JPH0847107A - シリーズハイブリッド車の発電制御方法 - Google Patents
シリーズハイブリッド車の発電制御方法Info
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- JPH0847107A JPH0847107A JP17866694A JP17866694A JPH0847107A JP H0847107 A JPH0847107 A JP H0847107A JP 17866694 A JP17866694 A JP 17866694A JP 17866694 A JP17866694 A JP 17866694A JP H0847107 A JPH0847107 A JP H0847107A
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 シリーズハイブリッド車の電力効率を改善す
る。 【構成】 車両が緩加速状態にある場合（１１８，１２
０）、車速ＳＰＤ及びアクセル開度Ｓに基づき目標発電
量ＰT を決定する（１２２）。決定した目標発電量ＰT
に基づき発電制御ルーチンを実行する（１３４）。通常
時に平均演算によって生じる遅れを、緩加速状態では防
ぐことができる。
る。 【構成】 車両が緩加速状態にある場合（１１８，１２
０）、車速ＳＰＤ及びアクセル開度Ｓに基づき目標発電
量ＰT を決定する（１２２）。決定した目標発電量ＰT
に基づき発電制御ルーチンを実行する（１３４）。通常
時に平均演算によって生じる遅れを、緩加速状態では防
ぐことができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンにより駆動さ
れる発電機の発電出力を電池の充電及びモータの駆動に
利用可能で、かつ電池の放電電力をモータの駆動に利用
可能なシリーズハイブリッド車（ＳＨＶ）に関し、特に
その発電制御方法に関する。
れる発電機の発電出力を電池の充電及びモータの駆動に
利用可能で、かつ電池の放電電力をモータの駆動に利用
可能なシリーズハイブリッド車（ＳＨＶ）に関し、特に
その発電制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】ＳＨＶは、モータの駆動電力を発電機及
び電池のいずれからも供給可能な車両であり、また発電
機の発電出力にて電池を充電可能な車両である。ＳＨＶ
における発電機の発電出力の制御方法としては、第１
に、車速に応じて目標発電量を変える方法がある。例え
ば、車速が０〜２０ｋｍ／ｈの範囲にある場合、２０〜
４０ｋｍ／ｈにある場合、４０〜６０ｋｍ／ｈである場
合、…について、それぞれ異なる目標発電量を設定し、
検出される車速（モータの回転数）に応じて目標発電量
を決定する。モータの出力はその回転数に依存している
から、決定した目標発電量に基づき発電機の界磁電流等
を制御することにより、モータから要求される出力に応
じた電力を発電させることが可能である。加えて、目標
発電量決定の際電池の充電状態（ＳＯＣ）を考慮に入れ
ることにより、電池のＳＯＣの顕著な変動を防ぎその寿
命を延長することもできる。
び電池のいずれからも供給可能な車両であり、また発電
機の発電出力にて電池を充電可能な車両である。ＳＨＶ
における発電機の発電出力の制御方法としては、第１
に、車速に応じて目標発電量を変える方法がある。例え
ば、車速が０〜２０ｋｍ／ｈの範囲にある場合、２０〜
４０ｋｍ／ｈにある場合、４０〜６０ｋｍ／ｈである場
合、…について、それぞれ異なる目標発電量を設定し、
検出される車速（モータの回転数）に応じて目標発電量
を決定する。モータの出力はその回転数に依存している
から、決定した目標発電量に基づき発電機の界磁電流等
を制御することにより、モータから要求される出力に応
じた電力を発電させることが可能である。加えて、目標
発電量決定の際電池の充電状態（ＳＯＣ）を考慮に入れ
ることにより、電池のＳＯＣの顕著な変動を防ぎその寿
命を延長することもできる。
【０００３】ＳＨＶにおける発電機の発電出力の制御方
法としては、第２に、アクセル開度に応じて目標発電量
を変える方法がある。例えば、上述の速度を用いる方法
と同様アクセル開度を領域分けして目標発電量を設定
し、入力されるアクセル開度に応じて目標発電量を決定
する。アクセル開度は車両操縦者からの加速要求を示し
ており、モータの出力トルクはアクセル開度に応じて制
御されるから、決定した目標発電量に基づき発電機の界
磁電流等を制御することにより、モータから要求される
出力に応じた電力を発電させることが可能である。この
方法においても、目標発電量決定の際電池のＳＯＣを考
慮に入れるのが好ましい。
法としては、第２に、アクセル開度に応じて目標発電量
を変える方法がある。例えば、上述の速度を用いる方法
と同様アクセル開度を領域分けして目標発電量を設定
し、入力されるアクセル開度に応じて目標発電量を決定
する。アクセル開度は車両操縦者からの加速要求を示し
ており、モータの出力トルクはアクセル開度に応じて制
御されるから、決定した目標発電量に基づき発電機の界
磁電流等を制御することにより、モータから要求される
出力に応じた電力を発電させることが可能である。この
方法においても、目標発電量決定の際電池のＳＯＣを考
慮に入れるのが好ましい。
【０００４】ＳＨＶにおける発電機の発電出力の制御方
法としては、第３に、電池のＳＯＣに応じて目標発電量
を変える方法がある。例えば、ＳＯＣが所定値未満の場
合には充電の必要があると見なして発電機を動作させ、
逆に所定値以上の場合には発電機を停止させる。発電機
を動作させている状態では、その回転数は一定に保持す
る。
法としては、第３に、電池のＳＯＣに応じて目標発電量
を変える方法がある。例えば、ＳＯＣが所定値未満の場
合には充電の必要があると見なして発電機を動作させ、
逆に所定値以上の場合には発電機を停止させる。発電機
を動作させている状態では、その回転数は一定に保持す
る。
【０００５】これらの方法は、いずれも、エンジンの燃
費率やエミッションが良好な状態を保つ、という視点で
開発された方法である。ここに、エンジンの燃費率やエ
