の硬化温度、好ましくは約６０℃より低い温度で硬い固体塊に硬 化され；次いでこの硬い固体は、このコア材料を溶融するに充分高いが液体ポリ マーの硬化に悪影響を与え ず、得られる硬化したエラストマーの性質に悪影響を与えない程度に充分高くな い温度で後硬化させる。このコア材料は後に述べるように除かれる。この除く方 法はコア材料、及びＮＰＴ（以下「ＮＰＴエラストマー」と呼ぶ）を作るのに用 いられるエラストマーの硬化温度に依存する。コア材料が脆い発泡体であるよう な特別な例では、それは硬化されたＮＰＴ中で粉砕され、次いでそのままＮＰＴ 中に残すか、又は除かれる。 本発明は、１つの軸の周りに回転可能なタイヤと車輪リムの組み立て部品を提 供する。この組み立て部品は、同じ姿勢で、又は鏡像関係で、車輪リムの円周外 表面上に並んで配置された、少なくとも２つの、好ましくは同じ弾性非空気入り タイヤを含み、各タイヤは上部と下部とを有するウェブによって半径方向に間隔 を空けられた関係において結合された外輪及び内輪、並びにその一方の側又は両 方の側で材料ウェブを反対方向に角度を付けて横断するリブを有し、ここに少な くともウェブの低部はタイヤの回転軸に直角な円周平面上に（ｉｎ ａ ｃｉｒ ｃｕｍｆｅｒｅｎｃｉａｌ ｐｌａｎｅ）横たわる。 より詳しくは、自動車又はトラック用のスペアタイヤとして用いるためのＭＮ ＰＴが開示されており、ここに各ＮＰＴは、中心ウェブを持ち、このウェブにお いては弾性部材又は乗り心地挿入物が捕捉されている。この乗り心地挿入物はＮ ＰＴが載っている車輪の上に横たわる円周平面（ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａ ｌ ｐｌａｎｅ）上に配置され、ウェブと一体になっており、この乗り心地送入 物は内輪の面積の５０％未満を占め、そしてウェブの高さの半分未満で半径方向 に延びている。 ＭＮＰＴを製造するために、効果的で簡単な方法が提供され、この方法は、次 のことを含む： 車輪リムの外側円周平面上で予め選ばれた位置に回転しないように、取り外せ るスペーシングコアを固定して「準備された」車輪リムを用意し； この準備された車輪リムを成形ゾーン中に配置し、このゾーン中では成形用キ ャビティが、同じか又は異なる複式の、より好ましくは、二重の非空気入りタイ ヤを与えるように寸法合わせされ、各タイヤは半径方向に伸びるウェブを持ち、 各ウェブは半径方向に間隔の空けられた内輪及び外輪を結び付け、内外輪の間に 多数の斜めに角度を付けられた交差したリブを配置されており； 充填された成形用キャビティが得られるまで成形用キャビティ中に成形できる エラストマー樹脂を導入し； 充填された成形用キャビティを、前記樹脂を硬くて固体の塊にするに充分高い が、この樹脂に有害な温度未満の高められた温度で、選ばれた間隔の時間内、維 持し、二重の、間隔を空けた、スペーシングコアによって分離された軸体を有す るＭＮＰＴ（全て前記車輪リム上に支持されている）を形成するようにし； 前記時間間隔の後成形ゾーンから前記ＭＮＰＴを取り出し；そして、 硬化した複数のＮＰＴの一体性を破壊することなく硬化した複数のＮＰＴの間 からスペーシングコアを取り出すこと。 好ましくは、この方法は、高められた温度で、後硬化されたエラストマーに望 まれる性質を与えるに充分な時間、前記ＭＮＰＴを後硬化させることを含む。ス ペーシングコアを取り除く操作の順序（ｓｅｑｕｅｎｃｅ）は、狭く臨界的なも のではなく、以下の詳細な説明により詳細に説明されているように、エラストマ ー及びスペーシングコア用の材料の選択に大いに依存している。 図面の簡単な説明 本発明の上述の及び追加の目的及び利点は本発明の好ましい具体例の概略図を 伴う以下の詳細を参照して最もよく理解されるであろう。この図面において同様 な引用数字は同様の要素を表す。 図１は、一対の長さ方向に配列されたＮＰＴをはめ込まれて一対のＭＮＰＴを 形成した車輪リムのはがした部分を示す側面図である。「長さ方向に配列された 」とは、前側ＮＰＴの前側リブ２６が後ろ側ＮＰＴの前側リブと重なっている（ 後ろ側ＮＰＴの前側リブは、前側ＮＰＴの前側リブの直ぐ後ろにあるので見えな い）ことをいう。 図１Ａは、円周の中央であるが、車輪リムの回転軸に関して直角な平面で切断 された車輪のリムの上に載せられたＭＳＷＮＰＴの半分のはがした部分の透視図 （自動車の上に載せられた車輪の中央寄りの側から見たもの）である。対のサイ ドウェブＮＰＴ（ＳＷＮＰＴ）は、長さ方向に間隔の空けられた関係においてリ ム上に載せられ、各ＮＰＴのサイドウェブは、車輪リムの各反対の外側端と隣合 っている。ここには、それらの全体の幅（軸方向の長さ）に沿って相互に交差す るリブを示している。このＳＷＮＰＴの外側表面は、トレッドで覆われている。 これら複数のＳＷＮＰＴの間の間隔Ｓ_wは、外輪の幅の半分より小さいか、又は 、この輪がそれ自体の分離されたトレッドで覆われているときはこのトレッドの 幅である。 図２は、図１における２−２平面の末端拡大断面図であり、車輪リム上の、上 に定義した間隔Ｓ_wを有する２つのＲＮＰＴ（Ｒ＝長方形の）を有する対のＭＮ ＰＴを示している。各ＲＮＰＴは分離されており、即ち、共通の外輪がない。こ の「複式ＲＮＰＴ」（ＭＲＮＰＴ）は一体的に形成されようが後ではめ込まれよ うが同じように見える。 図３は、トレッド幅の半分より小さい間隔を持った車輪リム上の２つの台形Ｎ ＰＴ（ＴＮＰＴ）（Ｔ＝台形の）を有する対のＭＮＰＴを示す末端拡大図である 。各ＴＮＰＴは分離している。即ち、共通の外輪がない。この「複式ＴＮＰＴ」 （ＭＴＮＰＴ）も、一体的に成形されていようが、後ではめ込まれていようが、 同じに見える。 図４は、図１Ａにおける半径平面において切断した対のＭＮＰＴを示す末端拡 大図であり、車輪リム上に鏡像関係にありトレッド幅の半分より小さい間隔を持 った２つのサイドウェブＮＰＴ（ＳＷＮＰＴ）を持っている。各ＳＷＮＰＴは分 離されており、即ち、共通の外輪がない。再び、この図は一体的に形成されよう が、後ではめ込まれようが、同じに見える。 図５は、２つのＮＰＴを持った二重のＭＮＰＴを示す末端拡大図であり、この ２つのＮＰＴの内の１つは、ＲＮＰＴであり、他はＴＮＰＴである。 図６は、２つのＮＰＴを持った二重のＭＮＰＴを示す末端拡大図であり、この ２つのＮＰＴの内の１つは、ＲＮＰＴであり、他はＳＷＮＰＴである。 図７は、２つのＮＰＴを持った二重のＭＮＰＴを示す末端拡大図であり、この ２つのＮＰＴの内の１つは、ＴＮＰＴであり、他はＳＷＮＰＴである。 図８は、車輪リム上にあって、トレッド幅の半分より小さい間隔を持っている ２つのＴＮＰＴであるが、これらのＴＮＰＴは共通の外輪及びトレッドで結ばれ たものを示すＳｉａｍｅｓｅ ＴＮＰＴの末端拡大図である。