ミッションは、エンジン回転数をある領域内に維持する
ことにより良好となることが知られている。またエンジ
ン回転数をできるだけ変化させずかつ変化させる場合に
もできるだけ緩やかな変化とすることにより、燃費率や
エミッションの劣化を抑制することができる。従って、
上述の各方法のように、車速又はアクセル開度の各領域
内では目標発電量を一定値とし、あるいは発電機を動作
させている間は目標発電量をやはり一定値とする方法に
よれば、エンジンの燃費率やエミッションを比較的良好
な状態に維持することができる。
費率やエミッションが良好な状態を保つ、という視点で
開発された方法である。ここに、エンジンの燃費率やエ
ミッションは、エンジン回転数をある領域内に維持する
ことにより良好となることが知られている。またエンジ
ン回転数をできるだけ変化させずかつ変化させる場合に
もできるだけ緩やかな変化とすることにより、燃費率や
エミッションの劣化を抑制することができる。従って、
上述の各方法のように、車速又はアクセル開度の各領域
内では目標発電量を一定値とし、あるいは発電機を動作
させている間は目標発電量をやはり一定値とする方法に
よれば、エンジンの燃費率やエミッションを比較的良好
な状態に維持することができる。
【０００６】しかし、これらの方法では、車両全体の電
力効率の改善に限界がある。すなわち、モータへの入力
電力は運転の仕方その他の原因で変動するため、図７に
示されるように、モータへの入力電力が発電量（目標発
電量）を上回るときと下回るときとが交互に現れる。上
回っているときは、（モータへの入力電力）−（発電
量）の分の電力が電池の放電により賄われており、下回
っているときは、（発電量）−（モータへの入力電力）
の分の電力が電池の充電に使用されている。従って、発
電機の発電出力のうち一旦電池に充電されその後放電さ
れた時点でモータに入力される電力について、電池の充
電効率及び放電効率に起因した損失が発生する。この損
失は、車両全体で見た場合の電力効率の低下原因であ
る。
力効率の改善に限界がある。すなわち、モータへの入力
電力は運転の仕方その他の原因で変動するため、図７に
示されるように、モータへの入力電力が発電量（目標発
電量）を上回るときと下回るときとが交互に現れる。上
回っているときは、（モータへの入力電力）−（発電
量）の分の電力が電池の放電により賄われており、下回
っているときは、（発電量）−（モータへの入力電力）
の分の電力が電池の充電に使用されている。従って、発
電機の発電出力のうち一旦電池に充電されその後放電さ
れた時点でモータに入力される電力について、電池の充
電効率及び放電効率に起因した損失が発生する。この損
失は、車両全体で見た場合の電力効率の低下原因であ
る。
【０００７】ＳＨＶにおける発電機の発電出力の制御方
法としては、第４に、本願出願人が先に提案している方
法がある（特願平５−２９０８５号）。この方法は、発
電機及び電池からモータへの入力電力を検出、時間平均
し、予め設定されている目標発電量を得られた平均入力
電力に応じて修正する方法である。このようにすること
で、モータへの入力電力の変動に追従したかたちで、発
電量が変化していくことになるから、モータへの入力電
力と発電量の差が先に述べた各方法に比べ小さくなる。
この結果、車両全体の電力効率が改善される。
法としては、第４に、本願出願人が先に提案している方
法がある（特願平５−２９０８５号）。この方法は、発
電機及び電池からモータへの入力電力を検出、時間平均
し、予め設定されている目標発電量を得られた平均入力
電力に応じて修正する方法である。このようにすること
で、モータへの入力電力の変動に追従したかたちで、発
電量が変化していくことになるから、モータへの入力電
力と発電量の差が先に述べた各方法に比べ小さくなる。
この結果、車両全体の電力効率が改善される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
第４の方法においても、モータへの入力電力と発電量の
差が大きくなる場合がある。すなわち、この方法におい
ては、モータへの平均入力電力を計算しているため、モ
ータへの入力電力の変動に対する発電量制御の応答遅れ
が不可避である。従って、ある時点で車両が緩やかな加
速（緩加速）状態にあったとすると、発電量制御の応答
が遅れている間に電池から電力が持ち出されてしまう。
第４の方法においても、モータへの入力電力と発電量の
差が大きくなる場合がある。すなわち、この方法におい
ては、モータへの平均入力電力を計算しているため、モ
ータへの入力電力の変動に対する発電量制御の応答遅れ
が不可避である。従って、ある時点で車両が緩やかな加
速（緩加速）状態にあったとすると、発電量制御の応答
が遅れている間に電池から電力が持ち出されてしまう。
【０００９】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、車両が緩加速状態
にある場合の発電量制御の応答遅れを低減することによ
り、モータへの入力電力と発電量の差をより小さくし、
電池の充放電の頻度を抑制して車両全体で見た場合の電
力効率を改善し、同時に電池の寿命を延長することを目
的とする。本発明は、さらに、車両が緩加速状態でない
場合のモータへの入力電力と発電量の差をできるだけ小
さくすることを目的とする。本発明は、車両が緩加速状
態にある場合を含め、エンジンの燃費率やエミッション
が良好になるエンジン回転数を維持することを目的とす
る。本発明は、車両が緩加速状態にある場合を含め、エ
ンジンの燃費率やエミッションが良好になるよう、エン
ジン回転数の変動を抑制することを目的とする。
とを課題としてなされたものであり、車両が緩加速状態
にある場合の発電量制御の応答遅れを低減することによ
り、モータへの入力電力と発電量の差をより小さくし、
電池の充放電の頻度を抑制して車両全体で見た場合の電
力効率を改善し、同時に電池の寿命を延長することを目
的とする。本発明は、さらに、車両が緩加速状態でない
場合のモータへの入力電力と発電量の差をできるだけ小
さくすることを目的とする。本発明は、車両が緩加速状