この複式ＴＮＰＴ は作ることができず、後ではめ込まれる。 図９は、車輪リム上にあって、トレッド幅の半分より小さい間隔 を持っている２つのＳＷＮＰＴであるが、これらのＳＷＮＰＴは共通の外輪及び トレッドで結ばれたものを示すＳｉａｍｅｓｅ ＳＷＮＰＴの末端拡大図である 。 図１０は、車輪リム上にあって、中心のＮＰＴの１つの端と、隣合うＮＰＴの 相対する最も近い端がそれぞれのＴＮＰＴのトレッド幅の半分より小さい３つの ＴＮＰＴを示す三重ＭＮＰＴの透視図である。各ＴＮＰＴは、分離されており、 即ち、共通の外輪がない。再び、この図は一体的に形成されようが、後ではめ込 まれようが、同じに見える。 図１１は、車輪リムの上にあって、間隔がトレッド幅の半分であるが、ＴＮＰ Ｔは共通の外輪及びトレッドによって結ばれている３つのＴＮＰＴを示すＳｉａ ｍｅｓｅ三重ＴＮＰＴの透視図である。 図１２Ａ、１２Ｂ及び１２Ｃは、それぞれ隣接する複数のＲＮＰＴ、ＴＮＰＴ 及びＳＷＮＰＴの間に用いられるような環状の取り外せるインサートであって、 それら取り外せるインサートの各々は、それらの周りの及び間にＮＰＴリブが成 形されるコア部分を与える同じ方向に角度の付けられた取り外せるリブを有する ものを示す断面末端拡大図である。 図１３は、各ＲＮＰＴがウェブの基部の近くに捕捉された中央の乗り心地挿入 物を有する他は、上の図２のように、車輪リムの上に２つのＲＮＰＴを有する対 のＭＮＰＴを示す端部拡大図である。 図１４は、各ＴＮＰＴがウェブの基部の近くに捕捉された中央の乗り心地挿入 物を有する他は、上の図３のように、車輪リムの上に２つのＴＮＰＴを有する対 のＭＮＰＴを示す端部拡大図である。 図１５は、ＭＮＰＴの製造において操作の順序を示す概略フローシートであり 、また特別な材料の組み合わせのために選ばれた操作の特別な態様に役に立つオ プションを示す。 好ましい態様の詳細な説明 上述のように、ＭＮＰＴ中のＮＰＴは断面が長方形、台形又はハニカムであり 得るが、ウェブが中央鉛直ウェブ（ＲＮＰＴ及びＴＮＰＴについて）であろうが 、側方鉛直ウェブ（ＳＷＮＰＴにおいて）であろうが、少なくとも下半分が鉛直 であるウェブを常に持っている。それからＭＮＰＴの各ＮＰＴが成形されるエラ ストマーの選択は、ＭＮＰＴの末端用途に依存する。最も好ましいものは、その Ｔｇより高い温度で流動性の非結晶性の又はアモルファスな樹脂であるが、半結 晶質エラストマー樹脂も使用できる。半結晶質の樹脂は非結晶性の樹脂と大体同 じようにＴｇを示すが、この半結晶性の樹脂は通常そのＴｇよりも相当に高い融 点も示す。いずれの成形可能なエラストマー樹脂が用いられようと、それは流動 化可能であり、車輪リム上にＮＰＴを形成する成形用キャビティ中に導入できる ものでなければならない。 車両用途のために、各ＮＰＴは、よりよいロードホールディング及びハンドル 操作（ｈａｎｄｌｉｎｇ）特性を有するＭＮＰＴを与えるように設計された道路 表面接触トレッドを有している。そのようなトレッドは、好ましくは、空気入り 自動車タイヤに用いられるのと本質的に同じ種類の合成ゴム又は天然ゴムから作 られる。このトレッドは、好ましくは接着剤で外輪の外周表面に固定される。こ の代替手段は、リベットのような固着手段でこの輪にトレッドを固定することで ある。各場合において、各ＮＰＴは、一般にそれ自体のトレッドを持っているが 、以下に述べるようにＳｉａｍｅｓｅ ＭＮＰＴにおいては、連続的なトレッド が与えられる。頻繁に１つの場所から他の場所に動かされる、例えば消防車（ａ ｐｐｌｉａｎｃｅｓ）、圧縮機、ボール盤等のようなトレッドの必要でない用途 のためには、ＭＮＰＴの外輪は適当な静止摩擦を提供する。 用途によっては、上述のＭＮＰＴの各ＮＰＴの外輪は、複式ＴＮＰＴ（「ＭＴ ＮＰＴ」）であれ、複式ＲＮＰＴ（「ＭＲＮＰＴ」）であれ、複式ＳＷＮＰＴ（ 「ＭＳＷＮＰＴ」）であれ、又はそれらの１つと少なくとも１つの他のものとの 組み合わせであれ、分離されたＮＰＴ上の複数の輪でなく、単一の連続した外輪 であって型中でそのようなものとして一体的に成形されたものであってもよい。 ＮＰＴの各外輪は、外周において連続的でなければならないことは自明であるか ら、ＭＮＰＴに関連して用いられる用語「軸方向に連続な外輪」は、長い軸に沿 った輪の連続性を表し、単一のＮＰＴ上の単一の外輪の機能と同じ複数のＮＰＴ 上の共通の外輪の機能を意味する。従って、そのようなＭＮＰＴの軸方向に連続 した外輪は、比較的広い円筒状輪であり、幅（長い軸に沿って測定）は、複数の ＮＰＴが分離されているとして、各ＮＰＴ上の各輪の幅と、隣接する外輪の最も 近い相対する端の間の間隔との和に等しい。単一のＮＰＴにおけるように、ＭＮ ＰＴの隣接するＮＰＴの相対するリブは、軸の長さ方向に間隔を空けた関係にあ る。連続した外輪を有するＭＮＰＴの隣接する２又はそれ以上のＮＰＴの間から 外輪の外側への通路がないのであるから、ＭＮＰＴを形成するのに用いられた取 り外せるコアを排出するのであれば、この排出は車輪のリム中の通路を通して行 わなければならないことは明らかである。 図１を参照して、各対応する要素は紙面に垂直な方向に配列されている対にな った同じ複数のＲＮＰＴ１６の、複数の部分をはがした（ｂｒｏｋｅｎ ａｗａ ｙ）立面図が示されている。共にＭＲＮＰＴとして識別される複数のＲＮＰＴは 、一般に１０で示される車輪の車輪リム１２上に載せられており、この車輪はＭ ＲＮＰＴの対のＲＮＰＴ１６という最も重要なものを含む。複数のＲＮＰＴは、 エラストマーポリマーから成形されており、このポリマーの詳細は ’９６２特許に述べられている。最も好ましいものは、ポリウレタン（ＰＵ）、 例えばＵｎｉｒｏｙａｌ Ｃｈｅｍｉｃａｌ Ｃｏｒｐ．，から入手可能なＡｄ ｉｐｒｅｎｅ（商標）である。理由は、その物性が、意図した機能と共に輪郭の はっきりした構造を与え、許容できる性能をもたらすからである。他の商業的に 入手可能なエラストマーは、セグメント化されたコポリエステル、例えばＤｕＰ ｏｎｔから入手できるＨｙｔｒｅｌ（商標）５５５６、及びナイロンのブロック コポリマー類、例えばＭｏｎｓａｎｔｏ Ｃｈｅｍｉｃａｌ Ｃｏ．から得られ るＮｙｒｉｍ（商標）である。 各ＲＮＰＴは、それぞれ内及び外輪２２及び１８を含み、これらはその厚み（ 半径方向に測定）よりも広い（即ち、軸方向に測定）環状バンドである。内輪２ ２の内表面は、好ましくはトレッド２０を有するＲＮＰＴが従来の空気入りタイ ヤと大体同じように使用されるように車輪１０のリム上にしっかりと載せられて いる。最も好ましくは、内輪２２は、ＲＮＰＴのリムへの機械的固着が不必要と なるように、エラストマー（例えばポリウレタン）の接着強度により、又は追加 の接着剤を用いてリムに接合される。 内外輪の間に、平らな第１のリブ２６（前側セットと呼ぶ）及び後側セットを 構成する追加の第２のリブ３０（点線で示されている）があり、一片の構造体を 形成している。そのように言うのは、前及び後ろのセットのリブは厚さｄ_wを有 するウェブ３２で一体に結び付けられているからである。このウェブはまた、厚 さ（半径方向）それぞれｄ。及びｄ_iを有し、半径方向に輪間隔Ｄだけ離れてい る外内輪１８及び２２を結合している。用語「一体的に（ｉｎｔｅｇｒａｌｌｙ ）」とは、ＮＰＴが、内外輪、ウェブ及びリブから、エラストマーの単一の構造 体として形成されていることをいう。用語「単一の（ｕｎｉｔａｒｙ）」とは、 単位としての構成構造要素 の相互作用をいう。これらの用語は相互に、内外輪、ウェブ及びリブを前記エラ ストマーを用いた単一の構造体として成形し又は注型し、これらＮＰＴの構造要 素が指定された機能を遂行する相互作用を強調するものである。 複数のリブ３０は等しい長さＬであり、複数のリブ２６と反対の方向を向いて いるが、ＮＰＴの成形の便のため同じ角度αをなしている。尤も、長さＬ及びリ ブの角度付けは、それらが反対方向に向いている限り異なっていてもよい。反対 方向に向いているときは、最適の剛さと荷重支持能力のために、１つの前側リブ ２６は少なくとも１つの後ろ側リブ３０と交差して、「交差リブ」構造を与える のが好ましい。その長さに直角な方向に測定した（軸方向に測定した）厚さｄ_s 、及び角度方向の端から端までの長さＬを有するリブ２６は、好ましくは、図示 のように、それらの両端部がそれぞれ内外輪２２及び１８と会合する所３４で基 部をえぐられて結合の柔軟性が高められるのが好ましい。こうすれば、ＮＰＴを 備えた車両が大地を走る間ＮＰＴの円周の各点が大地と接触するとき、リブ２６ 及び３０がたわまないで圧縮されることが容易になる。 図２を参照して、ここには対になった分離された中央寄りの及び外側寄りのＲ ＮＰＴが車輪リム２４上に載せられているのが示されている。各ＲＮＰＴの内輪 ２２の末端縁（外周の中心線から見て）は、内外の出っ張り３６及び３８によっ て閉じ込められている。ウェブ３２は、厚さｄ_wを有し、内外輪１８及び２２の 軸端の間に位置し、そしてその（ウェブの）内側周辺３２ｃにおいて内輪２２に 、その外側周辺３２ｄにおいて外輪１８に結び付けられ、これによってリブ２６ の両端はウェブの片側表面３２ａに沿って横たわっている。全ての第１のリブ２ ６（前側セット）は、全てのリブが同じ方向に角度α（図１参照）となるように 、同様に結合されている。 同様に、全ての第２のリブ３０（後ろ側セット）は、それらの対応する内外端に おいて、内外輪に結合され、それらの端はウェブの面３２ｂに沿って横たわり、 こうして全てのリブ２６及び３０は実質的に同じ角度αを有するが、第１のリブ は第２のリブと反対の方向になっている。 望むならば、ＭＲＮＰＴの各ＲＮＰＴは、外輪１８の外側周辺表面に固定され たゴムトレッド２０を設けられていてもよい。ウェブ３２は、リブがＬに沿って 曲がることによって変形することを防ぐのに役立つが、大地との接触点の周辺に おいてＮＰＴの圧縮変形をさせる。リブは、今度は、ウェブが臨界圧力Ｐ_crに達 するまで軸方向に撓むのを防ぎ、従って、ウェブ及び交差したリブは共同して荷 重を支持する。リブの角度αを変えることは、ＮＰＴの構造成分の寸法、又は成 形材料であるエラストマーの組成を変えることなしに、スプリングレートを効果 的に変える。貫通孔３７を車輪リム２４に設け、この孔を通して空気ポンプ注入 し、ＮＰＴの冷却を高める。特に、図８に示したＳｉａｍｅｓｅ ＳＭＲＮＰＴ におけるように、ＮＰＴに共通の外輪を設けたときはそうである。 圧縮と荷重の突然の変化の下で本質的に瞬間的に変形され、しかもその円柱形 状に戻るＭＮＰＴの能力は、その有効寿命期間に亘って通常の運転の間２０％の 最大歪みにＮＰＴは耐え、その上、突き出したものや道路表面の凸凹による突然 の衝撃を吸収するために局部的にたわむことを必要とする。ＭＮＰＴに望みのハ ンドル操作性と乗り心地特性を与えるものは複数のＮＰＴの特異な共同作用から 引き出されるこの能力である。ＮＰＴの本質的な変形性とたわみ特性の特定のデ ザインは、ＭＮＰＴのために選ばれた特定の役務に依存する。 図１Ａに概略の示された具体例において、ＳＷＮＰＴは鏡像関係 において載せられ、それぞれのウェブは車輪リムの中央寄りの端及び外側寄りの 端の隣にある。各ＳＷＮＰＴは、「平面的な」ＳＷＮＰＴであるという。それは 、サイドウェブの断面図がそれ（ウェブ）が、平行で、鉛直で、中央寄りの及び 外側寄りの表面を持っているからである。このＳＷＮＰＴは、平面のウェブ、鉛 直線（複数のリブの開口端での）、並びにそれぞれ外内輪の外表面での第１及び 第２の水平線の鉛直な外観を、それが表したとき、「長方形である」という。従 って、エラストマーの断面の外縁の一般的な形状は長方形である。他の具体例に おいて、ウェブは角度を付けられてもよく、ＳＷＮＰＴはくさび形でもよい。こ れらの具体例の詳細は’９６２特許に述べられている。 引用数字４０で一般的に示され、図１ＡにＭＳＷＮＰＴの半断面として示され たＳＷＮＰＴにおいて、ＭＳＷＮＰＴは、車輪のディスク１１及び折り返しを付 けた端１３の間の車輪リム１２の外表面２４上に載せられて、図４に示すように 、対の長方形のＳＷＮＰＴを持っている。外輪４８は、複数の、周囲に間隔をお いて、それぞれ反対方向を向き、交差した平面の第１の及び第２のリブ４３及び ４６によって、半径方向に間隔を空けられている。単一のサイドウェブ４９は、 それらの端、即ちＳＷＮＰＴの回転軸に直角な平面中の外端にそって、内外輪を 結合する。それ故、もしリブが無いと、形状は環状に形成され、内部フランジは 実質的に同じ幅であるか、又は外側よりも狭いＵ字形溝のそれであろう。 図３を参照して、共にＭＴＮＰＴとして識別される対の台形のＮＰＴ（ＴＮＰ Ｔ）を含むＭＮＰＴの正面断面図が示されている。上に述べたＲＮＰＴにおける ように、各ＴＮＰＴの外輪１８は輪の外表面上のゴムトレッドを一般には備えて いる。内輪２２’は、外輪と共軸であるが、同一の広がりを持たず、正味の結果 はリブが、図 ３に見られるように、外側に張り出している（ウェブを通る鉛直な中央平面に関 して）。それは、リブは内輪から外輪へ外側に連続的に角度をなしているからで ある。同じ結果、即ち外側に張り出したリブは、リブが１又はそれ以上の短い鉛 直なセグメントで終わっているならば、角度を付けられた平面において角度θで 外側に張り出したリブで作りだされうる。 