態にある場合を含め、エンジンの燃費率やエミッション
が良好になるエンジン回転数を維持することを目的とす
る。本発明は、車両が緩加速状態にある場合を含め、エ
ンジンの燃費率やエミッションが良好になるよう、エン
ジン回転数の変動を抑制することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、エンジン、エンジンにより駆動さ
れる発電機、発電機の発電出力により充電される電池、
発電機の発電出力及び電池の放電電力により駆動される
モータ、並びに目標発電量に従い発電機の発電出力を目
標制御する手段を搭載するＳＨＶにおいて、車両が緩加
速状態であることを検出し、緩加速状態であることが検
出された場合に、電池の放電電力が小さくなるよう、モ
ータから要求される駆動電力に応じて目標発電量を決定
することを特徴とする。
るために、本発明は、エンジン、エンジンにより駆動さ
れる発電機、発電機の発電出力により充電される電池、
発電機の発電出力及び電池の放電電力により駆動される
モータ、並びに目標発電量に従い発電機の発電出力を目
標制御する手段を搭載するＳＨＶにおいて、車両が緩加
速状態であることを検出し、緩加速状態であることが検
出された場合に、電池の放電電力が小さくなるよう、モ
ータから要求される駆動電力に応じて目標発電量を決定
することを特徴とする。
【００１１】本発明は、緩加速状態であることが検出さ
れていない場合に、発電機及び電池からモータへの入力
電力を所定時間に亘って平均し、得られた平均値に基づ
き目標発電量を決定することを特徴とする。
れていない場合に、発電機及び電池からモータへの入力
電力を所定時間に亘って平均し、得られた平均値に基づ
き目標発電量を決定することを特徴とする。
【００１２】本発明は、決定された目標発電量がエンジ
ンの効率が良好となる範囲に属していない場合に、発電
機及び電池からモータへの入力電力を所定時間に亘って
平均し、得られた平均値に基づき目標発電量を修正決定
することを特徴とする。
ンの効率が良好となる範囲に属していない場合に、発電
機及び電池からモータへの入力電力を所定時間に亘って
平均し、得られた平均値に基づき目標発電量を修正決定
することを特徴とする。
【００１３】本発明は、決定された目標発電量と現在の
発電機の発電出力の差が所定量以上である場合に、現在
の発電機の発電出力の差が所定量未満となるよう目標発
電量を修正決定することを特徴とする。
発電機の発電出力の差が所定量以上である場合に、現在
の発電機の発電出力の差が所定量未満となるよう目標発
電量を修正決定することを特徴とする。
【００１４】
【作用】本発明においては、車両が緩加速状態であるこ
とが検出されると、電池の放電電力が小さくなるよう、
モータから要求される駆動電力に応じて目標発電量が決
定される。車両が緩加速状態であることはアクセル開度
やＳＯＣ等の変化により検出でき、またモータから要求
される駆動電力は車速（モータ回転数）やアクセル開度
（トルク指令）に基づき知ることができる。このよう
に、本発明においては、車両が緩加速状態にある場合に
モータへの平均入力電力の計算を行わないためこの場合
の発電量制御の応答遅れが低減することになり、モータ
への入力電圧と発電量の差がより小さくなる。これは、
電池の充放電の頻度、ひいては車両全体で見た場合の電
力効率の改善や、ＳＯＣ変動抑制による電池寿命の延長
につながる。
とが検出されると、電池の放電電力が小さくなるよう、
モータから要求される駆動電力に応じて目標発電量が決
定される。車両が緩加速状態であることはアクセル開度
やＳＯＣ等の変化により検出でき、またモータから要求
される駆動電力は車速（モータ回転数）やアクセル開度
（トルク指令）に基づき知ることができる。このよう
に、本発明においては、車両が緩加速状態にある場合に
モータへの平均入力電力の計算を行わないためこの場合
の発電量制御の応答遅れが低減することになり、モータ
への入力電圧と発電量の差がより小さくなる。これは、
電池の充放電の頻度、ひいては車両全体で見た場合の電
力効率の改善や、ＳＯＣ変動抑制による電池寿命の延長
につながる。
【００１５】本発明においては、緩加速状態であること
が検出されていない場合に、前述の第４の方法、すなわ
ち本願出願人が先に提案した方法に従い、目標発電量が
決定される。従って、車両が緩加速状態でない場合にも
モータへの入力電力と発電量の差が小さくなり、電力効
率の改善されたＳＨＶが得られる。
が検出されていない場合に、前述の第４の方法、すなわ
ち本願出願人が先に提案した方法に従い、目標発電量が
決定される。従って、車両が緩加速状態でない場合にも
モータへの入力電力と発電量の差が小さくなり、電力効
率の改善されたＳＨＶが得られる。
【００１６】本発明においては、決定された目標発電量
がエンジンの効率が良好となる範囲に属していない場
合、本願出願人が先に提案した方法に従い、目標発電量
が決定される。すなわち、決定した目標発電量に基づき
発電機の発電出力を目標制御するとエンジンの回転数が
所定の領域外になり燃費率やエミッションの問題が生じ
る場合には、車両が緩加速状態であっても、本願出願人
が先に提案した方法が使用され、次善の電力効率が確保
される。
がエンジンの効率が良好となる範囲に属していない場
合、本願出願人が先に提案した方法に従い、目標発電量
が決定される。すなわち、決定した目標発電量に基づき
発電機の発電出力を目標制御するとエンジンの回転数が
所定の領域外になり燃費率やエミッションの問題が生じ
る場合には、車両が緩加速状態であっても、本願出願人
が先に提案した方法が使用され、次善の電力効率が確保
される。
【００１７】本発明においては、決定された目標発電量
と現在の発電機の発電出力の差が所定量以上である場
合、現在の発電機の発電出力との差が所定量未満となる
よう、目標発電量が修正決定される。従って、当初決定
された目標発電量に従い発電出力の制御を行うとエンジ
ン回転数が急峻に変動しエンジンの燃費率やエミッショ
ンが劣化するような場合に、このような状況の発生が回
避される。
と現在の発電機の発電出力の差が所定量以上である場
合、現在の発電機の発電出力との差が所定量未満となる