ＲＮＰＴの構造に類似した構造において、外輪１８は前後の複数の外周で間隔 の空けられた平面状のリブ２６’及び３０’のセット並びに単一の中央の平面状 のウェブ３２（これら全ては単一の構造体として形成されている）によって内輪 ２２から間隔を空けられている。単一のウェブ３２は、内外輪をそれらの内端、 即ちＴＮＰＴの円周中心線（ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｃｅｎｔｅｒｌ ｉｎｅ）に沿って結合する。従って、もしリブがなければ、その形状は環に形成 されたＩ型鋼材で、その内部フランジは外部フランジよりも狭いものの形状であ ろう。 複数のリブは、単一のウェブの両側上に、前後のセットのリブとして伸び、前 側セットはリブを１の方向に横断する半径方向の平面に対して約１５°〜７５° の範囲で角度を付けられ、後ろ側セットは、同じ範囲の角度をなし、好ましくは 前側セットと同じ角度であるが反対の方向である。好ましくは、これらリブは３ ０°〜６０°の範囲の角度で反対の方向に向いている。 ＭＮＰＴが当てられるべき選ばれた役務に依存して、ＭＮＰＴの最良の形状は 上記「対」のいずれかではなく、１つのＮＰＴと他のものとの組み合わせ、例え ば、図５に示すようにＲＮＰＴ（５ＴＮＰＴとの組み合わせであるかも知れない 。この場合、構造要素及びそれらの共同作用は各ＲＮＰＴ及びＴＮＰＴについて 図２及び３でそれぞれ述べたのと同じである。そのような構造は当業者に設計上 の 柔軟性を与え、一方の側のＭＮＰＴを他方の側よりも大事にしたり、荷重が１つ の構造体に他のものよりも有利に働く条件下で、荷重のよりよい分配を与えるよ うにする。 図４は、車輪リムを通る鉛直の中央円周平面（ｍｉｄ−ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅ ｎｔｉａｌ ｐｌａｎｅ）の相対する側上の、換言すれば、それぞれ中央よりの 及び外側寄りの側上の側壁を持って、一対の同一のＳＷＮＰＴが互いに鏡像関係 に車輪リム１２上に成形された対のＭＳＷＮＰＴを示している。 図５は、用いられた組み合わせがＲＮＰＴとＴＮＰＴである対のＭＮＰＴを示 している。各ＮＰＴの分離されたトレッド２０は、ＭＮＰＴのタイヤ跡において 共面であることが理解される。望みのハンドル操作特性及びそれらが出会う条件 に依存して、ＴＮＰＴは車輪リムの中央寄りの又は外側寄りの側に位置しうる。 図６は、用いられた組み合わせがＲＮＰＴ（５ＳＷＮＰＴである対のＭＮＰＴ を示している。各ＮＰＴの分離されたトレッド２０は、ＭＮＰＴのタイヤ跡にお いて共面であることが理解される。ＳＷＮＰＴは、同一の側壁に似せるために同 一のキャップを設け、車輪リムの外側に置かれる。これら２つのＮＰＴの間の空 いた空間の故に、ＳＷＮＰＴのための適当な冷却が与えられる。この組み合わせ は、特定の役務について、各ＮＰＴの最良の特性を組み合わせる機会を与える。 図７は、用いられた組み合わせがＴＮＰＴとＳＷＮＰＴである対のＭＮＰＴを 示している。再び、各ＮＰＴの分離されたトレッド２０は、ＭＮＰＴのタイヤ跡 において共面であることが理解される。図６に示されたＭＮＰＴにおけるように 、ＳＷＮＰＴは、同一の側壁に似せるために同一のキャップを設け、車輪リムの 外側に置かれる。前と同様に、これら２つのＮＰＴの間の開いた空間の故に、Ｓ ＷＮＰＴのための適当な冷却が与えられる。この組み合わせは、図６のＭＮＰＴ において、ＴＮＰＴの性能特性をＲＮＰＴのそれと置き換える機会を与える。 上に述べ、図８に示したように、Ｓｉａｍｅｓｅ ＭＲＮＰＴ（一般に記号Ｓ ＭＲＮＰＴで示される）は、長さ方向に連続した外輪１８’を持ち、これは共通 の外輪及び表面を与え、この表面上に連続した共通のトレッド２０’が結合され ている。明らかなように、隣接する外輪の最も近い相対する内側端は、任意に選 べる。それは、どれほど小さかろうと、成形用コアは、外側の連続した輪が形成 された後は、取り出せないからである。しかしながら、デザインと性能の理由で 、前記間隔は一般にいずれかの外輪の軸方向の幅の半分以下であるが、最も好ま しくは、間隔はＳＭＲＮＰＴの必要な役務によって決定される。貫通孔３７は成 形用キャビティの全体に亘って分散されており、それに通気孔を与え、蓄積され た熱を消散させる。 図９は、Ｓｉａｍｅｓｅ ＭＳＷＮＰＴ（一般に記号ＳＭＳＷＮＰＴで示され る）を示し、連続した外輪４８’は、トレッド２０’で覆われている。図８にお けるように、車輪リム１２は、複数の貫通孔３７が設けられており、成形用キャ ビティに通気孔を与え、蓄積された熱を消散させる。 対のＭＮＰＴ又はＳｉａｍｅｓｅ ＭＮＰＴで経済的に提供されうるものより も広いタイヤ跡が望まれるときは、車輪の鉛直中央円周平面の周りに対称的に成 形された中央ＲＮＰＴと、この中央ＲＮＰＴのいずれかの側に成形され又は固定 され、隣接するＮＰＴの間の距離の臨界的要請を維持した残りの２つのＲＮＰＴ とを有する、図１０に示したような三重ＭＮＰＴを提供するのが望ましい。この デザインの予期できなかった利点は、それが非常に大きな荷重役務 を提供することである。この荷重役務は単一のＮＰＴに同じ荷重役務を与えよう とすると、そのように大きなＮＰＴを成形するという問題が日常的に解決できた としても経済的に製造することができないことは直ぐに明らかになる。 図１１は、ＲＮＰＴがＴＮＰＴに置き換えられた他は図１０に示したのと類似 の三重ＭＮＰＴを示している。 最も好ましい具体例において、ＭＮＰＴを製作するには、外輪部材及びこの外 輪と共軸の内輪部材を有するエラストマーの環状体をそれぞれ有する二重のＮＰ Ｔを用いる。リブは、好ましくは、少なくともそれらの基部（それらが内輪と結 合する所）の近くをえぐることが好ましい。取り外せるコアがしっかりと車輪リ ム上に配置され、２つの中央のエラストマー乗り心地挿入物（ＲＩ）が車輪リム の表面に配置され、１つは前記取り外せるスペーシングコアのいずれかの側に配 置された後、全体のＭＮＰＴは、一般には一単位として車輪リム上に直接成形さ れる。 従って、図１３及び１４において、上述の特許に記載された中央の乗り心地挿 入物をそれぞれ有するＭＮＰＴが示されている。そのようなＭＮＰＴは、約４０ ｋｍ／ｈｒより大きい速度を出せる車両に使用するのに特によく適している。そ の速度より大きい速度でそれらは最も快適な乗り心地を与えるのである。図１３ に示された具体例は「ＭＲＮＰＴ／ＲＩ」として識別され、図１４に示されたも のは「ＭＴＮＰＴ／ＲＩ」として識別される。 各ＮＰＴ／ＲＩにおいて、中央挿入物はウェブ中、その基部に捕捉され、それ により荷重はこの中央挿入物の周りに分散される。