よう、目標発電量が修正決定される。従って、当初決定
された目標発電量に従い発電出力の制御を行うとエンジ
ン回転数が急峻に変動しエンジンの燃費率やエミッショ
ンが劣化するような場合に、このような状況の発生が回
避される。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【００１９】図１には、本発明の一実施例に係るＳＨＶ
のシステム構成が示されている。この実施例においては
車両走行用のモータ１０として三相交流モータが使用さ
れており、その出力軸はトランスアクスル１２等を介し
て駆動輪１４に連結されている。モータ１０の駆動電力
源は電池１６及び発電機１８である。電池１６の放電電
力は、インバータ２０により三相交流に変換された上で
モータ１０に供給されており、発電機１８の発電出力
は、整流器２２により整流されさらにインバータ２０に
より三相交流に変換された上でモータ１０に供給されて
いる。従って、この実施例では、電池１６の放電電力及
び発電機１８の発電出力を利用してモータ１０を駆動で
き、また図示しない車外電力の他発電機１８の発電出力
やモータ１０の回生電力により電池１６を充電できる。
さらに、発電機１８は、増速機２４によって増速された
エンジン２６の機械出力により駆動される。エンジン２
６の回転数ＮE は、その他の運転条件（スロットル開度
等）が一定である場合、当該エンジン２６の負荷である
発電機１８の界磁電流Ｉf により制御できる。
のシステム構成が示されている。この実施例においては
車両走行用のモータ１０として三相交流モータが使用さ
れており、その出力軸はトランスアクスル１２等を介し
て駆動輪１４に連結されている。モータ１０の駆動電力
源は電池１６及び発電機１８である。電池１６の放電電
力は、インバータ２０により三相交流に変換された上で
モータ１０に供給されており、発電機１８の発電出力
は、整流器２２により整流されさらにインバータ２０に
より三相交流に変換された上でモータ１０に供給されて
いる。従って、この実施例では、電池１６の放電電力及
び発電機１８の発電出力を利用してモータ１０を駆動で
き、また図示しない車外電力の他発電機１８の発電出力
やモータ１０の回生電力により電池１６を充電できる。
さらに、発電機１８は、増速機２４によって増速された
エンジン２６の機械出力により駆動される。エンジン２
６の回転数ＮE は、その他の運転条件（スロットル開度
等）が一定である場合、当該エンジン２６の負荷である
発電機１８の界磁電流Ｉf により制御できる。
【００２０】ＥＣＵ２８は、この図のシステム全体を制
御する。例えば車両操縦者が図示しないアクセルペダル
を踏み込むと、ＥＣＵ２８はアクセル開度Ｓに応じてト
ルク指令を決定し、決定したトルク指令に応じてモータ
１０の電流ベクトルを制御する。この制御は、より詳細
には、インバータ２０にＰＷＭ（パルス幅変調）信号等
を与えそのスイッチング素子をスイッチングさせること
により実現される。
御する。例えば車両操縦者が図示しないアクセルペダル
を踏み込むと、ＥＣＵ２８はアクセル開度Ｓに応じてト
ルク指令を決定し、決定したトルク指令に応じてモータ
１０の電流ベクトルを制御する。この制御は、より詳細
には、インバータ２０にＰＷＭ（パルス幅変調）信号等
を与えそのスイッチング素子をスイッチングさせること
により実現される。
【００２１】ＥＣＵ２８は、発電機１８の界磁電流Ｉf
やエンジン２６のスロットル開度の制御のため、所定頻
度で発電制御ルーチンを実行する。このルーチンは、そ
の内部で界磁電流Ｉf のデューティ制御を行っているた
め、図２に示されるように数μｓｅｃ〜数ｍｓｅｃ程度
の短かな間隔で、タイマ割込み等の手段で起動される。
ＥＣＵ２８は、また、発電機１８の目標発電量ＰT を決
定する目標発電量決定ルーチンを実行する。このルーチ
ンは図２に示されるように数十〜数百ｍｓｅｃ程度の間
隔で、タイマ割込み等の手段で起動される。ある条件が
満たされると、目標発電量決定ルーチンにて発電制御ル
ーチンが呼び出され、実行される。
やエンジン２６のスロットル開度の制御のため、所定頻
度で発電制御ルーチンを実行する。このルーチンは、そ
の内部で界磁電流Ｉf のデューティ制御を行っているた
め、図２に示されるように数μｓｅｃ〜数ｍｓｅｃ程度
の短かな間隔で、タイマ割込み等の手段で起動される。
ＥＣＵ２８は、また、発電機１８の目標発電量ＰT を決
定する目標発電量決定ルーチンを実行する。このルーチ
ンは図２に示されるように数十〜数百ｍｓｅｃ程度の間
隔で、タイマ割込み等の手段で起動される。ある条件が
満たされると、目標発電量決定ルーチンにて発電制御ル
ーチンが呼び出され、実行される。
【００２２】ＥＣＵ２８は、これらの動作を実行すべ
く、エンジン２６の回転数ＮE を検出する回転数センサ
３０、エンジン２６の水温θE を検出する温度センサ３
２、発電機１８の発電電圧ＶG 及び電流ＩG を整流器２
２の後段で検出する電圧センサ３４及び電流センサ３
６、インバータ２０への入力電圧ＶM 及び電流ＩM を検
出する電圧センサ３８及び電流センサ４０、モータ１０
の回転数Ｎ（車速ＳＰＤ）を検出する回転数センサ４２
等のセンサから、検出値を入力している。
く、エンジン２６の回転数ＮE を検出する回転数センサ
３０、エンジン２６の水温θE を検出する温度センサ３
２、発電機１８の発電電圧ＶG 及び電流ＩG を整流器２
２の後段で検出する電圧センサ３４及び電流センサ３
６、インバータ２０への入力電圧ＶM 及び電流ＩM を検
出する電圧センサ３８及び電流センサ４０、モータ１０
の回転数Ｎ（車速ＳＰＤ）を検出する回転数センサ４２
等のセンサから、検出値を入力している。
【００２３】図３には、目標発電量決定ルーチンの内容
が示されている。
が示されている。
【００２４】このルーチンにおいては、まず、アクセル
開度変化量ΔＳの計算タイミングが到来したか否かが判
定される（１００）。後述のように、この実施例では、
アクセル開度Ｓの時間変化勾配（＝ΔＳ／計算周期）
が、車両が緩加速状態にあるか否かの判定に使用されて
いるため、アクセル開度変化量ΔＳの計算周期の経過を