ＭＲＮＰＴであろうが、ＭＴ ＮＰＴであろうが、ＭＳＷＮＰＴであろうが、ＭＮＰＴの他の具体例は、ＭＮＰ Ｔ中の各ＮＰＴの特有の、固有の、末端拡大断面の形状に拘わらず、ＭＴＮＰＴ ／ＲＩについ て述べたのと同様な方法で注型され又は熱成形されることが理解されよう。 上述の各々の場合において、軸方向に連続的な外輪を形成しようが不連続な外 輪を形成しようが、望みの正確な寸法を提供し、各ＮＰＴをリム上に正確に配置 するために隣接するＮＴＰの間に「型キャビティ（ｍｏｌｄ ｃａｖｉｔｙ）」 と呼ばれるキャビティの同じ外形を有する（ｈａｖｉｎｇ ｔｈｅ ｉｄｅｎｔ ｉｃａｌ ｇｅｏｍｅｔｒｙ ｏｆ ｔｈｅ ｃａｖｉｔｙ）コアボデイーを画 定するために「取り外せるスペーシングコア」が用いられる。 取り外せるコアは、その形状が、圧力と温度に関する注型条件に耐えなければ ならないコア材料でできているので、このコア材料の２つの本質的な必要条件は （ｉ）ＭＮＰＴを作るのに用いられる注型可能な合成樹脂における不溶性、及び （ｉｉ）その樹脂の硬化によって引き起こされる発熱の間発生する温度に耐える コアの能力、である。コア材料の不溶性はコア材料が、注型樹脂が冷却した後、 それに剥離可能に結合することを可能にする。 図１２Ａ、１２Ｂ、及び１２Ｃを参照して、ここには、車輪リム上に注型され たそれぞれＭＲＮＰＴ、ＭＴＮＰＴ及びＭＳＷＮＰＴ用のスペーシングコアが示 されている。このスペーシングコアは、直接に車輪リム上の環として形成され、 リム上に配置されたリングとして直接形成されうる。好ましくは、各取り外せる コア５０、６０及び７０は、成形されるべきスペーシングコアに対応する寸法を 有する成形用キャビティ（ｍｏｌｄｉｎｇ ｃａｖｉｔｙ）中に閉じ込められた 車輪リム上に直接注型される。図示のコアにおけるように、もしスペーシングコ アが隣接する外輪の相対する最も近い端の間に間隔を設けようとするのであれば 、取り出せるコアの中央円周部分から半径方向に突き出した、それぞれ環状尾根 ５１、６１及 び７１を、取り外せるスペーサーコアは持っている。注型さるべきＭＮＰＴの外 輪の間の望みの間隔に対応する尾根の長さ方向、軸方向の幅を、この尾根は持つ 。特に、コア７０に関して、コアの周りに成形されるべきＳＷＮＰＴのサイドウ ェブを通して空気を抜けさせる発散用突出部７２が設けられている。 最も好ましくは、ＭＮＰＴの操作の間、発生した熱を消散するための空気抜き として奉仕する複数の貫通孔が車輪リムに設けられる。空気の発散を維持するた めには、スペーシングコアを成形するためのキャビティが満たされるまで、コア 材料を通気孔から注入し、取り外せるスペーシングコアを車輪リム上に形成する のが好ましい。 前記取り外せるスペーシングコアは適当なコア材料からいずれかの従来法で作 られる。多数のそのような取り外せるコア、好ましくは環状体としてのコアは、 ＭＮＰＴＳが開始される前に車輪リム上に予備成形される。 図１５のフローチャートに示されているように、ＭＮＰＴを作る方法は簡単で 、信頼性がありそして経済的である。引用数字８１で指定された第１のステップ において、車輪リム上に注型されるべき取り外せるコアを受け入れるために車輪 リムは、取り外せるコアが形成されるべき材料に依存して、従来法で「準備され る」。次のステップ８２において、取り外せるコアを成形するために、準備され た車輪は型中に挿入され、コア材料であるウッド合金が、好ましくは車輪リム中 に設けられた孔を通して型キャビティ中に注入され、成形キャビティを満たして 取り外せるコアを形成する。その後、第３ステップ８３において、取り外せるコ アが注型された車輪をＭＮＰＴを作るために型中に配置し、取り外せるコアを取 り囲む型キャビティ中にエラストマー樹脂を導入する。多数の貫通孔３７が車輪 リム中に設けられているとき、好ましくはこれらが鉛直平面のいずれかの側に互 い違いに配置されているとき、車輪を回転する場合に中央部は周囲空気と開かれ た連通状態になる。ＭＮＰＴは最も好ましくは、液体ポリウレタンを用いて紡出 により成形され、孔３７は取り外せるコアで詰められる。１００℃に加熱された 型は、（ａ）予備混合された分子量（名目数平均）１０００及び２０００のポリ テトラメチレンエーテルグリコール（ＰＴＭＥＧ）とトルエンジイソシアネート （ＴＤＩ）との反応混合物を満たしてＮＣＯ／ＯＨ比が約２：１のプレポリマー （Ｕｎｉｒｏｙａｌ ＣｏｒｐからＡｄｉｐｒｅｎｅ（商標）として入手可能） を作る。前記複数のプレポリマーのブレンドは４，４’−メチレン−ビス（２− クロロアニリン）（“ＭＢＯＣＡ”）と、プレポリマー対ＭＢＯＣＡの当量比約 ９０〜１１０で混合する。 タイヤ型を取り外し、樹脂をその中で２０分かけて硬化させ、一方では、他の タイヤ型を所定の位置に置いて次のＭＮＰＴを成形する。第４ステップ８４にお いて、後硬化のためにタイヤ型を約２５０〜３２５°Ｆ（１２１〜１６３℃）の 範囲の温度に加熱する。この範囲で、ウッド合金は融解し、車輪リム中の通路か ら流出する。ＭＮＰＴをタイヤ型中で後硬化した後、それは周囲温度に冷却され 、ＭＮＰＴはタイヤ型から取り出す。次いで、タイヤトレッドをＮＰＴ／ＲＩの 外表面に接着剤で固定する。 コアに用いられる取り外せる材料の種類は狭く臨界的なものではなく、比較的 低い融点のロウ、高い融点のロウ、合金、又は合成樹脂でありえ、これらは融解 、溶解、分解又は昇華によって除かれうる。この材料の選択はエラストマーを硬 化すべき温度に依存する。そして、その特別な操作はスペーシングコアを除くた めに選択される。スペーシングコアの材料は、好ましくは溶媒溶解性物質であり 、エラストマーが本質的に不溶性である溶媒に溶解性であり、こうして、スペー シングコアは液相中に洗い出されるか、又はその除去をスピードアップするため にコアは蒸気溶解されてＭＮＰＴを残す。例えば、発泡スペーシングコアはメチ ルエチルケトン蒸気で蒸気溶解されうる。更に、スペーシングコアは脆い有機又 は無機の材料から形成することができる。この材料は、ＭＮＰＴを作ったとき除 くことができるが、熱伝導を改善するときを除いて直ちに除く必要はない。もし 除かなければ、発泡スペーシングコアはＭＮＰＴの運転のとき自発的に有意破壊 するであろう。例えば、スペーシングコアは発泡樹脂、例えばポリスチレン、好 ましくは小さなビーズサイズを有し高圧で現場で発泡させて、平滑な表面を得、 この平滑面が成形されたＭＮＰＴに転写されうるものであるポリスチレンから形 成することができる。 このコアは隣接するウェブの間隔を確保し、もしあれば、ＭＮＰＴにおける外 輪の隣接する相対する端の間の間隔を確保する。隣接するウェブが共通の外輪を 共有するとき、それらの間には間隔がない。外輪が分離されているが、相互に接 触しているときでも、それらの間に本質的に間隔がない。本質的に間隔が無いと きは、スペーシングコアの外表面上に半径方向に伸びる突出部はない。