待つべくステップ１００が設けられている。アクセル開
度変化量ΔＳの計算タイミングが到来していない場合、
ステップ１０２〜１１４に示される通常の目標発電量決
定処理が実行される。
開度変化量ΔＳの計算タイミングが到来したか否かが判
定される（１００）。後述のように、この実施例では、
アクセル開度Ｓの時間変化勾配（＝ΔＳ／計算周期）
が、車両が緩加速状態にあるか否かの判定に使用されて
いるため、アクセル開度変化量ΔＳの計算周期の経過を
待つべくステップ１００が設けられている。アクセル開
度変化量ΔＳの計算タイミングが到来していない場合、
ステップ１０２〜１１４に示される通常の目標発電量決
定処理が実行される。
【００２５】ステップ１０２〜１１４に示される処理
は、本願出願人が特願平５−２９０８５号にて提案した
方法に則った処理である。ステップ１０２においては、
インバータ２０への入力電圧ＶM と入力電流ＩM の積が
演算され、以後この積がモータ１０への瞬時の入力電力
ＰM として扱われる。ＥＣＵ２８は、この入力電力ＰM
を変数Ｓｕｍに積算し（１０４）、さらに積算回数を変
数ｉにて計数する（１０６）。積算回数ｉが所定値ｊに
至っていなければ（１０８）、ＥＣＵ２８は目標発電量
決定ルーチンを終了する。
は、本願出願人が特願平５−２９０８５号にて提案した
方法に則った処理である。ステップ１０２においては、
インバータ２０への入力電圧ＶM と入力電流ＩM の積が
演算され、以後この積がモータ１０への瞬時の入力電力
ＰM として扱われる。ＥＣＵ２８は、この入力電力ＰM
を変数Ｓｕｍに積算し（１０４）、さらに積算回数を変
数ｉにて計数する（１０６）。積算回数ｉが所定値ｊに
至っていなければ（１０８）、ＥＣＵ２８は目標発電量
決定ルーチンを終了する。
【００２６】積算回数ｉが所定値ｊに至ると、ＥＣＵ２
８はモータ入力電力積算値Ｓｕｍを積算回数ｊにて除し
（１１０）、モータ１０への平均入力電力ＰM −を求め
る。ＥＣＵ２８は、求めた平均入力電力ＰM −を電池１
６の充放電効率ηBAT にて除し（１１２）、電池１６へ
の充電及び電池１６からの放電を考慮にいれた値に変換
する。このようにして得られた値は、発電制御ルーチン
にて目標発電量ＰT として使用される。ＥＣＵ２８は、
使用した変数ｉ及びＳｕｍを０にリセットして目標発電
量決定ルーチンを終了する（１１４）。
８はモータ入力電力積算値Ｓｕｍを積算回数ｊにて除し
（１１０）、モータ１０への平均入力電力ＰM −を求め
る。ＥＣＵ２８は、求めた平均入力電力ＰM −を電池１
６の充放電効率ηBAT にて除し（１１２）、電池１６へ
の充電及び電池１６からの放電を考慮にいれた値に変換
する。このようにして得られた値は、発電制御ルーチン
にて目標発電量ＰT として使用される。ＥＣＵ２８は、
使用した変数ｉ及びＳｕｍを０にリセットして目標発電
量決定ルーチンを終了する（１１４）。
【００２７】その後タイマ割込みにて発電制御ルーチン
が起動されると、ステップ１１２にて決定された目標発
電量ＰT が当該発電制御ルーチンにて使用される。図４
には、この実施例において使用される発電制御ルーチン
の一例が示されている。このルーチンの機能の詳細につ
いては、本願出願人が先に提出している特願平５−２３
１７１４号を参照されたい。
が起動されると、ステップ１１２にて決定された目標発
電量ＰT が当該発電制御ルーチンにて使用される。図４
には、この実施例において使用される発電制御ルーチン
の一例が示されている。このルーチンの機能の詳細につ
いては、本願出願人が先に提出している特願平５−２３
１７１４号を参照されたい。
【００２８】ＥＣＵ２８は、まず、目標発電量決定ルー
チンにて決定された目標発電量ＰTをキーとして用い、
発電機１８の発電量とエンジン２６の回転数ＮE の対応
関係を示すマップｇを参照することにより、目標発電量
ＰT に対応する回転数ＮE である目標エンジン回転数Ｎ
T を決定する（２００）。さらに、ＥＣＵ２８は、決定
された目標発電量ＰT をキーとして用い、発電機１８の
発電量とスロットル開度の対応関係を示すマップｈを参
照することにより、目標発電量ＰT に対応するスロット
ル開度である基本スロットル開度Ｓ0 を決定する（２０
２）。その際、温度センサ３２によって検出される水温
θE を併用し、エンジン２６の暖機状態を反映させる。
チンにて決定された目標発電量ＰTをキーとして用い、
発電機１８の発電量とエンジン２６の回転数ＮE の対応
関係を示すマップｇを参照することにより、目標発電量
ＰT に対応する回転数ＮE である目標エンジン回転数Ｎ
T を決定する（２００）。さらに、ＥＣＵ２８は、決定
された目標発電量ＰT をキーとして用い、発電機１８の
発電量とスロットル開度の対応関係を示すマップｈを参
照することにより、目標発電量ＰT に対応するスロット
ル開度である基本スロットル開度Ｓ0 を決定する（２０
２）。その際、温度センサ３２によって検出される水温
θE を併用し、エンジン２６の暖機状態を反映させる。
【００２９】ＥＣＵ２８は、回転数センサ３２により検
出された現在の回転数ＮE が、ＮT−ΔＮ＜ＮE ≦ＮT
−ΔＮの範囲内か否かを判定する（２０４，２０６）。
ＥＣＵ２８は、判定結果に応じて発電機１８の界磁電流
Ｉf をオン／オフさせる（２０８，２１０）。回転数Ｎ
E がＮT −ΔＮ＜ＮE ≦ＮT −ΔＮの範囲内である場
合、ＥＣＵ２８は、発電機１８の発電量、すなわち電圧
ＶG と電流ＩG の積Ｐが、ＰT −ΔＰ＜Ｐ≦ＰT −ΔＰ
の範囲内か否かを判定する（２１２，２１４）。ＥＣＵ
２８は、判定結果に応じてスロットル開度指令補正量Δ
Ｓref を増減する（２１６，２１８）。ＥＣＵ２８は、
ステップ２０８、２１０、２１４、２１６又は２１８実
行後、スロットル開度指令補正量ΔＳref を基本スロッ
トル開度Ｓ0 に加算してスロットル開度指令Ｓref を求
め（２２０）、これをエンジン２６に出力してそのスロ
ットル開度を制御する（２２２）。ＥＣＵ２８は、この
時点で発電制御ルーチンを終了する。
出された現在の回転数ＮE が、ＮT−ΔＮ＜ＮE ≦ＮT
−ΔＮの範囲内か否かを判定する（２０４，２０６）。
ＥＣＵ２８は、判定結果に応じて発電機１８の界磁電流
Ｉf をオン／オフさせる（２０８，２１０）。回転数Ｎ
E がＮT −ΔＮ＜ＮE ≦ＮT −ΔＮの範囲内である場
合、ＥＣＵ２８は、発電機１８の発電量、すなわち電圧
ＶG と電流ＩG の積Ｐが、ＰT −ΔＰ＜Ｐ≦ＰT −ΔＰ
の範囲内か否かを判定する（２１２，２１４）。ＥＣＵ
２８は、判定結果に応じてスロットル開度指令補正量Δ
Ｓref を増減する（２１６，２１８）。ＥＣＵ２８は、
ステップ２０８、２１０、２１４、２１６又は２１８実
行後、スロットル開度指令補正量ΔＳref を基本スロッ
トル開度Ｓ0 に加算してスロットル開度指令Ｓref を求
め（２２０）、これをエンジン２６に出力してそのスロ
ットル開度を制御する（２２２）。ＥＣＵ２８は、この
時点で発電制御ルーチンを終了する。
【００３０】このような目標発電量決定ルーチン及び発
電制御ルーチンは、それぞれタイマ割込みにて周期的に
実行される。目標発電量決定ルーチンが起動されたとき
アクセル開度変化量ΔＳの計算タイミングが到来してい
たとすると（１００）、ＥＣＵ２８は、前回の計算タイ
ミングにおけるアクセル開度を現在のアクセル開度Ｓか
ら減ずることによりアクセル開度変化量ΔＳを計算する
（１１６）。ＥＣＵ２８は、計算したアクセル開度変化
量ΔＳが正か否か（１１８）及び所定値Ｋ以下か否か
（１２０）を判定する。ステップ１１８の判定は車両が
加速状態か否かの判定であり、ステップ１２０の判定は
加速が緩やかか否かの判定である。従って、車両操縦者
がアクセルペダルを踏み込んでおり、かつその踏込み方
が緩やかでアクセル開度変化量ΔＳの計算周期内にアク
セル開度ＳがＫ以下の量しか変化しなかった場合に、ス
テップ１１８及び１２０の判定条件が成立する。両条件
のいずれかが成立しなかった場合には、ステップ１０２
以降の通常の処理が実行される。なお、Ｋは、後述のス
テップ１３４を実行した場合にエンジン２６のエミッシ
ョンが劣化しないよう、十分小さくする。
電制御ルーチンは、それぞれタイマ割込みにて周期的に
実行される。目標発電量決定ルーチンが起動されたとき
アクセル開度変化量ΔＳの計算タイミングが到来してい
たとすると（１００）、ＥＣＵ２８は、前回の計算タイ
ミングにおけるアクセル開度を現在のアクセル開度Ｓか
ら減ずることによりアクセル開度変化量ΔＳを計算する
（１１６）。ＥＣＵ２８は、計算したアクセル開度変化
量ΔＳが正か否か（１１８）及び所定値Ｋ以下か否か
（１２０）を判定する。ステップ１１８の判定は車両が
加速状態か否かの判定であり、ステップ１２０の判定は
加速が緩やかか否かの判定である。従って、車両操縦者
がアクセルペダルを踏み込んでおり、かつその踏込み方
が緩やかでアクセル開度変化量ΔＳの計算周期内にアク
セル開度ＳがＫ以下の量しか変化しなかった場合に、ス
テップ１１８及び１２０の判定条件が成立する。両条件
のいずれかが成立しなかった場合には、ステップ１０２
以降の通常の処理が実行される。なお、Ｋは、後述のス
テップ１３４を実行した場合にエンジン２６のエミッシ
ョンが劣化しないよう、十分小さくする。
【００３１】ＥＣＵ２８は、ステップ１１８及び１２０
の判定条件がいずれも成立し車両が緩加速状態にあると
見なせる場合、車速ＳＰＤ及びスロットル開度Ｓをキー
として図５のマップｆを参照することにより、目標発電
量ＰT を決定する（１２２）。車速ＳＰＤとしては回転
数センサ４２により検出されるモータ１０の回転数Ｎを
用い、スロットル開度Ｓとしてはスロットル開度指令Ｓ
ref 等を用いる。ＥＣＵ２８は、決定した目標発電量Ｐ
T が、図６に示される燃費率・エミッション良好領域Ｐ
1 ≦ＰT ≦Ｐ2 に属するか否かを判定し（１２４）、属
していない場合には燃費率やエミッションの劣化を回避
すべくステップ１０２に移行する。属している場合、Ｅ
ＣＵ２８は、目標発電量ＰT がＰ−γ＜ＰT ＜Ｐ＋γの
範囲に属するか否かを判定する（１２６，１２８）。属
していない場合、決定された目標発電量ＰT に基づき発
電制御ルーチンを実行すると発電機１８の発電量Ｐ、ひ
いてはエンジン２６の回転数ＮE が急変し、エミッショ
ンの劣化等が生じると考えられるため、ＥＣＵ２８は、
Ｐ−γ＜ＰT ＜Ｐ＋γの範囲に属することとなるよう目
標発電量ＰT を制限する（１３０，１３２）。なお、図
においてはＰT ＝Ｐ＋γ、ＰT ＝Ｐ−γの式により制限
が施されているが、例えば、ＰT ＝ＰT −γ、ＰT ＝Ｐ
T ＋γ等の式により制限を施してもよい。ＥＣＵ２８
は、ステップ１２６〜１３２実行後、発電制御ルーチン
を起動させる（１３４）。
の判定条件がいずれも成立し車両が緩加速状態にあると
見なせる場合、車速ＳＰＤ及びスロットル開度Ｓをキー
として図５のマップｆを参照することにより、目標発電
量ＰT を決定する（１２２）。車速ＳＰＤとしては回転
数センサ４２により検出されるモータ１０の回転数Ｎを
用い、スロットル開度Ｓとしてはスロットル開度指令Ｓ
ref 等を用いる。ＥＣＵ２８は、決定した目標発電量Ｐ
T が、図６に示される燃費率・エミッション良好領域Ｐ
1 ≦ＰT ≦Ｐ2 に属するか否かを判定し（１２４）、属
していない場合には燃費率やエミッションの劣化を回避
すべくステップ１０２に移行する。属している場合、Ｅ
ＣＵ２８は、目標発電量ＰT がＰ−γ＜ＰT ＜Ｐ＋γの
範囲に属するか否かを判定する（１２６，１２８）。属
していない場合、決定された目標発電量ＰT に基づき発
電制御ルーチンを実行すると発電機１８の発電量Ｐ、ひ
いてはエンジン２６の回転数ＮE が急変し、エミッショ
ンの劣化等が生じると考えられるため、ＥＣＵ２８は、
Ｐ−γ＜ＰT ＜Ｐ＋γの範囲に属することとなるよう目
標発電量ＰT を制限する（１３０，１３２）。なお、図
においてはＰT ＝Ｐ＋γ、ＰT ＝Ｐ−γの式により制限
が施されているが、例えば、ＰT ＝ＰT −γ、ＰT ＝Ｐ
T ＋γ等の式により制限を施してもよい。ＥＣＵ２８
は、ステップ１２６〜１３２実行後、発電制御ルーチン
を起動させる（１３４）。
【００３２】従って、本実施例によれば、車両が緩加速
状態である場合、車速ＳＰＤ及びスロットル開度Ｓに応