次いで、 コア材料は車輪リム中の孔を通して除かれる。もし、コア材料が冷却したとき脆 くて砕けやすいときは、突出したスパイクをコア表面上に、及び車輪リムを通し て設けるとよい。このスパイクは、隣接するウェブの間で、外輪及び内輪それぞ れの円周を超えて伸びている。これらスパイクを除いて、連続する外輪及び車輪 リム中に通気孔を設けると、粉砕されたコア材料はこれら通気孔から除かれる。 Ｓｉａｍｅｓｅ ＭＮＰＴの軸方向に連続した外輪に溝、例えばＭＮＰＴの運 転中に水を排出するために設けられる溝、を画定する ために、隣接するＮＰＴの間の間隔が必要であるときは、この溝の輪郭はコアに よって決定される。 硬化及び後硬化の両方を生き延びる脆くて砕けやすいコア材料からコアが形成 されているときは、ＭＮＰＴは、コアをその中に入れて後硬化してもよい。その 後、この後硬化されたＭＮＰＴは取り出され、取り出されたＭＮＰＴ中のコアは 、充分な荷重の下に車輪を走らせてコアを粉砕して粉を形成することにより粉砕 できる。この粉末はＭＮＰＴ中に閉じ込めてもよく、また、好ましくは、複式Ｎ ＰＴが共通の無孔の外輪を持っている場合に、粉末が充分に小さい粒子となって リム通路から流出するときは、貫通孔又は車輪リム中のリム通路から除かれる。 これに代えて、粉末の粉砕は、ＭＮＰＴの通常の使用の間に起こり、車輪が動い ているときに複数のＮＰＴの間から排出される。 特別の場合として、コアがロウ又は発泡ポリスチレン、又は低融点合金であり 、ポリマーが液体ポリウレタンであるときは、ポリマーは、型が冷却する間に硬 化する。この場合、ポリマーは、ロウもしくは合金を融解するか又はポリスチレ ンを液化して、コア材料を外輪及び車輪リムの通路を通って流出するに充分高い 温度で後硬化するとよい。エラストマーがポリウレタンであるときは、好ましい 合金は約１５０℃未満、好ましくは１２０℃未満で融解するもの、例えば二元共 晶のインジウム錫、又はインジウムカドミウム；並びに三元共晶で、ビスマスを 主成分とするもの、例えばローズ合金及びウッド合金である。 複式の間隔の密な一体的に自己生産的に結合したＮＰＴの車輪リムの表面への 注型の好ましい方法は、ＮＰＴを注型した後、ＮＰＴの間で交接的にぴったり合 うような形状をした脆い発泡体の環状コア（以下「発泡体挿入物」という）を利 用する。液体エラストマー が型の中に注入されるときは、エラストマーは型キャビティ（ｍｏｌｄ ｃａｖ ｉｔｙ）を満たし、発泡体挿入物の全ての開いた表面に接触する。車輪リムに結 合した一対の隣接するＲＮＰＴの間の環状発泡体挿入物は、概略的に図１０に示 されている。 発泡体挿入物の材料は、好ましくはポリスチレンのような発泡合成樹脂状材料 で、車輪リム上に鉛直円周中央平面の付近に配置されている。次いで、液体ポリ ウレタン又は他の液体注型樹脂は、上述の諸特許に開示されているような従来の 型の中に、従来法で注入され、成形されたＮＰＴは充分冷却されたとき成形用キ ャビティから取り出される。 発泡体ポリスチレン挿入物は隣接するＮＰＴの間に閉じ込められる。２つのＮ ＰＴを有する車輪リムはシャフト上に載せられ、発泡体を粉砕するに充分な圧力 下に一対のローラーに対して回転され（ｒｏｔａｔｅｄ ａｇａｉｎｓｔ）、粉 砕された発泡体は小さな片となって両方のＮＰＴの間から排出される。 これに代えて、この発泡体は発泡ポリスチレンに対して特別な溶媒で溶解し、 このポリスチレンは溶媒から再使用のために回収される。ポリスチレンの溶液は 液相の溶媒で形成されてもよく、又はより大きな速度のためには蒸気相中の溶媒 で形成されてもよい。 好ましい態様において、ＮＰＴの固体弾性材料は、ウェブと圧縮荷重の下で、 たわむが曲がってはいけない相互に連結した反対方向に向いたリブとを含む構造 体に成形されるから、乗り心地は空気入りタイヤの乗り心地を真実に副生するも のではないが、この乗り心地に似ているだけであることは驚くにあたらない。特 別の「エラストマー材料」は、ショアー硬度６０Ａ〜７５Ｄ、圧縮弾性率（形状 係数０．５、圧縮１０％）１０００〜５０，０００ｐｓｉ（６．９〜３４５ＭＰ ａ）、好ましくは８０Ａ〜５３Ｄ、３０００−１０， ０００ｐｓｉ（２１〜６９ＭＰａ）を有するものである。好ましい材料は、ポリ ウレタン、ポリブタジエン、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−非共役ジ エンターポリマー、ブタジエンとアクリロニトリルの、並びにブタジエンとメタ クリロニトリル、スチレン及びアクリレートの共重合体である。最も好ましいエ ラストマーはポリウレタンである。 ウェブの幅ｄ_wは、ＮＰＴの役務、及び特別の目的に奉仕するようにデザイン されたＮＰＴの全体的寸法に依存する。重量約１０００ｋｇの小さな自動車用で はウェブの厚さは約２．５〜５mmであろう。軽トラック等のような比較的大きな 自動車用では、ウェブ厚さは約４〜９mmであろう。 図１２及び１３に示されているように、嵩密度約２Ｌｂ／ｆｔ³（３２ｋｇ／ ｍ³）の独立気泡発泡ポリウレタンの中実リングＲＩ９０は、ｄ_wより大きい直径 を有し、車輪リム１２の表面２４上の中央に配置されている。ＴＮＰＴがＲＩの 周りに成形されるときは、液体樹脂はＲＩの周りを流れ、表面２４へ流下し、Ｒ Ｉを包み、内輪２２を形成する。同時に、リブ２６及び３０が形成され、同様に 外輪１８が形成され、この外輪は内輪２２の長さｔ_iと同じ長さｔ。（長さ方向 、即ち軸方向に測定）である。車輪リムは内輪２２を閉じ込めるために突起３６ 及び３８を備えている。内輪２２の厚さｄ_iは、外輪１８の厚さｄ_oより小さいと きは、最適な乗り心地を与えるＴＮＰＴ／ＲＩを形成する。発泡体ＲＩを液化す るのに必要とされる温度よりも低い温度で硬化したときは、アーチ型壁を有しＲ Ｉを包む基部の形成はＲＮＰＴ／ＲＩの突然の大きな衝撃を吸収するのを助ける 。トレッド２０は、好ましくは静止摩擦、トレッド磨耗及びゴムトレッドの騒音 を改善するようにデザインされたトレッドパターンを設けられた加硫ゴムの単一 のストリップ（ｓｔｒ ｉｐ）からなっている。 操作中に、ＲＩゾーンに発生した熱は非常に高く、もしこのゾーンが適切に冷 却されないと、物理的条件に影響を与え、従ってＲＮＰＴ／ＲＩの性能に影響を 与えるであろう。この目的のために車輪リム中に通路３７が設けられ、それらを 通してＲＩを含むゾーンに空気をポンプ注入し、このゾーンに望みの温度を維持 する。もし、ウェブの基部が完全にＲＩを包んでいないとき、又は包まれたＲＩ の周りの基部のアーチ形壁が、ＲＮＰＴを作るために用いられた合成樹脂状材料 の融点又はＴｇより低い温度に維持するために充分な熱伝達を有効に与えるなら ば、そのような孔３７は無しで済ますことができる。