じて目標発電量ＰT を決定するようにしたため、ステッ
プ１０２〜１１４の処理による応答遅れは生じない。こ
の結果、車両全体で見た場合の電力効率を改善でき、ま
た電池１６の寿命を延長できる。さらに、緩加速状態で
ない場合にステップ１０２〜１１４を実行しているた
め、車両が緩加速状態でない場合の電力効率も良好にな
る。加えて、Ｐ1 ≦ＰT ≦Ｐ2 が成立していない場合に
ステップ１０２〜１１４を実行しているため、燃費率や
エミッションの劣化が生じにくい。更には、Ｐ−γ＜Ｐ
T ＜Ｐ＋γが成立していない場合に目標発電量ＰT を制
限しているため、燃費率やエミッションがさらに良好に
なる。
状態である場合、車速ＳＰＤ及びスロットル開度Ｓに応
じて目標発電量ＰT を決定するようにしたため、ステッ
プ１０２〜１１４の処理による応答遅れは生じない。こ
の結果、車両全体で見た場合の電力効率を改善でき、ま
た電池１６の寿命を延長できる。さらに、緩加速状態で
ない場合にステップ１０２〜１１４を実行しているた
め、車両が緩加速状態でない場合の電力効率も良好にな
る。加えて、Ｐ1 ≦ＰT ≦Ｐ2 が成立していない場合に
ステップ１０２〜１１４を実行しているため、燃費率や
エミッションの劣化が生じにくい。更には、Ｐ−γ＜Ｐ
T ＜Ｐ＋γが成立していない場合に目標発電量ＰT を制
限しているため、燃費率やエミッションがさらに良好に
なる。
【００３３】なお、ステップ１２２〜１３４を実行する
のを緩加速状態にあるときに限定しているのは、例えば
急加速状態で目標発電量ＰT を随時変更するとエンジン
２６の回転数ＮE が急変しエミッションの劣化等が生じ
るからである。
のを緩加速状態にあるときに限定しているのは、例えば
急加速状態で目標発電量ＰT を随時変更するとエンジン
２６の回転数ＮE が急変しエミッションの劣化等が生じ
るからである。
【００３４】また、以上の説明では、車両が緩加速状態
にない場合等の目標発電量ＰT を、本願出願人が特願平
５−２９０８５号にて提案した方法により決定していた
が、本発明はこの方法に限定されるものではなく、車速
ＳＰＤ（モータ回転数Ｎ）、ＳＯＣ、アクセル開度Ｓ等
を使用する従来公知のいずれの方法とも組み合わせるこ
とができる。また、車両が緩加速状態にない場合等に目
標発電量ＰT を決定する際、車速ＳＰＤ（モータ回転数
Ｎ）を領域分けし、各領域毎に目標発電量ＰTを決定す
るようにしてもよい（特願平５−２９０８５号参照）。
にない場合等の目標発電量ＰT を、本願出願人が特願平
５−２９０８５号にて提案した方法により決定していた
が、本発明はこの方法に限定されるものではなく、車速
ＳＰＤ（モータ回転数Ｎ）、ＳＯＣ、アクセル開度Ｓ等
を使用する従来公知のいずれの方法とも組み合わせるこ
とができる。また、車両が緩加速状態にない場合等に目
標発電量ＰT を決定する際、車速ＳＰＤ（モータ回転数
Ｎ）を領域分けし、各領域毎に目標発電量ＰTを決定す
るようにしてもよい（特願平５−２９０８５号参照）。
【００３５】また、以上の説明では、車両が緩加速状態
にあるか否かをアクセル開度変化量ΔＳに基づき判定し
ていたが、これはＳＯＣの変化やモータ入力電力ＰM の
変化等に基づき判定するようにしてもよい。さらに、モ
ータ入力電力ＰM をインバータ入力電力にて代用してい
たが、実際のモータ入力電力ＰM を、例えば巻線の電流
及び電圧を検出してその積を求める方法や、あるいはト
ルク指令に回転数Ｎを乗ずる方法を用いて、検出するよ
うにしてもよい。その場合、インバータ２０の電力変換
効率を考慮する必要がある。さらに、電池１６の充放電
効率ηBAT は、定数ではなく変数として扱ってもよい。
すなわち、充放電効率ηBAT は電池１６の劣化度に依存
しているから、この劣化度を検出して充放電効率ηBAT
を逐次修正していく方法を採用してもよい（特願平４−
７０６５０号、特願平５−２９０８５号参照）。発電制
御ルーチンの細部は、他の内容としてもよい。
にあるか否かをアクセル開度変化量ΔＳに基づき判定し
ていたが、これはＳＯＣの変化やモータ入力電力ＰM の
変化等に基づき判定するようにしてもよい。さらに、モ
ータ入力電力ＰM をインバータ入力電力にて代用してい
たが、実際のモータ入力電力ＰM を、例えば巻線の電流
及び電圧を検出してその積を求める方法や、あるいはト
ルク指令に回転数Ｎを乗ずる方法を用いて、検出するよ
うにしてもよい。その場合、インバータ２０の電力変換
効率を考慮する必要がある。さらに、電池１６の充放電
効率ηBAT は、定数ではなく変数として扱ってもよい。
すなわち、充放電効率ηBAT は電池１６の劣化度に依存
しているから、この劣化度を検出して充放電効率ηBAT
を逐次修正していく方法を採用してもよい（特願平４−
７０６５０号、特願平５−２９０８５号参照）。発電制
御ルーチンの細部は、他の内容としてもよい。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両が緩加速状態である場合に、電池の放電電力が小さ
くなるよう、モータから要求される駆動電力に応じて目
標発電量を決定するようにしたため、モータへの平均入
力電力の計算を行うことによる応答遅れは車両が緩加速
状態にある場合生じなくなり、車両全体で見た場合の電
力効率を改善でき、また電池寿命を延長できる。
車両が緩加速状態である場合に、電池の放電電力が小さ
くなるよう、モータから要求される駆動電力に応じて目
標発電量を決定するようにしたため、モータへの平均入
力電力の計算を行うことによる応答遅れは車両が緩加速
状態にある場合生じなくなり、車両全体で見た場合の電
力効率を改善でき、また電池寿命を延長できる。
【００３７】また、本発明によれば、緩加速状態でない
場合に本願出願人が先に提案した方法に従い目標発電量
を決定するようにしたため、車両が緩加速状態でない場
合の電力効率も良好なＳＨＶが得られる。
場合に本願出願人が先に提案した方法に従い目標発電量
を決定するようにしたため、車両が緩加速状態でない場
合の電力効率も良好なＳＨＶが得られる。
【００３８】本発明によれば、決定された目標発電量が
エンジンの効率が良好となる範囲に属していない場合に
本願出願人が先に提案した方法に従い目標発電量を決定
するようにしたため、エンジンの回転数が所定の領域外
になり燃費率やエミッションが劣化するといった状況が
生じにくくなり、次善の電力効率を確保できる。
エンジンの効率が良好となる範囲に属していない場合に
本願出願人が先に提案した方法に従い目標発電量を決定
するようにしたため、エンジンの回転数が所定の領域外
になり燃費率やエミッションが劣化するといった状況が
生じにくくなり、次善の電力効率を確保できる。
【００３９】そして、本発明によれば、決定された目標
発電量と現在の発電機の発電出力の差が所定量以上であ
る場合に現在の発電機の発電出力との差が所定量未満と
なるよう目標発電量を修正決定するようにしたため、エ
ンジン回転数の急な変動を防ぐことができ、エンジンの
燃費率やエミッションを良好に保つことができる。
発電量と現在の発電機の発電出力の差が所定量以上であ
る場合に現在の発電機の発電出力との差が所定量未満と
なるよう目標発電量を修正決定するようにしたため、エ
ンジン回転数の急な変動を防ぐことができ、エンジンの
燃費率やエミッションを良好に保つことができる。
【図１】本発明の一実施例に係るシリーズハイブリッド
車のシステム構成を示すブロック図である。
車のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】この実施例における発電制御ルーチン及び目標
発電量決定ルーチンの実行頻度を示す図である。
発電量決定ルーチンの実行頻度を示す図である。
【図３】この実施例における目標発電量決定ルーチンの
内容を示すフローチャートである。
内容を示すフローチャートである。
【図４】この実施例における発電制御ルーチンの内容を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図５】車速、スロットル開度及び目標発電量の関係を
表すマップの内容を示す図である。
表すマップの内容を示す図である。
【図６】燃費率及びエミッションが良好となる発電量の
領域を示す図である。
領域を示す図である。
【図７】電池への充放電による車両全体の電力効率の劣
化を説明するための図である。
化を説明するための図である。
１０ モータ １６ 電池 １８ 発電機 ２０ インバータ ２６ エンジン ２８ ＥＣＵ ３０，４２ 回転数センサ ３２ 温度センサ ３４，３８ 電圧センサ ３６，４０ 電流センサ Ｓ アクセル開度 ΔＳ アクセル開度変化量 Ｋ アクセル開度変化の時定数しきい値 ＰM モータ入力電力 ＶM インバータ入力電圧 ＩM インバータ入力電流 Ｓｕｍ モータ入力電力積算値 ＰM − モータ平均入力電力 ＰT 目標発電量 ηBAT 電池の充放電効率 ＳＰＤ 車速 Ｎ モータ回転数 Ｐ1 ，Ｐ2 発電量上下限しきい値 Ｐ 発電量 ＶG 発電電圧 ＩG 発電電流 γ 目標発電量変化制限値
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジン、エンジンにより駆動される発
電機、発電機の発電出力により充電される電池、発電機
の発電出力及び電池の放電電力により駆動されるモー
タ、並びに目標発電量に従い発電機の発電出力を目標制
御する手段を搭載するシリーズハイブリッド車におい
て、 車両が緩加速状態であることを検出するステップと、 緩加速状態であることが検出された場合に、電池の放電
電力が小さくなるよう、モータから要求される駆動電力
に応じて目標発電量を決定するステップと、 を有することを特徴とする発電制御方法。 - 【請求項２】 請求項１記載の発電制御方法において、 緩加速状態であることが検出されていない場合に、発電
機及び電池からモータへの入力電力を所定時間に亘って
平均し、得られた平均値に基づき目標発電量を決定する
ステップを有することを特徴とする発電制御方法。 - 【請求項３】 請求項１記載の発電制御方法において、 決定された目標発電量がエンジンの効率が良好となる範
囲に属していない場合に、発電機及び電池からモータへ
の入力電力を所定時間に亘って平均し、得られた平均値
に基づき目標発電量を修正決定するステップを有するこ
とを特徴とする発電制御方法。 - 【請求項４】 請求項１記載の発電制御方法において、 決定された目標発電量と現在の発電機の発電出力の差が
所定量以上である場合に、現在の発電機の発電出力との
差が所定量未満となるよう目標発電量を修正決定するス
テップを有することを特徴とする発電制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17866694A JPH0847107A (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | シリーズハイブリッド車の発電制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17866694A JPH0847107A (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | シリーズハイブリッド車の発電制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0847107A true JPH0847107A (ja) | 1996-02-16 |
Family
ID=16052449
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17866694A Pending JPH0847107A (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | シリーズハイブリッド車の発電制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0847107A (ja) |
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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