好ましくは、ＲＩ９０が独 立気泡発泡体であろうが、ガス透過性もしくは不透過性の壁を持った管状体であ ろうが；あるいはＲＩがウェブの基部で充分に包まれていようが、部分的にのみ 包まれていようが、操作中に周囲空気に熱を伝達する追加の手段を設けるのが好 ましい。最も好ましくは、前記独立気泡発泡体は、ＭＮＰＴが硬化され、また取 り外せるコアを取り外すときの温度に影響されないポリウレタン又はポリオレフ ィンである。 ＲＩのウェブ幅に対する相対直径は未だ定量化されていないが、その直径がｄ_w より小さいときはＲＩの有利な効果は非常に小さいであろう。その直径が内輪 の幅に近づけば、ウェブの基部の脆化効果（ｓｔｉｆｆｅｎｉｎｇ ｅｆｆｅｃ ｔ）は大きくなりすぎるであろう。 その範囲内で各ＮＰＴが作られる寸法（単位はインチ）の範囲は、’０９８及 び’０２９特許に述べられているが従来の１５インチ（３８cm）車輪リムに使用 するためのＮＰＴの寸法の組み合わせを以下に示す： ここに、ｒ_oは、環状体１６の外径であり、 αはリブ２６が半径平面Ｒとなす角であり、 ｄ_iは内輪の半径方向の厚さであり、 ｄ_oは外輪の半径方向の厚さであり、 Ｄは、内輪２２の外表面から外輪１８の内表面までの半径方向の距離であり、 ｄ_wは、ウェブの軸方向の厚みであり、 ｄ_sは、リブ部材のその長さＬに直角に測定した厚みであり、 ｔ_iは、内輪２２の軸方向の厚みであり、 ｔ_oは、外輪１８の軸方向の厚みであり、そして ｒ_iは、内輪２２の内表面の半径である。 上述の特許に、より詳細に記載されているように、内輪の基部の車輪リムの金 属への最大接着力を得るためには、ＮＰＴ／ＲＩは最も好ましくは車輪リム上に 直接成形される。特に、ＮＰＴ／ＲＩを車両の、相当なトルクを発生する駆動輪 の上に用いるときはそうである。しかしながら、最大接着力が本質的でないとき は、ＮＰＴ／ ＲＩは組立式のマンドレル上に成形され、環状体として取り出してもよい。次い で、この環状体は、好ましくは、ＮＰＴ／ＲＩを車輪リムに接合するための接着 剤を最初に適用することにより、車輪リムに後はめ込みするとよい。この場合は 高トルク駆動手段を備えていない車両に用いられる。 好ましくは、乗り心地挿入物はリム上に配置され、ＮＰＴがＲＩの周りに注型 される。ＲＩは、型の中央平面中に正確に配置され、それにより、ＲＩは、取り 外せるコアが注型される前に、適所に閉じ込められ、ＮＰＴ中に一体的に固定さ れる。 上述のステップにおいて、それ故に、取り外せるコアのために、準備された車 輪を型中に挿入する前に最初のステップを設けることが必要であろう。この最初 のステップにおいては、ＲＩが車輪リム上に配置される。 上述のように、環状体ＲＩは中実のエラストマーの代わりに発泡エラストマー から形成されていてもよい。空気透過性のＲＩが好ましい。あるいは、前記環状 体は、両端を相互に接合したゴムチューブで形成され、リム上にはめ込まれてい てもよい。前記ＲＩは型中に注入される液体ポリマーの温度で融解せず、このポ リマーに溶解しない材料から作られる。最良の態様において、ポリマーはイソシ アネート基で末端停止したポリエチレングリコールプレポリマーと芳香族ジアミ ン触媒との混合物であり、乗り心地挿入物は、エラストマーの中空チューブ、典 型的には前記ポリマー混合物の温度より高い融点を持つ天然ゴム又はポリオレフ ィンである。 ＮＰＴ／ＲＩを注型するための紡出注型の説明に役立つ実施例は前記特許の例 の中に与えられている。ＭＴＮＰＴ／ＲＩを注型するために同じ方法が適用され る。 このようにＮＰＴ／ＲＩの一般的な議論を与え、それを作る全体 の方法を詳細に述べ、そしてＮＰＴ／ＲＩを作るための最良の態様の特別な例で 本発明を説明したので、本発明はウェブで支持されたＮＰＴの比較的粗い乗り心 地を改善するという問題に対する有効な解決を与えたことは明らかである。それ 故、特許請求の範囲に記載されていることを除いて、説明し、論じた特別な例の 故に不当な限定が課されるべきではないことが理解されるべきである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．次のものを含む、回転軸の周りに回転可能な車輪リムの円周外表面にしっ かりと固定された非空気入りタイヤの組み立て品： 同じであるか又は異なり、相互に長さ方向の臨界的な間隙をおいて前記外表面 上に隣合って、しっかりと配置された複式の分離された非空気入りタイヤであっ て、前記各非空気入りタイヤは上部及び下部を有する半径方向に伸びるウェブを 持ち、前記タイヤはそのウェブを軸方向に並んだ関係で他のウェブと隣合って配 置させ、他と同じであるもの、及び他と鏡像関係にあるものから選ばれた姿勢を 有するもの； 前記ウェブの各々は前記車輪リムの回転軸に直角な半径方向の平面内にあり、 半径方向に間隔をおいた内輪及び外輪を結び付け、それらの間に斜めに角度の付 けられ、反対方向に方向づけられ、前記ウェブをそのいずれかの側又は両方の側 を横断する交差した多数のリブが配置され； 前記臨界的な間隔は分離した隣合った外輪の相対する最も近い端の間の間隔で あり、この間隔は、前記外輪が実質的に同じ幅を有するときは、いずれかの外輪 の軸方向の半分以下であり、１つの外輪が他の外輪よりも広いときは狭いほうの 外輪の幅の半分よりも小さく； 前記非空気入りタイヤは、長さ方向に軸方向に測定して同じであるか又は異な る幅を持つ前記外輪及び内輪を有し、異なるときは、前記内輪は前記外輪よりも 狭い。 ２．前記複数の外輪は同じ軸方向の幅を持ち、前記並んだ関係は前記第１のＮ ＰＴの前記第１の半径方向の平面が、前記第２のＮＰＴの前記第２の半径方向の 平面から前記外輪の幅の半分より小さい 距離離れている請求の範囲１の、タイヤと車輪リムの組み立て体。 ３．前記複数の外輪は異なった軸方向の幅を持ち、１つは他よりも狭く、前記 並んだ関係は前記第１のＮＰＴの前記第１の半径方向の平面が、前記第２のＮＰ Ｔの前記第２の半径方向の平面から前記狭い方の外輪の幅の半分より小さい距離 離れている請求の範囲１の、タイヤと車輪リムの組み立て体。 ４．前記ＮＰＴの各々が前記車輪リムに接着剤で結合されている請求の範囲１ のタイヤと車輪リムの組み立て体。 ５．前記ＮＰＴの各々が前記車輪リムに自己生産的に接着剤で結合している液 体エラストマー樹脂から誘導された成形されたＮＰＴである請求の範囲１のタイ ヤと車輪リムの組み立て体。 ６．前記ＮＰＴの各々が、長方形のＮＰＴ、台形のＮＰＴ、及びサイドウェブ ＮＰＴからなる群から選ばれ、このサイドウェブＮＰＴは、前記ウェブの１の側 に交差したリブのハニカム構造を有し、１つのＳＷＮＰＴのハニカム構造体は他 のそれと鏡像関係に配置された請求の範囲１のタイヤと車輪リムの組み立て体。 ７．前記ＮＰＴの１つが長方形のＮＰＴであり、他がＴＮＰＴである請求の範 囲１のタイヤと車輪リムの組み立て体。 ８．前記ＮＰＴの１つが台形のＮＰＴであり、他がサイドウェブＮＰＴである 請求の範囲１のタイヤと車輪リムの組み立て体。 ９．前記ＮＰＴの１つが台形のＮＰＴであり、他がサイドウェブＮＰＴである 請求の範囲１のタイヤと車輪リムの組み立て体。 １０．前記ＮＰＴの１つが長方形のＮＰＴであり、他がサイドウェブＮＰＴで ある請求の範囲１のタイヤと車輪リムの組み立て体。 １１．前記ウェブ内に、前記内輪の面積の５０％より小さい面積を占め、前記 ウェブの高さの半分より低いエラストマー部材、即ち乗り心地挿入物が捕捉され ている請求の範囲１のタイヤと車輪リム の組み立て体。 １２．前記ＮＰＴの各々が長方形のＮＰＴである請求の範囲１１のタイヤと車 輪リムの組み立て体。 １３．前記ＮＰＴの各々が台形のＮＰＴである請求の範囲１１のタイヤと車輪 リムの組み立て体。 １４．前記ＮＰＴのおのおのが、前記ウェブの１の側に交差したリブのハニカ ム構造を有し、１つのＳＷＮＰＴのハニカム構造体は他のそれと鏡像関係に配置 されたサイドウェブ非空気入りタイヤＳＷＮＰＴである請求の範囲１１のタイヤ と車輪リムの組み立て体。 １５．次のものを含む、回転軸の周りに回転可能な車輪リムの円周外表面にし っかりと固定された非空気入りタイヤの組み立て品： 共通の外輪を有する複式の非空気入りタイヤであって、これらタイヤのおのお のは、同じであるか又は異なり、相互に長さ方向に任意の間隙をおいて前記外表 面上に隣合って、しっかりと配置され、各非空気入りタイヤは上部及び下部を有 する半径方向に伸びるウェブを持ち、前記各タイヤはそのウェブを軸方向に並ん だ関係で他のウェブと隣合って配置させ、他と同じであるもの、及び他と鏡像関 係にあるものから選ばれた姿勢を有するもの； 前記ウェブの各々は前記車輪リムの回転軸に直角な半径方向の平面内にあり、 分離された長さ方向に間隔をおいた複数の内輪から半径方向に間隔をおいた前記 連続した外輪を結び付け、その外輪と各内輪の間に多数の斜めに角度を付けられ 、反対方向に方向づけられ、前記ウェブをそのいずれかの側又は両方の側で横断 する交差したリブが配置され； 前記間隔は、１つのウェブの中央円周鉛直平面と隣のウェブのそれとの間の間 隔である。 １６．前記ＮＰＴの各々が、長方形のＮＰＴ、台形のＮＰＴ、及 びサイドウェブＮＰＴからなる群から選ばれ、このサイドウェブＮＰＴは、前記 ウェブの１の側に交差したリブのハニカム構造を有し、１つのＳＷＮＰＴのハニ カム構造体は他のそれと鏡像関係に配置された請求の範囲１のタイヤと車輪リム の組み立て体。 １７．次のことを含む、軸の周りに回転可能な車輪リムの外表面上の複式非空 気入りタイヤである、タイヤと車輪リムとの組み立て品を形成する方法： 成形さるべき環状の外側体の半径に等しい半径を有するアーチ形の表面を有す る外側成形部材によって限られた内部キャビティを有する型中に硬化性液体ポリ マーを注型し、前記キャビティは少なくとも２つの前記環状体を成形するように 造形され、第１の体は第２の体と軸方向に並んだ関係において間隔を空けられ、 各体は中央単一環状ウェブ部材、及び交差したリブを有し、前記ウェブ部材は外 輪部材及び内輪部材を結び付け、前記ウェブ部材はそれを通る半径方向の面を有 し； 取り外せる材料の造形されたスペーシングコアを配置し、前記スペーシングコ アは前記第１の軸方向の体の複数のリブを前記第２の軸方向の体のそれらから間 隔を空け、その内側表面において前記車輪リムの外側表面によって限られ、前記 キャビティの外側表面において前記外側の型の前記内側表面により限られた環状 キャビティを満たし； 前記液体ポリマーを前記外表面の周りの前記キャビティ中に閉じ込め； 前記ポリマーを硬化し；そして、 前記非空気入りタイヤを取り出すこと。 １８．前記硬化性液体ポリマーを注型する前に、前記外表面上でそれの前記環 状平面における中央にエラストマー材料のリングを固 定し、これによって前記乗り心地挿入物が前記ウェブ手段と前記外表面の間に捕 捉される、請求の範囲１７の方法。 １９．前記ポリマーはイソシアネート基で末端停止されたポリエーテルグリコ ールプレポリマーと前記プレポリマーの硬化触媒との混合物であり、前記環状体 は、その外周辺にある前記外輪、前記外輪と共軸であってこの外輪から半径方向 に間隔をおいた内輪、複数の軸方向に伸び、円周方向に間隔の空けられた第１及 び第２の複数のリブであってそれらの対応する内外端で前記内外輪に結合されて いるものからなり、前記リブは一般に半径方向の平面にたいして約１５°〜７５ °の実質的に同じ角度で傾斜しており、この平面はそれらの内部端においてそれ らを横断しており；前記ウェブ部材は相対する側面を有し、その内外周辺はそれ ぞれ前記内外輪に結び付けられており；前記ウェブ部材は一の側の面で前記第１ のリブ部材に、他の側の面で前記第２のリブ部材にそれぞれ結び付けられ、前記 第１リブは、前記第２リブと前記半径方向の面に関して反対方向に向けられて、 前記内外輪及び前記ウェブ部材と共に荷重に耐える構造体を形成し、この構造体 は、たわむように適応された局部的に荷重のかけられた部材を提供する、請求の 範囲１７の方法。 ２０．前記ポリマーはイソシアネート基で末端停止されたポリエーテルグリコ ールプレポリマーと前記プレポリマーの硬化触媒との混合物であり、前記環状体 は、その外周辺にある前記外輪、前記外輪と共軸であってこの外輪から半径方向 に間隔をおいた内輪、並びに複数の軸方向に伸び、円周方向に間隔の空けられた 第１及び第２の複数のリブであってそれらの対応する内外端で前記内外輪に結合 されているものからなり、前記リブは一般に半径方向の平面にたいして約１５° 〜７５°の実質的に同じ角度で傾斜しており、この平面はそれらの内部端におい てそれらを横断しており；前記ウェブ部 材は相対する側面を有し、その内外周辺はそれぞれ前記内外輪に結び付けられて おり；前記ウェブ部材は一の側の面で前記第１のリブ部材に他の側の面で前記第 ２のリブ部材にそれぞれ結び付けられ、前記第１リブは、前記第２リブと前記半 径方向の面に関して反対方向に向けられて、前記内外輪及び前記ウェブ部材と共 に荷重に耐える構造体を形成し、この構造体は、たわむように適応された局部的 に荷重のかけられた部材を提供する、請求の範囲１８の方法。 ２１．前記乗り心地挿入物が、天然ゴム及び合成樹脂状材料からなる群から選 ばれるエラストマー材料の中空環状体である請求の範囲２０の方法。 ２２．前記乗り心地挿入物がポリウレタン及びポリオレフィンからなる群から 選ばれた独立気泡発泡体である請求の範囲２１の方法。